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Angemeldet: -

Rollo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum will denn die DB immer noch nicht auch relativ kurze Strecken zur Verbesserung ihrer
> Auslastung nutzen?
>
> Es gibt hier schon lange die Forderung die Mindestpreise für den Sparpreis zu senken, um auch
> im Bereich von 0 bis 250km wirklich attraktive Angebote mit dem Sparpreis machen zu können.
>
> Ich kann mir vorstellen, dass es auf vielen Abschnitten keinen Sinn macht, Kurzstreckenkunden
> anzusprechen (vgl. hohe Auslastung mit Fernreisenden oder zu lange
> Fahrgastwechselzeiten). Aber gerade der Sparpreis mit seiner Steuerungsmöglichkeit über die Preise
> hilft hier so zu lenken, dass die zusätzlichen Kunden nur da kommen, wo sie hin sollen.
> ...

Servus,

bei Kurzstrecken-Kunden taucht ein weiteres Problem. Zumindest bei den flächenmäßig großen Verbünden fährt der IC(E) innerhalb dieses Verbundes nicht zum Verbundpreis, sondern außerhalb des Verbundes. Wer in so einer Situation den IC(E) nutzt spart vielleicht ein paar Minuten, zahlt aber dreimal und in der Summe deutlich mehr als rein im Verbund, weil er die Entfernungsdegression des Verbundes verliert. Insofern muß die Bahn AG hier mit einem hervorstechenden Vorteil punkten können, um auf der Kurzstrecke wettbewerbsfähig zu sein. Tja, die gute alte Bundesbahn hatte dafür mal den Interregio eingeführt. Der ist auf einigen Strecken an genau dieser (Nicht-)Einbeziehung in den Verkehrsverbund gescheitert.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!
Elektrain schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
>
> Ich als Kunde im Personenverkehr hätte so ein paar Wünsche:
> - Eine Garantie für die durchgehende Reisekette.
> D.H. Anschlüsse erreichen! Da wird sich nur nach Gusto drum gekümmert. Aber statt eines für die
> Reise unerheblichen WLAN sollte man lieber die Fahrkarten elektronisch erfassen und zentral
> verarbeiten hinsichtlich der bestehenden Anschlüsse. Heute wird dahingehend gar nichts
> gemacht. Jeder Schaffner liest doch die Fahrkarte und weiß damit, wer wohin will. Er bräuchte nur
> die Ziele aufzunehmen und zu agieren. Aber wie oft habe ich schon gehört, daß man sich ja hätte
> melden können. Toll. Mit einer elektronischen Erfassung und Meldung zur ZTL könnte man dort
> disponieren und per SMS eine Rückmeldung geben, wie es aussieht. Dann wüßte man schon frühzeitig
> Bescheid und könnte auch gleich ein paar (Haha! Alternativen angegeben bekommen.
> ...

Servus,

der Grund, warum der Regionalverkehr nur noch in den wenigsten Fällen auf verspätete Fernverkehrszüge wartet ist ganz einfach: praktisch alle Verträge mit den Bestellern pönalisieren Verspätungen unabhängig von ihrer Ursache. Also hat DB Regio das Warten auf verspätete Züge weitgehend abgeschafft. Es gibt mittlerweile auch Verträge wo zumindest geringe Wartezeiten nicht bestraft werden, aber wie verbreitet das genau ist, weiß ich nicht. Es gibt dann noch weitere Gründe, die mitunter ihre Ursache in den Sparorgien der letzten Jahre haben. Solch leidige Sachen wie zurückgebaute Infrastruktur und dadurch fehlende Kreuzungsmöglichkeiten oder Kurzwenden.

Technisch wäre es heutzutage mit dem Gerät der Zugbegleiter kein Problem, der jeweiligen Transportleitung entsprechende Daten zu liefern. Nur mitunter ist es aus den oben genannten, zumindest bis jetzt übergeordneten, Gründen nutzlos.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!

ETCS Level 3 gibt es noch nicht!

geschrieben von: ASa

Datum: 03.01.16 15:05

Hallo,

ich bin der Auffassung, dass ETCS Level 3 (noch) nicht spezifiziert ist. Daher gibt es ETCS Level 3 noch nicht.

Hier ein Artikel, der meine Auffassung gut widerspiegelt:

[www.linkedin.com]

MfG - Asa

----------------------------------
Meine Windmühlenflügel sind:

Humorlosigkeit in Internetforen.

Ich weiß, es ist fast aussichts-
los, aber wer aufgibt, hat schon
verloren.

-----------------------------------

Re: ETCS Level 3 gibt es schon heute!

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 03.01.16 15:54

Hallo Asa,

das stimmt so nicht, Level 3 ist vollständig spezifiziert und es gibt mit Bombardier Interflo 550 und Alstom Atlas 400/500 mindestens zwei komerzielle ETCS Level 3 Produkte. Die Bombardier Lösung ist bereits auf zwei Strecken im Praxiseinsatz, die Alstom Lösung geht demnächst bei der Wuppertaler Schwebebahn in Betrieb.

Was es nicht gibt ist einen Standard für einen Zugbus oder Train-End-Devices zur Bestimmung der Zugintegrität. Der ETCS-Fahrzeugrechner(EVC) hat eine Schnittstelle, über die das Fahrzeug den Status der Zugintegrität, an den ETCS-Fahrzeugrechner mitteilen kann. Wie diese bestimmt wird muss nicht bei allen Fahrzeugen auf die gleiche Weise erfolgen. Alle ETCS Level 3 Protokolle zwischen Fahrzeugrechner und Streckenzentral(RBC) sind seit Jahren vollständig im Standard beschrieben.

Es gibt auch eine Mischvariante unter den inoffiziellen Begriffen "ERTMS Level2+" und "Robust Level3" bei der die Züge ohne Zugintegritätsprüfung nach Level 2 Protokoll fahren und die Züge mit Zugintegritätsprüfung nach Level 3 Protokoll. Hinter den Level 3 Zügen kann dann der Nächste Zug im Moving-Block-Abstand folgen. Dies Lösung wird derzeit von Prorail auf einem Abschnitt der Hanzelijn zunächst zu Testzwecken installiert.

Gruß Jörg


ASa schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> ich bin der Auffassung, dass ETCS Level 3 (noch)
> nicht spezifiziert ist. Daher gibt es ETCS Level 3
> noch nicht.
>
> Hier ein Artikel, der meine Auffassung gut
> widerspiegelt:
>
> [www.linkedin.com]
> oc-frank-hei
>
> MfG - Asa

ETCS L3 mit ICE-T?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 03.01.16 21:19

JoergAtDSO schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was es nicht gibt ist einen Standard für einen
> Zugbus oder Train-End-Devices zur Bestimmung der
> Zugintegrität. Der ETCS-Fahrzeugrechner(EVC) hat
> eine Schnittstelle, über die das Fahrzeug den
> Status der Zugintegrität, an den
> ETCS-Fahrzeugrechner mitteilen kann. Wie diese
> bestimmt wird muss nicht bei allen Fahrzeugen auf
> die gleiche Weise erfolgen.

Genau, irgendwas in die Richtung hatte ich auch mal gehört.


> Es gibt auch eine Mischvariante unter den
> inoffiziellen Begriffen "ERTMS Level2+" und
> "Robust Level3" bei der die Züge ohne
> Zugintegritätsprüfung nach Level 2 Protokoll
> fahren und die Züge mit Zugintegritätsprüfung nach
> Level 3 Protokoll. Hinter den Level 3 Zügen kann
> dann der Nächste Zug im Moving-Block-Abstand
> folgen. Dies Lösung wird derzeit von Prorail auf
> einem Abschnitt der Hanzelijn zunächst zu
> Testzwecken installiert.

Naheliegende/clevere Lösung. Der Vorteil der kurzen L2-Blöcke sollte immer noch überwiegen und als Bonus gäbs L3-Abstände hinter allen Triebzügen.

Aaaber:
Die ICE-T werden/wurden ja wg. der VDE8 auf ETCS umgerüstet. Ist dort schon die Zugintegrität für Level3 dabei bzw. wenigstens per Software-Update versprochen, oder müssen die Züge für Level3 abermals zum Umrüsten in die Werkstatt? Weiss das jemand?

Danke

NBS



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:01:03:21:20:37.

Re: ETCS L3 mit ICE-T?

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 03.01.16 22:52

Hallo NBStrecke,

NBStrecke schrieb:
> Naheliegende/clevere Lösung. Der Vorteil der
> kurzen L2-Blöcke sollte immer noch überwiegen und
> als Bonus gäbs L3-Abstände hinter allen
> Triebzügen.

Den Niederländern ist hier auch noch ein anderer Punkt sehr wichtig, nämlich der Fall, dass das komplette Stellwerk ausfällt. Dann bleiben zwar alle Züge sicher am Ende Ihrer Movement Authority stehen und man kann das Stellwerk wieder hoch fahren, aber mit reinem Level 3 weiß man dann nicht wo die Züge stehen. Bei einem größeren Stellwerk würde es viele Stunden dauern, bis sich alle Züge mit Befehlen und Fahren auf Sicht bis zu den nächsten Balisen vorgetastet haben. Bis dahin darf man keine Weiche stellen, denn es könnte ja ein noch nicht erfasster Zug darauf stehen. Wenn man zusätzlich noch herkömliche Gleisfreimeldungseinrichtungen hat, kann man den Betrieb in diesem Fall nach den gewohnten Verfahren wieder in Betrieb nehmen. Deshalb auch der Begriff "Robust Level 3".

> Die ICE-T werden/wurden ja wg. der VDE8 auf ETCS
> umgerüstet. Ist dort schon die Zugintegrität für
> Level3 dabei bzw. wenigstens per Software-Update
> versprochen, oder müssen die Züge für Level3
> abermals zum Umrüsten in die Werkstatt? Weiss das
> jemand?

Ich weiß dies zwar nicht, aber es würde mich sehr überaschen wenn dies so wäre.

Gruß Jörg

Re: Detaillierte DB-Broschüre zu angestrebten Qualitätsverbesserungen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.01.16 00:31

Matthias Muschke schrieb:
-------------------------------------------------------

> Außer bei "Schenker"... Es werden wieder die 400
> verkehrsschwächsten Ladestellen geschlossen, wie
> schon einmal und davor und davor usw... Das geht
> dann schlicht bis "0". Sehr innovativ...
>

Man braucht heute kein Hochleistungsgehör mehr zu haben, um das sich nähernde Totenglöckchen in der Ferne für Cargo bereits zu hören. Die Frage ist nur noch, wird Grube noch die Bestattung vollziehen oder bis dahin wieder ein neuer Blutsaugervorstand die Leiche beerdigen und dann den Rest vom DB-Corpus leersaugen und durch Inkompetenz im Einklang mit der Politik kaputtwirtschaften.
Martin Pfeifer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Rollo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Warum will denn die DB immer noch nicht auch
> relativ kurze Strecken zur Verbesserung ihrer
> > Auslastung nutzen?
> >
> > Es gibt hier schon lange die Forderung die
> Mindestpreise für den Sparpreis zu senken, um
> auch
> > im Bereich von 0 bis 250km wirklich attraktive
> Angebote mit dem Sparpreis machen zu können.
> >
> > Ich kann mir vorstellen, dass es auf vielen
> Abschnitten keinen Sinn macht, Kurzstreckenkunden
> > anzusprechen (vgl. hohe Auslastung mit
> Fernreisenden oder zu lange
> > Fahrgastwechselzeiten). Aber gerade der
> Sparpreis mit seiner Steuerungsmöglichkeit über
> die Preise
> > hilft hier so zu lenken, dass die zusätzlichen
> Kunden nur da kommen, wo sie hin sollen.
> > ...
>
> Servus,
>
> bei Kurzstrecken-Kunden taucht ein weiteres
> Problem. Zumindest bei den flächenmäßig großen
> Verbünden fährt der IC(E) innerhalb dieses
> Verbundes nicht zum Verbundpreis, sondern
> außerhalb des Verbundes. Wer in so einer Situation
> den IC(E) nutzt spart vielleicht ein paar Minuten,
> zahlt aber dreimal und in der Summe deutlich mehr
> als rein im Verbund, weil er die
> Entfernungsdegression des Verbundes verliert.
> Insofern muß die Bahn AG hier mit einem
> hervorstechenden Vorteil punkten können, um auf
> der Kurzstrecke wettbewerbsfähig zu sein. Tja, die
> gute alte Bundesbahn hatte dafür mal den
> Interregio eingeführt. Der ist auf einigen
> Strecken an genau dieser (Nicht-)Einbeziehung in
> den Verkehrsverbund gescheitert.

Es geht meiner Meinung nach nicht darum, dass der IC(E) im Bereich der Normalpreise mit den NV-Angeboten mithalten kann. Stell Dir mal vor, ein voller IC(E) würde aufgrund günstiger Normalpreise zusätzlich vom NV-Aufkommen geflutet. Es geht mir vielmehr darum, dass die DB sich die Freiheit nimmt, durch mehr Preisspielraum bei den Sparpreisen nach unten ihre IC(E) auch auf (kurzen) Linienabschnitten mit schlechterer Auslastung befüllen zu können. Im Gegensatz zum Normalpreis kann der Sparpreis günstig sein, er muss es aber nicht, da es ein steuerbarer Preis ist. Wenn man nicht diesen Preisgestaltungsspielraum nutzt, ist es nicht verwunderlich, dass man die durchschnittliche Auslastung nicht hoch bekommt.

ERSAT

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 04.01.16 10:44

JoergAtDSO schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo NBStrecke,
>
> NBStrecke schrieb:
> > Naheliegende/clevere Lösung. Der Vorteil der
> > kurzen L2-Blöcke sollte immer noch überwiegen
> und
> > als Bonus gäbs L3-Abstände hinter allen
> > Triebzügen.
>
> Den Niederländern ist hier auch noch ein anderer
> Punkt sehr wichtig, nämlich der Fall, dass das
> komplette Stellwerk ausfällt. Dann bleiben zwar
> alle Züge sicher am Ende Ihrer Movement Authority
> stehen und man kann das Stellwerk wieder hoch
> fahren, aber mit reinem Level 3 weiß man dann
> nicht wo die Züge stehen. Bei einem größeren
> Stellwerk würde es viele Stunden dauern, bis sich
> alle Züge mit Befehlen und Fahren auf Sicht bis zu
> den nächsten Balisen vorgetastet haben.

Klingt einleuchtend, aber so wie ich die DB kenne, werden sie die GFM-Anlagen sicherlich auch wegrationalisieren wollen.
Kostet schließlich Unterhalt.
Was ist eigentlich mit GRAIL/ERSAT? Da wollte man doch das europ. Galileo zur Positionsbestimmung verwenden. Im Gegensatz zu GPS wird man darauf ja Positionen im Zentimeterbereich auflösen können, damit wäre ein Stellwerksausfall kein Problem - solange das Stellwerk nach dem "Neubooten" nicht unter der Last der Positionsmeldungen aller Züge wieder abstürzt ;)

In dem Fall wären nur Züge in Tunnels problematisch. Aber Fahren auf Sicht bis Tunnelende sollte auch nicht die Welt dauern.

Edit:
Anscheinend ist die DB Netz schon hinter ERSAT her, hab gerade ein aktuelles Projekt gefunden:
Zitat:

Project details
Name of the Project:
ERTMS on SATELLITE – Enabling Application Validation
Acronym:
ERSAT EAV
Name of Proposal:
ERTMS on SATELLITE – Enabling Application Validation
Contract Number:
640747
Total Cost:
5 536 255 €
EU Contributions:
4 252 450 €
Project Call:
H2020-GALILEO-2014-1
Start Date:
01/02/2015
End Date:
31/01/2017

Duration:
24
Project Type:
Innovation Action
Coordinator:
Giovanni Bocchetti
ANSALDO STS S.p.A.
VIA PAOLO MANTOVANI 3-5
16151 Genova
Italy
Email:
giovanni.bocchetti at ansaldo-sts.com
Scientific Officer:
Daniel Lopour
Partners:
DE
DB NETZ AG

DLR

ES
CEIT

FR
ESSP

IT
ASSTRA-ASSOCIAZIONE TRANSPORTI
Radiolabs
RFI
Sogei
Telespazio S.p.A.
Trenitalia – Direzione Generale Operativa Logistica
UB

[www.gsa.europa.eu]

Bei ersten Projekt 2012 waren nur die Italiener dabei:
[www.uic.org]

>
> > Die ICE-T werden/wurden ja wg. der VDE8 auf
> ETCS
> > umgerüstet. Ist dort schon die Zugintegrität
> für
> > Level3 dabei bzw. wenigstens per
> Software-Update
> > versprochen, oder müssen die Züge für Level3
> > abermals zum Umrüsten in die Werkstatt? Weiss
> das
> > jemand?
>
> Ich weiß dies zwar nicht, aber es würde mich sehr
> überaschen wenn dies so wäre.

Ok, wollen wirs mal hoffen, das in dem Fall mal einer aufgepasst hat.
Nebenbei erinnere ich mich auch an ein Upgrade der GSM-R-Infrastruktur, die Aufträge wurden letztes Jahr vergeben und diese sollen alle "gängigen" ETCS-Standards umfassen. Hoffentlich gelten die Verträge damit dann auch fürs gerade verabschiedete L2 BL3.5 mit EGPRS, das wär jetzt ebenfalls ein Schildbürgerstreich, wenn man die Infrastruktur auf "frisch" veraltete Technik hochrüstet.

Schöne Woche

NBS



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:01:04:10:49:25.

Positionsmeldung im ETCS L3 ?

geschrieben von: Rollo

Datum: 04.01.16 17:00

JoergAtDSO schrieb:
-------------------------------------------------------

> Den Niederländern ist hier auch noch ein anderer
> Punkt sehr wichtig, nämlich der Fall, dass das
> komplette Stellwerk ausfällt. Dann bleiben zwar
> alle Züge sicher am Ende Ihrer Movement Authority
> stehen und man kann das Stellwerk wieder hoch
> fahren, aber mit reinem Level 3 weiß man dann
> nicht wo die Züge stehen.

Darf ich fragen, warum das so ist? Ist das nicht im Protokoll vorgesehen? Denn eigentlich ist es doch die Aufgabe des Zuges, die ganze Zeit die eigene Position zu bestimmen und diese zu melden. Daher sollte ein Fahrzeug doch auch nach dem Neuanfahren des Stellwerks in der Lage sein (solange der Zug nicht auch selbst ausgefallen ist), dem Stellwerk seine Position erneut zu melden. Eigentlich ist die Ortungsbalise ja nur dazu da, die angesammelte Ortungsungenauigkeit wieder abzubauen, oder?

Re: Positionsmeldung im ETCS L3 ?

geschrieben von: Zugsicherer

Datum: 04.01.16 19:13

Rollo schrieb:
-------------------------------------------------------

> Daher sollte ein Fahrzeug doch auch nach dem
> Neuanfahren des Stellwerks in der Lage sein
> (solange der Zug nicht auch selbst ausgefallen
> ist), dem Stellwerk seine Position erneut zu
> melden. Eigentlich ist die Ortungsbalise ja nur

Ja, man weiß von jedem Zug, der sich meldet, wo er steht*. Aber woher weiß man, dass man alle Züge erwischt? Selbst falls das System alle Züge über den Ausfall hinaus speichert, weiß man dann nicht, ob der fehlende Zug auf Befehl ausgefahren ist oder noch irgendwo mit Funkstörung steht. Oder ob schlimmstenfalls ein unbekannter Zug auf Befehl eingefahren ist.

*) Eigentlich nur von der Zugspitze. Sofern die Weichenlagen bekannt sind, kann man daraus aber auch den Rest ermitteln.

> dazu da, die angesammelte Ortungsungenauigkeit
> wieder abzubauen, oder?

Oder nach dem Aufstarten erstmal eine Position zu ermitteln, ja.

Gruß,
Sven

Re: Positionsmeldung im ETCS L3 ?

geschrieben von: Rollo

Datum: 04.01.16 20:14

Bei Deinem Szenario würde aber auch nicht das Fahren auf Sicht bis zur nächsten Ortungsbalise helfen. In dem Fall müsste man erst 100% der Strecke auf Sicht abfahren, um die Strecke sicher geräumt wieder in einen sicheren Zustand zu bringen. Diese Aufgabe könnte genau genommen noch nicht mal abschnittsweise an verschiedene Züge delegiert werden, wenn man nicht ausschließen kann, dass sich da noch unbekanntes, rollendes Eisenbahnmaterial auf der Strecke befinden kann. Denn das könnte ja von einem noch nicht überfahrenen Abschnitt in einen schon auf Sicht durchfahrenen Abschnitt rollen und somit nach einem einmaligen, verteilten Überfahren der Strecke immer noch unerkannter Weise auf der Strecke sein.

Rollo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Martin Pfeifer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Rollo schrieb:
> >
> --------------------------------------------------

> Es geht meiner Meinung nach nicht darum, dass der
> IC(E) im Bereich der Normalpreise mit den
> NV-Angeboten mithalten kann. Stell Dir mal vor,
> ein voller IC(E) würde aufgrund günstiger
> Normalpreise zusätzlich vom NV-Aufkommen geflutet.

Es kann doch auch Win Win sein, zusätzliche Kapazitäten im FV seitens der Verbünde einzukaufen oder den Kurzstreckenpreis für ausgewählte FV-Abschnitte für vergleichbar NV-Preise zu verkaufen. 9 oder 19 Euro z.B. für Hagen-Solingen oder Hamm-Bielefeld. Kurzfristiges Buchen mit Sparpreis ist technisch jetzt möglich. Fehlt nur der Preis.

Gruß

Ingo

Vollständig spezifiziert ohne die Schnittstellen..!?

geschrieben von: ASa

Datum: 09.01.16 15:34

Hallo,

mir ist ALTAS 300/400 in meiner beruflichen Praxis noch nicht begegnet.

Das CBTC-System von Siemens "TGMT MT" beherrscht so was, was einem Level 3 entspricht. Der Fahrzeugsicherungsrechner ist der TCC, der auch beim Siemens EVC verwendet wird. Die Integritätsüberwachung ist vorhanden und funktioniert auch für gekuppelte Züge.

Für ETCS Level 3 kenne ich keine Fahrzeugschnittstelle und keine Schnittstelle an den Fahrzeugen selbst.

Das es in den UNISIG-Subsets Requirements für ETCS Level 3 enthalten sind, bestreite ich nicht - aus systemischer Sicht ist ETCS Level 3 noch nicht spezifiziert.

Ich bitte jedoch um Verständnis, das "berufliches Wissen" hier nicht weitergetragen werden darf.

MfG - Asa

----------------------------------
Meine Windmühlenflügel sind:

Humorlosigkeit in Internetforen.

Ich weiß, es ist fast aussichts-
los, aber wer aufgibt, hat schon
verloren.

-----------------------------------

Re: ETCS L3 mit ICE-T?

geschrieben von: ASa

Datum: 09.01.16 15:42

Hallo,

soviel darf man verraten (da schon in Fachkreisen wie Signal&Draht-Kongress / EBA-Sachverständigentagung kund getan):

Die ICE-T haben jetzt alle ETCS Level 2, SRS-Baseline 2.3.0d.

Gemäß Vertrag wird die SRS-Baseline 3.x kommen. Auch von "Open ETCS" wurde was berichtet. Aber: Es bleibt bei ETCS Level 0, 1, 2 und Level STM PZB/LZB für Österreich und ETCS Level 0, 2 und Level STM PZB/LZB für Deutschland.

Eine Ertüchtigung der ICE-T für Level 3 wird es kaum geben können, da die Zugintegrität auch bei Mehrfachtraktionen funktionieren muss. Da sehe ich derzeit keinen Ansatz (bestehendes Bus-Konzept, Kupplungskonzept, Architektur des Zentralen Steuergerätes ZSG etc.)

MfG - Asa

----------------------------------
Meine Windmühlenflügel sind:

Humorlosigkeit in Internetforen.

Ich weiß, es ist fast aussichts-
los, aber wer aufgibt, hat schon
verloren.

-----------------------------------
ASa schrieb:
-------------------------------------------------------

> Für ETCS Level 3 kenne ich keine
> Fahrzeugschnittstelle und keine Schnittstelle an
> den Fahrzeugen selbst.

SUBSET-034 FIS for the Train Interface (Baseline 2):
Zitat:
5.5 Train integrity
This is not part of the mandatory class 1 functionality.
This information can be delivered from an external device of the train to the Onboard
equipment or if not available replaced by an manual operation by the driver. It is
necessary for Level 3 functionality.
This information is not available on existing train sets or traction units.
This is only an input information to the Onboard system.

Eine technische Schnittstellenspezifikation für das Train Interface gibt es nicht.

Noch besser ist Baseline 3:
Zitat:
2.5.3 Train integrity
2.5.3.1 To be harmonized.

Edit: Die RBC-Schnittstelle unterscheidet sich formell zwischen Level 2 und Level 3 nicht. Einziger Unterschied ist, dass das Fahrzeug im Position Report Level 3 statt Level 2 meldet.

Gruß,
Sven




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:01:09:15:51:08.
Zugsicherer schrieb:
-------------------------------------------------------
> ASa schrieb:
> -------------------------------------------------------
>
> > Für ETCS Level 3 kenne ich keine
> > Fahrzeugschnittstelle und keine Schnittstelle an
> > den Fahrzeugen selbst.
>
> SUBSET-034 FIS for the Train Interface (Baseline 2):
>
> 5.5 Train integrity
> This is not part of the mandatory class 1 functionality.
> This information can be delivered from an external device of the train to the Onboard
> equipment or if not available replaced by an manual operation by the driver. It is
> necessary for Level 3 functionality. This information is not available on existing
> train sets or traction units. This is only an input information to the Onboard system.
>
> Eine technische Schnittstellenspezifikation für das Train Interface gibt es nicht.
> ...

Servus,

ich steige ich nicht ganz durch. Soweit ich es richtig verstanden habe, ist bei ETCS Level 3 keine ortsfeste Gleisfreimeldung mehr vorhanden. Der Zug meldet die Position seiner Spitze und über die bekannte Zuglänge sowie die hinterlegten Lagepläne der Strecke kann ausgerechnet werden, wie weit die Strecke für den nächsten Zug frei ist. Gehe ich Recht in der Annahme, das der erste Satz "This is not part of the mandatory class 1 functionality." nur für Level 1 (Ersatz vorhandene Zugbbeinflussung wie PZB) gilt?

Wenn der zweite Satz "This information can be delivered from an external device of the train to the Onboard equipment or if not available replaced by an manual operation by the driver." auch bei Level 3 gilt, gibt es doch ein Sicherheits-Problem! Im konventionellen Betrieb mit Gleisfreimeldung verursacht die Zugtrennung einerseits die Notbremsung des Zuges, andrerseits erkennt die Gleisfreimeldung, das mehrere Abschnitte noch besetzt sind. Auch wenn die beiden Zugteile mit erheblichen Abstand zum Stehen kommen.

Bei ETCS Level 3 und "manueller Eingabe der Zugvollständigkeit" vergeht einige Zeit bis "im Stellwerk" auffällt, das der Zug nicht mehr vollständig ist und damit mehr Gleislänge verbraucht als vorher berechnet. Weil ja der Tf erst einmal reagieren muß. Wenn es ganz dumm läuft fährt ein im Blockabstand fahrender Zug dann auf den abgetrennten hinteren Teil auf.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!

Versprechen, Sitzplatzgebühr ?

geschrieben von: KT4Dt-Fuzzy

Datum: 09.01.16 18:46

Hatte Hr. Grube nicht auch mal überlegt, ab diesen Fahrplanwechsel auf die 4.50 für die Sitzplatzgebühr zu verzichten ?

Oder wurde das heimlich gestrichen ?
Martin Pfeifer schrieb:
-------------------------------------------------------

> ich steige ich nicht ganz durch. Soweit ich es
> richtig verstanden habe, ist bei ETCS Level 3
> keine ortsfeste Gleisfreimeldung mehr vorhanden.

Das ist die Idee dahinter. Theoretisch könnte man eine Gleisfreimeldung unterlagern, das verbietet niemand. Beispielsweise eine Ganzblock-GFM als Rückfallebene und Teilblockbetrieb mit L3.

> Der Zug meldet die Position seiner Spitze und über
> die bekannte Zuglänge sowie die hinterlegten
> Lagepläne der Strecke kann ausgerechnet werden,
> wie weit die Strecke für den nächsten Zug frei
> ist. Gehe ich Recht in der Annahme, das der erste
> Satz "This is not part of the mandatory class 1
> functionality." nur für Level 1 (Ersatz vorhandene
> Zugbbeinflussung wie PZB) gilt?

Nein, das Satz ist allgemeingültig. Für Level 1 macht es ja auch gar keinen Sinn, da der Zug nichts melden kann. Es gibt derzeit keine rechtlich verbindliche Pflicht, eine technische Überwachung der Zugintegrität in ETCS-Fahrzeuge einzubauen. Jedenfalls nicht auf europäischer Ebene. Ich bin mir nicht sicher, ob ein Netzbetreiber eine solche als Netzzugangsvoraussetzung definieren dürfte.

Außerdem kann man mit Level 1 ähnlich Betrieb machen wie mit Level 2, wenn man ausreichend Transparentbalisen oder Infill spendiert.

> Bei ETCS Level 3 und "manueller Eingabe der
> Zugvollständigkeit" vergeht einige Zeit bis "im
> Stellwerk" auffällt, das der Zug nicht mehr
> vollständig ist und damit mehr Gleislänge
> verbraucht als vorher berechnet. Weil ja der Tf

Ja, genau genommen würde das RBC dem Stellwerk bereits aufgrund der Position Reports die Freimeldung schicken.

Man könnte sicherlich trotz dieses Mangels eine funktionierende Lösung für ETCS ohne GFM schaffen, allerdings in meinen Augen dabei nicht gleichzeitig das Ziel von mehr Durchsatz erfüllen.

Gruß,
Sven
Martin Pfeifer schrieb:

> bei Kurzstrecken-Kunden taucht ein weiteres
> Problem

auf.

> Zumindest bei den flächenmäßig großen
> Verbünden fährt der IC(E) innerhalb dieses
> Verbundes nicht zum Verbundpreis, sondern
> außerhalb des Verbundes. Wer in so einer Situation
> den IC(E) nutzt spart vielleicht ein paar Minuten,
> zahlt aber dreimal und in der Summe deutlich mehr
> als rein im Verbund, weil er die
> Entfernungsdegression des Verbundes verliert.

Zumindest verliert er in den meisten Fällen die Durchtarifierung, wobei der RMV für BahnCard-Kunden zeigt, daß es auch genau andersherum gehen kann.

> Insofern muß die Bahn AG hier mit einem
> hervorstechenden Vorteil punkten können, um auf
> der Kurzstrecke wettbewerbsfähig zu sein. Tja, die
> gute alte Bundesbahn hatte dafür mal den
> Interregio eingeführt. Der ist auf einigen
> Strecken an genau dieser (Nicht-)Einbeziehung in
> den Verkehrsverbund gescheitert.

Man könnte ja jetzt, da Kontingente noch kurz vor Abfahrt buchbar sind, für schwach genutzte Fernzugabschnitte genau diese als mäßige Aufpreise oder Freigaben unter die Verbundkundschaft bringen.

Gruß, ULF

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