Zwei Bahnstrecken im Breisgau, deren Betrieb durch die damalige Bundesbahn aufgrund jahrelanger Vernachlässigung kaum mehr sinnvoll erschien, wurden nach einem Betreiberwechsel nicht nur wiederbelebt, sondern stießen auf eine so hohe Nachfrage, dass der Betrieb bis heute unrentabel ist

Die Entwicklung ist geradezu grotesk. Da gab es zwei Nebenbahnstrecken, die von der deutschen Bundesbahn und später der Deutschen Bahn über Jahrzehnte so heruntergewirtschaftet wurden, dass die Fahrgastzahlen eine Betriebseinstellung nahelegten. Erst mit der Übernahme der Strecken durch die Breisgau-S-Bahn GmbH kehrte sich die Entwicklung um. Die Breisgau-S-Bahn GmbH war seit ihrer Gründung 1996 eine jeweils 50%ige Beteiligung der kommunalen Freiburger Verkehrs AG und der landeseigenen Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft. Als Fahrzeuge werden 21 von Adtranz in Pankow entwickelten und später von Stadler Rail gebauten dieselbetriebenen Regio-Shuttle RS1 eingesetzt.03.09.2013 [www.heise.de]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:09:04:11:38:22.

Lok218 schrieb:
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> ...
> [www.heise.de]

»So ist Höllentalbahn nach Neustadt und ihr Ableger Richtung Seebruck zwar schon seit Beginn elektrifiziert, aber in einem nicht optimalen Zustand. Nicht gerade selten muss der Betrieb auf der Strecke jedoch unterbrochen werden, weil der Messzug einen Defekt an den Schienen festgestellt hat. Und zu Grippezeiten (Mainz lässt grüßen) wird der Betrieb auch auf Schienenersatzverkehr umgestellt, weil zu viele Lokführer krankheitsbedingt ausgefallen sind.«

Wenn ich mich richtig entsinne war es (auch) hier so dass wegen Krankheit der Fahrdienstleiter (nicht der Lokführer) der Verkehr in der Vergangenheit eingestellt werden musste. Allerdings ist die Situation auf der Dreiseenbahn (so glaube ich zumindest) auch in dieser Form einmalig [1].

[1]: das lief damals unter der Bezeichnug Funkleitbetrieb: [de.wikipedia.org]

Hallo,

ein Pressedienst sollte in der Lage sein, Ortsnamen korrekt zu schreiben!
Der Endpunkt der Dreiseenbahn heißt Seebrugg!

> »So ist Höllentalbahn nach Neustadt und ihr
> Ableger Richtung Seebruck zwar schon seit Beginn
> elektrifiziert, aber.....


Grüße,

Steffen

octo schrieb:
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> Wenn ich mich richtig entsinne war es (auch) hier
> so dass wegen Krankheit der Fahrdienstleiter
> (nicht der Lokführer) der Verkehr in der
> Vergangenheit eingestellt werden musste.
> Allerdings ist die Situation auf der Dreiseenbahn
> (so glaube ich zumindest) auch in dieser Form
> einmalig [1].
>
> [1]: das lief damals unter der Bezeichnug
> Funkleitbetrieb:
> [de.wikipedia.org]
> betrieb

Ich kann mich nur an krankheitsbedingten Mangel an Funkleitbetrieb-Lokführern erinnern...

Tatsächlich ist es wohl das Dilemma der Breisgau-S-Bahn, dass der Breisgau-S-Bahn nur fest vereinbarte Kilometer-Pauschalen bezahlt werden, der Betrieb wegen ständig gestiegener Fahrgastzahlen aber nur mit ständig steigendem Fahrzeug-Einsatz für immer längere Mehrfach-Traktionen (also ständig steigenden Betriebskosten) zu stemmen ist. Abgesehen von der unerwartet früh nötigen und teuren Korrosions-Sanierung der eingesetzten RS.

Hätte man es bei Heise mal so auf den Punkt gebracht, dass die pauschale Kilometer-Vergütung eine BSB geradezu in den Ruin treiben muss, wenn sie nicht bei ständig steigenden Fahrgast-Zahlen einen Großteil ihrer Fahrgste jeden Tag stehend zur Arbeit bringen will, und stattdessen (sehr Fahrgast-freundlich !) den Fahrzeug-Einsatz und damit die eigenen Kosten entsprechend hoch fährt, dann wäre der Artikel soweit noch ok.

Dann hätte man auf das zu Lasten des Betreibers BSB falsche Bezahl-Modell hingewiesen, das zum Paradoxon ´Erfolg beim Fahrgast treibt Betreiber in den Ruin´ führt.

Nicht mehr ok ist dann aber der Teil, in dem´s um´s Höllental geht. Wenn dann schon der Endbahnhof der Dreiseenbahn falsch geschrieben wird, fragt man sich, ob der Schreiber jemals mit dieser Bahn gefahren sein sollte, deren Mißstände er so bemängelt ?

Zunächst ist mir völlig entgangen, dass sätndig Messzüge die Gleise für derart marode befinden, dass quasi regelmäßig mit Bussen gefahren werden muss. Also jedenfalls nicht, wenn ich im Höllental unterwegs bin.

Die Dosto stammen (pi mal Daumen) zu 3/4 aus Neubau. Zu Beginn der Dosto-Zeit waren hier nur Neubau-Wagen unterwegs und erst, als auch hier die ständig steigenden Fahrgast-Zahlen (und damit der Erfolg der Bahn) einfach nicht mehr in die Neubau-Wagen rein zu quetschen waren, hat mal nochmal im Osten Altbau-Material als Verstärkung nachgeordert.

Die 43er stammen natürlich noch aus DDR-Fertigung, was aber weder bzgl. des Alters, noch bzgl. der Qualität der Fahrzeuge gegen die Lok spricht. Sehr clever von der Bahn war es seinerzeit, nicht nur die 43er aus dem Osten zu importieren, sondern auf der 43er geschultes Werkstatt-Personal aus dem Osten gleich mit zu bringen. Da waren die Loks von Anfang an gleich in den richtigen Händen. So fallen im Höllental dann auch nicht reihenweise die Züge wegen Lokschaden (der 43er) aus. Ganz im Gegenteil, immer wieder sieht man die 43er neben ihren Planleistungen im Höllental zusätzlich dazu auch noch als Ersatz für ausgefallene 11er im Rheintal.

Lediglich die nahezu doppelte Grenzlast der 46er auf der Steilstrecke würde viele Schub-43er entbehrlich und den laufenden Betrieb günstiger machen. Aber wie das auch beim Benzin sparenden Auto eben so ist, das muss man eben erst mal kaufen und dann auch bezahlen.

Hoffen wir mal, dass die sonst so geschätzten Jungs bei Heise im eigenen Kerngeschäft besser recherchieren und davon dann doch mehr verstehen als von Bahnen. Wie sagte schon Oma: Schuster, bleib mal bei Deinen Leisten. ;)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:09:04:13:54:50.

Höllental- und Dreiseenbahn:

Stephan Rosen schrieb:
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> ...
> Die Dosto stammen (pi mal Daumen) zu 3/4 aus
> Neubau. Zu Beginn der Dosto-Zeit waren hier nur
> Neubau-Wagen unterwegs und erst, als auch hier die
> ständig steigenden Fahrgast-Zahlen (und damit der
> Erfolg der Bahn) einfach nicht mehr in die
> Neubau-Wagen rein zu quetschen waren, hat mal
> nochmal im Osten Altbau-Material als Verstärkung
> nachgeordert.

Ja, aber auch ich finde die Wagen eine Zumutung. Ihnen fehlt einfach die Klimaanlage, die effektive Belüftung bzw. ein (wirklich) zu öffnendes Fenster. Die alten DR-Wagen hatten vor dem Umbau zumindest im Unterstock Fenster die zu öffnen waren. Mit neuen Fahrzeugen würde die Bahn auf dieser Strecke richtig punkten können, in anbetracht der Tatsache dass die B31 morgends regelmässig verstopft ist.

> ...
> Lediglich die nahezu doppelte Grenzlast der 46er
> auf der Steilstrecke würde viele Schub-43er
> entbehrlich und den laufenden Betrieb günstiger
> machen. Aber wie das auch beim Benzin sparenden
> Auto eben so ist, das muss man eben erst mal
> kaufen und dann auch bezahlen.

Die Möglichkeit rekuperativ zu bremsen wäre doch gerade auf dieser Steilstrecke seht viel Wert. Die 143, mit ihrer Widerstandsbremse ist doch (hier) einfach nicht mehr zeitgemäß. Ich hoffe inständigst darauf dass nach der Ausschreibung Stadler Kiss auf dieser Strecke verkehren werden (es besteht auf dieser Strecke Zwang zur Doppelstöckigkeit).

> Hoffen wir mal, dass die sonst so geschätzten
> Jungs bei Heise im eigenen Kerngeschäft besser
> recherchieren und davon dann doch mehr verstehen
> als von Bahnen.

Kann ich bejahen!

Wie es so schön heißt:das Problem mit Prognosen ist, dass sie die Zukunft betreffen. Neben der Art der Bezuschussung ist sicher auch ein Problem, dass die Art der Betriebsführung mit Regioshuttles wirtschaftlich für die geringeren,prognostizierten Fahrgastzahlen ausgelegt ist. Jetzt,wo wesentlich mehr Fhargäste kommen, muss man improvisieren mit Vielfachtraktionen, was natürlich teuer ist. Wäre man gleich von höheren Fahrgastzahlen ausgegangen, hätte man sicher größere Fahrzeuge gewählt,die hierfür günstiger sind. Aber hinterher ist man immer schlauer. Wenigstens geht jetzt was mit der Elektrifizierung,auch wenn ich mich frag, warum die DB Netze die Elztalbahn behält, während die anderen Nebenstrecken von der SWEG betrieben wird. Möchte man hier eine Art indirekte Konkurrenz beibehalten? Billiger und schneller wird damit nach aller Erfahrung die Elektrifizierung ja nicht.

die 111 darf wiederum dauernd bei den Rheintal-RE für ausgefallene 146 einspringen.
Mal schauen, wie sich die 143 noch in Freiburg weiterentwickelt, derzeit gurken 12 von 14 Loks mit IS930 rum.

Stephan Rosen schrieb:
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> Ganz im
> Gegenteil, immer wieder sieht man die 43er neben
> ihren Planleistungen im Höllental zusätzlich dazu
> auch noch als Ersatz für ausgefallene 11er im
> Rheintal.

octo schrieb:
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> Ja, aber auch ich finde die Wagen eine Zumutung.
> Ihnen fehlt einfach die Klimaanlage, die effektive
> Belüftung bzw. ein (wirklich) zu öffnendes
> Fenster. Die alten DR-Wagen hatten vor dem Umbau
> zumindest im Unterstock Fenster die zu öffnen
> waren. Mit neuen Fahrzeugen würde die Bahn auf
> dieser Strecke richtig punkten können, in
> anbetracht der Tatsache dass die B31 morgends
> regelmässig verstopft ist.

Die Höllentalbahn leidet wohl unter der "Demnächst wird neu ausgeschrieben"-krankheit.
Im vorfeld wird dann jahrelang nichts mehr investiert, weil es sich für die restlaufzeit ohnehin nicht mehr lohnen würde.
Klimadosto mit 146, wie sie im Oberrheintal laufen, wären eine klare verbesserung, sind aber wohl nicht in ausreichender zahl vorhanden.

...übrigens stand auch die Höllentalbahn, wo heute z.T. 6-Wagen-Dostozüge zu Berge ziehen, längere Zeit auf der "Roten Liste" der Bundesbahn. Heute unvorstellbar.

Viele Grüße

Heiko

Dann mussten die halte Kappelertal, Hirschsprung, Posthalde und Höllsteig dran glauben ... und die haben wohl auch keine chance auf wiedereröffnung?
(Sind Zugkreuzungen am Hirschsprung noch möglich?)

Komplett neue Züge wird in der jetztigen Situation sicher niemand neu kaufen, das schon.

Aber letztes Jahr wurden alle ´94er Dosto neu bestuhlt und haben kratzfeste Scheiben plus äußerliche Lackversiegelung bekommen. Dieses Jahr werden die 43er versiegelt, sobald sie mal länger stehen müssen.

Dass nun gar nix mehr investiert wird, kann man so nun auch nicht sagen. Was realistisch ist, macht man hier schon noch.



tbk schrieb:
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> Die Höllentalbahn leidet wohl unter der "Demnächst
> wird neu ausgeschrieben"-krankheit.
> Im vorfeld wird dann jahrelang nichts mehr
> investiert, weil es sich für die restlaufzeit
> ohnehin nicht mehr lohnen würde.
> Klimadosto mit 146, wie sie im Oberrheintal
> laufen, wären eine klare verbesserung, sind aber
> wohl nicht in ausreichender zahl vorhanden.

Nicht nur noch möglich, sondern sogar noch planmäßig. :)


tbk schrieb:
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> Dann mussten die halte Kappelertal, Hirschsprung,
> Posthalde und Höllsteig dran glauben ... und die
> haben wohl auch keine chance auf wiedereröffnung?
> (Sind Zugkreuzungen am Hirschsprung noch möglich?)

Stephan Rosen schrieb:
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> Nicht nur noch möglich, sondern sogar noch
> planmäßig. :)
> ...

Bei welchen Zügen wird denn planmäßig in Hirschsprung gekreuzt?

semi-ot: am vergangenen Wochenende kreuzte der eine mit einem Eurosprinter bespannte TEE-Garnitur mit einem Bummelzug ^^

Morgens 26907/94 sowie abends 26973/78.


octo schrieb:
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> Stephan Rosen schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Nicht nur noch möglich, sondern sogar noch
> > planmäßig. :)
> > ...
>
> Bei welchen Zügen wird denn planmäßig in
> Hirschsprung gekreuzt?

Hallo,

vorweg: die Hirschsprung-Kreuzungen lassen sich auch aus dem Kursbuch ersehen.
Im Taktverkehr findet keine planmäßige Kreuzung statt. Morgens kurz vor 7 Uhr kreuzt der talwärts fahrende Verstärker, und abends der letzte Talfahrer dort.

Gruß

Heiko

Hätte man in den 90ern wirklich in die Zukunft gedacht, dann hätte man die Regio Shuttles in der Version wie sie die Württembergische Eisenbahn hat mit Schraubkupplungen bestellt, dann könnte man die langen Traktionen jezt mit den am Kaiserstuhl nicht mehr benötigten Beiwagen bzw Steuerwagen vom NE81 verstärken.

Warum sollte die DB auch die Elztal- oder Breisacher Bahn verkaufen oder dergleichen ? Die Verdienen an den Trassengebühren ja ganz gut. Die Anderen Strecken gehören heute der SWEG weil sie ja schon seit ihrem Bau immer Privatbahnen waren. Eine Konkurenzsitaution gibts da aber keine weil die ja nicht die selben Orte anfahren.

Die AVG hat ja auch die Kraichgaubahn und die Murgtalbahn von der DB gepachtet. Und die Erfahrungen damit im Hinblick auf Baukosten und -zeiten beim Ausbau sind eben positiv, gerade auch im Vergleich mit der Hohenlohebahn. Und in Südbaden steht mit der SWEG ja auch ein landeseigener Betreiber zur Verfügung, der auch den Zugverkehr durchführt. Damit könnte ein integrierter Betrieb eingerichtet werden. Die Katzbachbahn und die Kraichtalbahn wurden ja auch von der SWEG an die AVG übergeben, so dass hier der Betrieb weiterhin integriert durchgeführt wird.
Mit indirekter Konkurrenz meinte ich, dass es vielleicht durch die Besteller gewünscht ist, dass in der Region bei ähnlich strukturierten Strcken zwei verschiedene Infrastukturbetreiber da sind, um ihre Leistungen vergleichen zu können.
Grundsätzlich halte ich eine Trennung von Infrastruktur und Verkehr bei Strecken, auf denen nahezu ausschließlich bestellter Nahverkehr eines EVU unterwegs ist, für Unfug. Die Trennung soll ja vor allem eine diskriminierungsfreie Benutzung der Infrastruktur durch verschiedene EVU sicherstellen. Und die gibt es ja auf solchen Strecken nicht. Allein die duch die Trennung nötige Schnittstelle Trassen- und Stationspreissystem, das für das EVU variable Kosten simuliert, obwohl die tatsächlichen Netzkosten nahezu komplett Fixkosten sind, frisst meiner Meinung nach alle möglichen Effiziensgewinne auf.
Naja, das gilt eigentlich für allen staatlich bestellten SPNV auf allen staatlichen Srecken. Da ist es eh rechte Tasche linke Tasche, aber das Trassen- und Stationspreissystem führt durch die Simulation von variablen Kosten für das EVU zu Fehlanreizen und Effizienzverlusten. Besser wäre zumindest mal ein Pauschalbetrag, wohin ja auch der Trend bei anderen Netzen mit nahezu ausschließlichen Fixkosten wie Telefon oder Internet geht. Aber das führt jetzt wohl zu weit. Vielleicht mal ein eigener Thread dazu?

Hallo,

schön dass alle glauben "neuer Betreiber, neue Züge, neue Fahrgäste" war der Weg.

Ich kann mich noch sehr gut erinnrern, wie die Umweltkarte (nahezu Halbierung des Preises der bisherigen Monatskarte) erst von Basel nach Freiburg überschwappte und von da aus politisch nach Dortmund importiert und dann auf den ganzen VRR übertragen wurde.

Damit wurde das Pendeln mit dem ÖPNV tariflich einfach und preismäßig unschlagbar. Familiäre Komponeten wie Übertragbarkeit und Familienmitnahme am WE und Abends machte das Angebot rund.

Das setzen auf kleine zweimotorige RS1 ist wohl eindeutig der Spätzle-Connection CDU-BW und Daimler-Benz geschuldet. Da hatten andere Fahrzeuglösungen wie 2-oder 3-teilige Talent I keine Chance. Herr Ludwig hätte sicherlich sein Karlsruher Modell empfohlen, was vom Kilometerpreis angeblich auch nicht billiger sein soll. EWahrscheinlich zahlt die VBK Löhne, von denen man leben kann.

"Nett" finde ich mal wieder das Reichsbahnbashing auf die 143er, die der Bundesbahn ab 1990 den @#$%& gerettet haben.

Gruß

Ingo

octo schrieb:
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> Die Möglichkeit rekuperativ zu bremsen wäre doch
> gerade auf dieser Steilstrecke seht viel Wert. Die
> 143, mit ihrer Widerstandsbremse ist doch (hier)
> einfach nicht mehr zeitgemäß. Ich hoffe
> inständigst darauf dass nach der Ausschreibung
> Stadler Kiss auf dieser Strecke verkehren werden
> (es besteht auf dieser Strecke Zwang zur
> Doppelstöckigkeit).

Es müssen auf dieser Strecke keine Dostos eingesetzt werden. N-Wagen wären ebenso brauchbar. Das sind dann Züge mit 5-8 Wagen, gefördert am Wochenende von einer 151, wie es jahrelang üblich war. 4 N-Wagen haben etwa die gleiche Kapazität wie 3 Dostos. Ich will aber keine Silber-/Rotlinge mehr dort sehen. Es dürfen auch Neubauwagen Married-Pair etc sein.

Klima ist nur unten in Freiburg vonnöten. Oben wird es selten wärmer wie 25°.

Viel wichtiger wäre die Elektrifizierung (früher üblicher Sprachgebauch Elektrisierung) der Lücke zwischen Neustadt und Donaueschingen. Dann könnten die Züge durchrollen bis Donaueschingen und hätten so Anschluss an die Schwarzwaldbahn. Die Fahrzeiten könnten sie allerdings dort nciht halten, weil die Strecke für Neigetechnik ertüchtigt wurde und planmäßig auch von der BR611 befahren wird.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:09:05:09:40:01.