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Anmerkungen zum Unglück des Talgo 250H in Santiago de Compostela (Edit 27.8.)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 01.08.13 13:22

(Die neu hinzugekommenen Informationen sind am Ende dieses Beitrags angehängt)

Vorwort: Ich habe mich bewusst dazu entschlossen, diesen nicht ganz kleinen Text nicht im im Newsforum angepinnten Riesenthread zum Unglück anzuhängen, sondern hier, (Edit: Danke an die Mods) im allgemeinen Forum, einen neuen dazu zu eröffnen. Das ist der Übersichtlichkeit und Ladezeit (!) geschuldet sowie dem Aspekt, daß es mir hier im wesentlichen um die Eigenheiten des verunglückten Rollmaterials geht:

Noch eine Anmerkung vorweg: Diese Text ist bewußt nicht nur für Eisenbahnfreunde geschrieben.

Das überflüssigste Unglück, das man sich vorstellen kann

Nun sind die ersten Ergebnisse aus dem Fahrtenschreiber des Unglückszuges also ganz offiziell bekannt. Ergänzend zu meinen bereits hier

– [www.sueddeutsche.de]

getätigten Äußerungen, die leider das Schlimmste – nämlich das Fehlen der technischen Sicherung (zweite Sicherungsebene) bestätigen – müssen wir nun leider auch der Vermutung ins Auge sehen, daß das Versagen der zwei Sicherungen,
– Tf fährt zu schnell,
– die technische Sicherung (Geschwindigkeitsprüfung, restriktive Überwachung o.ä.) funktioniert nicht weil schlicht nicht existent,
noch nicht unbedingt zu einem Unglück solchen Ausmaßes hätte führen müssen, wenn nicht auch die Baureihe, aus der der verunglückte Zug stammt, sehr nachteilig wirkende konstruktive Mängel aufweisen würde:

Aus dem schockierenden Überwachungsvideo geht leider hervor, daß die Komposition ausgerechnet an der »ungewöhnlichsten« Stelle aus der Spur geraten ist. Nämlich am dem führenden Triebkopf folgenden Generatorwagen, der diese seltsame Achsfolge aufweist: 2' (d.h. zweiachsiges Drehgestell) und am Kompositions-innerem Ende Auflage auf der Jakobsachse (1') des ersten Personenwagens (Talgo 7). Die Schwergewichte Dieselmotor und Generator befinden sich dabei in Höhe des Drehgestells und sorgen alleine bereits dadurch für ein ungünstig gierfreundliches Verhalten (Drehen um die Hochachse). So reichte der resultierende Hebel nach den Gesetzen der Physik offensichtlich aus, die ganze nachfolgende Komposition mit den Personenwagen förmlich aus dem Gleis zu hebeln.

Der Talgo 250H(ibrido) – Renfe Baureihe S730 (S130H)
Die 15 Züge dieser Baureihe sind entstanden durch Umbau der rein elektrisch betriebenen Baureihe Talgo 250 (bei der Renfe als Baureihe S130 bezeichnet). Ziel war es, durch Einfügen von jeweils einem Generatorwagen hinter den beiden elektrischen Triebköpfen einen Zweikraft-Triebzug zu erhalten, der damit auch fahrdrahtlose Strecken befahren können sollte.

Eine kleine Einführung in diese Konstruktion findet der Interessierte bspw. hier:
– [www.talgo.com]
– [dclestudio.com]
– [www.schienenfahrzeugtagung.at]
– [www.aecientificos.es]

Es ist müßig zu erwähnen, daß diese (Um-)Baureihe originär nicht auf die Idee der RENFE zurückgeht, sondern es sich vielmehr – wir kennen es in ähnlichen Formen aus Deutschland – um das Ergebnis »gutgemeinter« Regionalpolitik handeln dürfte. Galicien zählt zu den Regionen, die bislang nicht von einem der zahlreichen HGV-Projekte Spaniens profitieren konnte. Ganz zufällig stammt der derzeitige spanische MP aus Santiago. Und sicher ebenso ein Produkt des Zufalls, fand die Eröffnung der nun betroffenen SFS Ourense – Santiago de Compostela drei Wochen vor der letzten Landeswahl statt.

So schrieb bereits die Fachzeitschrift ERI/SER des von mir sehr geschätzten Herrn von Andrian in 11/2011 zum Projekt:
»Aus betriebswirtschaftlicher Sicht dürfte der neue 'Alleskönner' der RENFE kaum viel Freude bereiten. Allein der Umbau der 15 Züge (Anm. – von 45 Einheiten des S250) verschlingt 74 Mio. Euro. Die spanische Internetplattform 'Ferropedia' weist für den S730 (Anm. Baureihen-Bezeichnung bei der RENFE) Sitzplatzkosten von 81.500 Euro aus, mehr als für jeden anderen spanischen Zug. Die Wartung eines solchen technischen Wunderwerks ist teuer, das Platzangebot gering: Im rund 185 Meter langen Zug stehen nur 265 Sitzplätze zur Verfügung. Von den 13 Wagen, aus denen ein Zug besteht, weisen fünf keine kommerziell nutzbaren Sitzplätze auf (zwei Tk, zwei Maschinenwagen, Bistrowagen).«
An anderer Stelle desselben Magazins hieß es einmal in einer kurzen Meldung zum selben Thema, fast schon in einem Nebensatz: Man hätte einige Zeit suchen müssen, die ganze zusätzliche Masse überhaupt Radsatzlasten-konform unterzubringen.

So läßt sich aus den Angaben Leermasse eines Talgo 250 (rein elektrisch, 11 Talgo-7 Wagen) von 312 t und derjenigen des Talgo 250H von 385t (Korrektur:) 361 t (lt. ferropedia.es) sowie der max. Radsatzfahrmasse von 18t schließen, daß die Generatorwagen sicher bis zur Grenze von 45t ausgeführt werden mussten (2x 18 t auf Drehgestell plus ca. 7 t (Korrektur:) 9 t Auflage auf der Jakobsachse zum ersten Talgo-7 Wagen).
Dieselmotor (MTU 12V4000R43L), Generator, Kühlung, div. Nebenaggregate, notwendige Betriebsstoffe (Dieselkraftstoff) sowie Struktur von Wagenkasten und Drehgestell fordern da einfach ihren Tribut:
– [www.railwaygazette.com]

Für den nun folgenden Teil muß man wissen, daß die als Personenwagen genutzten Talgo-7 Wagen sich durch konstruktiv geschickte Anordnung von Wankpol zu Schwerpunkt das Prinzip der passiven Neigetechnik zu Nutze machen, vom Hersteller als »Talgo Pendular« bezeichnet: Die auffallend kurzen Wagenkästen ruhen beidseits, gemeinsam mit dem jeweils benachbarten Wagenkasten auf »einachsigen« Laufwerken (sog. Jakobsachsen). Dabei stützen sich die Kästen nicht wie bei konventionellen Wagen mit ihrer Unterseite über Wiegen und /oder Federn auf dem Laufwerksrahmen ab. Vielmehr entsprechen die Talgo-Laufwerke der Form eines U, wobei ihre stabil ausgeführten Schenkel bis knapp unter die Dachöhe der, ggü. konventionellen Wagen auch auffallend niedrigen Wagenkästen reichen. Hier erst befindet sich die Federung, die – Freunde des komfortablen Reisens wissen es zu schätzen – als Luftfederung ausgeführt ist. Aus den geometrischen Zusammenhängen ergibt sich somit ein mit ca. 1.300mm über Schienenoberkante (SOK) sehr niedriger Schwerpunkt, während sich der Wankpol, um den der Wagenkasten in seiner Längsachse pendelt, sogar oberhalb des Wagenkastens befindet.
Befährt man mit dieser Konstruktion nun einen Gleisbogen, so pendelt der Wagenkasten ganz von alleine, proportional zur Querkraft (Zentrifugalkraft) nach bogenaußen – er legt sich mithin wie ein Motorradfahrer in die Kurve. (Eigentlich »hängt« er und »legt« sich nicht, da sich der Wankpol ja oben befindet.)
Wagen konventioneller Konstruktion verhalten sich durch ihren niedrigen Wankpol genau umgekehrt: Sie wanken im Rahmen ihrer Federung nach außen. Vergleichbar mit dem Autofahrer, der bei sportlich gefahrenen Kurven die Seitenführung der Frontsitze zu schätzen weiß.

Und genau dieses unterschiedliche Verhalten bei Bogenlauf wird uns noch beschäftigen.

Etwas schwieriger zu bändigen sind bei dieser Konstruktionsweise die Laufwerke: Als »Einachser«, die allerdings nicht einmal eine beide Räder verbindende Welle (vulgo »Achse«) besitzen, sondern dem Losradprinzip folgen muß in jedem Fall sichergestellt sein, daß das Laufwerk nicht dazu neigt, »quer« im Gleis zu laufen. Um dieses Ziel zu erreichen, befinden sind die Laufwerke beidseitig jeweils mit einer Z-Lenkerkonstruktion fest verbunden mit beiden benachbarten Wagenkästen. So stellen sie sich bei Bogenfahrt annähernd radial ein – ein Ergebnis der Winkelhalbierenden zwischen den benachbarten Wagenkästen.

Da derartige Gliederzugkombinationen zu unruhigem Laufverhalten neigen, je höher die gefahrenen Geschwindigkeiten sind, müssen die Wagenkästen untereinander auch direkt stabilisiert werden. Dieses geschieht über mehrere hydraulische Dämpfer, deren richtige Auslegung eine Wissenschaft für sich darstellt. Im Grundsatz kann hier festgehalten werden: Je höher die Geschwindigkeit, umso steifer müssen die Dämpfungsglieder sein.
Notabene ist natürlich eine kraftschlüssige Längskupplung zur Übertragung der in einem Zug auftretenden Längskräfte mittels entsprechender Kuppelstangen notwendig. Schließlich soll der Zug ja auch von A nach B kommen, und das gezogen oder geschoben. Oder beides zugleich (wie eben bei Konfigurationen wie Talgo 250, Talgo 350, ETR 500, ICE 1 etc.)

Eine schöne Übersicht über das Prinzip findet man bspw. in dieser Graphik:
http://www.talgo.com/imagenes_web/web/id_imagen03_670.jpg

Für den Bereich des aus diesen Talgo-7 Wagen bestehenden Gliederzugteils des Talgo 250H können wir festhalten, daß wir es, trotz der hohen gefahrenen Geschwindigkeiten – auf Normalspurstrecken bis 250 km/h –, und Spurwechseltechnik – Normalspur und iberische Breitspur – mit sehr komfortablen Fahrzeugen zu tun haben, die die bei Bogenfahrt auftretenden unangenehmen Fliehkräfte sogar teilweise kompensierenden. Interessant wird es an dem Punkt des Zuges, an dem das Talgo-Prinzip endet und die schnöde Welt der konventionellen Konstruktion auf den Plan tritt: In allen Talgo Gliederzügen verfügt der jeweilige Endwagen hier über ein »einachsiges« Fahrwerk unter dem Wagenkasten, also nicht etwa zwischen ihm und seinem, bei einem Endwagen ja nicht mehr vorhandenem Nachbarwagen. In allen … – nur nicht im Fall des Talgo 250H:

Der Generatorwagen als das den Unglücksverlauf maßgeblich beeinflussende Fahrzeug
Wir haben zuvor bereits den optisch »seltsam« anmutenden Aufbau des Generatorwagens kennengelernt. Aus den bis hierhin dargelegten technischen Eigenheiten ergibt sich für diesen Wagen nun auch konstruktiv ein Sonderstatus. Denn einerseits verhält er sich wie ein Wagen nach Prinzip »Talgo Pendular« – am Wagenende, an er gemeinsam mit dem ersten Talgo-7 Wagen auf dem ersten »Einachslaufwerk« abstützt. Andererseits wie ein Wagen konventioneller Konstruktion – zum anderen Wagenende, welches an den die Einheit abschließenden elektrischen Triebkopf grenzt.

Im eingangs bereits verlinkten Vortrag der Firma Talgo zur Grazer Schienenfahrzeugtagung 2008
– [www.schienenfahrzeugtagung.at]
finden wir auf Folie 18 und 23 das Konstruktionsprinzip dieses Fahrwerks sehr gut wiedergegeben. Dieses zeigt zwar das Antriebsdrehgestell des Triebkopfs, d.h. inkl. seiner elektrischen Fahrmotoren. Es ist nach allen verfügbaren Unterlagen jedoch davon auszugehen, daß man bei der Herstellung der nachträglich konzipierten Generatorwagen auf dieselbe Konstruktion, nur ohne Fahrmotoren, zurückgegriffen hat.
Dazu sollte man ergänzen, daß die Entwicklung und aufsichtsbehördliche Zulassung eines Fahrwerks für ein Schienenfahrzeug zu den kompliziertesten Teilen der Fahrzeugentwicklung gehören. Übrigens berechtigterweise, da Fahrwerke alle statischen und dynamischen Kräfte übertragen müssen. Und das idealerweise über viele Millionen Laufkilometer und über ein Vielfaches häufigere Lastwechsel. Es gab in der langen Geschichte der Eisenbahn schon Entgleisungen, die bspw. auf »nur« falsch dimensionierte Dämpfer oder einfach verkehrt herum eingebaute Federn zurückgeführt werden konnten. (Der Autor muß an dieser Stelle zugeben, daß das Gebiet der Eisenbahn-Laufwerke sein besonderes Interessengebiet ist.)
Das im vorliegenden Fall verwendete Drehgestell folgt praktisch dem von Henschel in den 1960er Jahren entwickeltem Flexifloat-Prinzip, d.h. für unsere Betrachtung wichtig sind dabei Längskraftübertragung sowie Sekundärfedern – das ist die zweite Federstufe, zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten.
Die Sekundärfedern werden bei Bogenfahrt aus ihrer Längsachse heraus elastisch verformt, um den Winkelversatz zwischen Drehgestellrahmen und Lokkasten abbilden zu können; dasselbe gilt sinngemäß für die Funktion der Querfederung. Flexicoil-Federn zeichnen sich dadurch aus, daß sie zusätzlich zu ihrer axialen Funktion in gewissem Umfang auch entgegen ihrer Längsachse Federfunktion übernehmen können. (Demselben Funktionsprinzip folgen allerlei Schaukelgeräte auf Kinderspielplätzen.)
Da Schraubenfedern per se keine Eigendämpfung besitzen und sich somit aufschaukeln können, sind diese Federn sowie das Drehgestell als Ganzes zum Wagenkasten mit Hydraulikdämpfern bedämpft (ähnlich dem Stoßdämpfer des Autos). Dennoch zeigen derart abgefederte Fahrzeuge ein unerwünschtes Wankverhalten um die Fahrzeuglängsachse.

Für den Personentransport designierte Schienenfahrzeuge sind daher typischerweise mit sog. Wankstützen gegen einseitiges Einfedern (= Wanken) gesichert, während ein beidseitiges Einfedern durch dieses Bauteil ermöglicht bleibt. Praktisch geschieht dieses durch eine mit Hebeln angelenkte Drehstabfeder, die auf Torsion belastet wird. (Auch die meisten Autos besitzen Wankstützen, nur werden diese dort als Stabilisator bezeichnet.):
http://pictures.attention-ngn.com/portal/35/35816/products/1138222/logo/Lenker_05_o.jpg

Bei nicht dem Personentransport dienenden Fahrzeugen wird dagegen häufig auf Wankstützen verzichtet (vgl. bspw. div. Lokomotivenbaureihen wie Siemens EuroSprinter oder Bombardier TRAXX).
Über die Sekundärfedern werden nur die Vertikal- und Querkräfte übertragen, für die Längskräfte kommt eine Anlenkung in Form einer Zug-Druckstange (ZDS) zum Einsatz. Diese greift bei der vorliegenden Konstruktion ganz ähnlich der Henschel-Entwicklung am Kopfquerträger des Drehgestellrahmens an, während dessen anderes Ende am Wagenkasten befestigt ist. Nachteilig im Vergleich zur Ausführung mittels in Drehgestellmitte eintauchenden Drehzapfen ist der relativ große Platzbedarf am Unterboden, womit zur Erreichung eines möglichst niedrigen Schwerpunkts bevorzugt unterflur anzuordnende schwere Komponenten hierzu in Konkurrenz stehen. Nur Beispielhaft seien hier die großen und sehr schweren Transformatoren bei 16,7 Hz Fahrleitungsbetrieb genannt. (Dafür hat die Drehzapfen-Lösung andere Nachteile, auf die hier aber nicht näher eingegangen werden soll.)
Darüberhinaus können die den Generatorwagen ausmachenden Großkomponenten – Dieselmotor mit Generator sowie die Kühlanlage, allesamt tonnenschwere Baugruppen, alleine der Motor wiegt bereits 6,6t – können aufgrund ihrer Größe sowieso nur auf normaler Höhe im Wagenkasten angeordnet werden, d.h. 1.000 mm und mehr (Korrektur:) >1.200 mm über SOK (da Radsatz Ø alleine schon 1.010 mm). Zwangsweise folgt hieraus ein verhältnismäßig hoher Schwerpunkt des Generatorwagens, während der Wankpol aufgrund der konventionellen Konstruktion des Drehgestells und damit Einbauhöhe der Sekundärfederung niedrig liegt (zwischen Oberkante Drehgestellrahmen und Unterkante Wagenkasten). Daraus ergibt sich eine Wankbewegung des Wagenkastens proportional zur Querkraft (Zentrifugalkraft). Fatalerweise wird diese Bewegung durch die nicht vorhandene Wankstütze nicht bekämpft.

Zum Vergleich hier ein Bild des unter einem Tk des S250/S250H eingebauten Triebdrehgestells:
– [upload.wikimedia.org]
Und ein Bild vom Drehgestell des Generatorwagens, bei dem man keinen Unterschied erkennen kann. Insbesondere auch keinerlei Anzeichen für eine Wankstütze, die man für gewöhnlich nicht »innen«, zwischen den DG-Schwingen realisiert, sondern bewußt die breitere Basis über die Schwingen hinaus nutzt:
http://farm9.staticflickr.com/8385/8465307766_bc3ab98544_o.jpg


Der Generatorwagen bekäme sein Attribut »seltsam« nun nicht, wenn er am anderen Ende nicht über das beschriebene Talgo-Prinzip abgestützt und angelenkt wäre.
Sinnvollerweise ist ein Wagenkasten verwindungssteif ausgeführt, sodaß er sich nicht »wie ein Handtuch wringen« läßt. Womit sich an der Schnittstelle Generatorwagen zu erstem Talgo-7 Wagen das Problem ergibt, daß der Generatorwagen bei Bogenfahrt eine Wankbewegung ausführt genau entgegengesetzt der Pendelbewegung der Talgo-7 Wagen. Dieser Versatz ist mit Sicherheit für einen engen Bereich durch Koppelglieder und Dämpfer zu kompensieren, wobei auch davon auszugehen ist (Korrektur:) nach derzeitigem Kenntnisstand davon ausgegangen wird, daß diese Konstruktion aufsichtsrechtlich abgenommen und für den Betriebseinsatz freigegeben ist.

Glücklicherweise rechnet man beim System Eisenbahn mit erheblichen Sicherheitsaufschlägen. Weshalb die meisten kritischen Vor- und Unfälle auch glimpflich ausgehen. Problematisch wird es dann, wenn diese Sicherheitsaufschläge aufgebraucht sind oder schlicht durch Fehlannahmen nicht bestehen. Die »Achsen des Bösen« sind hier ein Beispiel: Falsch dimensionierte Radsatzwellen der ICE-3 und ICE-T Baureihen (403/406, 411/415 und 605) aufgrund praktisch branchenweitem Irrtum bei der Betriebsfestigkeit hochlegierter Stähle.
– [www.sueddeutsche.de]
(Übrigens sind diese neuangefertigten Wellen bis heute noch nicht eingebaut. »Völlig überraschend« hat man festgestellt, daß betriebsfest dimensionierte Teile nun schwerer sind und sich ganz neue Fragen der Zulassung ergeben.)

Beim Generatorwagen kommen nun vermutlich mehrere Faktoren unglücklich zusammen:
– zu hohe Geschwindigkeit in der Bogenfahrt,
– ungünstige Masseverteilung im Generatorwagen, d.h. Konzentration schwerer Komponenten um den (virtuellen) Drehzapfen des zweiachsigen Drehgestells und somit Begünstigung der Gierbewegung. Zu hoffen ist, das wenigstens der Kraftstofftank mit Prallblechen ausgestattet ist, sodaß nicht auch sein Inhalt die unheilvolle Wirkung bewegter Flüssigkeit dazu beitragen konnte,
– für die daraus resultierenden, auf die Jakobsachse wirkenden großen Hebelkräfte nicht dimensionierte Anlenkung,

die das im Überwachungsvideo erkennbare Verhalten beider (!) Generatorwagen erklären helfen. So hebt der erste Generatorwagen den Beginn des Talgo-Gliederzuges aus dem Gleis. Dessen oben beschriebene und gegenüber Wagen konventioneller Konstruktion recht starre Kopplung wirkt sich nun fatal aus, da die vom Generatorwagen in den ersten Wagen eingebrachten und der Spurführung entgegenwirkenden Kräfte mehr oder weniger direkt auf die weiteren Wagen des Gliederzuges übertragen werden (man stelle sich hier vereinfacht das Plastikspielzeug einer Gliederschlange vor).
Anzunehmen ist, daß der hintere Generatorwagen durch die Schockwellen-artig durch den Gliederzug verlaufenden Hebelkräfte, die im Überwachungsvideo gut zu erkennen sind, aus dem Gleis gehoben wird. Hier treffen die hohen Querkräfte (besser: Querbeschleunigungen) dann mit den Hebelkräften in einem gegen die Spurführung resultierenden Verktor zusammen.

Ohne Zweifel ist der Tf zu schnell in die Kurve eingefahren und genauso wenig zweifelhaft erscheint inzwischen das Fehlen einer technischen Sicherung gegen derartige Fehlhandlung. Wie man nach Auswertung des Fahrtenschreibers inzwischen weiß, gelang es dem Tf jedoch noch, eine Schnellbremsung einzuleiten, die den Zug von 192 km/h bis zum Entgleisungspunkt auf 153 km/h verzögert hatte. Somit ist für die weitere Betrachtung diese Geschwindigkeit maßgebend:

Spurführung, Entgleisung, Kippen von Schienenfahrzeugen
Entscheidend für die Spurtreue eines (intakten) Schienenfahrzeugs ist das Verhältnis von Vertikal- zu Querkräften, oft auch als Y/Q-Quotient bezeichnet. Verkürzt bedeutet daß: Solange die Querkräfte nicht größer sind als die sich aus Masse des Fahrzeugs ergebenden Aufstandskräfte, verbleibt das Fahrzeug im Gleis.
Daraus folgt, daß die auf das Fahrzeug wirkenden Querkräfte zu begrenzen sind. Während im (idealen) geraden Gleis keine nennenswerten Querkräfte auftreten, treten diese bei Bogenfahrt als Resultat der Zentrifugalkraft in Form der Querbeschleunigung, auch Seitenbeschleunigung genannt, auf. Je enger der Bogen ist, umso größer ist die Querbeschleunigung. Noch größere Auswirkungen hat die Geschwindigkeit auf das Maß der Querbeschleunigung, da diese mit dem Quadrat ihres Wertes in die resultierende Beschleunigung eingeht.

Wir werden die Auswirkung hieraus gleich sehr deutlich feststellen.

Der Querbeschleunigung in Bögen wirkt man bei der Eisenbahn teilweise entgegen, indem man das bogenäußere Schienenprofil gegenüber dem Bogeninneren höher anlegt, das Gleisbett also neigt. Diese, Überhöhung genannte Maßnahme läßt sich jedoch nicht bis zur vollständigen Kompensation der Querbeschleunigung ausführen, da das Fahrzeug im Bogen auch sicher im Stand verharren muß (d.h. nicht nach bogeninnen kippen darf) und auf den meisten Bahnstrecken zudem unterschiedlich schnelle Züge unterwegs sind.

Wird die Querbeschleunigung zu groß, wird ein Schienenfahrzeug entgleisen, indem entweder die Spurkränze der bogenäußeren Radscheiben an der Schiene aufklettern oder durch ad hoc auftretende Gleisverschiebungen, weil die in von ihm in das Gleis eingebrachten Querkräfte den sog. Querverschiebewiderstand des Gleises übersteigen oder einer Kombination aus beidem. Zusätzlich können sich bereits bestehende kleinere Gleislagefehler natürlich dahingehend auswirken, daß das für die Entgleisung notwendige Maß der Querbeschleunigung herabgesetzt ist.

Dieses ist zudem abhängig von Art und Zustand von Schiene, Spurkranz, Anlaufwinkel, Reibungsbeiwert u.v.m. abhängig, weshalb man nur einen groben Korridor oberhalb 2 m/s^2 angeben kann. Wobei es bereits entgleisungsfreie Vorfälle mit deutlich höheren Werten gab, bspw. LZB-Vorfall Bienenbüttel, 17.11.2001, mit knapp 3,5 m/s^2. Hier zeigen sich wieder die – bei gelungenen Konstruktionen – enormen Sicherheitsreserven.
Geht man weiterhin davon aus, daß die in Europa verkehrenden Züge mit aktiver Neigetechnik (dt. Baureihen 610/611/612, ICE-T, ETR 450/470/480/600/610, ICN etc.) mit einer umkompensierten Querbeschleunigung auf Gleisebene (geneigt werden ja nur die Wagenkästen) mit 1,8 m/s^2 bis 2 m/s^2 verkehren, ist davon auszugehen, daß die für eine Entgleisung notwendige Grenzbeschleunigung wesentlich höher als 2 m/s^2 anzusiedeln ist.
Desweiteren treten bei Wagen nach Talgo-Prinzip durch die Radialeinstellung ihrer Jakobsachsen und das bei kleinen Bogenhalbmessern sehr vorteilhafte Losrad-Konzept (kein Schlupf) wesentlich geringere Radkräfte auf.

Im betrachteten Unglück fuhr der Zug mit 192 km/h, wobei es dem Tf noch gelang eine Schnellbremsung einzuleiten, die den Zug bis zum Entgleisungspunkt auf 153 km/h verzögert hat. Daraus ergibt sich bei gegebenem Bogenhalbmesser von ca. 400 m, einer Überhöhung von (a) 100 mm / (b) 160 mm – die detaillierten Trassierungsparameter der Unglücksstelle sind bislang nicht veröffentlicht, daher die Rechnung mit zwei Überhöhungswerten – die folgenden Querbeschleunigungen:

– (a) bei ü 100 mm: 3,94 m/s^2
– (b) bei ü 160 mm: 3,6 m/s^2

Rein informell:
Würde es keine Überhöhung geben in diesem Bogen (ü = 0 mm), läge die auf Fahrzeug und Fahrgäste wirkende Querbeschleunigung bei 4,52 m/s^2.
Wäre der Zug zudem ungebremst entgleist, d.h. mit 192 km/h, dann hätte gewirkt:
– (a) bei ü 100 mm: 6,54 m/s^2
– (b) bei ü 160 mm: 6,2 m/s^2
– bei ü 0 mm: 7,11 m/s^2
Insofern ist festzuhalten, daß die Einleitung der Schnellbremsung das Unglück auf jeden Fall nicht verschlimmert hat.

Ist die Querbeschleunigung noch deutlich größer, wird das Schienenfahrzeug nicht nur entgleisen, sondern auch nach bogenaußen kippen.
Die Kippgrenze bemisst sich aus dem Verhältnis von Aufstandsfläche, Schwerpunkthöhe und Erdbeschleunigung. Bei dem verunglückten Zug gehen entschärfend in die Berechnung der, bedingt durch die iberische Breitspur mit 1.720 bis 1.740 mm (nach RENFE-Vorschrift), im Mittel also 1.730 mm zu bemessende Laufkreisabstand (bei Normalspur nur 1.500 mm!) und die günstige Schwerpunkthöhe der Talgo-7 Wagen von ca. 1.300 mm über SOK ein. (Konventionelle Wagen liegen nach Zilch/Diederichs/Katzenbach/Beckmann bei 1.500 bis 1.700 mm über SOK.) Nicht berücksichtigt ist hier der durch die Pendel- (Talgo Wagen) resp. Wankbewegung (Tk, Generatorwagen) nach bogenaußen sich verschiebende Schwerpunkt, der die reale Kippgrenze etwas kleiner werden läßt.
Ausgehend von den vorliegenden resp. anzunehmenden Werten für die Schwerpunkthöhe ergeben sich folgende unkompensierte Querbeschleunigungen als Kippgrenzwerte:

– Triebkopf: 5,58 m/s^2 (in Breitspurgleis), 4,84 m/s^2 (in Normalspurgleis)
Schwerpunkhöhe 1.520 mm (oberer Wert nach Zilch/Diederichs/Katzenbach/Beckmann als Annahme, da der Transformator zwar unterflur angebracht, als 50 Hz Ausführung jedoch eher leicht ist)
– Generatorwagen: 3,95 m/s^2 (in Breitspurgleis), 3,42 m/s^2 (in Normalspurgleis) !!!
Schwerpunkthöhe 2.150 mm (als Annahme abgeleitet aus den verfügbaren Daten und Skizzen, ca. in Höhe Abtriebswelle Dieselmotor)
– Talgo-7 Wagen: 6,52 m/s^2 (in Breitspurgleis), 5,66 m/s^2 (in Normalspurgleis) !!!
Schwerpunkthöhe ca. 1.300 mm

Alle berechneten Werte gehen von quasistatischen Lasten aus. Dynamische Einflüsse wie Impulse durch Gleislagefehler oder insbesondere die durch die Wankbewegungen der gefederten Wagenkästen sind hierbei nicht enthalten.

Ebenfalls hier unberücksichtigt bleiben einmal die auf den Gleisrost wirkenden Querkräfte, die bei allen Fahrzeugen, also auch den vglw. leichten Talgo-7 Wagen, das lt. UIC 518 erlaubte Grenzmaß von 60 kN klar überschritten wurden. Daraus folgte zwangsweise eine durch den Zug, ob entgleisend oder nicht, erfolgende Verschiebung des Gleises. Was bei einem bislang nicht entgleisten Zug dann durchaus zu einer Entgleisung aufgrund der daraus entstehenden Gleislagefehler führen kann. Ob ADIF eine höhere Querbeschleunigung zulässt, was nach UIC-Norm im Ermessen der Netzbetreiber liegt, da der genannte Grenzwert auf Parametern »alter« Oberbauvariante (Holzschwellen, bestimmte Schottergüte) beruht, ist an dieser Stelle nicht bekannt.

Resümee
Selbst jedem Laien wird bei Betrachtung dieser Zahlen klar, das die Schwerpunktlage des Generatorwagens alles andere als günstig ist:
Eine Kippgrenze 3,95 m/s^2 vs. aufgetretener Querbeschleunigung zwischen 3,6 und 3,94 m/s^2.

Unter der dargelegten Annahme der Schwerpunkthöhe des Generatorwagens kann behauptet werden, daß das Unglück ohne diese unglückliche Konstruktion nicht in dieser Schwere verlaufen wäre: Der Zug wäre entgleist, allerdings nicht derart nachhaltig aus der Kreisbahn abgelenkt worden und praktisch ungebremst auf die Stützmauer aufgeprallt. Welche Verzögerungskräfte hier schließlich wirksam wurden, kann man feststellen, wenn man Dieselmotor und Generator des hinteren Generatorwagens betrachtet: Dieser Block, deutlich über 10t schwer, lag nach dem Unglück isoliert auf der Mauerkante – wurde also aus dem Wagenkasten herausgeschleudert, während dessen Überreste, eingeklemmt zwischen Mauer und hinterem Triebkopf, ca. 20 m weiter zum Stillstand kamen.
Mit dem berüchtigten »Quäntchen Glück« wäre ein Talgo 250, d.h. die rein elektrische Version ohne Generatorwagen, möglicherweise sogar entgleisungsfrei durch diese Kurve gekommen. (Mit starker Verformung des Gleisbetts und sicher auch mit Leichtverletzten unter den Passagieren.)

Der Generatorwagen vereint mit dem durch seine beiden unterschiedlichen Fahrwerke und Anlenkungen – Flexifloat-Drehgestell hier, Jakobsachse mit Talgo-Pendular Prinzip dort – eine in kritischen Fahrzuständen, wozu eine zu hohe Geschwindigkeit im Bogen unzweifelhaft zählt, sehr bedenkliche Kinematik. (Edit: Hervorhebung der Kernaussage.)

Der Autor geht davon aus, daß dieses Fahrzeug einen ordnungsgemäßen Zulassungsprozess durchlaufen hat und mit gültiger Betriebsgenehmigung in Verkehr steht.



Edit (8.8.13):
Um etwas Ordnung in den Informationswust zu bringen und die seit 1.8.13 zusätzlich ans Licht geratenen Punkte an einem Platz zu haben, im folgenden eine Fortschreibung in chronologischer Reihenfolge:


Zu Patentes Talgo und RENFE Integria:
Lt. diesem Artikel:
– [www.railwaygazette.com]
wurde das Projekt Umbau AVE 130 (Talgo 250) in AVE 130H /730 (Talgo 250H) durch RENFEs eigene Industrieabteilung »managed«.
(Und der Auto hatte sich noch gewundert, weshalb einigen der Bilder aus der Entstehung der Generatorwagen dieses riesige RENFE-Schild im Werksgelände sichtbar war.)

Aus:
– [www.renfe.com]
und
– [www.renfe.com]
geht ziemlich klar hervor: Man sucht nicht nur Beschäftigung von der Konzernmutter, sondern auch außerhalb und das auch international. Insofern erscheint es nun in einem etwas anderem Licht, daß die »spanische Eisenbahnwirtschaft« um Aufträge aus Brasilien etc. fürchtet. Bislang war der Autor davon ausgegangen, daß sich RENFE da nicht in größerem Umfang engagiert.

Daß man dann auch für den spanischen Netzbetreiber, ADIF, viele Arbeiten übernimmt, verwundert nicht.
Hier macht es einem die Deutsche Bahn mit ihrem Märchen vom »integrierten Konzern« aber auch vor: Die saubere Trennung von Netz und Betrieb scheint ferner denn je zu sein in der EU.
Übrigens werden RENFE und ADIF auch wieder refusioniert. (Da kann man die bei beiden Unternehmen (!) grotesk hohen aufgelaufenen Schulden scheinbar besser verwalten.)
– [www.expansion.com]

Nun wäre es sehr interessant zu erfahren, wer denn das Engineering für den Generatorwagen übernommen hat? Patentes Talgo oder RENFE Integria?



Im Archiv gewühlt, kommen doch noch so ein paar Dinge zusammen:
Was bislang noch nicht beleuchtet wurde, ist die Wirkung der Flexicoil-Federn in der Sekundärfederung des Generatorwagen-Drehgestells, denn diese wurden durch die hohe Querbeschleunigung weit über normal belastet.

Wir sollten bedenken, daß es sich mit Flexicoil-Federn um verhältnismäßig lange (großer Einbauraum, deshalb entweder gekröpfte DG-Schwingen – bspw. Talgo 250(H), Siemens 1x16) oder konstruktives Eindringen in den Wagenkasten (bspw. Bombardier Traxx) – Elemente handelt, deren Freiheitsgrad senkrecht zur Federachse inhärent wichtig für die Möglichkeit der DG-Auslenkung ggü. dem Wagenkasten ist. Bei 400m Radius kommt bereits eine deutlich sichtbare Auslenkung heraus.

Wenn nun die äußere (die Federn steht ja in Querachse des DG) annähernd auf Blocklänge komprimiert wurde, ging der Ausdrehwiderstand des Drehgestells schlagartig nach oben. Was unmittelbar zum Aufklettern der Spurkränze führen mußte.
Entgegen dieser These, daß der führende Radsatz beginnt aufzuklettern, kann man aber auch in die andere Richtung denken: Der Wagenkasten mit seinem auf der Jakobsachse liegenden Ende schlägt schlagartig nach bogenaußen. »Zu Hilfe« kommt ihm dabei die Masseverteilung: Max. 9 t auf der Jakobsachse vs. 36 t auf dem Drehgestell und die bereits erwähnte leichte Erregbarkeit zur Drehung um die Hochachse durch kleinen Trägheitsradius. Da nach bogenaußen nun auch die Zentrifugalkraft wirkt, zerren an der Jakobsachse entsprechend große Kräfte, die sie aus dem Gleis drücken und /oder das bogeninnere Losrad förmlich aus dem Gleis heben. Mit der bereits beschriebenen Wirkung auf die Talgo-Wagen dahinter.
Am anderen Ende des Generatorwagens passiert interessanterweise etliche Meter erstmal nichts: Erst als sich der führende Tk ungefähr in Höhe Beginn der Stützmauer befindet, zu diesem Zeitpunkt sind bereits mind. vier der neun Talgo-Wagen am Entgleisen, beginnt er über sein hinteres DG zu entgleisen (makaber: Das erste Eisenbahnfahrzeug mit Power-Slide ähnlicher Bewegung). Möglichweise sind unmittelbar davor die ersten Talgo-Wagen an der beginnenden Stützmauer angeschlagen, was zu einer abrupten Verzögerung geführt haben wird. Denn bis dahin hatte der Tk angesichts der hohen Geschwindigkeit eine bemerkenswert stabile Gleislage!
Nach dem Unglück fand man interessanterweise führenden Tk, ersten Generatorwagen sowie die nachfolgenden beiden Talgo-Wagen in ihrer Struktur noch als solche erkennbar im Graben liegend entlang der ursprünglichen Fahrtrichtung. Wobei Generator- und erster Talgo-Wagen scheinbar noch gekuppelt waren:
– [raymondpronk.files.wordpress.com]

Unterdessen sind noch ein paar Daten zum Zug aufgetaucht:
– 2.000 Liter Dieselkraftstoff pro Generatorwagen
– ZuSi-Systeme an Bord: ASFA »A-AVE« und »A-200«, EBICAB, LZB (scheinbar via ETCS-STM), ETCS L1 und L2. ETCS von Bombardier. Welches EBICAB gemeint ist, sagt die Quelle nicht.

Ein paar grundsätzliche Daten der Talgo-7 Wagen:
– Masse Kastenstruktur 4,1 t
– Masse Einzelrad-Fahrwerk 2,5 t (andere Quellen 2,6 t)
– Leermasse fertiger Wagen (B) 14 t
– Länge über Drehpunkt 13,14m
– max. Neigungswinkel des Wagenkastens von 3,5° bei unkompensierter Querbeschleunigung von 1,5 m/s^2, d.h. ab hier müßte die Luftfeder auf ihrer Notlaufeinrichtung arbeiten /resp. Restfederung
Vgl. hierzu:
– »TALGO Pendular«, Tomas, Angel Toran /ETR 38 (1989), H. 1/2

Sowie zum praktisch nur als Versuchsträger genutztem Talgo XXI, der Anfang des letzten Jahrzehnts auf die Gleise gestellt worden war (die zwei Einheiten sind inzwischen an den Netzbetreiber ADIF, zuvor GIF, veräussert worden):
– der dieselhydraulische Triebkopf des Talgo XXI, auch bezeichnet als Talgo BT, gleiche Achsfolge wie der hier betrachtete Generatorwagen, hat eine Masse von 44 t. Lastverteilung ist dort 2:1 (B' zu 1'). Was bedeuten würde, daß auf der Jakobsachse nur 3,33 t vom benachbarten Talgo-7 Wagen aufliegen dürften (bei 18 t RSL). Halte ich für unwahrscheinlich, d.h. auf dem Triebdrehgestell müssten mehr als die angegebenen 29,33 t auflasten (was ja auch für die Traktionseigenschaften vorteilhaft wäre). Noch was: DH ist eigentlich etwas leichtgewichtiger als DE. Talgo gibt für den projektierten, aber nie gebauten elektrischen Tk (15 kV, 16,7 Hz!) jedoch 43 t an. Das bei 2.000 kW Leistung ggü. nur 1.500 kW Leistung beim dieselhydraulischen Tk.
– das beim Talgo 250 Triebkopf verwendete Drehgestell wurde von der 2005 von Patentes Talgo und Team (elektrischer Teil) entwickelten Lokomotive TRAVCA (Schreibweise auch TRAV-CA) /Talgo L-9202 (Achsfolge Bo'Bo', Vmax 260 km/h, umspurbar) entnommen:
– [www.talgo.de]
Notabene wurde die Entwicklung dieses Einzelgängers gefördert vom spanischen Ministerium für Wissenschaft und Technik.
Für das Drehgestell der TRAVCA diente wiederum jenes des Talgo BT als Grundlage. des Talgo XXI abgeleitet und von Talgo entwickelt. (Wobei Kraus-Maffei seine Finger im Spiel hatte beim Bau des ersten der beiden einzigen je gebauten Talgo XXI Tk. Wobei Kraus-Maffei den größten Teil von Entwicklung und Bau der beiden einzigen je gebauten Talgo BT hatte, inkl. des Fahrwerks!
Vgl. hierzu:
– »Talgo BT - Ein Diesel-Triebkopf mit variabler Spurbreite für TALGO-Züge«, ZEV+DET - Glasers Annalen, 2/3-2000 (Als Sonderdruck bei voithturbo.com verfügbar)
–> Wie konzipiert man einen Vmax 220 km/h tauglichen DG-Rahmen für leichtgewichtige DH-Komponenten (Kardanwelle und Radsatzgetriebe) so um, daß 2x ca. 2 t schwere E-Motor- und Getriebeeinheiten und Vmax 260 km/h dabei herauskommen, ohne eine komplett neue Konstruktion erstellen zu müssen?



Details zum Generatorwagen:
Hier gibt es einige Bilder aus der Bau- und Inbetriebnahmezeit der Generatorwagen:

http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/articulosdeinterescientifico/figura6.jpg

http://farm9.staticflickr.com/8391/8465305344_5d5d4bddbe_o.jpg


http://farm9.staticflickr.com/8097/8465308138_2de4bf2530_o.jpg


http://farm9.staticflickr.com/8526/8465306372_848c4d8f7b_o.jpg


http://farm9.staticflickr.com/8110/8465305672_b6956296da_o.jpg


Aus dem Einsatz (nur verlinkt, da groß):
[farm8.staticflickr.com]

Verbindung zwischen Generatorwagen und Triebkopf über Koppelstange analog der Anbindung Talgo 250 Tk zu Talgo-7 Endwagen (TG7).
Auf dem Dach verläuft zudem die Hochspannungsleitung von Tk zu Tk. Siehe auch:

http://ep00.epimg.net/elpais/imagenes/2013/07/24/album/1374695943_634251_1374712463_album_normal.jpg

http://ep00.epimg.net/politica/imagenes/2013/07/25/album/1374755360_007479_1374921821_album_normal.jpg

Und Talgo-7 Endwagen:

http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/130-Talgo250/Las_Matas/RENFE_130_5.jpg

Im übrigen beachte man bei dieser Aufnahme einmal, daß hinterer Generatorwagen und Talgo-7 »Mittelwagen« (TA7 – die beiden »Preferente«-Wagen liefen hinten) mehr oder weniger noch verbunden sind über die Jakobsachse:
http://ep00.epimg.net/politica/imagenes/2013/07/25/album/1374733971_042244_1374752086_album_normal.jpg

(Das blaue Maschinenteil ist das bereits beschriebene Genset.)

Edit: Noch noch ein Bild von ferropedia.es (spanisches Wiki für »Ferrosexuelle«):
http://www.ferropedia.es/mediawiki/images/9/98/Ppcharly_6002161655_268dcf3d94_b.jpg



Weshalb der Generatorwagen so ist wie er ist:
Es gibt da ein paar Randbedingungen, die vtml. zur Ausführung des Generatorwagens geführt haben, wie er ist:
– Masse des DG ohne Fahrmotoren und Getriebe (Voith SZH-692 /SZH-695), aber mit den Spurwechselrahmen geschätzt 16 t. Bleiben bei 18 t max. RSL netto 20 t für Wagenkasten und Inhalt.
– Masse der Jakobsachse 2,6 t. Bleiben bei gleicher max. RSL 7,7 t netto auf dieser Seite.

Wir sprechen also über 27,7 t, in denen unterzubringen sind:
– Masse Wagenkasten (Alu-Schweißkonstruktion) geschätzt 6 t (Wagenkästen der Talgo-7 kommen auf 4,1 t) /nach inzwischen verfügbaren Daten des Talgo XXI Triebkopfes, der auf 7 t kommt, eher mehr
– Masse Dieselmotor 6,6 t (trocken)
– Masse Generator sicher nicht unter 3 t
– Kühler und Kühlkreislauf ?
– Dieselkraftstoff 2 t zzgl. Tank
– Öl und -Kreislauf (Motor) ?
– Nebenaggragate, div. Schaltschränke ?

Da die Tk erstens mit 72 t Masse bereits am Anschlag sind (RSL!) und zweitens für eine »umgedrehte Anbindung« wie hier im Thread skizziert ([www.drehscheibe-foren.de]) massiv in die Konstruktion hätte eingegriffen werfen müssen – die 90 Tk waren ja fertig gebaut und als S130 abgenommen! – schied das von vornherein aus.
Motorenanzahl /-aufteilung etc. zu ändern hätte ebenfalls deutliche Eingriffe bedeutet. Mal eben einen »etwas kleineren« Motor aus dem Elektroladen holen ist da nicht. Ganz abgesehen vom Getriebe, welches von Voith auch nicht für eine Tasse Kaffee redimensioniert werden würde. (Siehe auch: [www.railway-technology.com] und [www.voithturbo.com] – im PDF die vorletzte Seite.)

Warum nun keine Generatorwagen in 2'2' Achsfolge?
Zum einen dürfte auch in Spanien die Zuglänge (Bahnsteige) begrenzt sein, so daß der Generatorwagen nicht annähernd so lang hätte ausfallen dürfen wie der Tk. (Die S730 sollten auch in Doppeltraktion verkehren, und so tun sie das auch.) Zum anderen hätte man für eine kürzere Version und Achsfolge 2'2' Die Zug-Druckstangen der bestehenden Fahrwerkskonstruktion nicht unterbringen können. Was also mehr oder weniger die Neuentwicklung eines Drehgestelles bedeutet hätte. Wie aber bereits im Anfangsaufsatz angemerkt, gehört dieses zu den teuersten Teilen der Fahrzeugentwicklung.

Nach allem was bekannt ist, ist die Kupplung zwischen Generator- und erstem Talgo-7 Wagen genauso wie zwischen zwei Talgo-7 /Talgo-Pendular Wagen gelöst:
Talgo_Generatorwagen_Kpl-Ende.jpg Talgo_Kpl-Ende.jpg
Talgo_LW-Ende.jpg http://railfaneurope.net/pix/es/car/Talgo-200/white-blue/281-Talgo_200.jpg(Bild von railfaneurope.net, Bildautor Carlos Pérez Arnau)

D.h. der Generatorwagen hängt an den üblichen zwei auf Zug belasteten Stangen, über ein untereinander verbundenes Doppelgelenk in Höhe der Kupplung. Das jeweils obere Ende der beiden Stangen ist an den Konsolen des Nachbarwagens befestigt, welche auf den Luftfederbälgen der Jakobsachse aufliegen. Kinematisch gleicht ein »normaler« Talgo-Pendular Wagen damit einer Dreipunktlagerung (ein Wagenende mit zwei Konsolen auf der Luftfederung, das andere Wagenende mit der hier beschriebenen Stangenlösung an den Konsolen des Nachbarwagens).
Was auf den Generatorwagen im Prinzip auch zutrifft – nur daß er eben über die anderen beiden Auflagerpunkte – die Flexicoil-Sekundärfedern des 2' Drehgestells in die für das Pendular-Prinzip falsche Richtung pendelt …
Desweiteren wirkt die im Bild des Generatorwagens sichtbare hammerartige Struktur in Dachhöhe, die auf der Gegenseite in den Spalt zwischen den erwähnten Konsolen eintaucht und das Kippen eines einzelnen Wagens innerhalb des Gliederzugs verhindern soll, bei derartigem Wankverhalten sicher nicht produktiv.

Der Autor bleibt dabei: Das ganze Ding ist eine Verlegenheitskonstruktion, inkl. Fehler. Und was dabei am meisten verwundert: Bereits der Talgo XXI wies AFAIK dieselben Merkmale zwischen Tk und anschließendem Talgo-Wagen auf.

Empfehlenswert ist auch ein Blick in:
– Giullen, Mauro F. »The Rise of Spanish Multinationals: European Business in the Global Economy«, Cambrige University Press, 2011
zu den wirtschaftlichen Möglichkeiten von Patentes Talgo, ihrer Hauptumsatzquelle und den Verflechtungen mit der RENFE.
Notabene, Patentes Talgo befindet sich seit Ende 2005 zu 49,9% im Besitz von Lehman Brothers, resp. einem ihrer Fonds, resp. jetzt wahrscheinlich irgendeinem ex-Gläubiger von Lehman Brothers.

Um Mißverständnisse auszuschließen: Der Autor hält das Talgo-Pendular für ein grandioses Konzept, auch wenn es nach Ansicht einiger eine »low tech invention« darstellt (keep it simple!). Und auch El Pato /Talgo 350 sowie El Patito /Talgo 250 (die rein elektrische Version!) sind sicherlich gute Produkte.



Unterdessen gibt es neue Daten:
Im Netz konnte eine Simulationsrechnung nebst Bestätigung durch praktische Versuche – Autoren sind zwei Mitarbeiter von Patentes Talgo! – zutage befördert werden, die u.a. das unterschiedliche Wank- und Pendelverhalten des Talgo XXI beleuchtet. Sehr interessant!
Der Talgo XXI (http://www.ferropedia.es/wiki/Talgo_XXI) ist dieser bereits oben erwähnte »Technologieträger«, bestehend aus DH Triebkopf mit Achsfolge B' 0,5', zwei Talgo-7 Wagen und einem Talgo-7 Steuerwagen. Achsfolge von Tk zu Stw: B'1'1'1'1'.
Bei, sofern richtig interpretiert, einer umkompensierten Querbeschleunigung von 1,32 m/s^2 ergibt sich ein Winkelversatz zwischen wankendem Tk und »pendulierenden« Wagen von 4,3°. Wankpole wie bekannt in völlig unterschiedlichen Höhen, weshalb sich ein ziemlich häßlicher, aber noch beherrschbarer Versatz der gesamt fünf Dämpfer, die beide Wagenkästen miteinander verbinden, ergibt: Je zwei pro Seite bogenaußen (verdreht überwiegend um die Hochachse) und bogeninnen (bereits um Hoch- und Querachse verdreht – die Elastomerlager sind aber sicher nicht unendlich belastbar!). Der fünfte Dämpfer bedämpft das Querpendeln (Rollen /Wanken) am »hammerförmigen« Queranschlag des achslosen Wagenendes (hier des Tk).
Die Kuppelstange bekommt einen ordentlichen seitlichen Versatz (funktioniert lt. Talgo um die Längsachse jedoch wie ein Kugelgelenk) und die beiden tragenden Stangen, an denen der Tk aufgehängt ist (siehe dazu auch [www.drehscheibe-foren.de] vollführen einige Akrobatik, um Wanken und Pendeln auszugleichen.
(Das näherungsweise auszurechnen, wird lustig …)
Edit (9.8.13):
Da Bilder bekanntlich mehr als tausend Worte sagen, findet sich hier auch ein Video aus der genannten Simulation: [dimecoingenieria.com]
(Geschobener Zug, d.h. Talgo BT hinten; aq=1 m/s^2!)

Diese Werte übertragen auf den sicher nicht leichteren Generatorwagen und bei entsprechender Querbeschleunigung durch zu hohe Geschwindigkeit (> 3,6 m/s^2) lassen, egal ob die Flexicoil-Federn linear oder progressiv ausgeführt sind, nichts Gutes für das Verhalten dieses Fahrzeugs vermuten.



Zum Unfallverlauf nach Beginn der Entgleisung und Bilder vom Drehgestell des Generatorwagens
Wenn man sich die hier [www.drehscheibe-foren.de] verlinkten Bilder anschaut, dann sieht man, daß der vordere Tk, der Generatorwagen (»Tender« lt. MTU/Tognum) und mindestens zwei der Talgo-7 Wagen (TB7, »Turista«) relativ heil an der Mauer entlanggeschrammt sind. Irgendwo dahinter müssen die Kräfte, vermutlich durch den Aufprall auf die Begrenzungsmauer (die ja auch sehr sanft ansteigt – sonst wäre auch ein Wagen später nicht oben gestanden) so groß gewesen sein, daß es den Gliederzug förmlich zerrissen hat.
Oben steht ein TB7 (»Turista«), vor dem hinteren Tk und Tender liegen die beiden TA7 (»Preferente«), davor der völlig zerstörte TC7 (»Cafeteria«). Also ist zwischen drittem und sechstem Talgo-Wagen Aufprall und Auseinanderreissen des Gliederzugs passiert.

Notabene zur Ergänzung hier noch Bilder vom Drehgestell des Generatorwagens – wie vermutet ist es einfach ein »leeres« Triebdrehgestell, wie es, dort inkl. Fahrmotoren und Getriebeeinheiten, unter den Talgo 250 Triebköpfen Verwendung findet. Inkl. der für nicht angetriebene Fahrzeuge völlig überdimensionierten ZDS-Anlenkung:
http://media.lavozdegalicia.es/scale.php?i=/default/2013/07/27/00121374911523806456865/Foto/.jpg&h=541px

http://media.lavozdegalicia.es/scale.php?i=/default/2013/07/27/00121374911523567994953/Foto/.jpg&h=541px
(La Voz de Galicia)
http://cdn.20minutos.es/img2/recortes/2013/07/27/132410-620-282.jpg
(20 Minutos ES)



Edit (13.8.13):
Vom einem spanischen DSO-User (Muchas gracia, Manuel!) gibt es konkrete Angaben zur eingebauten Überhöhung der Unfallkurve: Es sind nicht, wie von mir angenommen und lt. RENFE der Max.Wert für Altstrecken von 160mm, sondern 180mm! Damit verringert sich die unkompensierte Querbeschleunigung des Unfallzuges auf Gleisebene, d.h. das was eben nicht durch die Überhöhung kompensiert wird, auf:

3,5m/s^2

Angesichts der LZB-Vorfälle Bienenbüttel und Oschatz, die glimpflich ausgegangen sind, ist das Unglück ein bedenkliches Ergebnis.

Sinngemäß dasselbe übrigens auch als spontane Erwiderung eines mit der Rad-/Schiene-Technik sehr vertrauten Mitarbeiters eines großen Logistik- und Mobilitätsdienstleisters.
Übrigens sind mit der Thematik vertraute Fachleute und angesichts der Aufnahmen der Überwachungskamera durchaus der Meinung, daß selbst der Triebkopf entgleisungsfrei durch die Kurve hätte kommen können.

Derweil gibt es mehr Bilder vom Umbauprojekt S-130 /Talgo 250 zu S-130H /S-730 /Talgo 250H(ibrido) bei ViaLibre: [www.vialibre-ffe.com]
und ebendort bspw. auch dieses Bild:

http://www.vialibre-ffe.com/multimedia/galerias/Talgo_730_dual/Talgo_730Dual_14.jpg

welches fabrikneu den IMHO Murks zeigt. Sowie mit

http://www.vialibre-ffe.com/multimedia/galerias/Talgo_730_dual/Talgo_730Dual_06.jpg

die Lage des Dieselkraftstoff-Tanks.

Genauer geht es aber auch noch, denn als besonders Fundstück ist in einem spanischen Nachbarforum – tranvia.org – dieses hier notiert:
[www.tranvia.org]
in dem man mit

http://img.imgur.com/3gfViEL.jpg

einen sehr schönen Überblick über das Innenleben des Generatorwagens erhält.
Aus den dort gemachten Angaben geht auch hervor, daß es sich beim Genset um eines von LECHMOTOREN handelt, einer Jenoptik Tochter, und die Kombination aus MTU-Motor und Generator auf (trocken) gut 11 t Masse kommt.

Desweiteren erhält man mit

http://img.imgur.com/ve0JBDe.jpg http://img.imgur.com/YO2IJ1O.jpg

die Bestätigung hat, daß es sich beim verbauten Drehgestell um eine um die Motoren und Getriebe erleichterte Version der Triebkopfdrehgestelle handelt.
Auch hier gleichermaßen die Aussage von Fachleuten: Ein nicht angetriebenes Drehgestell mit derartiger Zug-Druckstange anzulenken, ist reichlich unüblich.
Schlicht, weil völlig überdimensioniert, für die Längskraftübertragung nicht notwendig und damit viel zu schwer!
Das sieht man gut, wenn man die Daten einfach mal in Relation zu einem Laufdrehgestell setzt:
(Edit 15.8.)– Masse des DG ohne Fahrmotoren und Getriebe (Voith SZH-692 /SZH-695), aber mit den Spurwechselrahmen geschätzt 16 t, zzgl. Zug-Druckstange (geschätzt 500 kg).
Damit verbleiben bei 18 t RSL für die »Payload«, bestehend aus Wagenkasten (mind. 7 t) und eigentlichem »Nutzinhalt« gerade einmal etwas mehr als 54% der RSL.

– Masse eines »ähnlichen« Drehgestells (hier: Siemens SF 1, verwendet u.a. in ES64U2): 18 t
– zzgl. Masse der Spurwechselrahmen (geschätzt): +2 t
– abzgl. Masse der zwei Antriebseinheiten (Motor 1,16 t, Getriebe (sehr schwer!)* 1,78 t): -5,9 t
– zzgl. Masse der Zug-Druckstange (geschätzt): +0,5 t
ergibt in Summe 14,6 t.
Damit verbleiben bei 18 t Radsatzlast (RSL) für die »Payload«, bestehend aus Wagenkasten (mind. 7 t) und eigentlichem »Nutzinhalt« gerade einmal etwas mehr als 59% der RSL.

Zieht man hier den Vergleich mit einem typischen Reisezugwagen-Drehgestell wie das MD 52x, welches je nach Version für Vmax 160 bis 280 km/h zugelassen ist, so liegen zu dessen Masse von 6,1 bis 7,5 t doch Welten.
Selbst wenn man die bei diesem DG vorliegende RSL-Beschränkung auf 16 t einbezieht, beträgt die »Nutzlast« hier wenigstens 76% der RSL.
Und dabei ist ein MD 52x – [www.bombardier.com] – ziemlich anspruchslos, was die Anbindung an den Wagenkasten angeht und hat ironischerweise auch noch für ein DG ohne Wankstütze einen sehr niedrigen Neigungskoeffizienten (Edit 15.8.: Erklärung dazu siehe unten.)

*Zum schweren Getriebe: Die Drive-Unit der Bombarddier TRAXX Lokomotiven (F140), Mitrac DR 3600 N, bestehend aus Motor und Getriebe, die allerdings als Tatzlagerantrieb und mit Vmax 140 km/h vorliegt, kommt auf zusammen gerade einmal 2,05 t. Ein masseseitig weitgehend entkoppelter Hohlwellenantrieb ist schwerer – allerdings fordert hier die komplizierte Technik des Spurwechsel-Radsatzes einfach ihren Tribut; zusätzlich zum eh schon vorhandenen Spurwechselrahmen (den es auch nur deshalb gibt, weil die längsverschiebbare Radsatzwelle, die ja aus drei Teilen besteht, aus genau diesem Grund bei weitem nicht die für eine Radsatzwelle üblichen Kräfte aufnehmen kann.)



Edit (15.8.13 & 19.8.13):
Der Einfluß des Neigunskoeffizienten S auf das Verhalten des Generatorwagens

Was wir bei allen bisherigen Betrachtungen nicht berücksichtigt haben, ist der Einfluß der Primär- und v.a. Sekundärfederung der Fahrwerke auf die auf den Wagenkasten wirkende Erd- und Querbeschleunigung:
Je nach Fahrgeschwindigkeit neigt sich dabei der Wagenkasten und, bei Drehgestellfahrzeugen, in gewissem Maße auch der Drehgestellrahmen nach Bogenaußen (ab bestimmter Geschwindigkeit) oder bogeninnen (unter dieser und im Stillstand), d.h. die entsprechend belasteten Federn tauchen ein. Diese, in einem statischen Versuch oder rechnerisch ermittelbare Neigung wird auch »quasistatische Neigung« genannt. (Zusätzlich gibt es auch noch eine »quasistatische Verschiebung«, die wir hier aber erstmal vernachlässigen können (obwohl sie den Schwerpunkt des Wagenkastens noch ein kleines Stück nach bogenaußen verlagert)).
Die quasistatische Neigung hängt ab von den Schwerpunkthöhen (Wagenkasten und gefederte Drehgestellmasse), der Wankpolhöhe (beide Begriffe haben wir hier ja bereits behandelt), von den Massen von Wagenkasten und (gefedertem Teil des) Drehgestell, der Federbasen (primär und sekundär), der Federhärten und noch einiger weiterer Punkte. – Die rechnerische Herleitung umfasst in der UIC 505-5 allein schon Dutzende von Seiten, weshalb sie hier nicht en detail dargelegt werden soll (darf sie ja auch gar nicht ;-). Für eine näherungsweise Betrachtung ist das auch nicht notwendig, da nach Zulassungskriterien, bspw. UIC 505, sowieso Grenzwerte vorgegeben sind resp. bei Überschreitung dieser die Fahrzeugumgrenzung reduziert werden muß.
Eine sehr kurze, aber im Prinzip alles erklärende Beschreibung findet man bspw. hier (Seite 21):
– [www.ids.uni-hannover.de]

Setzt man die quasistatische Neigung in Relation zum aus der Überhöhung resultierendem Winkel bezogen auf die Horizontale, so erhält man den Neigunskoeffizienten s. Hier gelten für
– Fahrzeuge mit Stromabnehmer: S_max = 0,225
– alle anderen Fahrzeuge: S_max = 0,4

Das zuvor beschriebene MD 52x Drehgestell hat, für ein DG ohne Wankstütze (!), einen sehr günstigen Neigungskoeffizienten von s=0,22 (Grund hierfür: Die Sekundärfedern liegen sehr weit außen – Notabene bei der Auslegung des MD 530 für den ICE-1 ein Thema in Sachen Luftwiderstand). (Korrektur) Die Talgo-Wagen (im Prinzip alle ab Generation Talgo III) haben per se einen Neigungskoeffizienten von s=0 (oha!). (Korrektur der Korrektur:) Das vorgenannte gilt für die Fahrzeugumgrenzung. Bezogen auf die auf Wagenkasten nebst Inhalt wirkende Querbeschleunigung ist der Neigungskoeffizient jedoch negativ (da durch die Pendular-Bewegung die Querbeschleunigung kleiner ist).

Mit dem Neigungskoeffizienten läßt sich nun sehr einfach die auf den Wagenkasten (!) effektiv (!) wirkende Querbeschleunigung ermitteln, da dieser den ausgleichenden Effekt der Überhöhung teilweise wieder aufhebt. Die Talgo-7 Wagen brauchen wir, wie man sieht, nicht zu berechnen. Wir konzentrieren uns vielmehr auf den Generatorwagen:
Pro bono nehmen wir für den Generatorwagen – genauer: für dessen auf dem 2' Drehgestell ruhenden Masseteil – einen Neigungskoeffizienten von s=0,225 an, da die DG-Konstruktion ja bekannterweise vom Triebkopf stammt und hier wg. Stromabnehmer per se S_max = 0,225 gelten. Ebenfalls pro bono vernachlässigen wir die Frage, ob und wieweit die Federn redimensioniert wurden und /oder in welchem Verhältnis zum Tk sich die Masse des gefederten Teils (Wagenkasten mit Inhalt) verhält. Schließlich läuft der Tk ja auf voll ausgerüsteten DG, die, wir haben es zuvor bereits gesehen, mind. 20 t Masse haben dürften, womit bei Bo'Bo' Anordnung und 18 t RSL pro DG nur noch 16 t für Wagenkasten und Inhalt verbleiben. Schließlich nehmen wir pro bono noch an, daß die durch die Anordnung der Sekundärfederung – entlang der Drehgestellquerachse (fast schon klassisches Krauss-Maffei Prinzip –> Talgo BT, Tk des Talgo XXI) – kürzere Federbasis durch geeignete Maßnahmen (Federkonstante etc.) ausgeglichen ist.
Damit beträgt die resultierende Querbeschleunigung a_q:

Edit (19.8.2013 – Fehler in der Formel):
a_q_kasten = a_q_gleis * (1+S) = 4,29 m/s^2

(Korrektur von:)
a_q=v^2/r-g*ü/2e_0*(1-S) –> 3,72 m/s^2
wobei:
v Geschwindigkeit (153 km/h)
r Bogenhalbmesser (400 m)
g Erdbeschleunigung (9,81 m/s^2)
ü Überhöhung (180 mm)
2e_0 Laufkreisabstand (1.730 mm – iberische Breitspur!)
s Neigungskoeffizient (0,225)

Zur oben vorgenommenen Korrektur ist zu sagen, daß irrtümlich der Koeffizient in quasistatischer Funktion in die Berechnung eingeflossen ist.

Dummerweise erfährt der auf der Jakobsachse ruhende Masseteil »nur« die bereits zuvor ermittelte Querbeschleunigung von 3,5 m/s^2.

Es ist vermutlich zynisch, wenn man nun festhält, daß der Wagenkasten praktisch hin- und hergerissen ist zwischen diesen Werten.

(Besser formuliert, damit es auch für die Wörtlichnehmer auf Anhieb verstanden werden kann:)
Der Generatorwagen erfährt durch das Wankverhalten über seinem Drehgestell, der Wankpol dürfte sich hier in ca. 1.150mm über SOK befinden, eine zusätzliche Querbeschleunigung nach bogenaußen. Diese wirkt sich, da wir es mit einem sinnvollerweise torsionssteifen Kasten zu haben, auch auf die Hebellage der an den bereits weiter obenen beschriebenen Konsolen des benachbarten Talgo-7 Wagens. Diese führt kraft ihrer ggü. dem Generatorwagen umgekehrten Lage von Wankpol und Schwerpunkt und bei ausreichend Fliehkraftüberschuß (der hier unzweifelhaft gegeben ist) jedoch eine gegenläufige Bewegung aus.
(Edit 27.8. – Fehler in der Formel (falsche Daten verwendet, Wankwinkel schlechterdings noch größer) – Korrektur siehe weiter unten:)
Sofern nicht verrechnet, beträgt das »Wankmaß« des Wagenkastens (Generatorwagen) ggü. der Gleisebene 140 mm, d.h. von der Überhöhung von 180 mm verbleiben 40 mm. Aus diesem Wert läßt sich wiederum der Wankwinkel des Kastens errechnen, dieser beträgt 4,2°.
Da der gekuppelte Talgo-7 Wagen jedoch mit mind. 3° (zu vermuten ist aufgrund der hohen Querbeschleunigung jedoch der max. Winkel von 3,5°) nach gegenläufig »wankt« (pendelt), entsteht ein Versatz von 7,2° (7,7°) zwischen beiden Wagen.
Die Hebellage ist nach vorliegendem Kenntnisstand per se jedoch nur für gleichsinnige Bewegungen ausgelegt.
In Folge dessen übt der massive Fliehkraftüberschuß des Generatorwagens über die Konsolen des Talgo-7 Wagens einen Hebeleffekt auf die Jakobsachse aus, bei dem die bogeninnere Radscheibe massiv ent- und die bogenäußere Radscheibe belastet wird.

Eine kleine Übersicht über die Funktionsweise der Hebellage findet sich bspw. hier (PDF Seite 37):
– [riunet.upv.es]

Anders ausgedrückt:
Nach hier vorliegenden Unterlagen sind Talgo-7 Wagen konstruktiv für eine max. Querbeschleunigung von 2,5 m/s^2 ausgelegt (!). Rechnet man hiermit nun das Wankverhalten des Generatorwagens durch, kommt man auf einen resultierenden Versatz beider Wagentypen von 5,99° (6,49°).
Schwer vorstellbar, daß das in 1:1 wirklich funktioniert.



Edit (20.8.13):
Beim Suchen im Netz findet man ja bisweilen die schönsten Dinge. Besonders Dimplon- und Dokorarbeiten können zu einer wahren Fundgrube mutieren. So finden wir in der an der Universität von Cantabria (ES) eingereichten Doktorarbeit eines Isidro A. Carrascal Vaquero, in der sich der Autor mit Optimierung und Analyse von Schienenbefestigungen für die spanischen HGV-Strecken beschäftigt, in Kapitel 3 – Mechanik der Schienenbefestigung – in den Grundlagen die folgenden Grenzwerte in Ausdruck der Querbeschleunigung für (1) Verschiebung des Gleisrostes, (2) Entgleisung und (3) Überschlag /Umkippen:

(1) Ripado o desplazamiento lateral de la vía: se produce para: 3,7 m/s^2
(2) Descarrilamiento: se produce para: 5,9 m/s^2
(3) Vuelco: se produce para: 6,5 m/s^2

mit der vorangestellten Aussage (in spanisch wie englischer Übersetzung):
(ES) Esta aceleración no compensada limita la velocidad de un vehículo en una curva de radio R y peralte establecido h, atendiendo a condiciones de seguridad. Los valores máximos de g están limitados a efectos de evitar los siguientes riesgos. (…) La aceleración no compensada se ve todavía más limitada debido a condiciones de comodidad. La aceleración sufrida por el pasajero, de valores muy
inferiores a los anteriores (1.2 m/s^2), será la que realmente limite la velocidad de un vehículo en una curva.
(EN) This uncompensated acceleration limits the speed of a vehicle in a curve of radius R and cant set h, based on security conditions. The maximum values of g are limited in order to avoid these risks. (…) The uncompensated acceleration is even more limited due to comfort conditions. The acceleration experienced by the passenger, much lower values than the above (1.2 m/s2), will actually limit the speed of a vehicle on a curve.

Mutige Aussage. Derartige theoretische Grenzwerte sind mir für Deutschland nicht im entferntesten bekannt.
Da in der Doktorarbeit auf eine Quelle offensichtlich innerhalb der Universität verwiesen wird (Vorlesungsskript o.ä.), wäre es interessant, auf diese Zugriff zu erhalten.



Edit (22.8.13):
Ausgehend von den in Aufsatz und Ergänzungen genannten Daten wie Annahmen wurde versucht, den Winkelversatz von Generatorwagen zu erstem Talgo-7 Wagen in einer Skizze darzustellen:
http://www.kombimodell.eu/forenpics/Talgo_Pendular.jpg



Edit (27.8.13):
Mit 19.8. und 22.8. wurde bereits versucht, den Wankwinkel des Wagenkastens des Generatorwagens zu bestimmen. Dabei kamen bei den bekannten Werten von Geschwindigkeit, Überhöhung und Bogenhalbmesser ein bereits sehr großer Winkel von 4,2° zustande. Desweiteren wurde bei den Talgo-7 Wagen ein Winkel von 3° resp. 3,5° angenommen.
Nach in der Zwischenzeit weiteren gesichteten Unterlagen von Talgo sowie Korrektur eines Rechenfehlers (Laufkreisabstand statt richtig die Federbasis für den Wankwinkel verwendet) müssen bei den gegebenen Werten als Wankwinkel des Generatorwagen-Kastens leider 4,58° angesetzt werden sowie die vollen 3,5° für die Neigung des Talgo-7 Wagens. Damit ergibt sich ein Offset von total 8,08° zwischen beiden Wagenkästen. Und dieser Versatz ist nicht nur für die Dämpfer resp. deren Konsolen ein Problem, sondern vor allem (!) für den Queranschlag.
(weiteres folgt)





36-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:29:11:21:43.
heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vorwort: Ich habe mich bewusst dazu entschlossen,
> diesen nicht ganz kleinen Text nicht im im
> Newsforum angepinnten Riesenthread zum Unglück
> anzuhängen, sondern hier, im allgemeinen Forum,
> einen neuen dazu zu eröffnen.

Danke für diese ausführliche Erläuterung und für die Trennung von dem Thread- Monster.
Ich hätte gestern beinahe nachgefragt, warum im anderen Thread der Generatorwagen so "unfreundlich" behandelt wird, das ist nun mehr als umfassend erklärt.
Denn eigentlich ist das ja ein Traumzug: Hybrid, Neigetechnik, Geschwindigkeit, Niederflur, Leichtbau (?), Spurwechselfähigkeit, also die eierlegende Wollmilchsau, von der wir in Deutschland das eine oder andere brauchen könnten.

Eine Frage bleibt:
Ich habe nicht zweifelsfrei herausgelesen, ob in den Rechnungen berücksichtigt ist, dass die Bremswirkung die Seitenkräfte in der Kurve erhöht. Zug fuhr ja wohl mit voller Bremsleistung in die Kurve.
Wäre der Zug nicht in der Kurve evtl. stabiler gewesen, wenn vor der Kurve die Bremsen gelöst worden wären?
Oder ist das Autofahrerlatein (Ohne die heutigen elektronische Hilfsmittel hat man ja gelernt, Bremsen oder lenken!)

Gruß KG
Danke für die ausführlichen Erläuterungen. Eine angenehme Abweichung von den sonst vorherrschenden oberflächlichen "Meinungs"-diskussionen.

Mir erschließt sich allerdings nicht wie sich die Gierfreudigkeit des Generatorwagens herleitet. Wenn, wie ich verstanden habe, der Schwerpunkt ziemlich weit vorne auf dem Drehgestell liegt, dann ist doch der kürzestmögliche Hebelarm für die Masse des Generatorsatzes erreicht worden. Hätte er sich im hinteren Teil, nahe der Einzelachse, befunden, wäre mit dieser Masse ein größerer Hebelarm verbunden und damit eine größere Neigung auszubrechen. À la VW-Käfer. Hier wurde aber doch der Trägheitsradius minmiert.

Daß die hohe Schwerpunktlage ungünstig ist, kann ich sehr gut nachvollziehen.

Manfred

Zum Gieren

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 01.08.13 16:13

Elektrain schrieb:
-------------------------------------------------------
> Danke für die ausführlichen Erläuterungen. Eine
> angenehme Abweichung von den sonst vorherrschenden
> oberflächlichen "Meinungs"-diskussionen.

Keine Ursache.
Micht umtreibt das Ganze, gerade weil damit wieder Bilder aus 1998 hochkommen.
Und damals hatte man bekanntlich ein für den HGV seltsames Rad, kombiniert mit Schlamperei in der Instandhaltung, was zum bekannten Ergebnis führte. Das Versagen des Rechtsstaates in der anschließenden juristischen Würdigung hatte dem Ganzen die Sahne dazugegeben. (Und die Kirsche obendrauf, die hat ein gewisser Herr Grube vor ziemlich genau zwei Monaten obenauf platziert.)

> Mir erschließt sich allerdings nicht wie sich die
> Gierfreudigkeit des Generatorwagens herleitet.

Konzentration großer Masse nahe der Gierachse. Daraus folgend kleines Trägheitsmoment -> »schnellere« Anregung des Systems. Vereinfacht ausgedrückt werden diese Bewegung neben den Schlingerdämpfern zwischen DG und Wagenkasten nur aufgehalten durch die Aufhängung an der Jakobsachse am anderen Kastenende.
Im Normalbetrieb alles kein Problem. Da zerrt und zuckt der Wagen im beherrschbaren Bereich.
Die unfallverursachende Kurvenfahrt war eben nur kein Normalbetrieb mehr …

Was mich interessiert: Wo genau ist der Kraftstofftank im Generatorwagen und wie ist der aufgebaut?

Du hast PN via Email-Adresse (o.w.T)

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 01.08.13 16:28

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"




Re: Zum Gieren

geschrieben von: Elektrain

Datum: 01.08.13 17:17

Danke für die Klärung.

Also Gierfreudigkeit also aufgrund geringer Trägheit. D.h. kleiner Trägheitsradius.

Damit wird aber genau die passive Eigenschaft sich leicht in Drehung versetzen lassen beschrieben. D.h. aber der Generatorwagen ist nicht die Ursache sondern nur ein williges Opfer irgendwelcher Kräfte, die ihn aus dem Gleis drücken. Immer in Bezug auf Drehung um die Hochachse gedacht.

Wenn der hohe Schwerpunkt und die dort wirkende Masse aber im Bereich des Drehgestells zusammenwirken, dann spielt die Gierfreudigkeit nur eine Nebenrolle. Hier ist Kippen (Wanken) und aus-dem-Gleis-drücken der Hauptfaktor.

Dem Wanken wirkt die Kopplung zum nächsten Wagen entgegen, bzw. wirkt es auf den nächsten Wagen. Eigentlich positiv hinsichtlich dem Umkippen. Andererseits aber negativ, da ein Drehmoment aus der Kombination Pendeln des nächsten Wagens (Kraft nach Kurvenaußen auf tiefer Ebene) und Zentrifugalkraft auf hoher Ebene durch die Motor-Generator-Masse entsteht. Dieses würde das Drehgestell aus dem Gleis drücken, ohne den Wagen zu kippen.

Wenn der Generator-Wagen durch Drehung aus dem Gleis geriet, sind dann nicht aber die folgenden Wagen schuld? Nach den berechneten Daten der Querbeschleunigung unwahrscheinlich.

Mein Schluss ist, daß der Generator-Wagen aufgrund der Querbeschleunigung (eher Trägheit) aus dem Gleis gedrückt wurde. Nicht aber dadurch, daß die Massenverteilung anders hätte sein können/müssen. Der Schwerpunkt war halt zu hoch für diese Kurve.

Manfred

Rechnung mit einer Unbekannten...

geschrieben von: HFy

Datum: 01.08.13 18:30

Den alten Thread finde ich nicht mehr (nicht, daß ich ihn vermisse würde!). Wie es aber scheint, ist die Überhöhung nach wie vor nicht bekannt. Es hatte mich stutzig gemacht, daß nur 80 km/h zugelassen sind; bei dieser Geschwindigkeit würden ca. 70 mm Überhöhung ausreichen, um den deutschen Vorschriften gerecht zu werden. Solange wir die Überhöhung aber nicht kennen, werden wir uns mit der Berechnung der Querbeschleunigung (und mit Berechnungen überhaupt) schwertun.
Ich habe mir mal den alten "Ritzau" zur Hand genommen (das einzige Buch über Unfälle, das ich besitze). Wenn die Zahlenangaben stimmen, entgleiste der D 370 in Rheinweiler bei ca. 3,75 m/s2 und der TEE 56 in Aitrang bei 3,2 m/s2, letzterer allerdings in einer Weiche.

Alter Thread? Kein Problem - da isser ... :

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 01.08.13 18:32

Der "Alte Thread" ist allgegenwärtig: [www.drehscheibe-foren.de]

Findige Grüße

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"








1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:01:18:34:28.
Hallo,

vielen Dank zunächst für die nachvolziehbare Darstellung abseits der üblichen Spekulationen.

Wie Du schon schreibst, wird der Unfall auf ein "unglückliches" Zusammentreffen verschiedener Faktoren zurückzuführen sein.

Mein Augenmerk richtet sich - unabhängig von der (nicht vorhandenen) Sicherungstechnik auf die, zumindest in diesem Extremfall, möglicherweise "inkompatible" Koppelung zwischen dem Generatorwagen und dem ersten Talgo-Waggon sowie den von Dir beschriebenen diametral sich verhaltenden Wankbewegungen in diesem Bereich:
Ausgehend von Deinen Erläuterungen kann m.E. davon ausgegangen werden, dass die "Federung" des ersten, wie auch des letzten Talgo-Wagens, bedingt durch die für den Kurvenradius deutlich überhöhte Geschwindigkeit auf Block war, mithin auf der Kurveninnenseite keinen Restfederweg mehr aufwies. Also eine "statische" Verbindung von Wagenkasten und Fahrwerk, ähnlich einer Stange.
Wankt dann der Genratorwagen wie jeder herkömmliche Wagen, also entgegen der durch die Talgo-Technik bedingten Richtung, bleibt kein Restfederweg, der diese entgegengesetzte Bewegung noch ausgleichen könnte. Im Gegenteil wirkt die "versteifte" Federung nun wie ein Hebel, über den der erste, wie auch der letzte Talgo-Wagen zwangsläufig aus dem Gleis gehoben werden muss.

Gruß
Dirk Möller

Wo wir Deutschen hindenken, wächst kein Gras mehr (Kurt Tucholsky)
Hallo zusammen,

die weiteren Diskussionen zu diesem Unfall sind hier zu finden:

[www.drehscheibe-foren.de]

[www.drehscheibe-foren.de]

Viele Grüße

Alfons

PS:
Vielen Dank an heineken für die fundierten Erläuterungen


Alfons Grünewald

Zu den Federn & weitere Daten aufgetaucht (Edit^2)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 02.08.13 01:15

Dirk Möller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ausgehend von Deinen Erläuterungen kann m.E. davon
> ausgegangen werden, dass die "Federung" des
> ersten, wie auch des letzten Talgo-Wagens, bedingt
> durch die für den Kurvenradius deutlich überhöhte
> Geschwindigkeit auf Block war, mithin auf der
> Kurveninnenseite keinen Restfederweg mehr aufwies.
> Also eine "statische" Verbindung von Wagenkasten
> und Fahrwerk, ähnlich einer Stange.
> Wankt dann der Genratorwagen wie jeder
> herkömmliche Wagen, also entgegen der durch die
> Talgo-Technik bedingten Richtung, bleibt kein
> Restfederweg, der diese entgegengesetzte Bewegung
> noch ausgleichen könnte. Im Gegenteil wirkt die
> "versteifte" Federung nun wie ein Hebel, über den
> der erste, wie auch der letzte Talgo-Wagen
> zwangsläufig aus dem Gleis gehoben werden muss.

(Edit:) Zur Luftfederung der Talgo-Wagen gibts unten ein Maß. Während die Frage nach der Federung ja auch die Sekundärfederung des Generatorwagens betrifft (Talgo-Laufwerke mit Vmax <300 km/h haben übrigens »nur« eine Federstufe – was bei der geringen ungefederten Masse (s.u.) und der systemimanenten Radialeinstellung jedoch kein Problem darstellen sollte):

Ja, das mit den Flexicoil-Federn, die im schlechtesten Fall bis auf Blocklänge komprimiert wurden, hatte ich heute schon mal in einer PN angedacht, die ich jetzt mal öffentlich stelle (ist ja meine eigene ;-):
Was ich bislang noch nicht beleuchtet habe, ist die Wirkung der Flexicoil-Federn selbst. Denn diese wurden durch die hohe Querbeschleunigung weit über normal belastet. Wenn nun die äußere (die Federn steht ja in Querachse des DG) annähernd auf Blocklänge komprimiert wurde, ging der Ausdrehwiderstand des Drehgestells schlagartig nach oben. Was bei meinem Verständnis unmittelbar zum Aufklettern der Spurkränze führen mußte.

Wir sollten bedenken, daß es sich mit Flexicoil-Federn um verhältnismäßig lange (großer Einbauraum, deshalb entweder gekröpfte DG-Schwingen – bspw. Talgo 250(H), Siemens 1x16) oder konstruktives Eindringen in den Wagenkasten (bspw. Bombardier Traxx) – Elemente handelt, deren Freiheitsgrad senkrecht zur Federachse inhärent wichtig für die Möglichkeit der DG-Auslenkung ggü. dem Wagenkasten ist. Bei 400m Radius kommt bereits eine deutlich sichtbare Auslenkung heraus.

Entgegen dem obigen Zitat, daß der führende Radsatz beginnt aufzuklettern, kann man auch in die andere Richtung denken: Der Wagenkasten mit seinem auf der Jakobsachse liegenden Ende schlägt schlagartig nach bogenaußen. »Zu Hilfe« kommt ihm dabei die Masseverteilung (max. 9 t auf der Jakobsachse (habe im Aufsatz irrtümlich noch 7 t dort stehen) vs. 36 t auf dem Drehgestell und die bereits erwähnte leichte Erregbarkeit zur Drehung um die Hochachse (durch kleinen Trägheitsradius, Dank an elektrain für die Präzisierung). Da nach bogenaußen nun auch die Zentrifugalkraft wirkt, zerren an der Jakobsachse entsprechend große Kräfte, die sie aus dem Gleis drückt. Mit der bereits beschriebenen Wirkung auf die Talgo-Wagen dahinter.
Am anderen Ende des Generatorwagens passiert interessanterweise etliche Meter erstmal nichts. Erst als sich der führende Tk ungefähr in Höhe Beginn der Stützmauer befindet, zu diesem Zeitpunkt sind bereits mind. vier der neun Talgo-Wagen am Entgleisen, beginnt er über sein hinteres DG zu entgleisen (makaber: Das erste Eisenbahnfahrzeug mit Power-Slide ähnlicher Bewegung). Möglichweise ist unmittelbar davor der entgleiste Teil an der beginnenden Stützmauer angeschlagen, was zu einer abrupten Verzögerung geführt haben wird. Bis dahin hatte der Tk angesichts der hohen Geschwindigkeit eine bemerkenswert stabile Gleislage.
Nach dem Unglück fand man interessanterweise den führenden Tk, ersten Generatorwagen sowie die nachfolgenden beiden Talgo-Wagen in ihrer Struktur noch als solche erkennbar im Graben liegend entlang der ursprünglichen Fahrtrichtung. Wobei Generator- und erster Talgo-Wagen scheinbar noch gekuppelt waren.

Unterdessen sind noch ein paar Daten zum Zug aufgetaucht:
– 2.000 Liter Dieselkraftstoff pro Generatorwagen
– ZuSi-Systeme an Bord: ASFA »A-AVE« und »A-200«, EBICAB, LZB (scheinbar via ETCS-STM), ETCS L1 und L2. ETCS von Bombardier. Welches EBICAB gemeint ist, sagt die Quelle nicht.
(Edit:) Und ein paar grundsätzliche Daten der Talgo-7 Wagen zusammengetragen:
– Masse Kastenstruktur 4,1 t
– Masse Einzelrad-Fahrwerk 2,5 t (andere Quellen 2,6 t)
– Leermasse fertigen Wagen (B) 14 t
– Länge über Drehpunkt 13,14m
– max. Neigungswinkel des Wagenkasten (3,5°) bei unkomp. Querbeschleunigung von 1,5 m/s^2, d.h. ab hier müßte die Luftfeder auf ihrer Notlaufeinrichtung arbeiten

Sowie zum praktisch nur als Versuchsträger genutzem Talgo XXI, der Anfang des letzten Jahrzehnts auf die Gleise gestellt worden war (die zwei Einheiten sind inzwischen an den Netzbetreiber ADIF veräussert worden):
– der dieselhydraulische Triebkopf des Talgo XXI, gleiche Achsfolge wie der Generatorwagen, hat eine Masse von 44 t. Lastverteilung ist dort 2:1 (B' zu 1'). Was bedeuten würde, daß auf der Jakobsachse nur 3,33 t vom benachbarten Talgo-7 Wagen aufliegen dürften (bei 18 t RSL). Halte ich für unwahrscheinlich, d.h. auf dem Triebdrehgestell müssten mehr als die angegebenen 29,33 t liegen (was ja auch für die Traktionseigenschaften vorteilhaft wäre). Noch was: DH ist eigentlich etwas leichgewichtiger als DE. Talgo gibt für den projektierten, aber nie gebauten elektrischen Tk (15 kV, 16,7 Hz!) jedoch 43 t an. Das bei 2.000 kW Leistung ggü. nur 1.500 kW Leistung beim dieselhydraulischen Tk.
– das beim Talgo 250 Tk verwendete Drehgestell ist aus dem Triebdrehgestell des Talgo XXI abgeleitet und von Talgo entwickelt. (Wobei Kraus-Maffei seine Finger im Spiel hatte beim Bau des ersten der (beiden einzigen je gebauten?) Talgo XXI Tk. –> Wie konzipiert man einen Vmax 220 km/h tauglichen DG-Rahmen für leichtgewichtige DH-Komponenten (Kardanwelle und Radsatzgetriebe) so um, daß 2x ca. 2 t schwere E-Motor- und Getriebeeinheiten und Vmax 250 km/h dabei herauskommen, ohne eine komplett neue Konstruktion zu erhalten?

Nach noch einigen weiteren zutagebeförderten Dingen frage ich mich, wer eigentlich das Engineering für den Generatorwagen durchgeführt hat: Patentes Talgo, Bombardier oder RENFE Integria?
(Die Sache fängt IMHO nämlich an zu stinken.)





7-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:02:10:11:54.

Re: Zu den Federn & weitere Daten aufgetaucht (Edit^2)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 02.08.13 11:50

Nach dem Motto: schneller, höher, weiter, wird es auch in Zukunft solche Unglücke geben.
Vielleicht sollte die Bahn sich wieder mehr um die regionalen Verbindungen (mit normalem Tempo) kümmern, damit man auch wieder mal ins Nachbardorf mit der Bahn fahren kann.
Wer es eilig hat oder weiter weg will sollte das Flugzeug nehmen.
Physikalische Gesetze kann man nicht umgehen und menschliches oder technische Versagen kann man auch nie ausschließen.
Zitat:
KT4D-turbo schrieb:
-------------------------------------------------------
Physikalische Gesetze kann man nicht umgehen und menschliches oder technische Versagen kann man auch nie ausschließen.
Und das gilt für deine Fahrt ins Nachbardorf nicht?

Schöne Grüße

Gruppentaste

"Vor meiner Black Mamba geht jeder Schaffner in die Knie."
Harald Schmidt in mobil 04/2009 über seine BahnCard100

Eine Bitte

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 02.08.13 14:22

Obwohl ich weiß, daß DSO ein offenes Diskussionsforum ist, würde ich mir wünschen, daß wir wenigstens in diesem Thread mal Küchentisch-Philosophie und Meta-Diskurse darüber einfach sein lassen.

Ich habe in meinem ergänzenden Beitrag von gestern Abend – [www.drehscheibe-foren.de] – bereits angedeutet, daß ich das ganze Thema inhaltlich (nicht philosophisch) für noch nicht beendet halte.

Ein Vorgeschmack darauf liefert euch vlt. ein Blick hier hinein. Vlt. sagt ja nicht nur meine Intuition mir beim Blick auf das Schnittschema etwas:

543_d_g_1529_talgo_d.jpg

Schwerpunkt?!

geschrieben von: Thomaner

Datum: 02.08.13 14:28

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Ein Vorgeschmack darauf liefert euch vlt. ein
> Blick hier hinein. Vlt. sagt ja nicht nur meine
> Intuition mir beim Blick auf das Schnittschema
> etwas:
>
>

Hallo Sven,

Du spielst auf den recht hohen Schwerpunkt der Antriebseinheit an?

Gruß und vielen Dank für dieses sehr interessante Thema!

Thomas

! und ? sind keine Rudeltiere.

Meine Bildbeiträge

Re: Schwerpunkt?!

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 02.08.13 14:33

Thomaner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Du spielst auf den recht hohen Schwerpunkt der
> Antriebseinheit an?

Wenn du damit den neuen Generatorwagen meinst, ja.
Wenn du damit den Talgo XXI Triebkopf meinst, dann überleg' nochmal. Das Leistungsgewicht des Voith L520reU2 liegt bei 2,4 kG/kW, d.h. das Ding wiegt 3,36 t. Was wiegen die, interessant eingebaute, Scheibenbremsanlage? Was wiegen die Radsatzgetriebe? Und was die Gelenkwellen?

Es wäre schön, wenn wir jemand finden würden, der uns die UIC 518 erklären kann.

Re: Eine Bitte

geschrieben von: Elektrain

Datum: 02.08.13 14:41

Hinsichtlich der Schwerpunktsthematik hätte man hier die Anordnung vielleicht anders machen können.

1. Motor an die Stelle des Getriebes in Tieflage
2. Getriebe über das Drehgestell, Abtriebsteil auf Höhe der Achswellengetriebe
3. Antriebsstrang vom Getriebe nach hinten und vorn zu den Achswellen

Da von einer Flexicoil Drehgestell-Lagerung auszugehen ist, stellt der Getriebeblock zwischen den Drehgestellachsen eigentlich kein Problem dar.

Manfred

edit Rechtschreibung



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:02:14:43:27.
Super aufgeschlüsselt und verständlich beschrieben. Eine Frage stellt sich mir jedoch bei dem scheinbar unglücklich konstruierten Generatorwagen, er ruht ja auf der einen Seite auf einem von konventionellen Wagons bekannten konventionellen Drehgestell, auf der anderen Seite aber auf der Jakobsachse mit Neigungstechnik. Die Frage ist, wenn er sich auf der Jakobsseite automatisch in die Kurve neigt, folgt dann das konventionelle Drehgestell auch der Neigungsbewegung, oder kommt hier eine gewollte kontrollierte Torsion des Wagenkastens ins Spiel...? (das sowas bewusst ausgenutzt wird, ist ja aus dem Flugzeugbau bei Belastung von Tragflächen durchaus bekannt)

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
Kondenslok.de (temporär offline) + Industrial Railways of Indonesia SIG (fc)
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.
Ohne es zu wissen: Wenn kein Durchgang zu den Wagen erforderlich/vorhanden ist, könnte er sich unabhängig von den Passagierwaggons bewegen.

Manfred

Re: Zu den Federn & weitere Daten aufgetaucht (Edit^2)

geschrieben von: 52 2006

Datum: 02.08.13 16:24

KT4D-turbo schrieb:
-------------------------------------------------------

> Wer es eilig hat oder weiter weg will sollte das
> Flugzeug nehmen.

Da bin ich strikt dagegen, aus ökologischen Gründen gibts immer noch viel zu viele Kurzstreckenflüge! Alles unter 1000 km gehört auf die Bahn (oder schlimmstenfalls auf die Straße).

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
Kondenslok.de (temporär offline) + Industrial Railways of Indonesia SIG (fc)
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.
Elektrain schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ohne es zu wissen: Wenn kein Durchgang zu den
> Wagen erforderlich/vorhanden ist, könnte er sich
> unabhängig von den Passagierwaggons bewegen.
>
> Manfred

Die einzelnen Wagenkästen haben an dem Wagenboden eine Art "Steckkupplung", dass genau das nicht passiert. Siehe dazu Folie 9, "Wagenenden", bei [www.schienenfahrzeugtagung.at] .

Kuppelnde Grüße

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"




"Schnittmuster"

geschrieben von: Dirk Möller

Datum: 02.08.13 17:14

Hallo,

ausgehend von dem auf dem von heineken eingestellten Voith-Prospekt dargestellten "Schnittmuster" unterstelle ich einmal, dass der Fahrwerksaufbau des Generatorwagens im Talgo-Hybrid dem des hier dargestellten Triebkopf entspricht.
Die Anordnung der Bremsscheiben ist, wie von heineken schon erwähnt, interessant, bewegen sie sich doch quer zur Wagenachse.
Das bedeutet, dass, je nach Drehrichtung, beim Bremsen ein Wankmoment nach links oder rechts entsteht, wo bei konventionellen Achsbremsschreiben eher ein Nicken auftritt.
Daraus folgt m. E., dass das ohnehin durch vom ungünstigen Schwerpunkt und der offenbar nicht vorhandenen Wankstütze begünstigte Wanken sich bei einer radikalen Notbremsung, wie vorliegend, bei einer rechtsdrehenden Bremswelle noch einmal verstärkt haben könnte.

Gruß
Dirk Möller

Wo wir Deutschen hindenken, wächst kein Gras mehr (Kurt Tucholsky)

völlig falsch verstanden

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 02.08.13 17:44

Der Tk des Talgo XXI hat von Motorabtrieb bis Radsatzgetriebe einschließlich nicht viel mit dem Generatorwagen zu tun.
Ich wollte vielmehr auf die Genealogie bestimmter Komponenten, wie Achsfolge, DG-Konstruktion etc. hinaus aber eben auch das, was alles nicht »gleich« ist – siehe dazu auch meinen Beitrag von gestern Abend: [www.drehscheibe-foren.de].

Beim Drehgestell des Generatorwagen wird natürlich mit Radbremsscheiben gearbeitet. Sieht man doch auch auf den verlinkten /eingestellten PDFs und Fotos im Ursprungsbeitrag.

Und natürlich gibt es einen Übergang zwischen Generatorwagen und angrenzendem Talgo-7 Wagen. Dachte eigentlich, daß das aus den, den Thread eröffnenden Beitrag resp. den Links dort klar hervorgeht.

Für die, die es noch deutlicher haben wollen:
– [www.vialibre-ffe.com]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:02:17:49:40.

Bremskraft und Querkraft

geschrieben von: parahound

Datum: 02.08.13 21:20

Die Bremskraft zwischen Schiene/Straße und Fahrzeug erhöht zunächst einmal nicht die Querkraft, weder beim Zug noch beim Auto.

Beim Auto werden Längs- und Querkraft über denselben Kraftschluss (Reibung) zwischen Straße und Reifen übertragen. Kommt beides zusammen ist insgesamt eine höhere resultierende Kraft zu übertragen, weshalb ein in der Kurve gebremstes Auto leichter die Spurführung verliert als ein ungebremstes.

Auf die Eisenbahn lässt sich das nicht übertragen, da die Querkraft/Spurführungskraft zumindest bei engen Kurven/hohen Geschwindigkeiten hauptsächlich formschlüssig über den Spurkranz übertragen werden. Die Kräfte sind vektoriell zu addieren, das heißt die resultierende Kraft wirkt in einer Richtung irgendwo zwischen Längs- und Querkraft, in der Quer-Richtung selst wirkt aber immernoch dieselbe Kraft. Beim Auto führt die resultierende ggf. zum Führungsverlust, während bei der Eisenbahn die Querführung durch die Spurkränze unabhängig von den Längskräften ist.

Es könnte aber ungleichmäßiges Bremsen im Zugverband (z.B. Triebkopf stärker als Wagen) zu Längskräften im Zug führen, die durch die Richtungsänderung in der Kurve dann nach Bogenaußen wirken.

interessant, aber was sollen wir daraus schließen?

geschrieben von: parahound

Datum: 02.08.13 21:39

Hallo Heineken,

deine Ausführungen sind durchaus interessant (obwohl ich ihnen nicht in allen Teilen folge).

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Konstruktion des Generatorwagens das Unglück negativ beeinflusst hat - im Vergleich z.B. zu einem Talgo 250. Nur: Was soll man daraus nun schlussfolgern? Eisenbahnfahrzeuge werden für den Einsatz unter bestimmten betrieblichen Rahmenbedingungen (inkl. Sicherheitsreserven) konstruiert, getestet und zugelassen, das wird wohl auch für den Generatorwagen gegolten haben. Die anschließend noch vorhandenen zusätzlichen Sicherheitsreserven mögen konstruktionsabhängig sein, aber wollen wir deshalb Konstruktionen mit weniger Reserve verwerfen? Dann sollten z.B. aufgrund ihres hohen Schwerpunktes weder Doppelstockwagen noch hoch beladene Güterwagen auf unserer Eisenbahn fahren. Natürlich hätten wir damit marginal zusätzliche Sicherheit gewonnen - aber wirtschaftlich wäre es ein riesiger Nachteil gerade ggü. den konkurrierenden Verkehrsträgern, deren meiste ohnehin geringere Sicherheitsstandards haben. Ich denke schon, dass das Fehlen der Geschwindigkeitsüberwachung (sehr begrenzte Kosten) hier auffällt, nach anderen Fahrzeugkonstruktionen würde ich wegen so eines Unfalls nicht rufen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:02:21:40:17.

Re: Zum Gieren

geschrieben von: parahound

Datum: 02.08.13 21:53

Elektrain schrieb:
-------------------------------------------------------
> Also Gierfreudigkeit also aufgrund geringer
> Trägheit. D.h. kleiner Trägheitsradius.
>
> Damit wird aber genau die passive Eigenschaft sich
> leicht in Drehung versetzen lassen beschrieben.
> D.h. aber der Generatorwagen ist nicht die Ursache
> sondern nur ein williges Opfer irgendwelcher
> Kräfte, die ihn aus dem Gleis drücken. Immer in
> Bezug auf Drehung um die Hochachse gedacht.
>
> Wenn der hohe Schwerpunkt und die dort wirkende
> Masse aber im Bereich des Drehgestells
> zusammenwirken, dann spielt die Gierfreudigkeit
> nur eine Nebenrolle.

Genau so sehe ich das auch. Das Gieren kommt nicht von alleine, der Wagen wird - verinfacht - an zwei Punkten (Drehgestell und Talgo-Achse) durch das Gleis geführt - entgegen der Zentrifugalkraft. Verliert einer dieser Punkte die Führung, dann folgt die Masse, solange ihr Schwerpunkt zwischen diesen Punkten liegt - ihrer Trägheit, das entsprechende Wagenende wird den Bogen beinahe tangential verlassen, dabei ist die Masseverteilung ziemlich egal.

> Hier ist Kippen (Wanken) und
> aus-dem-Gleis-drücken der Hauptfaktor.

Es kann auch einfaches Aufklettern sein: Die Spurkränze stehen nicht senkrecht - wenn die Querkraft nur für kurze Zeit groß genug ist, dann hebt der Spurkranz den Wagen durch Kraftschluss über die Schiene, das ist - in Kombination mit den aus den hohen Kräften entstehenden Gleislagefehlern, die wieder die Kräfte verstärken - die häufigste Ursache für Kurven-entgleisungen bei überhöhter Geschwindigkeit.

Re: Zum Gieren

geschrieben von: TGV4402

Datum: 02.08.13 21:56

Wo ist denn jetzt schon wieder der Thread mit dem Zugunglück in Spanien???????

Re: Zum Gieren

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 02.08.13 23:16

Da: [www.drehscheibe-foren.de]

Gefundene Grüsse

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"




Ich sehe das genauso. Ich findes es sogar höchst bewundernswert, dass der Zug überhaupt soweit kommen konnte. Wenn wir davon ausgehen, dass die Querbeschleunigung mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt, dann bedeutet das, dass der Zug eingangs der Kurve die dort zulässige Querbeschleunigung um den Faktor 5,5 überschritten hat, ohne sofort zu entgleisen; selbst bei der Geschwindigkeit zum Entgleisungszeitpunkt lag der Faktor noch bei knapp 4. Angedichts dessen eine Debatte um unglücklich dimensionierte Fahrzeuge aufzumachen, geht m.E. In die falsche Richtung.

Der Zug war SEHR deutlich zu schnell; der Tf hätte es wissen und verhindern müssen, und eine Geschwindigkeitsüberwachung hätte sicherlich ebenfalls das Unglück verhindern können. Die Konstruktion von Wagen und Strecke verdient dagegen eher Anerkennung...

Re: Zu den Federn & weitere Daten aufgetaucht (Edit^2)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 03.08.13 04:45

52 2006 schrieb:
-------------------------------------------------------
> KT4D-turbo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Wer es eilig hat oder weiter weg will sollte
> das
> > Flugzeug nehmen.
>
> Da bin ich strikt dagegen, aus ökologischen
> Gründen gibts immer noch viel zu viele
> Kurzstreckenflüge! Alles unter 1000 km gehört auf
> die Bahn (oder schlimmstenfalls auf die Straße).

Was ist mit der Ökologie, beim Bau dieser Hochgeschwindigkeitstrassen?
Das vorhandene, engmaschige Netz, dass wir mal hatten, hätte man sanieren und Hauptstrecken mit 140-160km/h ausbauen sollen.
Indessen hat man die Strucktur zu den Nachbardörfen kaputt gemacht und sich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken konzentriert.
Das Flugzeug wird immer eine harte Konkurenz für die Bahn sein. Wenn die Eincheckzeiten kürzer wären, wäre es noch härter.
ADIF gibt inzwischen zu, dass 3 Balisen das Unglück verhindert hätten und die Strecke nicht korrekt ausgerüstet war.
Inzwischen wurde die Stelle auch nachgerüstet.

[www.publico.es]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:20:08:19.

Re: interessant, aber was sollen wir daraus schließen?

geschrieben von: Aragorn

Datum: 03.08.13 08:19

>Der Zug war SEHR deutlich zu schnell; der Tf hätte es wissen und verhindern müssen, und eine Geschwindigkeitsüberwachung hätte sicherlich ebenfalls das Unglück >verhindern können. Die Konstruktion von Wagen und Strecke verdient dagegen eher Anerkennung...

Was Triebkopf und Personenwagen betrifft gebe ich Dir recht, diese waren ganz deutlich über ihrer Auslegung noch sehr stabil unterwegs.
Da Talgo aber auch mit der konstruktionsbedingten Entgleisungssicherheit wirbt und es Sinn macht wenn ein Fahrzeug in sich ähnliche Fahrdynamik aufweist halte ich es dennoch für sinnvoll darüber zu diskutieren.
Früher gab es z.B. Gelenkreisebusse und sogar Doppelstockgelenkreisebusse. Diese wurden nach Unfällen in Frankreich verboten.
Die Fahrdynamik zu überdenken kann schon Sinn machen.
TGV und Shinkansen sind bisher sehr gut geführt entgleist. Das mag auch Glück sein, doch wer weiss wie (ob überhaupt) der Zug sich verhalten hätte wenn er nur aus Loks und Wagen bestanden hätte?
Ich Vergleiche das jetzt mal Laienhaft mit einem Zollstock (Holzgliedermassstab) und einer durchgehenden biegsamen Stange. Wenn Du eine Knickstelle drin hast knickt das System dort und Du kannst ihn schlecht durch ein gebogenes Rohr schieben. Die biegsame Stange wirst Du hingegen ohne grossen Widerstand durchbekommen.

Das die Ursache der Entgleisung erstmal die Geschwindigkeit ist, Lokführer, Beschilderung, Sicherung ist eine Sache, doch weder ich, noch igrendjemand anders möchte das so etwas noch einmal passiert, also muss man tun was man kann und alle Unstimmigkeiten erkennen die zu der Schwere der Katastrophe beigetragen haben um Verbesserungen durchzuführen und bei der nächsten menschlichen Unachtsamkeit (die garantiert immer wieder passieren wird) keine Katastrophe daraus entstehen zu lassen.
Ich persönlich fühle mich durchaus sicherer wenn ich weiss das mein Zug auch mit fast 300kmh entgleisen kann und nichts passiert (wie der TGV).
Flachschieber schrieb:
-------------------------------------------------------
> ADIF gibt inzwischen zu, dass 3 Balisen das
> Unglück verhindert hätten und die Strecke nicht
> korrekt ausgerüstet war.
> Inzwischen wurde die Stelle auch nachgerüstet.

Das ging dann aber sehr schnell und macht mich auch ein wenig fassungslos wenn das nun wirklich so schnell.ging, warum erst jetzt?

Bezüglich der fehlenden Balisen und somit komplett fehlender Überwachung des Geschwindigkeitswechsels stellt sich damit die Frage: wie lange war das bereits bekannt? Denn hierzulande würde das fehlen der Sicherung vermutlich recht Bald ein Lokführer melden. Hat man das einfach ignoriert oder ist fehlende Zugsicherung für Spanische Lokführer normal?
"Der Lokomotivführer des verunglückten Zugs in Spanien hat unmittelbar vor der Entgleisung innerhalb von zwei Minuten drei automatische Warnsignale erhalten, aber das überhöhte Tempo trotzdem nicht gedrosselt. Dies hat die Auswertung des Fahrtenschreibers ergeben, wie die Ermittler am Freitag berichteten. Als das erste Signal ertönte, habe der Zugführer telefoniert."

[www.nzz.ch]



Schwarzwälder



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:10:50:16.
Es wurde zwar schon gesagt, muss aber immer wieder ins Gedächtnis zurückgerufen werden: Nur die Drehgestelle (Drge) des TK sind angetrieben, die des Generatorwagens nicht (Achsfolge 2' 0,5').
Beide Versionen der Drge weisen gefühlt einen gewaltigen Rahmenüberhang mit schweren Kopfträgern auf.
Die gleiche Drg-Rahmenkonstruktion gibt daher Anlass, auch das Nickverhalten des LaufDrg zu ergründen: Die TriebDrge des TK sind mit schweren Fahrmotoren zur Mitte hin belastet, der prozentuale Massenüberhang daher relativ gering. Beim Laufdrg des Generatorwagens ruht nur die Wagenkastenmasse anteilig auf der Sekundärfederung, das heisst wesentlich elastischer als die Fahrmotoren des TK. In meinen Augen ist die Konstruktion des LaufDrg unter dem Generatorwagen dafür zusätzlich anfällig für Nickbewegungen. Diese könnten nur durch die Dämpfer der Primärfederung bedämpft werden, die aber eigentlich nicht für langwellige Schwingungen gedacht sind, sondern Stösse wegdämpfen und ein kurzwelliges Aufschaukeln verhindern sollen.

Andere Frage: Ist zweifelsfrei sicher, dass das TALGO-Endportal mit Übergang zum Generatorwagen baugleich mit den anderen Radpaar-Portalen in Garnitur-Mitte ist? D.h. dass der Generatorwagen auch auf Dachhöhe auf das Portal abgestützt ist, nicht über eine separate Gelenkanbindung "unten"? In letzterem Fall hätte man eine Art Dreipunktlagerung des Generatorwagens. Diese würde gegenläufige Wankbewegungen der "Pendular"- Wagenkästen und der Generatorwagenkästen tolerieren und die Garnitur wäre sozusagen vom Gespann TK+Generatorwagen neigetechnisch entkoppelt. Allerdings würde sich dann das Fehlen einer Wankstütze am Laufdrg noch eklatanter bemerkbar machen, d.h. man könnte versucht sein, wenn man partout keine Wankstütze im Laufdrg will, den Generatorwagenkasten mittels eines Lenker- oder Dämpferkreuzes auf Dachhöhe mit dem Triebkopf zu koppeln (Wankbegrenzung zudem in Nähe des Masssenpols, keine Torsionskräfte im Generatorwaka ...). Dann wäre der Übergang zur "Pendular"-Talgo-Garnitur nur mehr vertikale Abstützung und Kuppelende. Allerdings wäre die Trennbarkeit des TK zu Wartungszewcken wegen des Dämpferkreuzes auf dem Dach zumindest weiter behindert - Kabelsalat hat man ja eh, um den Generatorausgang in den Zwischenkreis des TK einzuspeisen.

Wenn die Abstützung am TALGO-Portal auf Dachhöhe erfolgt, könnte das bei der Konstruktionsauslegung als "Ersatz" bzw. Grund für das Weglassen der Wankstütze im LaufDrg angesehen worden sein.

Schwerpunktlage eines "Halben" Jacobs-Endwagens dürfte man analog bei den TGV-PSE-Verschnitt "Euromed" finden. Dort werden (angetriebene) Endwagenkästen auf einem Treibdrehgestell und ein nachfolgndes Jacobs-Laufdrehgestell abgestützt. Die Ausrüstung im Wagenkasten bedingt auch hierbei einen etwas höheren Schwerpunkt als bei den reinen Personenwagen. Die Anbindung erfolgt Garnitur-seitig am Jacobs-Drg jedoch nicht in Dachhöhe - hat aber der alte TGV-PSE-Endwagen Wankstützen (Wankstabilisatoren)? Die Abstützung der Sekundärfederung der Jacobs-Drge ist ja beim TGV auch recht hoch gelegen. Höher als die Seku-Federung des endständigen TreibDrg. Habe leider keine dimensionierten Zeichnungen hierzu verfügbar, doch: Hätte man in verminderter Form dasselbe Problem gegenläufiger Wanktendenzen der Endwagenkästen auch beim TGV-PSE gehabt? "Rausgeflogen" ist ein solcher EuroMed eigentlich bisher nur einmal, durch Flankenfahrt nach Bogeninnen und Anordnung der Wagenkästen in "Wagenburg-Konstellation". Hat hiermit nichts zu tun.

Eher ist der Unfall des norwegischen FLIRT 005 vergleichbar: TreibDrge tief angelenkt / abgestützt; Jacobsdrehgestelle - ja wie? Gleich hoch? Kurzkupplung mit End-Drehgestellen zudem einmal nahe der Zugsmitte, und auch die übrigen Umstände waren SEHR ähnlich, wenn man die damaligen Diskussionen hier dazu vergleicht, samt Untersuchungsbericht der norwegischen Behörde, der sich aber auch nicht mit den möglicherweise unterschiedlich hohen Wankpolen der Wagenkastenabstützungen befasste (vermutlich auch nicht Unfallkausal). Bei den Gelenkzügen FLIRT wie auch TGV-PSE wage ich aber die Hypothese, dass die Wankbewegungen der Jacobs- wie der Endkästen gleichsinnig gerichtet waren.

Ich kann und will eine quantitative Bewertung dieser Fragestellungen aber Fachleuten überlassen. Würde mich aber interessieren.

Der Unglaeubige Thomas

Intention meines Aufsatzes

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 03.08.13 11:51

Offensichtlich hast du meinen Aufsatz nicht wirklich gelesen. Sonst hättest du bereits zu Beginn und auch später im Text gelesen, daß auch ich als Ursache des Unglücks das Fehlverhalten (sic!) des Tf und die nicht existente technische Sicherung dagegen erachte.
Jedoch hat nach meiner Ansicht der Generatorwagen den Verlauf des Unglücks wesentlich negativ beeinflußt: Wenn tatsächlich wie von mir angenommen ein konstruktiver Mangel des Generatorwagens den, neben dem niedrigen Schwerpunkt, anderen Sicherheitsvorteil des Talgo-Gliederzuges – die »relative Steifheit« – dergestalt ins Gegenteil verrückt, als das er ihn schlichtweg von der mehr oder weniger noch stabilen Kreisbahn ablenkt an das feste Hindernis Stützmauer, dann finde ich das schon diskussionswürdig.

Dieselbe Fahrt mit einem Talgo 250, d.h. der rein elektrischen Version und entsprechend mit den bekannten Talgo-Endwagen – [www.railfaneurope.net] – hätte nicht diesen derart schweren Verlauf genommen.

Edit:
> Ich findes es sogar höchst bewundernswert, dass der Zug
> überhaupt soweit kommen konnte.

Ich finde es bewundernswert, daß die von den bekannten beiden LZB-Fehlern, Oschatz und Bienenbüttel, nicht entgleist oder gar umgekippt sind. Gut, die Einheit vom Fall Oschatz hat wohl strukturelle Schäden davongetragen – aber es gab keine Toten und vmtl. keine oder kaum Verletzte dabei. Und das ist, was (für mich) zählt.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:14:41:00.
Bw-Ansbach schrieb:
-------------------------------------------------------
> Flachschieber schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ADIF gibt inzwischen zu, dass 3 Balisen das
> > Unglück verhindert hätten und die Strecke nicht
> > korrekt ausgerüstet war.
> > Inzwischen wurde die Stelle auch nachgerüstet.
>
> Das ging dann aber sehr schnell und macht mich
> auch ein wenig fassungslos wenn das nun wirklich
> so schnell.ging, warum erst jetzt?
>
> Bezüglich der fehlenden Balisen und somit komplett
> fehlender Überwachung des Geschwindigkeitswechsels
> stellt sich damit die Frage: wie lange war das
> bereits bekannt? Denn hierzulande würde das fehlen
> der Sicherung vermutlich recht Bald ein Lokführer
> melden. Hat man das einfach ignoriert oder ist
> fehlende Zugsicherung für Spanische Lokführer
> normal?

In dem zitierten Artikel [www.publico.es] steht aber nichts davon, dass ADIF einräumen würde, dass die Strecke nicht korrekt ausgerüstet war. Genau genommen enthält der Artikel gar kein Statement von ADIF, sondern nur des Ministeriums für öffentliche Arbeiten und Verkehr (Fomento).

Die fehlende Überwachung war bisher in Spanien normal, außer auf den Strecken mit LZB bzw. ETCS, so dass es keinen Grund für die Lokführer gab, hier eine fehlerhafte Ausrüstung zu melden. Es gibt sicherlich auch eine ganze Reihe anderer vergleichbar problematischer Streckenabschnitte ohne Überwachung.

In dem zitierten Artikel steht, dass man diese Situation künftig ändern will. Hier mal eine Übersetzung des Artikelanfangs:

Dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr (Ministerio de Fomento) ist klar geworden, nach der Tragödie von Santiago und den Empfehlungen der Kommission für die Untersuchung von Eisenbahnunfällen (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios - CIAF), dass es nötig ist, die Signalisierung und damit die Sicherheit der Eisenbahnstrecken zu verbessern. Wenig mehr als eine Woche nach der Entgleisung des Alvia Madrid-Ferrol, bei der 79 Menschen starben, sieht das Ministerium von Ana Pastor vor, "zusätzliche Maßnahmen einzuführen, um die Sicherheit im Eisenbahnverkehr zu verstärken".

"Sicher stellen, dass alle Reduzierungen der Höchstgeschwindigkeit, die auf freier Strecke zwischen Bahnhöfen vorgesehen sind, ab einem gewissen Maß an der Strecke signalisiert werden" und "die fortschreitende Installation von ASFA-Balisen zu organisieren, die die Geschwindigkeit der Züge kontrollieren, in der Weise, dass eine sofortige Bremsung sicher gestellt ist, wenn die die Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, mit der der Zug in den folgenden Abschnitt einfahren soll" sind die Empfehlungen der CIAF an die Dirección General de Ferrocarriles.


Im Vorgriff hat ADIF auf der vom Unfall betroffenen Strecke schon mal eine Anpassung vorgenommen, was ja wenig überraschend ist, aber es gibt sicher an anderer Stellen auch noch einiges zu tun, wo ein vergleichbares Unfallrisiko besteht.

Re: Intention meines Aufsatzes

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 03.08.13 12:07

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> Offensichtlich hast du meinen Aufsatz nicht
> wirklich gelesen. Sonst hättest du bereits zu
> Beginn und auch später im Text gelesen, daß auch
> ich als Ursache des Unglücks das Fehlverhalten
> (sic!) des Tf und die nicht existente technische
> Sicherung dagen erachte.
> Jedoch hat nach meiner Ansicht der Generatorwagen
> den Verlauf des Unglücks wesentlich negativ
> beeinflußt. Und wenn dann tatsächlich wie von mir
> angenommen der konstruktive Mangel des
> Generatorwagens den, neben dem niedrigen
> Schwerpunkt, Sicherheitsvorteil des
> Talgo-Gliederzuges – die »relative Steifheit« –
> dergestalt ins Fatale verrückt, wer er ihn
> schlichtweg von der mehr oder weniger noch
> stabilen Kreisbahn ablenkt an das feste Hindernis
> Stützmauer, dann finde ich das schon
> diskussionswürdig.
>
> Dieselbe Fahrt mit einem Talgo 250, d.h. der rein
> elektrischen Version und entsprechend mit den
> bekannten Talgo-Endwagen –
> [www.railfaneurope.net]
> 30-Talgo250/Las_Matas/RENFE_130_5.jpg – hätte
> nicht diesen derart schweren Verlauf genommen.


Es steht dir frei,den Verkehrsminister anzuschreiben,ob er einen Crashtestversuch unternimmt.Deckt deine Haftpflicht die Kosten ab?

Re: interessant, aber was sollen wir daraus schließen?

geschrieben von: X73900

Datum: 03.08.13 12:12

Aragorn schrieb:
-------------------------------------------------------
> TGV und Shinkansen sind bisher sehr gut geführt
> entgleist. Das mag auch Glück sein, doch wer weiss
> wie (ob überhaupt) der Zug sich verhalten hätte
> wenn er nur aus Loks und Wagen bestanden hätte?
> ...
> Ich persönlich fühle mich durchaus sicherer wenn
> ich weiss das mein Zug auch mit fast 300kmh
> entgleisen kann und nichts passiert (wie der TGV).

Gab es denn jemals eine TGV- oder Shinkansen-Entgleisung bei Befahrung einer engen Kurve mit annähernd doppelt so hoher Geschwindigkeit wie zugelassen? Ich kenne jedenfalls keine. Wie sich diese Züge in dieser Situation verhalten würden, weiß also niemand. Eine Entgleisung auf gerader Strecke ohne große Hindernisse, wo der Zug neben den Gleisen einfach geradeaus weiter fährt bzw. rutscht, ist da nicht vergleichbar.

Auch bei der IC-Entgleisung 2007 zwischen München und Augsburg bei 200 km/h auf gerader Strecke ist ja wenig passiert. Bei der ICE-Entgleisung im Landrückentunnel bei 220 km/h gab es zwar einige Verletzte, aber keine Toten. In Rheinweiler und Aitrang sah es bei überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve (140 statt 75 km/h in Rheinweiler bzw. 125 statt 80 km/h in Aitrang) dagegen ganz anders aus.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:12:13:38.

Bilder des Generatorwagens (mB /mL)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 03.08.13 12:29

Der Ungläubige Thomas schrieb:
-------------------------------------------------------
(viele kluge Gedanken, und dieses:)
> Augen ist die Konstruktion des LaufDrg unter dem
> Generatorwagen dafür zusätzlich anfällig für
> Nickbewegungen. Diese könnten nur durch die
> Dämpfer der Primärfederung bedämpft werden,

Vmtl. verfügt hier niemand über die definierten Federwege des DG. Von anderen Fahrzeugen kennt man jedoch einige Werte, bei denen die Federwege der Primärfedern doch sehr begrenzt erscheinen. Bspw. kommt das DG der Voith Maxima (Daten habe ich zufällig zur Hand) auf 25mm Ein- /35mm Ausfedern. Zum Vergleich: Die Sekundärfederung dort (auch Flexicoil) liegt bei 40mm /50mm. L1 beträgt dabei 165mm (Primär) und 500mm (Sekundär). Quer- und Längswege sind durch die Radsatzlenker begrenzt.

> aber eigentlich nicht für langwellige Schwingungen
> gedacht sind, sondern Stösse wegdämpfen und ein
> kurzwelliges Aufschaukeln verhindern sollen.

Die Frage ist, welchen Einfluß dynamische Belastungen auf den Verlauf genommen haben.

> Andere Frage: Ist zweifelsfrei sicher, dass das
> TALGO-Endportal mit Übergang zum Generatorwagen
> baugleich mit den anderen Radpaar-Portalen in
> Garnitur-Mitte ist?

Hier gibt es einige Bilder aus der Bau- und Inbetriebnahmezeit der Generatorwagen:

http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/articulosdeinterescientifico/figura6.jpg

(Aus den verschiedenen Versionen der Dämpferkonsolen im oberen Drittel des Wagenkastens ziehe ich meine eigenen Schlüsse.)

http://farm9.staticflickr.com/8391/8465305344_5d5d4bddbe_o.jpg


http://farm9.staticflickr.com/8097/8465308138_2de4bf2530_o.jpg


http://farm9.staticflickr.com/8526/8465306372_848c4d8f7b_o.jpg


http://farm9.staticflickr.com/8110/8465305672_b6956296da_o.jpg


Aus dem Einsatz (nur verlinkt, da groß):
[farm8.staticflickr.com]

> D.h. dass der Generatorwagen
> auch auf Dachhöhe auf das Portal abgestützt ist,
> nicht über eine separate Gelenkanbindung "unten"?

Vom verfügbaren Material: Nein. Koppelstange analog der Anbindung Talgo 250 Tk zu Talgo-7 Endwagen (TG7).
Auf dem Dach verläuft zudem die Hochspannungsleitung von Tk zu Tk. Siehe auch:

http://ep00.epimg.net/elpais/imagenes/2013/07/24/album/1374695943_634251_1374712463_album_normal.jpg

http://ep00.epimg.net/politica/imagenes/2013/07/25/album/1374755360_007479_1374921821_album_normal.jpg

Und Talgo-7 Endwagen:

http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/130-Talgo250/Las_Matas/RENFE_130_5.jpg

Im übrigen beachte man bei dieser Aufnahme einmal, daß hinterer Generatorwagen und Talgo-7 »Mittelwagen« (TA7 – die beiden »Preferente«-Wagen liefen hinten) mehr oder weniger noch verbunden sind über die Jakobsachse:

http://ep00.epimg.net/politica/imagenes/2013/07/25/album/1374733971_042244_1374752086_album_normal.jpg

(Das blaue Maschinenteile ist das bereits beschriebene Genset.)

Edit: Noch noch ein Bild von ferropedia.es (spanisches Wikie für »Ferrosexuelle«):
http://www.ferropedia.es/mediawiki/images/9/98/Ppcharly_6002161655_268dcf3d94_b.jpg





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:13:24:07.
Moin,

Flachschieber schrieb:
-------------------------------------------------------
> ADIF gibt inzwischen zu, dass 3 Balisen das
> Unglück verhindert hätten und die Strecke nicht
> korrekt ausgerüstet war.
> Inzwischen wurde die Stelle auch nachgerüstet.

Bitte den Link nachrüsten, wird nicht brauchbar angezeigt.

Es gibt dort jetzt eine temporäre 30er La, die kann ASFA natürlich schützen, und zwar auch nach der bisherigen Philosophie...

Gruß, ULF
Moin,

X73900 schrieb:

> Die fehlende Überwachung war bisher in Spanien
> normal, außer auf den Strecken mit LZB bzw. ETCS,
> so dass es keinen Grund für die Lokführer gab,
> hier eine fehlerhafte

Wohl aber eine nicht hinreichend sicher ausgelegte.

> Ausrüstung zu melden. Es
> gibt sicherlich auch eine ganze Reihe anderer
> vergleichbar

Mit Geschwindigkeitseinbruch um 120 Sachen? Dann auch noch aus Tempo 200?

> problematischer Streckenabschnitte
> ohne Überwachung.
>
> In dem zitierten Artikel steht, dass man diese
> Situation künftig ändern will. Hier mal eine
> Übersetzung des Artikelanfangs:
>
> Dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und
> Verkehr (Ministerio de Fomento) ist klar geworden,
> nach der Tragödie von Santiago und den
> Empfehlungen der Kommission für die Untersuchung
> von Eisenbahnunfällen (Comisión de Investigación
> de Accidentes Ferroviarios - CIAF), dass es nötig
> ist, die Signalisierung und damit die Sicherheit
> der Eisenbahnstrecken zu verbessern. Wenig mehr
> als eine Woche nach der Entgleisung des Alvia
> Madrid-Ferrol, bei der 79 Menschen starben, sieht
> das Ministerium von Ana Pastor vor, "zusätzliche
> Maßnahmen einzuführen, um die Sicherheit im
> Eisenbahnverkehr zu verstärken".
>
> "Sicher stellen, dass alle

Aha, also jetzt auch die ständigen.

> Reduzierungen der
> Höchstgeschwindigkeit, die auf freier Strecke
> zwischen Bahnhöfen vorgesehen sind, ab einem
> gewissen Maß an der Strecke signalisiert werden"
> und "die fortschreitende Installation von
> ASFA-Balisen zu organisieren, die die
> Geschwindigkeit der Züge kontrollieren, in der
> Weise, dass eine sofortige Bremsung sicher
> gestellt ist, wenn die die Höchstgeschwindigkeit
> überschritten wird, mit der der Zug in den
> folgenden Abschnitt einfahren soll" sind die
> Empfehlungen der CIAF an die Dirección General de
> Ferrocarriles.
>
> Im Vorgriff hat ADIF auf der vom Unfall
> betroffenen Strecke schon mal

Obwohl man den Abschnitt angeblich gar nicht betreibt.

> eine Anpassung
> vorgenommen, was ja wenig überraschend ist,

Überraschend wäre aber die Beibehaltung der neuen 30er La auf Dauer.

Gruß, ULF



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:14:18:49.
Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wohl aber eine nicht hinreichend sicher
> ausgelegte.

Sicher. Nach heutigen Maßstäben in Deutschland. Die ja auch erst eingeführt wurden, als man seine Lehren aus Unfällen gezogen hat. Eine Übersicht über die alle europäischen Bahnen wäre mal interessant, wo überall eine Absicherung von Geschwindigkeitseinbrüchen durch Technik vorhanden ist, und wo nicht.

> Mit Geschwindigkeitseinbruch um 120 Sachen? Dann
> auch noch aus Tempo 200?

Ob man exakt diese Situation noch mal wieder findet, weiß ich nicht. Aber auch ein Einbruch "nur" um 100 oder 80 km/h kann bei Nichtbeachtung gravierende Folgen haben. Beim aktuellen Unfall war die Entgleisung ja auch bei "nur" 150 km/h.

Jemand hat einen Auszug aus dem Buchfahrplan für den Unglückszug im Web hochgeladen (allerdings wohl aus dem Frühjahr, damals ging der Zug nur bis A Coruna und nicht bis Ferrol): [pbs.twimg.com].

Schon da sieht man noch zwei weitere ähnliche Punkte:
Einmal die Einfahrt nach A Coruna von Süden: Geschwindigkeitseinbruch von 190 auf 80 km/h.
Zum anderen die Einfahrt nach Santiago von Norden: Der Buchfahrplan ist für die Gegenrichtung, aber es sieht stark nach einem Einbruch von 200 auf 100 km/h in Richtung Süden aus.

Ich möchte anmerken, dass ich weder die genaue Streckengeometrie an diesen Stellen noch die Signalisierung kenne.

Dann eben auch mal hier wiederholt

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 03.08.13 15:16

Moin,

Schwarzwaelder schrieb:
-------------------------------------------------------
> "Der Lokomotivführer des verunglückten Zugs in
> Spanien hat unmittelbar vor der Entgleisung
> innerhalb von zwei Minuten drei automatische
> Warnsignale erhalten, aber das überhöhte Tempo
> trotzdem nicht gedrosselt. Dies hat die Auswertung
> des Fahrtenschreibers ergeben, wie die Ermittler
> am Freitag berichteten. Als das erste Signal
> ertönte, habe der Zugführer telefoniert."
>
> [www.nzz.ch]

Wer sagt, daß es nicht der nicht quittierpflichtige Bestätigungston beim Passieren fahrtzeigender Hauptsignale wie in Belgien war?

Gruß, ULF

Re: Dann eben auch mal hier wiederholt

geschrieben von: Schwarzwaelder

Datum: 03.08.13 15:51

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> Schwarzwaelder schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > "Der Lokomotivführer des verunglückten Zugs in
> > Spanien hat unmittelbar vor der Entgleisung
> > innerhalb von zwei Minuten drei automatische
> > Warnsignale erhalten, aber das überhöhte Tempo
> > trotzdem nicht gedrosselt. Dies hat die
> Auswertung
> > des Fahrtenschreibers ergeben, wie die
> Ermittler
> > am Freitag berichteten. Als das erste Signal
> > ertönte, habe der Zugführer telefoniert."
> >
> >
> [www.nzz.ch]
> r-wurde-dreimal-gewarnt-1.18127026
>
> Wer sagt, daß es nicht der nicht
> quittierpflichtige Bestätigungston beim Passieren
> fahrtzeigender Hauptsignale wie in Belgien war?
>
> Gruß, ULF


Und wer sagt, daß er es war ?
Das wäre doch kein WARNsignal, oder ?


Schwarzwälder

Re: Dann eben auch mal hier wiederholt

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 03.08.13 15:53

Moin,

Schwarzwaelder schrieb:

> > Wer sagt, daß es nicht der nicht
> > quittierpflichtige Bestätigungston beim
> > Passieren
> > fahrtzeigender Hauptsignale wie in Belgien war?


> Und wer sagt, daß er es war ?

Die gesamte bisherige Berichterstattung und DSO-Diskussion bzw. deren Auswertung?

> Das wäre doch kein WARNsignal, oder ?

Meine Rede. Ich behaupte, die Presse berichtet fehlerhaft und mißverständlich.

Gruß, ULF

Ja und? Was daran ist der Neuigkeitswert?

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 03.08.13 15:58

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meine Rede. Ich behaupte, die Presse berichtet
> fehlerhaft und mißverständlich.

Es schaffen ja noch nichtmal dem Thema eher zugewandte Leute, bisher Dargelegtes unfallfrei zu lesen und v.a. zu verstehen.
Und da wunderst du dich darüber, daß weder Gossenpresse noch Qualitätsblätter sachrichtig berichten?

Ich bitte ausdrücklich um keine Antwort auf diese rhetorische Frage.

Re: Dann eben auch mal hier wiederholt

geschrieben von: Schwarzwaelder

Datum: 03.08.13 16:12

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meine Rede. Ich behaupte, die Presse berichtet
> fehlerhaft und mißverständlich.

Ja, die böse Presse mal wieder ;-)
Sogar die NZZ taugt nichts mehr.


Ich behaupte mal frech: wir alle stochern im Nebel.
Wie es ganz genau war und wie die Schuldfrage zu gewichten ist, wird der Prozess zeigen, mit den Gutachtern usw. .

Was mir generell aber schon auffällt:
Hier bei DSO besteht (vielleicht verständlich) die starke Tendenz, den Lokführer frei zu sprechen und alle Schuld auf die Technik bzw. die fehlenden Sicherungssysteme zu schieben.

Interessanterweise macht das der Lokführer selber aber nicht. Er hat immer betont (vom ersten Handynotruf direkt nach dem Unglück bis zur letzten Vernehmung), daß der Fehler und die Schuld einzig bei ihm lägen.


Schwarzwälder



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:16:14:45.

Vorabfreispruch?

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 03.08.13 16:16

Moin,

Schwarzwaelder schrieb:

> Was mir generell aber schon auffällt:
> Hier bei DSO besteht (vielleicht verständlich) die
> starke Tendenz, den Lokführer frei zu sprechen

Da hättest Du jedenfalls mich mißverstanden.

> und
> alle Schuld auf die Technik bzw. die fehlenden
> Sicherungssysteme zu schieben.
>
> Interessanterweise macht das der Lokführer selber
> aber nicht. Er hat immer betont (vom ersten
> Handynotruf direkt nach dem Unglück bis zur
> letzten Vernehmung), daß der Fehler und die Schuld
> einzig bei ihm lägen.

Zudem hat er sich bei Vernehmungen hinsichtlich des Telefonats korrigieren (lassen) müssen.

Gruß, ULF

Re: Dann eben auch mal hier wiederholt

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 03.08.13 17:40

Schwarzwaelder schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... daß der Fehler und die Schuld
> einzig bei ihm lägen.


Sicher, wenn er seit zehn Jahren die "Philosophie" erlernt hat, bei 200 auf Sicht und alleine wäre okay, Regel der Kunst und menschengerecht - kein Wunder.

Genau dies müssen wir vorerst annehmen.

Die Handlungen des Tf wurden bisher widersprüchlich und mehrfach gefiltert, teils aus nicht für techn.-wissenschaftliche Akkuratesse bekannte Blättern zitiert hereingereicht, da ist es glaube ich nur fair, sich vorerst auf den Anteil der Angelegenheit zu konzentrieren, die aus sonstigen Quellen, öffentlich verfügbar, zu erhellen ist - Baustandards, Metastandards, Regelwerke, Betriebsvorschriften der RENFE usw.

Beispiel: wir wissen, daß der Tf in einer offensichtlichen kritischen Phase der Fahrt ein Telefonat beantwortet hat - ohne den Hintergrund der Dienstanweisungen wie der Gepflogenheiten bei RENFE ist dieser Umstand keinesfalls angemessen zu bewerten. Immerhin müssen wir annehmen, daß Zugführer-an-Triebfahrzeugführer eine Kommunikation unter Befugten ist - wie weit diese geregelt sein müßte und tatsächlich ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Bereits die Handlungsoptionen "Wegdrücken" oder "Klingeln lassen" beeinträchtigen die Konzentration.

Was mich angeht: solange kein sekundengenauer Zeitstrahl der technischen Parameter des Zuges (Ort, Geschw., Beschl. etc.) mit synchronisierter Abfolge von Wort und Manipulation der Maschine durch den Tf vor mir liegt, akzeptiere ich keine Sekunde obige Selbstbezichtigung.

(OT) volkswirtschaftliche Aspekte (mL)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 03.08.13 18:36

Wenn auch nur die Hälfte von dem stimmt, was der Autor dieses Artikel bei telepolis:
– [www.heise.de]

schreibt, insbesondere ab dem Abschnitt »Spanien hat 46 Milliarden Euro, …in das Hochgeschwindigkeitsnetz investiert«, dann wundert mich da eigentlich gar nichts mehr.
Da ist das HGV-Netz dann so eine Art Stuttgart21 im Quadrat – nur ohne Bürgerproteste.
Und während man die Milliarden für den Streckenneubau herausbläst, ist nichts mehr da für vernünftigen Kleinkram wie etwa Zugsicherungen, die zumindest mal Klasse B Status haben.

Daß in solch einem, durch »natürliche« (iberische Breitspur) wie mglw. hausgemachte (der übliche Sumpf in engen Märkten) Marktabschottungsmechanismen der, sagen wir mal, suboptimale Einsatz von Mitteln erfolgt, wäre keine Überraschung. Und das gilt, um hier mal deutlich zu werden, dann nicht nur für die Infrastruktur, sondern eben das Gesamtsystem Eisenbahn.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:18:46:28.

Re: Dann eben auch mal hier wiederholt

geschrieben von: Schwarzwaelder

Datum: 03.08.13 20:00

Stundentakt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schwarzwaelder schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ... daß der Fehler und die Schuld
> > einzig bei ihm lägen.
>
>
> Sicher, wenn er seit zehn Jahren die "Philosophie"
> erlernt hat, bei 200 auf Sicht und alleine wäre
> okay, Regel der Kunst und menschengerecht - kein
> Wunder.
>
> Genau dies müssen wir vorerst annehmen.
>
> Die Handlungen des Tf wurden bisher
> widersprüchlich und mehrfach gefiltert, teils aus
> nicht für techn.-wissenschaftliche Akkuratesse
> bekannte Blättern zitiert hereingereicht, da ist
> es glaube ich nur fair, sich vorerst auf den
> Anteil der Angelegenheit zu konzentrieren, die aus
> sonstigen Quellen, öffentlich verfügbar, zu
> erhellen ist - Baustandards, Metastandards,
> Regelwerke, Betriebsvorschriften der RENFE usw.
>
> Beispiel: wir wissen, daß der Tf in einer
> offensichtlichen kritischen Phase der Fahrt ein
> Telefonat beantwortet hat - ohne den Hintergrund
> der Dienstanweisungen wie der Gepflogenheiten bei
> RENFE ist dieser Umstand keinesfalls angemessen zu
> bewerten. Immerhin müssen wir annehmen, daß
> Zugführer-an-Triebfahrzeugführer eine
> Kommunikation unter Befugten ist - wie weit diese
> geregelt sein müßte und tatsächlich ist, entzieht
> sich meiner Kenntnis. Bereits die
> Handlungsoptionen "Wegdrücken" oder "Klingeln
> lassen" beeinträchtigen die Konzentration.
>
> Was mich angeht: solange kein sekundengenauer
> Zeitstrahl der technischen Parameter des Zuges
> (Ort, Geschw., Beschl. etc.) mit synchronisierter
> Abfolge von Wort und Manipulation der Maschine
> durch den Tf vor mir liegt, akzeptiere ich keine
> Sekunde obige Selbstbezichtigung.


Die schlimmsten Filter sind immer die eigenen Vorurteile.
Wir sollten uns auch nicht so wichtig nehmen.
Was wir hier bei DSO über den Unfallhergang glauben oder gar akzeptieren ist für die Betroffenen in Spanien so belanglos wie der Sack Reis in China.
Die leben dort auch schon lange nicht mehr auf den Bäumen.


Schwarzwälder
X73900 schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> In dem zitierten Artikel
> [www.publico.es]
> s-balizas-habrian-evitado-el-accidente-del-alvia
> steht aber nichts davon, dass ADIF einräumen
> würde, dass die Strecke nicht korrekt ausgerüstet
> war. Genau genommen enthält der Artikel gar kein
> Statement von ADIF, sondern nur des Ministeriums
> für öffentliche Arbeiten und Verkehr (Fomento).

Du hast recht, hab das leider nur kurz überflogen heute morgen, da ich momentan nur mit dem Telefon online bin auf Grund Dienstreise.
Aber immerhin hat ADIF das schnell nachgerüstet. Das kann man dann auch deuten wie man will.

Re: (OT) volkswirtschaftliche Aspekte (mL)

geschrieben von: X73900

Datum: 03.08.13 20:47

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn auch nur die Hälfte von dem stimmt, was der
> Autor dieses Artikel bei telepolis:
> – [www.heise.de]
>
> schreibt, insbesondere ab dem Abschnitt »Spanien
> hat 46 Milliarden Euro, …in das
> Hochgeschwindigkeitsnetz investiert«, dann wundert
> mich da eigentlich gar nichts mehr.
> Da ist das HGV-Netz dann so eine Art Stuttgart21
> im Quadrat – nur ohne Bürgerproteste.

Der Heise-Artikel wurde hier ja schon mehrmals diskutiert, daher schreibe ich hierzu nicht nochmal.

Auch wenn man vor dem Hintergrund der Euro-Schuldenkrise das aufwändige spanische Eisenbahnausbauprogramm kritisch sehen kann (wobei keineswegs nur dort Geld ausgegeben wurde, sondern genauso für den Autobahnbau, Flughafenbau usw.), sehe ich einen Vergleich mit Stuttgart 21 nicht als zutreffend an. Stuttgart 21 wird ja dafür kritisiert, dass viel Geld ausgegeben wird, ohne das durchgreifende Verbesserungen für den Bahnverkehr erreicht werden - die Kapazitäten werden sogar eher geringer. In Spanien wurde dagegen viel Geld ausgegeben, um die Kapazitäten massiv zu erhöhen und die Fahrzeiten stark zu reduzieren.

Ein umfassendes Ausbauprogramm war auch nötig, wenn man den Ausbaustandard vorher ansieht. So war die Strecke Madrid - Sevilla, immerhin die Verbindung der größten und der drittgrößten Stadt des Landes, vor dem Bau der NBS auf längeren Abschnitten nur eingleisig. Auch war und ist in Spanien die Konkurrenz durch Fernbusse und Flugzeug sehr stark, der Fernbus war früher oft schneller als der Zug.

Es ist übrigens nicht so, dass nur in einzelne Hauptstrecken investiert wurde. Es wurden auch eine Reihe Regionalstrecken ausgebaut. Als Beispiel: Der laufende zweigleisige Ausbau einschließlich Linienverbesserung auf der Strecke Sevilla - Jerez - Cádiz (alles drei Großstädte, aber bisher nur eingleisig verbunden), oder die Ausbaumaßnahmen zwischen Sevilla und Málaga (auf der Regionalstrecke über Dos Hermanas).

Re: Intention meines Aufsatzes

geschrieben von: Blauscher

Datum: 04.08.13 00:53

Oh, im Gegenteil. Ich habe Deinen Beitrag mit grossem Interesse gelesen, und auch Deine anfängliche Bewertung gesehen. Ich vrstehe auch Dein fachliches Interesse am Unfallhergang und möchte mich für die fesselnden Erläuterungen bedanken. Ich weiss nicht, wie ich es schreiben soll, ohne Deine tiefgehenden überlegungen unverdient zu entwerten. Ich finde einfach die Kritik an der Konstruktion ungerecht, da sie sich auf einen Spezialfall weit ausserhalb nicht nur der Spezifikation, sondern auch zusätzlicher grosszügiger Sicherheitsaufschläge bezieht. Über die Eintrittswahrscheinlkchkeit eines solchen Falls lässt sich hinterher ja nicht mehr streiten - aber wo soll man denn ab heute die Grenze ziehen? Müssen jetzt Züge so konstruiert werden, dass sie auch mit 250 Sachen durch besagte Kurve brausen könnten? Irgendetwas geht im Katastrophenfall immer zuerst kaputt; jede Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Das kann man aber dann nicht dem betroffenen Glied vorwerfen, wenn man solange den Zug erhöht, bis die Kette reisst....

Re: Intention meines Aufsatzes

geschrieben von: parahound

Datum: 04.08.13 01:37

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> Offensichtlich hast du meinen Aufsatz nicht
> wirklich gelesen. Sonst hättest du bereits zu
> Beginn und auch später im Text gelesen, daß auch
> ich als Ursache des Unglücks das Fehlverhalten
> (sic!) des Tf und die nicht existente technische
> Sicherung dagegen erachte.
Das habe ich wohl gelesen und auch zur Kenntnis genommen.

> Jedoch hat nach meiner Ansicht der Generatorwagen
> den Verlauf des Unglücks wesentlich negativ
> beeinflußt:
Auch das habe ich gelesen, ich habe ja auch nichts gegen eine Diskussion. Mein Diskussionsbeitrag ist eben nur - platt gesagt: Warum sollte man Eisenbahnfahrzeuge so dimensionieren, dass ihre Sicherheitsreserven (im vorliegenden Fall gegen Übergeschwindigkeit in Kurven) weit über das übliche Maß hinausgehen? Durch eine solche Dimensionierung entständen i.d.R. Mehrkosten, welche die Sicherheit aber nur in wenigen sehr außergewöhnlichen Fällen erhöhen. Da ist es deutlich einfacher und wirtschaftlicher, wenn man durch einfach Sicherungstechnik diesen außergewöhlichen Fall (hier Übergeschwindigkeit in Kurven) zu verhindern versucht.


Du schreibst von einem
> Sicherheitsvorteil des
> Talgo-Gliederzuges – die »relative Steifheit« –

und dass dagegen der Generatorwagen ihn von einer
> mehr oder weniger noch
> stabilen Kreisbahn ablenkt

Ich glaube da liegt ein grundlegender Denkfehler vor:
Ein stabile Kreisbahn befährt der Zug, solange eine ausreichend starke Spurführung an allen Achsen/Fahrgestellen existiert. Sobald an einer beliebigen Stelle im Zug diese Spurführung versagt wird sich dieses Fahrgestell aufgrund der Fliehkraft nahezu tangential aus der Kreisbahn herausbewegen (mögliche Längskräfte im Zugverband könnten zu einem Bogen führen, aber eben nur solange weiter vorn/hinten noch Spurführung besteht).
Die "relative Stiefheit" bedeutet ja nur, dass zwischen zwei Wagen nur ein und nicht zwei Gelenke vorhanden sind. Wenn nun die Achse unter einem Gelenk - gleich unter welchem - die Spurführung verliert, dann wird diese Achse nach außen driften und der Zug knickt an diesem Gelenk ein, mindestens bis zur Knickgrenze des Gelenks und aufgrund überhöhten Kräfte eventuell auch weiter bis zum Zieharmonikaeffekt. Die Schrägstellung des vorhergehenden und nachfolgenden Wagenkastens werden wohl i.d.R. auch die jeweils nächsten Achsen entgleisen lassen und das setzt sich mindestens nach hinten im Zugverband fort. Insofern sehe ich keinen Sicherheitsvorteil von Talgo- (oder auch Jakobs-) Fahrwerken bei Entgleisung im Bogen - auf der Geraden (und dort gab es ja den TGV-Unfall) könnte ein solcher Vorteil möglicherweise gegeben sein.

Meine Schlüsse zu deinen Gedanken:

Die Konstruktion des Generatorwagens kann also die Unfallschwere nur dann beeinflusst haben, wenn die Masseverteilung zum Verlust der Spurführung (konkret am ersten Talgo-Fahrwerk) beigetragen hätte. Dabei käme es dann aber nicht auf eine Gierfreudigkeit des Wagens an, auch drückt der Generatorwagen nicht einen anderen Heraus: Die Fliehkraft existiert schon durch die Bogenfahrt.
Die Überlegungen hinsichtlich des Wankens finde ich auch interessant, insbesondere verstehe ich eigentlich bis heute nicht, wie das Wanken bei dem Generatorwagen mit diesen verschiedenen Fahrwerksarten überhaupt konstruktionsbedingt vorgesehen ist. Allerdings: Egal in welcher Richtung nun welcher Wagen gewankt ist, dabei wir der Schwerpunkt immer nach Bogenaußen verschoben. Somit wird zwar das Bogeninnere Rad entlastet, das Bogenäußere, welches die Spurführungskräfte übertragen muss, wird aber zusätzlich belastet. Das ist für die Spurführung positiv (solange der Zug nicht umkippt und nach einem Unfall mit Umkippen sieht es für mich nicht aus.)

Die von einer Achse abzutragende Fliehkraft ist normalerweise proportional zur auf dieser Achse ruhenden Schwerkraft, das gilt aber nicht mehr bei einer Bremsung: Da der Schwerpunkt oberhalb des Angriffspunktes der Bremskraft zwischen Gleis und Rad liegt neigt sich ein gebremster Wagen nach vorne (kann man im Auto prima ausprobieren) und die Schwerkraft wird stärker über das vordere und schwächer über das hintere Fahrwerk abgetragen. Die Größe dieser Kraftverschiebung ist abhängig von der Schwerpunkthöhe (und natürlich der Bremskraft). Die abzutragenden Fliehkräfte bleiben aber gleich, da sich der Schwerpunkt des Wagens selbst nicht ändert.
Für das (mutmaßlich zuerst entgleiste) erste Talgo-Fahrwerk bedeutet das: Entlastung durch den Generatorwagen, zusätzliche Belastung durch den ersten Passagierwagen bei gleicher Fliehkraft. Gehen wir davon aus, dass die Schwerkraft auf diese Achse normalerweise zu je 50% von beiden Wagen kommt, dann wäre die Entlastung wegen der hohen Schwerpunktlage des Generatorwagens größer als die zusätzliche Belastung durch den Passagierwagen. Folglich wäre das Verhältnis von Fliehkraft zu Schwerkraft gestiegen und das könnte zum Aufklettern genau an diesem Fahrwerk geführt haben.

Ungeachtet dessen denke ich, dass dieses Verhalten in einer solchen Extremsituation nicht prinzipiell gegen den Betrieb derart konstruierter Züge spricht (s.o.).

Grüße, Parahound



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:04:01:54:39.

Re: Bilder des Generatorwagens (mB /mL)

geschrieben von: Der Ungläubige Thomas

Datum: 04.08.13 20:09

Danke.
Ich glaube, das läuft auf die Problematik in Längsrichtung bzw. in der Seitenansicht schräg von unten (bei 2' bzw. 1('?)) nach oben (0,5') verlaufender ideeller Wankachsen hinaus.
Wobei der Talgo-7- Endwagen anscheinend seinen Schwerpunkt immer noch unter dieser Wankachse hat, der Generatorwagen darüber. Resultat wie von Dir beschrieben.
Es wäre jetzt interessant zu erfahren und zu vergleichen, wo es das Phänomen schräg verlaufender Wankachsen bzw. an beiden Aufstützpunkten unterschiedlich hohen Aufstandsebenen noch gibt. Daher die fremden Beispiele.
Möglicherweise heisst die Quintessenz, dass ab einem bestimmten Neigungswinkel der Wankachse zur Gleis- oder besser Abrollebene im ebenen geraden Gleis ein Wankstabilisator am "tiefen Ende" absolute Pflicht ist, wenn die Gefahr besteht, dass ein mit dem Wagen gekoppeltes System in einer unzulässigen Weise angeregt oder aber in seiner Beweglichkeit unzulässig so eingeschränkt werden könnte, dass die Gefahr unsicherer Radaufstandsverhältnisse besteht.
OK, das wird auch nicht verhindern können, dass die gravierende Überbeanspruchung des Systems eine Katastrophe nach sich ziehen würde. Die Kunst ist, dennoch den Schaden zu minimieren: Der vordere TK engleist zusammen mit dem Generatorwagen, schrammt zusammen mit einigen Wagenkästen der Garnitur an der Betonwand lang wie jener ICE-1 im Tunnel (die armen Schafe!), denn diese Wand scheint ja relativ glatt zu verlaufen - zerlegt hat es die Fahrzeugstrukturen und die Garnitur primär durch den Aufprall auf den Anfangspfeiler der Stützwand. Wird ein derart gleisferner Aufprall auf eine starre Struktur vermieden, minimiert man die Schäden und Opfer. Im Landrückentunnel ist schliesslich niemand ums Leben gekommen, und die Garnitur erwies sich als reparabel.

Da es nun darauf ankommt (gegen groben Leichtsinn, politisch bedingt fehlende Sicherheitsstrukturen und Organisationsmängel, tierischen Ungehorsam usw. kann man sich nur durch kluge Abmilderung der Folgen schützen), folgender Lösungsvorschlag:

Wäre es aus Deiner Sicht sinnvoll, die Generatorwagen "umzudrehen", d.h. mit dem bisherigen TALGO-Ende (bei "0,5'"; ich vermeide, diese Achse nach dem ollen Baurat Jacobs zu nennen; man findet diese Lemniskaten-Zentrierung auf die Winkelhalbierende zwischen den aufliegenden Wagenkästen auch bei Niederflurstrassenbahnen im frz. Lille und -emuliert durch die "Transversal-Steuerung" - im Wiener ULF) an/auf das Kurzkuppelende des Triebkopfes aufzusatteln und mit dem Drehgestellende eine Kupplung analog der zwischen TK und Talgo-7-Endwagen herzustellen? In meinem vorigen Beitrag nannte ich das "Entkoppelung des Neigeverhaltens" zwischen Triebfahrzeug und Garnitur - das wäre damit erreicht. Man könnte die eigentlich hervorragende Idee des Generatorwagens und die vorhandenen (minus dem einen zerfetzten und ausgeglühten, der erste scheint reparabel) Wagen selbst umbauen und umgedreht an die TK "aufsatteln". Das müsste sorgfältig durchgerechnet werden, würde das "Aufsatteln" doch im hinteren Überhang des TK erfolgen und dessen überhängende Masse um die aufliegende Masse des Generatorwagens anteilig erhöhen. Thema bei Strassenbahnen und den Gelenkwagen der Stockholmer U-Bahn, Stichwort "Drehgestell-Nachläuferwagen, 6- und 8-achsig"; dort jedoch Maximierung der Profilnutzung durch die Fahrzeughüllkurve im engen Bogen unter Beibehaltung des Drehgestellprinzips mit seinem unschlagbaren "Hebeleffekt".

Das sähe hier so aus, dass man den gesamten bisherigen Portalbereich mit Rahmenkröpfung usw. am "0,5'"-Ende des Generatorwagens abschneidet und durch eine Gelenk- und Stützkonstruktion zur Anbindung an den Mittelwagen ersetzt. Ca. 1 m kürzer und leichter. Das bisherige KK-Ende (2'-seitig) schaut aus, als könne man eine Kupplung zu einem "normalen" Talgo-7-Endwagen ohne Probleme nachrüsten.

Der fertige Hybrid-TK hätte dann die Achsfolge Bo'Bo'+2' [oder Bo'Bo'(2')' ?] wobei man hier wegen der baugleichen Drehgestellrahmen noch weiter gehen könnte: Man motorisiert sämtliche Achsen dieses Konvois mit kleineren, leichteren Fahrmotoren, um so eine geringere Masse in den angetriebenen Laufwerken zu haben, dafür aber dann 6 Antriebsachsen statt 4: Bo'Bo'+Bo' [bzw. Bo'Bo'(Bo')' ?], Gesamtleistung gleich, aber Adhäsion besser - man könnte also wesentlich besser beschleunigen und effizienter elektrisch rekuperativ bremsen. Ich postuliere mal in's Blaue: Das Ding hätte, gut durchdacht, sogar bessere Laufeigenschaften als die bisherige Konstellation, und wäre um geschätzte 4 t leichter. Das Nicken des vormaligen Laufdrehgestells wäre durch die eingebaute Masse der Fahrmotoren 5 und 6 gemindert; ich würde sogar sagen, da die Motoren immer noch 2/3 der Originalmasse aufweisen würden, wäre das kein Thema mehr, und in den Überhang wird man wohl keine Fahrmotoren einbauen, Grubenlok-artig. Geneigte Wankachse mur mehr im TALGO-7-Endwagen, bekannt unkritisch, da Kasten-Schwerpunkt immer noch darunter. Gegensinnig wanken - ja gerne, wie beim bisherigen S130 und Talgo-7 direkt gekuppelten "electrico" auch. In der TALGO-7-Flotte einheitliche Endwagen, frei tauschbar.

OK, auch diesen Gelenk-TK könnte wieder einer mit 200 gegen eine Mauer setzen, und dann würde vielleicht das Gelenk-Triebfahrzeug auch am Gelenk auseinanderbrechen und bei Kraftstoffleckage zu brennen beginnen, sicher, jeder Unfall ist anders. Die Traktionseinheit würde vom Zug vermutlich getrennt und man hätte möglicherweise die TALGOs noch auf dem Gleis. Wenn, dann fliegt im aktuellen Szenario alles gemeinsam, ohne einzelne "power-slides" und ohne Ausknicken, aus der Kurve, schrammt an der Mauer lang, und kratzt zum Stillstand. Keine Opfer im Idealfall! Darum geht's.

Die Wartung der Triebköpfe, electrico y hibrido, erfolgt ohne die leicht davon trennbare Garnitur. Die Werkstatt-Organisation würde vereinfacht. Hybrid- und elektro-Triebköpfe könnten auf verfügbare TALGO-Garnituren zurückgreifen, ohne Spezialisierung.

M.E. ein Win-Win-Win- Konzept, Sicherheit, Wartung, Flexibilität würden verbessert. Aber bitte, jetzt wieder die Fachleute.
Cheerz -

Der Unglaeubige Thomas




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:04:20:11:25.
Ich mein' der Unfall in Norwegen des 74005 war doch ein deutlicher Vorläufer dessen, was jetzt der Alvia veranstaltet hat. Alles mit ca. 40 km/h weniger, aber die Kurve war dafür auch (noch) enger und die gerammte Wand nicht so "glatt".
[www.drehscheibe-foren.de]
[www.aibn.no]
[www.stadlerrail.com]
Zug auf Neubaustrecke, Fahrpersonal auf Testfahrt (zum Glück!) abgelenkt, Zug kommt aus Tunnel, muss ohne technische Überwachungs- oder Eingriffsmöglichkeit runter bremsen auf 60 oder 70 km/h für scharfe Rechtskurve zur Altbaustrecke, rauscht nach Ignorieren einer Warntafel 1200 m zuvor und bei Erspähen der Kurve einer Schreckbremsung mit noch (135 - Bremswirkung) km/h in die enge Rechtskurve, fliegt raus und wird zerstört. Keine Toten. Aber ein nagelneuer Zug Schrott. Dem Schadensbild zufolge hätte es mit Passagieren Tote gegeben.

Wie also hat Jernbanverket auf diese Situation, die eine nie auszuschliessende momentane Überforderung des Tf ausgelöst hat, streckenseitig reagiert?? Mit PZB90 "vermint"?

Analog sollte sich auch ADIF mal hinsetzen und Hausaufgaben machen.
Grusz

Der Unglaeubige Thomas

Mussten 3 Dinge zusammenkommen?

geschrieben von: tbk

Datum: 05.08.13 00:30

Das prinzip der sicherheit bei der eisenbahn (oder ganz allgeneim in jedem system) ist, dass ein fehler allein noch keinen unfall auslösen darf, da müssen schon mehrere dinge zusammenkommen.

Wir hatten hier:

1. Unaufmerksamer triebfahrzeugführer
2. Nicht ganz ausgereiftes zugsicherungssystem, das den fehler 1. nicht erkennt/behebt

und gegebenenfalls

3. Fahrzeugkombination, die bei extremen querkräften stärker zum entgleisen neigt als andere. (?)

Offen ist weiterhin die frage, ob es überhaupt einen zug gegeben hätte, der beim zusammenkommen dieser beiden fehler, also mit der konkreten geschwindigkeit von, was wars nun, gut 150 im 80er bogen im gleis geblieben wäre? War der dritte punkt also wirklich ausschlaggebend oder wäre das so ziemlich jedem zug passiert?
Dieses szenario dürfte nämlich sämtliche auslegungsfälle der spurführung einschließlich sicherheitspuffer bei weitem übertreffen.
Dass ein zug irgendwo eine relativ zum rest schwächste stelle hat, an der er (homogenes gleis vorausgesetzt) tendenziell zuerst entgleist, wird so ziemlich auf jeden zug zutreffen. Bei der frage, ob genau diese kombination besonders entgleisungsträchtig war, stochern wir dagegen weiter im nebel.

Weshalb der Generatorwagen so ist wie er ist (mB, mL, Edit)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 05.08.13 03:08

Es gibt da ein paar Randbedingungen, die vtml. zur Ausführung des Generatorwagens gefürt haben, wie er ist:
– Masse des DG ohne Fahrmotoren und Getriebe (Voith SZH-692), aber mit den Spurwechselrahmen geschätzt 16 t. Bleiben bei 18 t max. RSL netto 20 t für Wagenkasten und Inhalt.
– Masse der Jakobsachse 2,6 t. Bleiben bei gleicher max. RSL 7,7 t netto auf dieser Seite.

Wir sprechen also über 27,7 t, in denen unterzubringen sind:
– Masse Wagenkasten (Alu-Schweißkonstruktion) geschätzt 6 t (Wagenkästen der Talgo-7 kommen auf 4,1 t)
– Masse Dieselmotor 6,6 t (trocken)
– Masse Generator sicher nicht unter 3 t
– Kühler und Kühlkreislauf ?
– Dieselkraftstoff 2 t zzgl. Tank
– Öl und -Kreislauf (Motor) ?
– Nebenaggragate, div. Schaltschränke ?

Da die Tk erstens mit 72 t Masse bereits am Anschlag sind (RSL!) und zweitens für eine »umgedrehte Anbindung« wie von Thomas skizziert massiv in die Konstruktion hätte eingeriffen werfen müssen – die 90 Tk waren ja fertig gebaut und als S130 abgenommen! – schied das von vornherein aus.
Motorenanzahl /-aufteilung etc. zu ändern hätte ebenfalls deutliche Eingriffe bedeutet. Mal eben einen »etwas kleineren« Motor aus dem Elektroladen holen ist da nicht. Ganz abgesehen vom Getriebe, welches von Voith auch nicht für eine Tasse Kaffee redimensioniert werden würde. (Siehe auch: [www.railway-technology.com] und [www.voithturbo.com] – im PDF die vorletzte Seite.)

Warum nun keine Generatorwagen in 2'2' Achsfolge?
Zum einen dürfte auch in Spanien die Zuglänge (Bahnsteige) begrenzt sein, sodaß der Generatorwagen nicht annäherend so lang hätte ausfallen dürfen wie der Tk. (Die S730 sollten auch in Doppeltraktion verkehren, und so tun sie das auch.) Zum anderen hätte man für eine kürzere Version und Achsfolge 2'2' Die Zug-Druckstangen der bestehenden Fahrwerkskonstruktion nicht unterbringen können. Hätte also mehr oder weniger die Neuentwicklung eines Drehgestelles bedeutet. Wie ich aber bereits im threaderöffnendem Aufsatz angemerkt habe, gehört das zu den teuersten Teilen der Fahrzeugentwicklung.

Nach allem was bekannt ist, ist die Kupplung zwischen Generator- und erstem Talgo-7 Wagen genauso wie zwischen zwei Talgo-7 /Talgo-Pendular Wagen gelöst:
Talgo_Generatorwagen_Kpl-Ende.jpg Talgo_Kpl-Ende.jpg
Talgo_LW-Ende.jpg http://railfaneurope.net/pix/es/car/Talgo-200/white-blue/281-Talgo_200.jpg(Bild von railfaneurope.net, Bildautor Carlos Pérez Arnau)

D.h. der Generatorwagen hängt an den üblichen zwei auf Zug belasteten Stangen, über ein untereinander verbundenes Doppelgelenk in Höhe der Kupplung. Das jeweils obere Ende der beiden Stangen ist an den Konsolen des Nachbarwagens befestigt, welche auf den Luftfederbälgen der Jakobsachse aufliegen. Kinematisch gleicht ein »normaler« Talgo-Pendular Wagen damit einer Dreipunktlagerung (ein Wagenende mit zwei Konsolen auf Luftfederung, das andere Wagenende mit der hier beschriebenen Stangenlösung an die Konsolen des Nachbarwagens).
Was auf den Generatorwagen im Prinzip auch zutrifft – nur daß er eben über die anderen beiden Auflagerpunkte – die Flexicoil-Sekundärfedern des 2' Drehgestells in die für das Pendular-Prinzip falsche Richtung pendelt …
Desweiteren wirkt die im Bild des Generatorwagens hammerartige Struktur in Dachhöhe, die auf der Gegenseite in den Spalt zwischen den erwähnten Konsolen eintaucht und das Kippen eines einzelnen Wagens innerhalb des Gliederzugs verhindern soll, bei derartigem Wankverhalten sicher nicht produktiv.

Ich bleibe dabei: Das ganze Ding ist eine Verlegenheitskonstruktion, inkl. Fehler. Und was dabei am meisten verwundert: Bereits der Talgo XXI wies AFAIK dieselben Merkmale zwischen Tk und anschließendem Talgo-Wagen auf.

Empfehlenswert ist auch ein Blick in: Giullen, Mauro F. »The Rise of Spanish Multinationals: European Business in the Global Economy«, Cambrige University Press, 2011; zu den wirtschaftlichen Möglichkeiten von Patentes Talgo, ihrer Hauptumsatzquelle und den Verflechtungen mit der RENFE.
Notabene, Patentes Talgo befindet sich seit Ende 2005 zu 49,9% im Besitz von Lehman Brothers, resp. einem ihrer Fonds, resp. jetzt wahrscheinlich irgendeinem ex-Gläubiger von Lehman Brothers.

Edit: Daß man mich nicht falsch versteht: Ich halte das Talgo-Pendular für ein grandioses Konzept. Und auch El Pato und El Patito sind gute Produkte.
Edit2: Hervorhebung.





8-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:05:21:37:46.

Belangloses

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 05.08.13 09:23

Schwarzwaelder schrieb:
-------------------------------------------------------

> Was wir hier bei DSO über den Unfallhergang
> glauben oder gar akzeptieren ist für die
> Betroffenen in Spanien so belanglos

Weil man sich dort nicht die Mühe macht, deutschsprachige Beiträge zu lesen? Mag sein.

> wie der Sack
> Reis in China.
> Die leben dort auch schon lange nicht mehr auf den
> Bäumen.

Dadurch (hast Du übrigens schön formuliert, Respekt!) werden Äußerungen Gebietsfremder, die sich Ihrerseits jedenfalls zum Teil die Mühe gemacht haben, spanische Veröffentlichungen zu lesen oder zu studieren, belanglos?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:05:09:23:48.

Re: (OT) volkswirtschaftliche Aspekte (mL)

geschrieben von: Winterkind

Datum: 05.08.13 11:18

Zitat:
Und während man die Milliarden für den Streckenneubau herausbläst, ist nichts mehr da für vernünftigen Kleinkram wie etwa Zugsicherungen, die zumindest mal Klasse B Status haben.

Ja, aber die Kurve war immerhin videoüberwacht. ;)

Re: Eine Bitte

geschrieben von: Thomas1966

Datum: 05.08.13 18:48

Wäre eigentlich auch der Einbau einer bei gleicher Leistung wesentlich kleineren und leichteren Gasturbine anstelle des Dieselmotors in den Generatorwagen denkbar?
In diesem Leistungsbereich dürfte der Wirkungsgrad einer Gasturbine schon relativ hoch sein, obwohl er vielleicht nicht ganz an den des Dieselmotors herankommt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:05:19:40:59.

Re: Weshalb der Generatorwagen so ist wie er ist

geschrieben von: tbk

Datum: 05.08.13 19:01

Ursprünglich waren die Talgo 7 einmal lokbespannt (die Trenhotel sind es immer noch), die endwagen wurden nur aerodynamisch etwas an die triebköpfe angepasst.
Alternative hätte vielleicht sein können, die bisherigen endwagen (mit einem Talgo-endfahrwerk und aufgesattelt auf das fahrwerk des nächsten wagens) weiterzuverwenden (was ist aus denen eigentlich geworden?) und zwischen dem einen triebkopf und dem nächsten wagen einen herkömmlichen vierachser einzureihen, der die beiden motor-generator-einheiten enthält (bzw. eine größere) und so lang ist, wie er eben sein muss, damit alles reinpasst (auf reisezugwagen-drehgestellen oder, wenn zu schwer dafür, eben den demotorisierten triebdrehgestellen). Das würde die stelle stärkster torsion auf eine normale kupplung reduzieren. Ob das aber im gleis geblieben wäre?
Diese lösung könnte ausgeschieden sein, um die länge zu begrenzen (damit eine doppeltraktion noch an den bahnsteig passt).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:05:19:02:18.

Entgleisungsgeschwindigkeit

geschrieben von: bluepowdermonkey

Datum: 05.08.13 22:49

Hallo,

zunächst auch von meiner Seite vielen Dank für die interessante Zusammenfassung.

Mich würde allerdings interessieren, aus welcher Quelle du die Entgleisungsgeschwindigkeit von 153 km/h hast. [El País] schreibt nämlich von einer Geschwindigkeit von 179 km/h.

Demnach hat der Lokführer um 20:40:59 Uhr bei 195 km/h bei km 84,009 eine Schnellbremsung eingeleitet. Weiter heißt es:

"El convoy descarrila a las 20.41.06 a una velocidad de 179 kilómetros por hora en el punto kilométrico 84,413. Cuatro segundos después, Garzón hace uso del freno de emergencia. La velocidad se reduce hasta los 153 kilómetros por hora con el tren ya descarrilado. A las 20.41.17 acaba el sonido de la caja negra."

"Der Zug entgleist um 20:41:06 bei einer Geschwindigkeit von 179 Kilometern pro Stunde bei km 84,413. Vier Sekunden später betätigt Garzón die Notbremse. Die Geschwindigkeit verringert sich bis auf 153 Kilometer pro Stunde, während der Zug bereits entgleist ist. Um 20:41:17 endet die Tonaufzeichnung der Black Box."

Bei dem Artikel irritiert, dass zweimal von einer Betätigung der Notbremse die Rede ist. In der Infografik ist bei der zweiten Auslösung allerdings vom "Notbremspilz" (freno de emergencia-seta) die Rede.

Dagegen schreibt [Via Libre]: "Se estima que en el momento de la salida de vía el tren circulaba a 153 kilómetros por hora.", also Entgleisung bei 153 km/h.

Ich finde leider nirgends eine Angabe aus erster Hand, weder bei Renfe oder Adif noch beim Verkehrsministerium.

Ist zwar nur eine Kleinigkeit, aber nachdem du offensichtlich viel Zeit in die Recherche gesteckt hast, wollte ich diese Erkenntnis beisteuern.

Gruß
Moritz



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:05:22:51:28.

... aus der Presse

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 05.08.13 23:12

Die Angabe mit den 179 km/h kamen nach Veröffentlichung meines Beitrags aufs Tableau. Und - wie du selbst bereits schreibst - findet sich das bislang AFAIK auch nur bei El Pais?
Habe auf dem anderen Rechner noch ein paar Links dazu liegen, die gucke ich nochmal durch morgen.
Allerdings - Schrecksekunde hin oder her - erscheint mir die Graphik bei El Pais etwas seltsam. Bei den dortigen Angaben müsste das Bremssystem des Zuges ja eher suboptimal funktioniert haben. Die Züge haben zwar keine Mg-Bremse, aber sowenig Bremsprozente wie die Graphik vemuten läßt nun sicher auch nicht. (ep-Bremse haben sie natürlich.)

Habe unseren spanischen Kollegen da auch schon nach dem Bremsgewicht des Tk (und meines Lieblingswagens) gefragt.
Was die Wagen angeht: Da Talgo-6 Achsen lt. RENFE ein Bremsgewicht von 29 t haben, schließe ich das jetzt auch einfach mal für die Talgo-7 Varianten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:06:05:19:26.

Re: ... aus der Presse

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 06.08.13 00:25

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Angabe mit den 179 km/h kamen nach
> Veröffentlichung meines Beitrags aufs Tableau.

Bisher waren die Zahlen 192 und 153 gefallen... Absolut erstaunlich, was die diversen Berichte bis heute zusammengemeldet haben...

Sehr interessanter Artikel

geschrieben von: 110Fan

Datum: 06.08.13 02:02

Vielen Dank für den interessanten Artikel hinsichtlich der Fahrzeugkonstruktion und des Unfallherganges.
Ich denke ebenso, dass das Unglück aufgrund mehrerer Faktoren zustande gekommen ist. Der Hauptfehler ist die Unachtsamkeit des Tf. Allerdings machen alle Menschen nun mal Fehler. In schwierigen Situationen müssen Menschen von Sicherheitssystemen und auch stabilen Wagenkonstruktionen zusätzlich unterstützt werden. Noch sind nicht alle Fakten geklärt und es wirkt auf mich etwas mysteriös. Wieso hatte der Tf. telefoniert, wieso hat er trotz Warnsignale nicht eher reagiert?

Als Außenstehender hört es sich nach einer schwierigen Zugstrecke an.

Natürlich werden auch in Zukunft Entgleisungen niemals 100% vermeidbar sein. Dennoch stellt sich die Frage, mit welcher Konstruktion eine Entgleisung auch in Extremsituationen glimpflch ablaufen kann. Wie hätte ein ICE, TGV oder auch ein IC in dieser Situation reagiert? Wäre er ebenso desaströs entgleist oder wäre es harmloser abgelaufen?

Wie sicher sind die TALGOS wirklich? Wieso müssen die TALGOS auf elektrischer Strecke zusätzlich mit einem Dieselgenerator versorgt werden? Unsere Fernzüge werden auf elektrischen Strecken ja auch auschließlich elektrisch versorgt und haben keinen zusätzlichen Dieselverbrauch. Als ich letztes Jahr von Spanien nach Frankreich mit einem TALGO gefahren war, war ich ganz erstaunt, dass trotz elektrischer Strecke zusätzlich ein Dieselgenerator zur Waggonversorgung notwendig ist. Hingegen hatte ich in Port Bou Elektro-Regionaltriebwagen gesehen, die komplett elektrisch betrieben werden.

Hoffentlich werden aus dem Unglück wichtige Erkenntnisse gewonnen, um das System Bahn noch weiter sicherer zu gestalten, um weitere desaströse Unglücke vermeiden zu können.

Viele Grüße
110Fan

Re: Sehr interessanter Artikel

geschrieben von: 52 2006

Datum: 06.08.13 08:26

Definiere mal in diesem Fall "Extremsituation". Man kann IMHO alles so sicher und stabil machen wie man bezahlen kann, aber es wird immer eine "Extremsituation" kommen, wo das nicht ausreicht. Es gibt für solche Vorfälle leider immer nur ein "gut genug, außer...". Restrisiko eben.

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
Kondenslok.de (temporär offline) + Industrial Railways of Indonesia SIG (fc)
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:06:08:35:52.

Re: Sehr interessanter Artikel

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 06.08.13 09:36

110Fan schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vielen Dank für den interessanten Artikel
> hinsichtlich der Fahrzeugkonstruktion und des
> Unfallherganges.
> Ich denke ebenso, dass das Unglück aufgrund
> mehrerer Faktoren zustande gekommen ist. Der
> Hauptfehler ist die Unachtsamkeit des Tf.
> Allerdings machen alle Menschen nun mal Fehler. In
> schwierigen Situationen müssen Menschen von
> Sicherheitssystemen und auch stabilen
> Wagenkonstruktionen zusätzlich unterstützt werden.
> Noch sind nicht alle Fakten geklärt und es wirkt
> auf mich etwas mysteriös. Wieso hatte der Tf.
> telefoniert, wieso hat er trotz Warnsignale nicht
> eher reagiert?

Es ist noch nicht einmal geklärt, ob diese "Warnsignale" wirklich "Warnsignale" waren oder lediglich Quittierungssignale seitens der ASFA, dass eine Balise erkannt wurde und KEINE Warnstellung besitzt (quasi wie beim TPWS in GB, wo bei Überfahren einer Balise vor einem Signal mit Fahrtbegriff ein positives Quittierungssignal kommt, das dem TF lediglich signalisiert, dass alles in Ordnung ist).

> Als Außenstehender hört es sich nach einer
> schwierigen Zugstrecke an.
>
> Natürlich werden auch in Zukunft Entgleisungen
> niemals 100% vermeidbar sein. Dennoch stellt sich
> die Frage, mit welcher Konstruktion eine
> Entgleisung auch in Extremsituationen glimpflch
> ablaufen kann. Wie hätte ein ICE, TGV oder auch
> ein IC in dieser Situation reagiert? Wäre er
> ebenso desaströs entgleist oder wäre es harmloser
> abgelaufen?

Die Frage braucht man sich so nicht zu stellen - egal welche Zugart/welcher Zugtyp: Wenn du mit nahezu der doppelten erlaubten Geschwindigkeit oder mehr in eine Kurve einfährst, musst du dich nicht wundern, dass das dann so ausgeht.
Die Frage sollte eher sein: Warum hat man dort nicht besser abgesichert, damit es erst gar nicht dazu kommt, dass ein Zug mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit in die Kurve einfährt.


> Wie sicher sind die TALGOS wirklich? Wieso müssen
> die TALGOS auf elektrischer Strecke zusätzlich mit
> einem Dieselgenerator versorgt werden? Unsere
> Fernzüge werden auf elektrischen Strecken ja auch
> auschließlich elektrisch versorgt und haben keinen
> zusätzlichen Dieselverbrauch. Als ich letztes Jahr
> von Spanien nach Frankreich mit einem TALGO
> gefahren war, war ich ganz erstaunt, dass trotz
> elektrischer Strecke zusätzlich ein
> Dieselgenerator zur Waggonversorgung notwendig
> ist. Hingegen hatte ich in Port Bou
> Elektro-Regionaltriebwagen gesehen, die komplett
> elektrisch betrieben werden.

Die Talgo 730er (bzw. 250H) sind Hybridfahrzeuge und nutzen den Dieselgenerator auf nicht-elektrifizierten Strecken für die Stromversorgung des Zuges (sowohl Fahrmotoren als auch Hilfsbetriebe). Unter Fahrleitung sind die Dieselgeneratoren nur schmückender Ballast. Und der Zug hätte auf dem letzten Stück seiner Fahrtroute eben eine (noch) nicht elektrifizierte Strecke befahren sollen - das geht mit reinen E-Fahrzeugen halt sehr schlecht [außer du schleppst 'ne große Kabeltrommel mit].

Übrigens: In Deutschland hat sich das Konzept der Hybrid-Fahrzeuge nicht durchgesetzt. Deshalb ist z.B. der ICE-TD [Baureihe 605] ein reiner Diesel-Triebzug, welcher selbst unter Fahrdraht diesel-elektrisch angetrieben wird. Theoretisch könnte man diesen Zug ebenfalls (nach Ausrüstung mit Trafo und ggf. Umrichtern) unter Fahrdraht rein elektrisch betreiben...

> Hoffentlich werden aus dem Unglück wichtige
> Erkenntnisse gewonnen, um das System Bahn noch
> weiter sicherer zu gestalten, um weitere
> desaströse Unglücke vermeiden zu können.

Davon kannst du ausgehen - und wenn es nur zu der Forderung kommt, dass solche Stellen national - vielleicht sogar EU-weit - mit entsprechenden "Bremsüberwachungssystemen" ausgerüstet werden müssen [egal wie - sei es mittels ETCS, LZB, PZB90-GPAs o.ä.].

Gegenfrage (mBL)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 06.08.13 09:40

52 2006 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Definiere mal in diesem Fall "Extremsituation".
> Man kann IMHO alles so sicher und stabil machen
> wie man bezahlen kann, aber es wird immer eine
> "Extremsituation" kommen, wo das nicht ausreicht.
> Es gibt für solche Vorfälle leider immer nur ein
> "gut genug, außer...". Restrisiko eben.

Gegenfrage (hypothetisch – da ja viele Daten noch fehlen): Hältst du eine unkompensierte Querbeschleunigung von knapp unter 4 m/s^2, mit der ein Fahrzeug zumindest noch nicht umkippen soll und /oder derart verheerenden Schaden anrichtet, für überdimensioniert?
Alstoms ETR 610 quält das befahrene Gleis mit 2 m/s^2 im Regelbetrieb. Und bei den bereits erwähnten, glimpflich ausgegangenen Unfällen durch LZB-Fehler wirkten auch Querbeschleunigungen weit jenseits des regulären Betriebs.

Vielleicht sollte man auch einfach kein bestehendes Fahrzeug mit einer »Lösung« aufbohren, deren Fahrdynamik ggü. Bestandskomponenten derart krass nach unten abweicht?

Übrigens gibt es hier: [www.forotrenes.com], so eine Art spanisches DSO, noch ein paar Fotos vom »Tender« (O-Ton MTU/Tognum zum Projekt). Wenn mich meine bescheidenen Spanisch-Kenntnisse nicht trüben, dann wird im verlinkten Thread durchaus kontrovers über das Konzept diskutiert (der Thread hat mehrere Seiten).

Bei den Bildern finde ich v.a. dieses Bild hier am interessantesten (ggf. Helligkeit des Bildes anpassen, dann werden auch die »tragenden Stangen« als Vertikallast-abtragende Verbindung zwischen »Tender« und Talgo-Wagen sichtbar. Die »Tender«-seitige Längsanlenkung des Radsatzlagers wird im Bild von der Bahnsteigkante verdeckt – die existiert schon):

http://img713.imageshack.us/img713/191/1003291medium.jpg





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:06:09:49:35.

[ZM] sueddeutsche.de zum Thema

geschrieben von: Klaus am Zuge

Datum: 06.08.13 18:44

In der Süddeutschen Zeitung - Risikoforschung "Angst als Schutzengel" wird auf Seite 2 auch auf Spanien eingegangen.

[www.sueddeutsche.de]

Mir kräuseln sich die Zehennägel, weil der hintere Triebkopf Kraft seiner Antriebskraft den Zug zusammengeschoben habe.

Massenverteilung im Zug andere Baustelle, aber wenn man sich die Verzögerungskräfte im Unfallfall anschaut, liegen die Antriebskräfte im Prozentbereich davon [zudem war der Zug in Spanien schon am Bremsen]. Oder übersehe ich was???

Re: [ZM] sueddeutsche.de zum Thema

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 06.08.13 20:04

Klaus am Zuge schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mir kräuseln sich die Zehennägel, weil der hintere
> Triebkopf Kraft seiner Antriebskraft den Zug
> zusammengeschoben habe.

Dieser Gedanke wurde auch auf diesem Forum irgendwo mal in den Raum gestellt.

Was draus ward... daran erinnere ich mich nicht.

meine bescheidene Ansicht & neue Daten!

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 06.08.13 20:34

> > Natürlich werden auch in Zukunft Entgleisungen
> > niemals 100% vermeidbar sein. Dennoch stellt sich
> > die Frage, mit welcher Konstruktion eine
> > Entgleisung auch in Extremsituationen glimpflch
> > ablaufen kann. Wie hätte ein ICE, TGV oder auch
> > ein IC in dieser Situation reagiert?

Nun, Prognosen sind bekanntlich schwierig, besonders die in die Zukunft gerichteten.
Dennoch könnte man auf den Gedanken kommen, daß sich ein Gliederzug – ob Talgo oder TGV /AGV /fahrender Yoghurtbecher etc. besser schlagen könnte. Wenn er nicht abrupt abgelenkt wird und v.a. wenn der Aufprallwinkel auf ein ortsfestes massives Hindernis wie etwa eine Mauer in einem sehr spitzen Winkel erfolgt.

> Die Frage braucht man sich so nicht zu stellen -
> egal welche Zugart/welcher Zugtyp: Wenn du mit
> nahezu der doppelten erlaubten Geschwindigkeit
> oder mehr in eine Kurve einfährst, musst du dich
> nicht wundern, dass das dann so ausgeht.

Dann freuen wir uns doch alle einmal wieder, daß Vorfälle wie Oschatz und Bienenbüttel »nicht nicht wunderlich« ausgegangen sind.

> Die Frage sollte eher sein: Warum hat man dort
> nicht besser abgesichert, damit es erst gar nicht
> dazu kommt, dass ein Zug mit deutlich überhöhter
> Geschwindigkeit in die Kurve einfährt.

Ich bin gespannt auf die Berichterstattung am Freitag. Ob und wieviele Nebelkerzen im Parlament (oder Ausschuß?) in Madrid geworfen werden, wenn da berichterstattet wird.

> > Wie sicher sind die TALGOS wirklich?

Ich persönlich halte den Talgo-Gliederzug aufgrund seiner konstruktiven Merkmale für »sicherer« als einen konventionellen Wagenzug mit Kästen auf Drehgestellen.
Nur sollte man ihn auch als Gliederzug betrachten und technisch /kinematisch nicht verunstalten durch fragliche, pseudo innovative »Hybrid«-»Tender«.

> Davon kannst du ausgehen - und wenn es nur zu der
> Forderung kommt, dass solche Stellen national -
> vielleicht sogar EU-weit - mit entsprechenden
> "Bremsüberwachungssystemen" ausgerüstet werden
> müssen .

Ich finde es erschreckend, daß es sowas nicht längst gegeben hat. Aber scheinbar herrschen auch innerhalb der EU noch erhebliche Unterschiede in sowas »Individuellem« wie einer Sicherheitsphilosophie.

-----------------------------

Unterdessen gibt es neue Daten:
Im Netz konnte eine Simulationsrechnung nebst Bestätigung durch praktische Versuche zutage befördert werden, die u.a. das unterschiedliche Wank- und Pendelverhalten des Talgo XXI beleuchtet. Sehr interessant!
Der Talgo XXI – [www.ferropedia.es] – ist dieser »Technologieträger«, bestehend aus DH Triebkopf mit Achsfolge B' 0,5', zwei Talgo-7 Wagen und einem Talgo-7 Steuerwagen. Achsfolge von Tk zu Stw: B'1'1'1'1'.
Bei, wenn Tobias und ich das richtig interpretieren, einer umkompensierten Querbeschleunigung von 1,32 m/s^2 ergibt sich ein Winkelversatz zwischen wankendem Tk und »pendulierenden« Wagen von 4,3°. Wankpole wie bekannt in völlig unterschiedlichen Höhen, weshalb sich ein ziemlich häßlicher, IMHO aber noch beherrschbarer Versatz der gesamt fünf Dämpfer, die beide Wagenkästen miteinander verbinden, ergibt: Je zwei pro Seite bogenaußen (verdreht überwiegend um die Hochachse) und bogeninnen (bereits um Hoch- und Querachse verdreht – die Elastomerlager sind sicher nicht unendlich belastbar). Der fünfte Dämpfer bedämpft das Querpendeln (Rollen /Wanken) am »hammerförmigen« Queranschlag des achslosen Wagenendes (hier des Tk).
Die Kuppelstange bekommt einen ordentlichen seitlichen Versatz (funktioniert lt. Talgo um die Längsachse jedoch wie ein Kugelgelenk) und die beiden tragenden Stangen, an denen der Tk aufgehängt ist (siehe dazu auch [www.drehscheibe-foren.de] vollführen einige Akrobatik, um Wanken und Pendeln auszugleichen.
(Das näherungsweise auszurechnen, wird lustig …)

Diese Werte übertragen auf den sicher nicht leichteren Generatorwagen und bei entsprechender Querbeschleunigung durch zu hohe Geschwindigkeit (> 3,6 m/s^2) lassen, egal ob die Flexicoil-Federn linear oder progressiv ausgeführt sind, nichts Gutes für das Verhalten dieses Fahrzeugs vermuten.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:06:20:49:43.

Re: Sehr interessanter Artikel

geschrieben von: X73900

Datum: 06.08.13 20:46

110Fan schrieb:
-------------------------------------------------------
> Als Außenstehender hört es sich nach einer
> schwierigen Zugstrecke an.

Die Strecke ist, was die Anforderungen an den Lokführer betrifft, eigentlich total einfach. Nach Ourense auf 200 km/h beschleunigen, etwa ab Streckenkilometer 80 nach dem Signal mit dem "S" für Santiago auf 80 km/h abbremsen und in Santiago dann korrekt am Bahnsteig halten. Wenn man die Strecke schon 60 mal gefahren ist wie der Unglückslokführer, dürfte dies eigentlich ein Kinderspiel sein. Jedenfalls gibt es Strecken mit viel mehr Anforderungen, alle paar Kilometer Geschwindigkeitswechsel, Langsamfahrstellen, Baustellen, schwer zu erkennende Haltepunkte... Aber Routine, Langeweile oder Unterforderung können eben auch zu Unaufmerksamkeit und damit Unfällen führen.

Durch die Kurve geschoben?

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 07.08.13 12:32

Moin,

Stundentakt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Klaus am Zuge schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Mir kräuseln sich die Zehennägel, weil der
> > hintere
> > Triebkopf Kraft seiner Antriebskraft den Zug
> > zusammengeschoben habe.
>
> Dieser Gedanke wurde auch auf diesem Forum
> irgendwo mal in den Raum gestellt.

Die Berichte gehen derzeit dahin, daß kurz vor Erreichen der Kurve doch noch ein Panikbremsversuch nicht ganz ohne Wirkung stattfand. Ich gehe davon aus, daß auch spanische Triebzüge dann die Leistung abschalten. Mehr weiß hoffentlich die Blackbox.

Gruß, ULF
Vielen Dank für die Zusammenstellung der vielen technischen Details zum Zug und dem Generatorwagen.

Da die Wagen unsymmetrisch ausgeführt sind - ein Wagenende mit Fahrwerk und Konsolen auf Luftfederung, das andere Wagenende mit der Stangenlösung an den Konsolen des Nachbarwagens aufgehängt - muss es entweder zwei unterschiedliche Ausführungen des Übergangs Generatorwagen zum 1. Gliederwagen oder irgendwo im Gliederzug ein Element geben, das die Symmetrie dreht. Ich tippe mal auf die 2. Annahme, da dadurch alle anderen Elemente gleichartig ausgeführt werden können. Das letzte Gliederwagenelement steht mit der Fahrwerkskonsole zum Generatorwagen (bzw. dieser ist dort aufgehängt), was bedeutet, dass in der Zugmitte ein Wagen mit 2 Fahrwerkskonsolen sein müsste. Gibt es dazu irgendwo eine Bestätigung?

Zwischen den Konsolen auf Dachhöhe sind die Glieder durch einen Dämpfer in ihrem Auslenkverhalten miteinander gekoppelt und begrenzt. Die zueinander entgegengerichteten Bewegungen des Generatorwagens (wanken nach aussen) und des 1.Gliederwagens (pendeln nach innen an der Konsole), wegen der extrem überhöhten Geschwindigkeit vermutlich weit über der Auslegungsgrenze, haben den Anschlag schnell erreicht und aufgrund des hohen Ansatzpunktes der Generatorwagen den leichteren Gliederwagen zum kippen gebracht.

Zur Frage der passiven Sicherheit gehört vielleicht noch der Aspekt der in der Kurve ansteigenden Böschungsmauer. Der vordere Zugteil scheint noch an der schon hohen Mauer entlanggeschrammt zu sein und scheinbar geringere Schäden zu haben. Während der hintere Zugteil z.T. auf die Mauer aufgestiegen ist. Wären durch eine etwas längere/höhere Mauer die Unfallfolgen möglicherweise etwas glimpflicher ausgefallen? Der Zug ist ja nur in sehr spitzem Winkel auf das Hindernis geprallt, das Ende jedoch auf den Anfang der Mauer.

Ich teile Deine Meinung, dass das Talgokonzept mit passiver Neigetechnik an sich ein sehr gutes ist.

Gerard

Die »Symmetrie« gibt es bei AFAIK allen Talgo-Wagenzügen (mB)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 07.08.13 17:20

Der Restaurant- /Bar- /Cafeteriawagen in einer einem Talgo-Wagenzug ist i.d.R. derjenige, der die Symmetrie nach außen hin herstellt, indem er über zwei
Sehr plastisch bspw. hier zu erkennen: [youtu.be]

> Da die Wagen unsymmetrisch ausgeführt sind - ein
> Wagenende mit Fahrwerk und Konsolen auf
> Luftfederung, das andere Wagenende mit der
> Stangenlösung an den Konsolen des Nachbarwagens
> aufgehängt

Federung des 2' Drehgestells wie bei den Bo' des Tk: Stahl-Spiralfedern in Primär- und Sekundärstufe! Mind. die Sekundärstufe dabei als Flexicoil-Federung ausgelegt. (Bei der Primärstufe hängt es von der Konstruktion der Radsatzlenker ab, ob auch Flexicoil. Ist aber zu vermuten.)

> Zwischen den Konsolen auf Dachhöhe sind die
> Glieder durch einen Dämpfer in ihrem
> Auslenkverhalten miteinander gekoppelt und
> begrenzt. Die zueinander entgegengerichteten
> Bewegungen des Generatorwagens (wanken nach
> aussen) und des 1.Gliederwagens (pendeln nach
> innen an der Konsole), wegen der extrem überhöhten
> Geschwindigkeit vermutlich weit über der
> Auslegungsgrenze, haben den Anschlag schnell
> erreicht und aufgrund des hohen Ansatzpunktes der
> Generatorwagen den leichteren Gliederwagen zum
> kippen gebracht.

Nicht nur auf Dachhöhe: Es gibt neben der Kuppelstange knapp oberhalb Achse »Radsatzwelle« (sind ja Losräder) für die Längskräfte gesamt fünf Dämpfer und einen Queranschlag zur Verhinderung des Kippens. Wobei letzterer mglw. den größten schädlichen Einfluß hatte. Die Dämpfer sind bei vielen der Wagenkästen gleich mit ihren Konsolen aus dem benachbarten Kasten herausgerissen worden.
Kleine Korrektur: Die Talgo-Pendular Wagen pendeln nicht nach innen, sondern durch ihren hohen Wankpol tatsächlich nach außen – das ergibt einen weiteren Versatz der unterschiedlichen Kinematiken: Hier [www.drehscheibe-foren.de] findest du bereits Daten dazu.

Ich teile deine Ansicht, daß die Auslegungsgrenze da überschritten wurde.
Bleibe angesichts der gesamten Konstruktion jedoch dabei, daß diese fehlerhaft ist. Ich würde zu gerne die Zulassungsunterlagen für das Fahrzeug sehen.

> ansteigenden Böschungsmauer. Der vordere Zugteil
> scheint noch an der schon hohen Mauer
> entlanggeschrammt zu sein und scheinbar geringere
> Schäden zu haben. Während der hintere Zugteil z.T.

Wenn man sich die hier [www.drehscheibe-foren.de] verlinkten Bilder anschaut, dann sieht man, daß der vordere Tk, der Generatorwagen (»Tender« lt. MTU/Tognum) und mindestens zwei der Talgo-7 Wagen (TB7, »Turista«) relativ heil an der Mauer entlanggeschrammt sind. Irgendwo dahinter müssen die Kräfte, vermutlich durch den Aufprall auf die Begrenzungsmauer (die ja auch sehr sanft ansteigt – sonst wäre auch ein Wagen später nicht oben gestanden) so groß gewesen sein, daß es den Gliederzug förmlich zerrissen hat.
Oben steht ein TB7 (»Turista«), vor dem hinteren Tk und Tender liegen die beiden TA7 (»Preferente«), davor der völlig zerstörte TC7 (»Cafeteria«). Also ist zwischen drittem und sechstem Talgo-Wagen Aufprall und Auseinanderreissen des Gliederzugs passiert.

Notabene zur Ergänzung hier noch Bilder vom Drehgestell des Generatorwagens – wie vermutet ist einfach ein »leeres« Triebdrehgestell, inkl. der ZDS-Anlenkung:
http://media.lavozdegalicia.es/scale.php?i=/default/2013/07/27/00121374911523806456865/Foto/.jpg&h=541px

http://media.lavozdegalicia.es/scale.php?i=/default/2013/07/27/00121374911523567994953/Foto/.jpg&h=541px
(La Voz de Galicia)
http://cdn.20minutos.es/img2/recortes/2013/07/27/132410-620-282.jpg
(20 Minutos ES)





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:07:18:14:12.
Bzgl. des Wankens habe ich mich etwas misverständlich ausgedrückt.

>> Die zueinander entgegengerichteten
>> Bewegungen des Generatorwagens (wanken nach
>> aussen) und des 1.Gliederwagens (pendeln nach
>> innen an der Konsole),

> Kleine Korrektur: Die Talgo-Pendular Wagen pendeln nicht nach innen, sondern durch ihren hohen Wankpol tatsächlich nach außen – das ergibt einen weiteren Versatz der unterschiedlichen Kinematiken

Es ist schon klar, dass die Gliederwagen nach aussen pendeln. Allerdings ist der Wankpol m.M.n. etwa auf Höhe der Luftfedern am oberen Ende der Säulen, während der Zapfen mit dem oberen Dämpfer darüber, zwischen den Konsolen für die Aufhängung angreift. D.h. wenn der Wagenkasten unten nach aussen pendelt, dann bewegt sich die Konsole über dem Wankpol auf die entgegengesetzte innere Seite.

Gerard
Mal eine ganz andere These, die mir gerade beim Betrachten der Bilder einfällt. Und zwar geht es um den Graben neben den Gleisen. Wäre es nicht denkbar, dass er wesentlich für die Schwere des Unfalls verantwortlich ist?
Ich meine, was wäre passiert, wenn es ihn nicht geben würde? Wären dann vielleicht die Wagen zwar entgleist, aber an die Wand geknallt und dann an ihr entlang geschrammt? Ohne Umzukippen o.Ä.?

Gruß,

Pascal

Der Wankpol liegt oberhalb des Wagenkastens! (o.w.T)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 08.08.13 03:04

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Regierung will Schienennetz überprüfen

geschrieben von: TGV4402

Datum: 09.08.13 18:07

[www.tagesschau.de]

"Nach dem schweren Zugunglück bei Santiago de Compostela hat die spanische Regierung angekündigt, das gesamte Schienennetz überprüfen zu lassen. "Wir werden alle Protokolle und Sicherheitssysteme prüfen, ebenso wie die Geschwindigkeitsbegrenzungen", erklärte Verkehrsministerin Ana Pastor. Auf Basis der Untersuchungsergebnisse würden dann weitere Entscheidungen getroffen, um das Schienennetz zu verbessern, sagte sie vor dem parlamentarischen Untersuchungsausschuss, der klären soll, wie es zu dem schweren Zugunglück am 24. Juli kommen konnte.

Am Donnerstag hatte der Chef des Schienenbetreibers Adif eingeräumt, dass das Unglück möglicherweise hätte verhindert werden können, wenn ein ursprünglich geplantes automatisches Bremssystem auch tatsächlich an der Unfallstelle eingebaut worden wäre."



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:09:18:08:13.
Moin,

heineken schrieb:

> geht ziemlich klar hervor: Man sucht nicht nur
> Beschäftigung von der Konzernmutter, sondern auch
> außerhalb und das auch international. Insofern
> erscheint es nun in einem etwas anderem Licht, daß
> die »spanische Eisenbahnwirtschaft« um Aufträge
> aus Brasilien etc. fürchtet. Bislang war der Autor
> davon ausgegangen, daß sich RENFE da nicht in
> größerem Umfang engagiert.
>
> Daß man dann auch für den spanischen
> Netzbetreiber, ADIF, viele Arbeiten übernimmt,
> verwundert nicht.
> Hier macht es einem die Deutsche Bahn mit ihrem
> Märchen vom »integrierten Konzern« aber auch vor:
> Die saubere Trennung von Netz und Betrieb scheint
> ferner denn je zu sein in der EU.
> Übrigens werden RENFE und ADIF auch wieder
> refusioniert. (Da kann man die bei beiden
> Unternehmen (!) grotesk hohen aufgelaufenen
> Schulden scheinbar besser verwalten.)
> –
> [www.expansion.com]

Dies SFS hat(te) ja noch ein sparates EIU.

Gruß, ULF
Der Talgo XXI ist keineswegs nur als Technologieträger, sondern als eigene Plattform geplant gewesen. Der Triebkopf wurde auch als vierachsige Version angeboten:
[web.archive.org]

Zudem hatte der XXI bereits 256 km/h erreicht und mit 10% Sicherheitszuschlag liegt der T250 bei 275 km/h (soll als bimodale Version "Renfe 730" im Betrieb 280 km/h erreichen). Eine Anpassung des Drehgestells der dieselhydraulischen Version war nicht notwendig, wenn eine Version für den elektrischen XXI in der Schublade lag.

Ulf Kutzner
Dies SFS hat(te) ja noch ein sparates EIU.
Beziehst du dich auf Thales? Da wäre eine Quelle hilfreich, weil Thales eigentlich nur als Zulieferer für Sicherungssysteme etc. in Erscheinung tritt und diese auch für die Strecke Santiago - Ourense geliefert hat.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:10:15:40:07.

Papier ist geduldig. Den B'B' gab es nie

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 10.08.13 15:45

Patentes Talgo hat in seiner Geschichte schon viel angeboten. Was nicht bedeutet, daß es auch realisiert wurde.
Das, was von Talgo für die USA als Einheiten konzipiert und gebaut wurde, entspricht in seiner Achsfolge dem Talgo BT, nur ohne Antrieb, also (Edit:) wieder B' 2' und dieses »0,5'«. (2' statt B' oder gar Bo', weil es ja doch nur eine Kombination aus Maschinenwagen mit Steuerabteil ist). Damit haben wir aber wieder diese unglückliche Kombination als Wanken auf dem Drehgestell und Pendular-System an der Jakobsachse. Siehe auch: [www.youtube.com]. Wobei die Amis ja glücklicherweise nicht so schnell fahren ;-)

> Zudem hatte der XXI bereits 256 km/h erreicht und
> mit 10% Sicherheitszuschlag liegt der T250 bei 275
> km/h (soll als bimodale Version "Renfe 730" im
> Betrieb 280 km/h erreichen). Eine Anpassung des
> Drehgestells der dieselhydraulischen Version war
> nicht notwendig, wenn eine Version für den
> elektrischen XXI in der Schublade lag.

Ein Anpassung des Drehgestells war notwendig und wurde mit dem Projekt der TRAVCA (TRAV-CA) als geförderte Forschungsmaßnahme ja auch realisiert.
Der Triebkopf des Talgo 250, der auf den Drehgestellen der TRAVCA steht, hat ja nun auch gottlob eine »normale« Achsfolge und eine »normale« Anbindung der Talgo-Pendular Wagen.

Zumal die Physik in Form der Fahrdynamik nicht zu überlisten ist. Und die ja im erwähnten Bericht der Talgo-Mitarbeiter auch bestätigt wird.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:10:16:47:20.

Re: Papier ist geduldig. Den B'B' gab es nie

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 10.08.13 16:25

heineken
Patentes Talgo hat in seiner Geschichte schon viel angeboten. Was nicht bedeutet, daß es auch realisiert wurde.
Die Produktionsphae befindet sich bei der Konstruktion eines Schienenfahrzeugs in der Schlussphase, abgesehen von eventuellen Nachbesserungen. Die von dir angesprochene und letztendlich realisierte Variante ist nicht vergleichbar, weil es nur ein Wagenzug und keine angetriebene Variante ist. Am anderen Ende hängt eine Diesellok.

heineken
Ein Anpassung des Drehgestells war notwendig und wurde mit dem Projekt der TRAVCA (TRAV-CA) als geförderte Forschungsmaßnahme ja auch realisiert.
Als Bo'Bo'-Lok wird Talgo bei der Travca auf die Pläne des elektrischen XXI und vllt. auch der Amerikanischen Variante zurückgegriffen haben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:10:16:35:39.

Re: Regierung will Schienennetz überprüfen

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 11.08.13 00:41

TGV4402 schrieb:
-------------------------------------------------------
> [www.tagesschau.de]
> id100.html
>
> "Nach dem schweren Zugunglück bei Santiago de
> Compostela hat die spanische Regierung
> angekündigt, das gesamte Schienennetz überprüfen
> zu lassen. "Wir werden alle Protokolle und
> Sicherheitssysteme prüfen, ebenso wie die
> Geschwindigkeitsbegrenzungen", erklärte
> Verkehrsministerin Ana Pastor. Auf Basis der
> Untersuchungsergebnisse würden dann weitere
> Entscheidungen getroffen, um das Schienennetz zu
> verbessern, sagte sie vor dem parlamentarischen
> Untersuchungsausschuss, der klären soll, wie es zu
> dem schweren Zugunglück am 24. Juli kommen
> konnte.
>
> Am Donnerstag hatte der Chef des
> Schienenbetreibers Adif eingeräumt, dass das
> Unglück möglicherweise hätte verhindert werden
> können, wenn ein ursprünglich geplantes
> automatisches Bremssystem auch tatsächlich an der
> Unfallstelle eingebaut worden wäre."


Da muss man sich doch schon fast fragen, ob die Strecke, so wie sie existiert, überhaupt genehmigungsfähig ist bzw. ob der Streckenstand den genehmigten Planungsstand entspricht.
Sollte dies nicht der Fall sein, dann dürften die verantwortlichen Leute jetzt wohl "nette" Briefe von der Staatsanwaltschaft bekommen, warum beim Bau von der Planung -oder- bei der Planung trotz besserem Wissens vom dem Stand der Technik (den ja ein solches Zugbeeinflussungssystem/GPA darstellt) abgewichen wurde. Sofern dafür keine schlüssigen Gründe vorliegen (und Geldmangel ist kein schlüssiger Grund - höchstens die Geschichte mit der Übergangsgeschwindigkeit ETCS->ASFA vmax=110 km/h wäre schlüssig, aber auch nur dann, wenn man auf der Strecke sicherstellt, dass alle Züge ETCS-geführt fahren o.ä.) dürften da jetzt definitiv Köpfe rollen.
Der Sonderfall des Spurwechsel-Drg. bedingt, dass das Antriebs-Grossrad oder Tellerrad nahe der Mitte des (teleskopisch verstellbaren) Achswellen-Verbundes sitzt (TALGO ab 14.08.1996, u.a. Pat.Fam. EP825085 B2). TALGO-BT bzw. XXI: Teller-Kegelrad, TRAV CA (Innotrans 2006 oder 2008? Drunter gekrochen, aber Datum vergessen ...) statt dessen Stirnrad & Zwischenwelle, dto. jetzt die TKe. D.h. bei E-Fahrmotoren sitzt daran eine Zwischenwelle mit Ritzel und Grossrad, in das das Ritzel des FM eingreift. Nur bei Ölrührer-Antrieb sitzt auf der Achse das mittige Tellerrad mit dem Achswinkelgetriebe, das jeweils mittels Kardanwelle am beidseitigen Abgang des Wandlergetriebes hängt; Antriebsachsen kraftschlüssig tandemartig verbunden: B' - incl. Blindmomenten usw..
Die US-Version scheint dagegen als DE-Ausführung ohne Spurwechsel, ohne Zwischenwelle mit klassischen seitlichen Getriebekästen geplant gewesen zu sein. Alles andere hätte US-Kunden bei der Wartung auch überfordert; siehe jüngste Ausführungen zu "Blomberg-Trucks" unter neuesten Personenzug-Loks im Auslandsforum (zu Florida DoT); das Projekt war allenfalls mit Achsf. Bo'Bo', keinesfalls B'B', geplant.
Das DE-Aggregat in Deiner verlinkten TALGO-Skizze schaut demjenigen "auf der Mauer" in den aktuellen "Tendern" übrigens sehr ähnlich. Möglicherweise ist hierin der "Missing link" zwischen TALGO-XXI und "2'0,5'-Tender" zu sehen.
Was noch auffällt:
Die Konstruktionen bauen heutzutage eine Menge Baugruppen und Masse in den Überhang VOR das vordere bzw. endständige Drehgestell ein. Man kann diesen m.E. verhängnisvollen Trend bei der Konstruktion leichter und schneller Triebzüge seit Mitte der 1990er Jahre zunehmend beobachten. Bei Zwischenfällen mit hoher punktueller Querbeschleunigung - sei es ein VT612 auf dem BÜ oder eine zu schnelle Weichendurchfahrt im abzweigenden Strang oder ein einseitiger Druckstoss an einem "alten" Tunnelportal - wirkt dort ein langer Hebelarm ablenkend auf den Wagenkasten ein. Zudem muss im Bogen der Drehimpuls des Wagenkastens um die Hochachse von relativ kleinem Radius aus kontrolliert werden, was bei Radienwechseln oder gar Wechsel des Radius-Vorzeichens erhöhte Richtkräfte in den betroffenen Fahrwerken bewirkt. Möglicherweise verhält es sich beim "El Pato" - "Schnabel" nicht ganz so krass. Der US-TK in der verlinkten TALGO- Zeichnung weist aber einen extremen Überhang auf, möglicherweise dem "3 MJ-Crash Energy Management" geschuldet, das sicherlich auch nicht aus leichtem Schaumstoff bestehen wird: Es ist Masse und Angriffsfläche (auch für o.g. Luftdruck- Stösse) im Überhang im Überfluss vorhanden. Das ist m.E. eine fatale Tendenz im Schienenfahrzeugbau, von Strassenbahnen bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen oder auch Güterzugloks - wie weit innen zur Kastenmitte die Drehgestelle der "PRIMA" (E37) oder der "ES64F4" (E89) doch liegen, als habe man das Ding jeweils "ursprünglich als Co'Co' geplant und dann nur noch abgespeckt". Hat man natürlich nicht. Aber die Fahrwerke müssen damit jede Querbeschleunigung, jede Drehimpulsänderung des WaKa mit dem "kurzen Arm" bewerkstelligen. Meinetwegen, Güterzugloks eben, und bei extremer Überlastung des Systems wie mit einem sich am Gegenzug abstemmenden Motor-Getriebe-Block der Reste eines Düsseldorfer Gelenkbusses auf dem BÜ spielt das sicher keine Rolle mehr. Doch bei Triebköpfen macht man anscheinend munter so weiter damit, schön viel Krempel VOR das vordere Drehgestell zu packen. Und das wirkt dann auch dadurch fatal, weil sich solche Bauarten nur mehr mit einem Overkill an Dämpfern von aufschwingenden Nick- und Schlingerbewegungen abhalten lassen ("These Europeans hang dampers all over the place [in the running gear]", meinte jemand bei Übergabe der ersten neuen "Genesis" units durch GE TS an Amtrak, zit. nach "TRAINS").
M.E. hat man das Konzept des TALGO-XXI mit 4x TK durchaus zu Recht NICHT in der Form realisiert.
Möglicherweise hat man jedoch das Problem bei der Konstruktion der "Tender" in Kauf genommen, um eine (statische) Entlastung des "0,5'"-Endes zu erzielen. Möglicherweise auch beim TALGO-XXI-Triebkopf.
Doch jetzt wankt das Dingens um jene konstruktionsimmanente schräg von vorn unten nach hinten oben verlaufende Wankachse, und gerät dabei noch ins Nicken, indem es rhytmisch vorn nach bogenaussen eintaucht, damit zugleich das "0,5'"-Ende entlastend bzw. bogeninnen an- oder gar abhebend! D.h. die Wankachse kann sich womöglich "vorn" unten am Drg. quer verlagern - in Richtung Raumdiagonale des WaKa?
M.E. verstärkt also genau dieses Nicken das gegenüber der TALGO-Garnitur gegensinnige Wanken solcher "Tender"-Endwagen. Dazu dieses Drehgestell mit seinen eigenen Massenüberhängen ... regen sich WaKa und Drg. beim Nicken womöglich auch noch an (gekoppeltes System)?
Pedigree der Tender- Konstruktion: Ich nehme langsam doch an, TALGO (edit) im "Engineering" - Initiator sicher RENFE und mittelbar die Regierung, Werkstattarbeiten RENFE. Jeder Lok-Konstrukteur hätte m.E. die Nachläufer-Variante oder eine echte Gelenklok in (6x) Jacobsbauweise (ggfs. mit asymmetrischer Drehmittenlage wie frz. Meterspur-VT) versucht so zu realisieren, dass ein Achsfahrmassen-gleiches Gelenkfahrzeug resultiert hätte, mit möglichst tiefer Schwerpunktlage und nahezu waagerechter Wankachse. Oder eben den "Tender" als ein separates Fahrzeug, sei es Lenkdreiachser nach Buchli / Robinson, oder mit einer vom Drehgestellwinkel über Hebel oder Hydraulik zwangsgelenkter Einzelachse, oder als kurzer Vierachser wie früher die "Heizwagen", was aber vermutlich zu lang und zu schwer geworden wäre. Jedenfalls: Definierte Kuppelstelle zwischen Garnitur und "Power consist", "Tender" mit geringen Überhängen, DE-Maschine mittig tief liegend.
Grusz

Der Unglaeubige Thomas




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:13:12:30:36.
@ heineken

Du schreibst, der Zug wäre mangelhaft konsruiert.
Für welche Seitenbeschleunigung muss dM ein Konstrukeur einen Zug, der bis max. 1,2 m/s2 zugelassen ist auslegen?

Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 16.08.13 17:53

Ich glaube, du hast mich mißverstanden. Die Kernaussage lautet:
Der Generatorwagen vereint mit dem durch seine beiden unterschiedlichen Fahrwerke und Anlenkungen – Flexifloat-Drehgestell hier, Jakobsachse mit Talgo-Pendular Prinzip dort – eine in kritischen Fahrzuständen, wozu eine zu hohe Geschwindigkeit im Bogen unzweifelhaft zählt, sehr bedenkliche Kinematik.
und weiter
Der Autor geht davon aus, daß dieses Fahrzeug einen ordnungsgemäßen Zulassungsprozess durchlaufen hat und mit gültiger Betriebsgenehmigung in Verkehr steht.

Im Übrigen ist das Fahrzeug ganz sicher nicht nur für eine unkompensierte Querbeschleunigung von 1,2 m/s^2 zugelassen.
Zulassung ist ein gutes Stichwort. Denn das dürfte der, neben der grundsätzlich fragwürdigen* Konstruktion des Generatorwagens, der interessanteste Punkt sein: Nach welchem Verfahren wurde der Gesamtzug neu zugelassen?

Ich darf dir hier an dieser Stelle nicht verraten, mit welchen aq-Werten bisweilen Testfahrten unternommen wurden in Europa.
Unbeschadet der Zulassungskritierien und angesichts der Tatsache, daß Schienenfahrzeuge den Fahrweg teils mit aq 2 m/s^2 im Regelbetrieb quälen und das System Eisenbahn (bei geglückten Konstruktionen) erhebliche Sicherheitsreserven aufweist, sollte man erwarten dürfen, daß auch ein nachträglich in einen Triebkopfzug eingefügtes Fahrzeug das Sicherheitsniveau des Gesamtzuges nicht derart krass heruntersetzt. Zumal hier offensichtlich ja der Vorteil des Talgo-Gliederzuges geradezu ins Gegenteil verkehrt wurde (Aushebeln des gesamten Gliederzuges).
Damit »Ennstalsportzug« es auch versteht: So konstruiert, daß bei aq 3,5 m/s^2 nicht ein einzelnes Fahrzeug den ganzen Zug aus dem Gleis hebeln kann.

*Ich habe in den vergangenen Tagen mit mehreren Schienenfahrzeugtechnikern und -ingenieuren gesprochen. Im Prinzip kam immer dieselbe Aussage: Bei dieser Konstruktionsweise des Generatorwagens sind Probleme vorprogrammiert.





6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:16:18:19:08.

Re: Mißverstanden?

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 18:07

Das ist bla-bla. Meine Frage kann man mit einer Zahl beantworten.

Dann mach Du es doch! (o.w.T)

geschrieben von: Dirk Möller

Datum: 16.08.13 18:09

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Wo wir Deutschen hindenken, wächst kein Gras mehr (Kurt Tucholsky)

Re: Dann mach Du es doch!

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 18:12

Ich habe nicht behauptet, dass die Konstruktion mangelhaft ist.

Re: Dann mach Du es doch!

geschrieben von: Dirk Möller

Datum: 16.08.13 18:20

Ich sehe auch nicht, dass user heineken das getan hat.
Vielmehr stellt er Überlegungen an, die darauf basieren, dass hier zwei grundsätzlich verschiedene Fahrwerke mit gegensätzlichen Parametern aufeinandertreffen.
Daran, dass hier die Geschwindigkeit deutlich zu hoch war, hat user heineken keinen Zweifel gelassen. Insofern geht Deine Frage m.E. am Thema vorbei.

Wo wir Deutschen hindenken, wächst kein Gras mehr (Kurt Tucholsky)

Re: Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 19:54

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... So
> konstruiert, daß bei aq 3,5 m/s^2 nicht ein
> einzelnes Fahrzeug den ganzen Zug aus dem Gleis
> hebeln kann.
>

Also 3,5 m/s2 ist dein Grenzwert, bis zu dem ein ordentlich konstruierter Zug nicht entgleisen darf. Wie kommst du auf genau diesen Wert? Ich mein, es ist ein bisschen billig, NACH einem Unfall zu schreiben, genau das hätte das Fahrzeug noch durchstehen müssen.

Re: Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 16.08.13 20:10

Bei Talgo-Gliederzügen ist der Schwerpunkt normalerweise so weit unten, daß es mehr Zentrifugalkraft braucht, um den Zug aus dem Gleis zu hebeln. Die einzige Probleme, wie heineken es erwähnt hatte (ich habe mir von dem Foto vom Generatorwagen, das hinter dem Triebkopf und vor dem Reisezugwagen gekoppelt war/ist, angesehen - der Generatorwagen kam mir irgendwie komisch vor, über den Achsen dürften sich die Generatoren eigentlich nicht befinden, sondern eher weiter unten, damit der Schwerpunkt nach unten gelagert werden kann), brachten die Generatorwagen, wegen der ungünstig hohen Schwerpunktlage. Und: Wenn die Renfe unbedingt einen Generatorwagen brauchte, wieso hatte die Firma nicht darauf hingewiesen (wenn es so der Fall war), daß die Konstruktion mehr Probleme bringen könnte!?

Was den Triebkopf allein betrifft: Wie hoch ist der Schwerpunkt (beim Reisezugwagen, ist glaube ich, schon geklärt)?

Wer den Bahnübergang bei ausgeschalteten Signal- und Schrankenanlagen, das womöglich defekt sein kann, überfährt und dabei vom Zug erfaßt wird, verdient einen Darwin-Preis.

Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 16.08.13 20:23

… läßt vermuten, daß es dir schlechterdings eher um Krawall geht, als um einen sachlichen Diskurs.
Denk' doch mal nach: Im Grunde kannst du da jeden beliebigen Wert für aq einsetzen – entscheidend ist doch etwas ganz anderes (was bspw. »Jack Lanthyer« eben schon gestreift hat): Die lastabtragende Verbindung von Generatorwagen zu erstem Talgo-7 Wagen.
Das zeigen dir doch bereits Video und PDF der Simulation vom Talgo XXI aus dem Jahr 2001.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 21:08

Man kann über alles mögliche diskutieren, aber ich bin allergisch darauf, wenn Leute voreilig Urteile aussprechen; noch dazu in einer Angelegenheit, bei der es um die Schuld am Tod von 79 Menschen geht. Man kann nicht sagen etwas IST kritisch, weil es auf den ersten Blick "komisch" ausschaut. Die Sprache der Technik ist nicht blumig, sondern besteht aus Zahlen und Einheiten. Eine Konstruktion ist dann mangelhaft, wenn eine Vorgabe nicht eingehalten würde.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 16.08.13 21:14

Einzig allein, die Geschwindigkeitsbegrenzung in der 80er-Kurve wurde nicht eingehalten (der Tf hat es versäumt, rechtzeitig zu bremsen). Sonst: Wer hätte bei der Zulassung damit rechnen können, daß ausgerechnet die Generatorwagen Probleme bringen würden!?

Wer den Bahnübergang bei ausgeschalteten Signal- und Schrankenanlagen, das womöglich defekt sein kann, überfährt und dabei vom Zug erfaßt wird, verdient einen Darwin-Preis.

Re: Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 16.08.13 21:37

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
...
> Im Übrigen ist das Fahrzeug ganz sicher nicht nur
> für eine unkompensierte Querbeschleunigung von 1,2
> m/s^2 zugelassen.
...

Sondern?
[www.talgo.com]

Re: Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: Coda

Datum: 17.08.13 00:29

Um den Thread zusammenzufassen: heineken sieht Gespenster, wo keine sind. Sich hier anzumaßen als LAIE die Konstruktion zu beurteilen, ist schon etwas blöd. Das ist genau so, als ob man einer Boing 737 ankreiden würde, dass sie nicht Sturzflug geeignet ist. Es gab nämlich schon mal einen Absturz (ausgelöst durch Pilotenfehler), bei dem eine 737 in einen Sturzflug geriet und auseinanderbrach.

Re: Mißverstanden? (Edit)

geschrieben von: Dirk Möller

Datum: 17.08.13 07:56

Hallo,

ob heineken Gespenster sieht oder nicht, werden wir hoffentlich einmal erfahren.
Und: mach Dir einmal die Mühe, den gesamten Thread zu lesen. Du wirst sehen, dass es heineken zu keiner Zeit darum ging, so etwas zu verzapfen, wie Du mt Deinem Beispiel zu suggerieren suchst.

Gruß
Dirk Möller

Wo wir Deutschen hindenken, wächst kein Gras mehr (Kurt Tucholsky)

Re: Regierung will Schienennetz überprüfen

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 17.08.13 10:33

Moin,

ReneRomann schrieb:

> Da muss man sich doch schon fast fragen, ob die
> Strecke, so wie sie existiert, überhaupt
> genehmigungsfähig ist bzw. ob der Streckenstand
> den genehmigten Planungsstand entspricht.

Mich würde nicht überraschen, wenn die Entwurfsplanung so abgesegnet und umgesetzt worden wäre.

> Sollte dies nicht der Fall sein, dann dürften die
> verantwortlichen Leute jetzt wohl "nette" Briefe
> von der Staatsanwaltschaft bekommen, warum beim
> Bau von der Planung -oder- bei der Planung trotz
> besserem Wissens vom dem Stand der Technik (den ja
> ein solches Zugbeeinflussungssystem/GPA darstellt)
> abgewichen wurde.

Inwieweit ist dieser Technikstandbegriff auch dem spanischen Rechtssystem inhärent?

Gruß, ULF

Kannst du dich mal entscheiden?

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 17.08.13 10:41

Mal sind es bei dir 1,5 m/s^2 ([www.drehscheibe-foren.de]), dann wieder 1,2 m/s^2.
Dann wäre an dich auch die Frage: Resultierende Querschleunigung im Wagenkasten? Oder jene im Fahrwerk?
Die RENFE-internen Dokumente nennen übrigens teils gänzlich andere Werte zur Auslegungs-Querbeschleunigung.

Wäre schön, wenn du dich neben im Vorbeigehen Aufgeschnapptem auch einmal sachlich mit dem Thema auseinandersetzen würdest.
Vlt. kannst du der Forengemeinde ja die komplizierte Wagenaufhängung erklären? Inklusive des Verhaltens von Wagenkästen, die sich entgegen der für diese Aufhängung vorgesehenen Richtung bewegen?
Sowie das Verhalten der Luftfederung auf dem »Einachs«-Portal, bei Vmax >70 km/h und definierten Triggerpunkten der Wagenkastenabstände?

Ich muß zugeben, ich reagiere allergisch auf Leute, die mit viel Worten ([www.drehscheibe-foren.de]) um den heißen Brei herumreden und noch die Moralkeule der Opferzahl anführen, um jeglichen Diskurs unterbinden zu wollen.
Also ungefähr so:

Quote: El 730 es un tren seguro.
Auf sowas kann man dann nur mit Zynismus antworten:
Sure. As the Titanic was supposed to be unsinkable.

Zumal du ja scheinbar auch jenes im Aufsatz überlesen hast:
Der Autor geht davon aus, daß dieses Fahrzeug einen ordnungsgemäßen Zulassungsprozess durchlaufen hat und mit gültiger Betriebsgenehmigung in Verkehr steht.

Edit (@Coda), was den Laien angeht: Hier bei DSO gibt unter den teilnehmenden Berufeisenbahnern ja ein paar, die offensichtlich kraft ihrer Ausbildung und Tätigkeit der Meinung sind, alle Anderen (= Laien) wissen per se nichts und haben grundsätzlich Unrecht. Also so ganz nach dem alten preußischen Motto.
Derartige Keulen werden bevorzugt dann gezogen, wenn ein Diskurs einmal die Oberflächlichkeit verlassen hat und es ans Eingemachte geht.
Dummerweise zeigen selbige nämlich desöfteren Defizite, die ihrem Anspruch nicht gerecht werden. Mehrfach hier erlebt.





6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:17:11:17:57.

Re: Kannst du dich mal entscheiden?

geschrieben von: Coda

Datum: 17.08.13 11:31

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Edit (@Coda), was den Laien angeht: Hier bei DSO
> gibt unter den teilnehmenden Berufeisenbahnern ja
> ein paar, die offensichtlich kraft ihrer
> Ausbildung und Tätigkeit der Meinung sind, alle
> Anderen (= Laien) wissen per se nichts und haben
> grundsätzlich Unrecht. Also so ganz nach dem alten
> preußischen Motto.
> Derartige Keulen werden bevorzugt dann gezogen,
> wenn ein Diskurs einmal die Oberflächlichkeit
> verlassen hat und es ans Eingemachte geht.
> Dummerweise zeigen selbige nämlich desöfteren
> Defizite, die ihrem Anspruch nicht gerecht werden.
> Mehrfach hier erlebt.


Es gibt einen klitzekleinen Unterschied zwischen dem normalen Bahnverkehr und einem hochkomplexen Unfall. Ohne Simulation des ganzen wirst Du nie sagen können, ob und wie der eigenartige Generatorwagen zur Entgleisung beigetragen hat. Dafür sind die Parameter zu Komplex, das fängt beim Füllgrad der Treibstofftanks an und hört bei Besetzungsgrad und der Verteilung der Passagiere im einzelnen Wagen noch lange nicht auf.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 17.08.13 11:33

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> … Im Grunde kannst du da jeden
> beliebigen Wert für aq einsetzen – entscheidend
> ist doch etwas ganz anderes ...

Was soll man von jemand halten, der allen ernstes behauptet, dass bei einem Unfall mit massiv überhöhter Geschwindigkeit in einer engen Kurve der Grenzwert für die Seitenbeschleunigung unwichtig ist? Wenn etwas anderes ausschlaggebend ist, warum entgleisen die Züge dann nicht bei der zulässigen Geschwindigkeit?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:17:11:44:19.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 17.08.13 11:37

Was soll man von jemand halten, der offensichtlich nicht in der Lage ist, einen Satz richtig zu verstehen?
Resp. um des Polterns willen ein sinnentstellendes Zitat hieraus zu ziehen? (Bist du Journalist? ;-)

Für dich nochmal der ganze Satz, dieses Mal mit Hervorhebung dessen, was du geflissentlich übersehen hast:
Denk' doch mal nach: Im Grunde kannst du da jeden beliebigen Wert für aq einsetzen – entscheidend ist doch etwas ganz anderes (was bspw. »Jack Lanthyer« eben schon gestreift hat): Die lastabtragende Verbindung von Generatorwagen zu erstem Talgo-7 Wagen.

;-(

Es wäre schön, wenn du deinem Krawall woanders ausbürsten würdest.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 17.08.13 12:12

Du kannst nicht jeden beliebigen Wert für die zulässige Querbeschleunigung einsetzen, die Aussage ist grotesk.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 17.08.13 18:25

Ich glaube, doch, daß man das kann.

Die Grenzzentrifugalkraft (oder auch Querbeschleunigung) ist abhängig von der Geschwindigkeit, Kurvenradius, Überhöhung, wenn der Schwerpunkt des betreffenden Fahrzeugs bekannt ist. Ist zum Beispiel der Schwerpunkt zu hoch gelagert, dann muß die Grenzzentrifugalkraft niedriger sein, als bei niedrig gelagerter Schwerpunkt. Bei aktiver Neigetechnik läßt sich der Schwerpunkt durch die Neigung des Zuges nach innen lagern, um die Seitenkräfte bei Kurvenfahrten zu kompensieren.

Bei Kurven ohne Überhöhung sind die Grenzseitenkräfte natürlich niedriger, als bei denen mit Überhöhung.

Wer den Bahnübergang bei ausgeschalteten Signal- und Schrankenanlagen, das womöglich defekt sein kann, überfährt und dabei vom Zug erfaßt wird, verdient einen Darwin-Preis.

Re: Dann mach Du es doch!

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 17.08.13 18:37

-



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:17:20:13:15.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 17.08.13 18:47

Jack Lanthyer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich glaube, doch, daß man das kann.

Sofern es um eine Zulassungsvorschrift geht, kann man dies natürlich nicht, denn in einer solchen Vorschrift steht ein expliziter Wert nebst Bedingungen, dem ein Fahrzeug wird genügen müssen, und das Genügen ist nachzuweisen.

Die von heineken aufgeworfene Frage ist, inwieweit ein inhomogener faktischer Kippwert bezogen auf einen ganzen Zugverband verschiedener regelkonform zugelassener Fahrzeugtypen tolerierbar oder gar wünschenswert ist.

Daß der Generatorwagen als erster eine sichtbare Rotation um die Längsachse zeigt, ist, glaube ich, unbestreitbar im Unfallvideo erkennbar.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 17.08.13 20:26

Stundentakt schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Daß der Generatorwagen als erster eine sichtbare
> Rotation um die Längsachse zeigt, ist, glaube ich,
> unbestreitbar im Unfallvideo erkennbar.


Ja. 2 mögliche Ursachen:

1. höhere Schwerpunktlage als der Triebkopf (aber deshalb noch lange nicht unzulässig hoch)
2. Gleisschädigung durch den führenden Triebkopf, hervorgerufen durch die unzulässig hohe Querkraft.

Selbst bei einer industriell gefertigten Kette wird immer ein Glied als erstes brechen. Wenn nun die Last bei der das eine Glied gebrochen ist 3x höher liegt, die vom Hersteller garantierte Zugfestigkeit, dann ist es mM Unsinn bei dem gebrochenen Kettenglied den Fehler zu suchen.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 17.08.13 20:45

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> 2. Gleisschädigung durch den führenden Triebkopf,
> hervorgerufen durch die unzulässig hohe Querkraft.

Eine solche Querkraft dürfte den stärker und über- belasteten Außenbogen schädigen (wahrscheinlich aufdehnen, ev. bis hin zu einem Bruch aus seiner Stahl-Beton-Lagerung), worauf folgende Fahrzeuge stützkraftbedingt weiter nach bogenaußen folgen würden, und bogeninnen zuerst entgleisen würden, längs der Längsachse gegen die Uhr rotieren und Kippen nach Bogenaußen verzögern, nicht wahr?

Der Generatorwagen ist dagegen mit der Uhr längsrotiert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:17:20:47:38.

Re: Deine Frage wie Antwort …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 17.08.13 22:38

Ich hätte an eine örtliche Querverschiebung vom Gleisrost gedacht. Aber das ist nur eine grundsätzliche Möglichkeit, keine Behauptung, dass es sicher so war. Warten wir die Ergebnisse der Untersuchung ab.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:17:22:42:09.

Schwerpunkt bitte auf die Sicherungstechnik legen!!!

geschrieben von: Butjenter

Datum: 18.08.13 08:53

Zunächst einmal gebührt dem User "heineken" ein Dankeschön. Er zeigt sachlich und kompetent die Zusammenhänge der Fahrzeugkonstruktion und der zulässigen Geschwindigkeit des verunglückten Zuges im Unfallbereich.

Einige User haben sich schon mit der Sicherungstechnik auseinander gesetzt. M.E wird sich ein Richter aber genau mit dem Thema beschäftigen müssen!! Angesichts von ETCS kann und darf es doch wohl nicht sein, dass ein in Europa zugelassener Zug im Übergangsbereich von der Hochgeschwindigkeit ungebremst in einen Bahnhof einfahren kann!!
Das ist die eigentliche Ursache des Unfalls.
Butjenter schrieb:
-------------------------------------------------------
[...]
> Einige User haben sich schon mit der
> Sicherungstechnik auseinander gesetzt. M.E wird
> sich ein Richter aber genau mit dem Thema
> beschäftigen müssen!! Angesichts von ETCS kann und
> darf es doch wohl nicht sein, dass ein in Europa
> zugelassener Zug im Übergangsbereich von der
> Hochgeschwindigkeit ungebremst in einen Bahnhof
> einfahren kann!!
> Das ist die eigentliche Ursache des Unfalls.

Da der Zug nicht unter ETCS geführt wurde, bringt dir ETCS gar nichts...

Die Zugsicherung mag ein Faktor für das Unglück gewesen sein, jedoch ist die Frage doch, warum überhaupt keine Geschwindigkeitskontrolle/Bremskurvenüberwachung stattgefunden hat. Und dabei ist halt die Frage aufzuwerfen, inwiefern bei der Planung der Strecke Randbedingungen angenommen wurden, die so im Betrieb oder bei dieser einen Zugfahrt nicht erfüllt wurden [Stichwort: Nur-ETCS-Führung, Fallback nur mit verringerter vmax o.ä.].
Weiterhin sollte man sich fragen, warum überhaupt lediglich ASFA in solch einem kritischen Bereich benutzt wird, wenn dieses Problem mit der "Unfähigkeit" für GPA weiß (wobei hier ja auch schon Lösungsvorschläge zu diesem "Problem" kamen).
Und zum Schluss natürlich: Warum wird ein Zug, der mit ETCS ausgerüstet ist, auf einer ETCS-Strecke planmäßig ohne ETCS gefahren...

Diskurs über die (fehlende) Sicherungtechnik (Edit)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 18.08.13 11:03

Abgesehen davon, daß die (IMHO unglaubliche Schlamperei bei der) Thematik der nicht vorhandenen Sicherungstechnik bereits im Eingangsbeitrag beleuchtet wird (auch den Link zu Süddeutschen beachten bitte!), findest du das Thread-Monster, in dem dieser Themenkomplex erschöpfend behandelt wird (wobei spätestens zwei Tage nach dem Unglück eigentlich schon alles klar war - der Rest ist überwiegend ein Repetitorium, teils von trollhaften Zügen geprägt) in diesem Beitrag von Alfons verlinkt: [www.drehscheibe-foren.de]

Edit:
Ob die SFS O(u)rense – Santiago de Compostela überhaupt TSI-Komformität aufweisen muß, scheint ja offensichtlich von den Stichtagen der Planung /Baugenehmigung /Planfeststellung abzuhängen – Stichwort: Bestandsschutz. Da die Strecke zudem auch nicht Bestandteil eines TEN-Korridors ist, ergibt sich hieraus auch kein Harmonisierungsdruck. Zusätzlich ist noch festzuhalten, daß jene SFS »vorerst«, d.h. bis zur (eigentlich) für 2015 vorgesehenen Fertigstellung des gut 350 kM messenden »Zwischenstücks« zwischne O(u)rense und Medina del Campo /Olmedo (dort Anschluß an die LAV Madrid – Valladolid) in Breitspur ausgeführt wurde (wobei das für die Sicherungstechnik an sich kein Hinderungsgrund ist). Daß ETCS, scheinbar sogar in L2, auf der Strecke installiert ist und wie die Entlassung aus ETCS vor Santiago geregelt ist, wird sicher auch von Fachpublikationen noch beleuchtet werden. ETCS hin oder her – eine technische Sicherung hätte man auch mit der achsoalten ASFA haben können: IMHO ein Schlag ins Gesicht für die Betroffenen ist so auch die wenige Tage nach dem Unglück erfolgte Nachrüstung mit streckenseitiger, auf Vmax 60 kM/h prüfender ASFA-Einrichtung vor der Unfallstelle. (Die zusätzlich lt. Presseberichten erfolgte La mit 30 km/h erscheint einem da, sofern nicht durch Gleislage bedingt, fast als Aktionismus.)

> Angesichts von ETCS kann und darf es doch wohl nicht sein, dass ein in Europa zugelassener Zug im Übergangsbereich
> von der Hochgeschwindigkeit ungebremst in einen Bahnhof einfahren kann!!

Es läuft am Ende – unabhängig ob ETCS oder nicht – auf die Frage hinaus, inweit eine »anerkannte Regel der Technik« im spanischen Rechtssystem bekannt ist. Falls ja, könnte es passieren, daß Infrastrukturbetreiber und Aufsichtsbehörde mit auf der Anklagebank Platz nehmen dürfen.

Gerade weil, ich geb's ja zu, mich persönlich diese seltsame Konstruktion des Generatorwagens so ansticht, ist der threaderöffnende Aufsatz entstanden.
Und, Ennstalsportzug und Coda werden es jetzt hoffentlich nicht als Bedrohung auffassen (;-): Da kommt auch noch was. Wird ziemlich viel Mechanik.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:18:14:53:34.

Re: Diskurs über die (fehlende) Sicherungtechnik (Edit)

geschrieben von: elixir

Datum: 18.08.13 20:25

heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Gerade weil, ich geb's ja zu, mich persönlich
> diese seltsame Konstruktion des Generatorwagens so
> ansticht, ist der threaderöffnende Aufsatz
> entstanden.
> Und, Ennstalsportzug und Coda werden es jetzt
> hoffentlich nicht als Bedrohung auffassen (;-): Da
> kommt auch noch was. Wird ziemlich viel Mechanik.


Hallo Heineken,

zuerst auch mein Dank für Deine fundiert erklärte Problematik mit dem Generatorwagen.

ABER - wie schnell sollte Deiner Meinung nach, die Konstruktionsgeschwindigkeit für einen Zug, in einer Situation z.B. von Compostella, wohl sein?

Fragt elixir


NB: Was ist Deiner Meinung nach in Eschede so viel anders verlaufen?
Am Ende war NIEMAND schuld an dem Desaster - das man auch vorhersehen konnte!
elixir schrieb:
-------------------------------------------------------
> Am Ende war NIEMAND schuld an dem Desaster - das
> man auch vorhersehen konnte!

Wenn man in Personen denkt, dann vielleicht niemand.

Wenn man aber in Geisteshaltungen, Betriebskulturen, Untugenden, Vorschriften, Vier-Augen-Prinzipen usw. denkt, unter deren Einwirken die dutzenden Abteilungen zusammenarbeiten, bis sich morgens um 5:06 der erste ICE oder Patito sachte in Bewegung setzt, dann wird man eventuell fündig und eines oder mehrerer Defizite habhaft.
heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
> (Die zusätzlich lt. Presseberichten erfolgte La
> mit 30 km/h erscheint einem da, sofern nicht durch
> Gleislage bedingt, fast als Aktionismus.)

Vielleicht. Ich würde mir aber auch erlauben daran abzulesen, daß der Tf auf diese Weise strafrechtlich geschützt wird, und sich vielleicht die Einsicht durchsetzt, daß es sinnvoll ist, die Strecke technisch zu revidieren und den Tf weniger abzuurteilen, als anhand dessen, was an seinem rekonstruierbaren Verhalten (absichtsvoll, fahrlässig oder unvermeidbar) mangelhaft gewesen sein mag, Maßnahmen zu bestimmen, die diesen Mängeln abhelfen - falls er in den Fahrdienst zurückkehren soll und will.

Zweitens könnte diese Geschwindigkeit den Opfern Andacht zollen...
heineken schrieb:
-------------------------------------------------------
...
> Der Einfluß des Neigunskoeffizienten s auf das
> Verhalten des Generatorwagens
> Was wir bei allen bisherigen Betrachtungen nicht
> berücksichtigt haben, ist der Einfluß der Primär-
> und v.a. Sekundärfederung der Fahrwerke auf die
> auf den Wagenkasten wirkende Erd- und
> Querbeschleunigung:
> Je nach Fahrgeschwindigkeit neigt sich dabei der
> Wagenkasten und, bei Drehgestellfahrzeugen, in
> gewissem Maße auch der Drehgestellrahmen nach
> Bogenaußen (ab bestimmter Geschwindigkeit) oder
> bogeninnen (unter dieser und im Stillstand), d.h.
> die entsprechend belasteten Federn tauchen ein.
> Diese, in einem statischen Versuch oder
> rechnerisch ermittelbare Neigung wird auch
> »quasistatische Neigung« genannt. (Zusätzlich gibt
> es auch noch eine »quasistatische Verschiebung«,
> die wir hier aber erstmal vernachlässigen können
> (obwohl sie den Schwerpunkt des Wagenkastens noch
> ein kleines Stück nach bogenaußen verlagert)).
> Die quasistatische Neigung hängt ab von den
> Schwerpunkthöhen (Wagenkasten und gefederte
> Drehgestellmasse), der Wankpolhöhe (beide Begriffe
> haben wir hier ja bereits behandelt), von den
> Massen von Wagenkasten und (gefedertem Teil des)
> Drehgestell, der Federbasen (primär und sekundär),
> der Federhärten und noch einiger weiterer Punkte.
> – Die rechnerische Herleitung umfasst in der UIC
> 505-5 allein schon Dutzende von Seiten, weshalb
> sie hier nicht en detail dargelegt werden soll
> (darf sie ja auch gar nicht ;-). Für eine
> näherungsweise Betrachtung ist das auch nicht
> notwendig, da nach Zulassungskriterien, bspw. UIC
> 505, sowieso Grenzwerte vorgegeben sind resp. bei
> Überschreitung dieser die Fahrzeugumgrenzung
> reduziert werden muß.
> Eine sehr kurze, aber im Prinzip alles erklärende
> Beschreibung findet man bspw. hier (Seite 21):
> –
> [www.ids.uni-hannover.de]
> ehre/SFZ/Vorlesung5_17_1_07.pdf
>
> Setzt man die quasistatische Neigung in Relation
> zum aus der Überhöhung resultierendem Winkel
> bezogen auf die Horizontale, so erhält man den
> Neigunskoeffizienten s. Hier gelten für
> – Fahrzeuge mit Stromabnehmer: s_max=0,225
> – alle anderen Fahrzeuge: s_max=0,4
>
> Das zuvor beschriebene MD 52x Drehgestell hat, für
> ein DG ohne Wankstütze (!), einen sehr günstigen
> Neigungskoeffizienten von s=0,22 (Grund hierfür:
> Die Sekundärfedern liegen sehr weit außen –
> Notabene bei der Auslegung des MD 530 für den
> ICE-1 ein Thema in Sachen Luftwiderstand). Die
> Talgo-Wagen (im Prinzip alle ab Generation Talgo
> III) haben per se einen Neigungskoeffizienten von
> s=0 (oha!).
>
> Mit dem Neigungskoeffizienten läßt sich nun sehr
> einfach die auf den Wagenkasten (!) effektiv (!)
> wirkende Querbeschleunigung ermitteln, da dieser
> den ausgleichenden Effekt der Überhöhung teilweise
> wieder aufhebt. Die Talgo-7 Wagen brauchen wir,
> wie man sieht, nicht zu berechnen. Wir
> konzentrieren uns vielmehr auf den
> Generatorwagen:
> Pro bono nehmen wir für den Generatorwagen –
> genauer: für dessen auf dem 2' Drehgestell
> ruhenden Masseteil – einen Neigungskoeffizienten
> von s=0,225 an, da die DG-Konstruktion ja
> bekannterweise vom Triebkopf stammt und hier wg.
> Stromabnehmer per se max. s=0,225 gelten.
> Ebenfalls pro bono vernachlässigen wir die Frage,
> ob und wieweit die Federn redimensioniert wurden
> und /oder in welchem Verhältnis zum Tk sich die
> Masse des gefederten Teils (Wagenkasten mit
> Inhalt) verhält. Schließlich läuft der Tk ja auf
> voll ausgerüsteten DG, die, wir haben es zuvor
> bereits gesehen, mind. 20 t Masse haben dürften,
> womit bei Bo'Bo' Anordnung und 18 t RSL pro DG nur
> noch 16 t für Wagenkasten und Inhalt verbleiben.
> Schließlich nehmen wir pro bono noch an, daß die
> durch die Anordnung der Sekundärfederung – entlang
> der Drehgestellquerachse (fast schon klassisches
> Krauss-Maffei Prinzip –> Talgo BT, Tk des Talgo
> XXI) – kürzere Federbasis durch geeignete
> Maßnahmen (Federkonstante etc.) ausgeglichen ist.
> Damit beträgt die resultierende Querbeschleunigung
> a_q:
>
> a_q=v^2/r-g*ü/2e_0*(1-s) –> 3,72 m/s^2
> wobei:
> v Geschwindigkeit (153 km/h)
> r Bogenhalbmesser (400 m)
> g Erdbeschleunigung (9,81 m/s^2)
> ü Überhöhung (180 mm)
> 2e_0 Laufkreisabstand (1.730 mm – iberische
> Breitspur!)
> s Neigungskoeffizient (0,225)
>
> Dummerweise erfährt der auf der Jakobsachse
> ruhende Masseteil »nur« die bereits zuvor
> ermittelte Querbeschleunigung von 3,5 m/s^2.
>
> Es ist vermutlich zynisch, wenn man nun festhält,
> daß der Wagenkasten praktisch hin- und hergerissen
> ist zwischen diesen Werten.
> Was soll man von solch einem, ich wiederhole mich,
> Murks halten?


Der Wert s steht für die Neigung des Wagenkastens um die Längsachse, wobei offenbar s gleich g*tan(alpha) ist. Alpha ist dabei der Winkel des Wagenkastens zur Gleisebene.
Da ein Wagenkasten relativ steif ist, ist die Auslenkung an beiden Enden gleich.

Die Drehachse(n) sind durch die Mechanik vorgegeben. Tritt nun eine Querbeschleunigung auf, dann tritt vom Schwerpunkt des Wagenkastens ausgehend eine Querkraft Fq=m*aq auf und diese Querkraft erzeugt um jede Drehachse ein Drehmoment M=Fq*h, wobei h der Abstand des Schwerpunkts zur jeweiligen Drehachse ist. Die Federn erzeugen durch die unterschiedliche Kompression entgegen wirkende Drehmoment und dort wo die Drehmomente gleich groß sind, das ist der Winkel für die quasistatische Drehung des Wagenkastens zur Gleisebene, wobei sich bei 2 Drehachsen (um die Primär- und um die Sekundärfederung) die beiden Winkel addieren. Liegt der Schwerpunkt (normalerweise) über einer Drehachse, dann verstärkt die Wagenkastenneigung die im Zug wahrgenommene Seitenbeschleunigung und umgekehrt (passive Neigetechnik).
Der Konstrukteur geht natürlich umgekehrt vor und legt die Federn so aus, dass die geforderten Grenzwerte innerhalb der zulässigen Betriebszustände nicht überschritten werden.

Wenn man irgendwelche Werte für s heraussucht und sich dann nicht auskennt, weil sich unterschiedliche Querbeschleunigungen auf Fußbodenebene ergeben und daraus heraus wüste Theorien aufstellt, dass ein mechanisches Bauteil nicht weiß welchen Wert es nun annehmen soll und deshalb zwischen zwei Werten "hin- und hergerissen" wird, dann hat man Mechanik1 nicht im Ansatz begriffen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:19:14:44:05.

Extra für dich …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 19.08.13 18:52

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn man irgendwelche Werte für s heraussucht und
> sich dann nicht auskennt, weil sich
> unterschiedliche Querbeschleunigungen auf
> Fußbodenebene ergeben und daraus heraus wüste
> Theorien aufstellt, dass ein mechanisches Bauteil
> nicht weiß welchen Wert es nun annehmen soll und
> deshalb zwischen zwei Werten "hin- und
> hergerissen" wird, dann hat man Mechanik1 nicht im
> Ansatz begriffen.

… habe ich den Text nun so verändert, daß auch nicht Abstraktionsfähige Leser ihn verstehen können sollten.
Und bei der Gelegenheit gleich den Fehler ausgebügelt, der an dir scheinbar völlig vorbeigegangen ist – das Verhalten des Generatorwagens jedoch leider zur ungünstigen Seite hin verschlechtern: Der Einfluß des Neigungskoeffizienten.

Re: Extra für dich …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 19.08.13 20:38

Welchen Einfluss hat die Wagenkastenneigung auf die für eine Entgleisung relevanten Kräfte zwischen Rad und Schiene?

Mache dich …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 19.08.13 20:53

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Welchen Einfluss hat die Wagenkastenneigung auf
> die für eine Entgleisung relevanten Kräfte
> zwischen Rad und Schiene?

… mit den Eigenheiten der Kupplung zwischen den Wagen vertraut.
Und verliere daneben das Kippmoment nicht aus den Augen.

Edit: Aus dem b ein r gemacht.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:21:13:12:36.
Hallo!

Das Fahrzeug ist nicht optimal konstruiert, sondern nur ein Kompromiß. Na und? Das sind viele Fahrzeuge. Früher oder später fliegt alles aus der Kurve wenn man zu schnell fährt. Das eine Fahrzeug früher und das andere später.

Re: Mache dich …

geschrieben von: parahound

Datum: 21.08.13 11:59

Hallo Heineken,

ich muss Ennstalsportzug recht geben (hatte das auch schon früher versucht zu erklären):

Die Wankbewegung des Wagenkastens ergibt sich doch aus der wirkenden Querkraft und den ihr entgegen wirkenden Aufstands- und Spurführungskräften an beiden Fahrgestellen (sowohl am Drehgestell als auch an der Talgo-Achse), zzgl. ggf. noch einer vom Talgo-Wagen über die Hebelage entgegenwirkenden Kraft. Um da irgendetw3as zu berechnen muss man über alle diese Ansatzpunkte, an denen Kräfte auf den Wagen wirken, ein Gleichgewichtsgleichungen (Kräfte- und Momenten) aufstellen -> das meinte er mit Mechanik 1. Und du wirst nun feststellen, dass der Wagenkast zwar wankt, dadurch aber die Aufstands- und Spurführungskräfte nur unwesentlich beeinflusst werden (ein geringer Einfluss auf diese Kräfte entsteht durch eine geringe Schwerpunktverschiebung nach außen, was aber die am äußeren Rad übertragbare Spurführungskraft gegen Aufklettern sogar vergrößert -> positiver Einfluss, negativ ist sie nur gegen kippen was IMHO nicht passiert ist).

Wenn ich deine Rechnung richtig verstehe berechnest du die mögliche Wankung des Wagenkastens ausgehend nur vom Drehgestell und unterstellst nun, dass daraus eine Kraftwirkung auf die TALGO-Achse mit dortr mutmaßlich andersgerichteter Wankbewegung resultieren würde, das ist aus mechanischer Sicht Unsinn.
Die tatsächliche Wankbewegung lässt sich erst bei Berücksichtigung aller an beiden Fahrgestellen und der Verbuindung zum Nachbarwagen wirkenden Kräfte ermitteln. Und v.a. hat sie eben keinen (zumindest keinen negativen) Einfluss auf die Spurführung, da die Kräfte zwischen Rad und Schiene vom Wanken nahezu unabhängig sind (ja: die Bogeninneren Räder werden durch die Schwerpunktverschiebung zusätzlich entlastet, solange der Wagen aber nicht kippt ist das für die Spurführung ein Vorteil, weil die Bogenäußeren Räder somit höhere Spurführungskräfte übertragen können, der Bogeninnere Spurkranz ist hingegen in der Kurve ohnehin wirkungslos).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:21:12:02:20.

Re: Mache dich …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 21.08.13 13:07

parahound schrieb:
-------------------------------------------------------
(…)

Worauf ich hinaus will:
Grenzen der Freiheitsgrade in der Hebellage.

> Wenn ich deine Rechnung richtig verstehe
> berechnest du die mögliche Wankung des
> Wagenkastens ausgehend nur vom Drehgestell und
> unterstellst nun, dass daraus eine Kraftwirkung
> auf die TALGO-Achse mit dortr mutmaßlich
> andersgerichteter Wankbewegung resultieren würde,
> das ist aus mechanischer Sicht Unsinn.

Der Wankpol, besser: die Wankachse, verläuft beim Generatorwagen von ca. 1.150mm über SOK (ca. Mitte Sekundärfederung, typischer Bereich für derartige Konstruktionen – ohne Wankstütze) auf Höhe Drehgestellmitte bis zu einem Bereich zwischen Höhe Kupplung zum benachbarten Talgo-Wagen und in Richtung SOK.
D.h. der Wankpol an diesem Wagenende wandert in dem Maß nach unten, indem der nachfolgende Talgo-Wagen seinen »Hintern« nach bogenaußen bewegt (Pendular-Bewegung) und damit den Kupplungsmittelpunkt mitnimmt. (M.W. sind die Kupplungshälse starr am Wagenkasten befestigt, »nur« im unmittelbaren Kupplungspunkt, d.h. direkt über der Längsachse der (nicht vorhandenen Radsatzwelle), ergibt sich die Funktion eines Kugelgelenks.)
So sind auch die Talgo-Pendular Wagen untereinander definiert. Nur mit dem Unterschied, daß der Wankpol des an der Hebellage hängenden Kasten nicht nach unten, sondern nach oben wandert, sobald der nachfolgende Talgo-Wagen die Pendularbewegung ausführt.
D.h. in beiden Fällen kommt zur Rotations- auch eine Translationsbewegung hinzu, bedingt durch den entstehenden Seitenversatz in der Luftfederung.

Bei meiner Rechnung gehe ich davon aus, daß der Generatorwagen nahe an seine Kippgrenze kommt oder diese überschreitet. Und damit hebt er an der »Jakobs«-Achse (bei dir »TALGO-Achse«) zwangsweise das bogeninnere Losrad an. Ob und wie die Hebellage hier vorher noch eingreift (im Sinne einer Radsatzentlastung) ist dabei dann schon unerheblich.
Mglw. habe ich mich da mißverständlich ausgedrückt.

Worin ich dir ohne Zweifel sofort zustimme, ist die massive Verschiebung der Radaufstandskräfte nach bogenaußen alleine durch den hohen Fliehkraftanteil. Bei den genannten Werten von Geschwindigkeit, Überhöhung, Radsatzlast und Schwerpunkthöhe müssten das alleine bereits ca. 130 kN für die Drehgestell-Radsätze und ca. 80 kN für die »Jakobs«-Achse sein.

> Und v.a. hat sie (Anm.: die Wankbewegung) eben keinen (zumindest
> keinen negativen) Einfluss auf die Spurführung, da
> die Kräfte zwischen Rad und Schiene vom Wanken
> nahezu unabhängig sind

Solange die Hebellage frei laufen kann, ja.

etwas oT: Masse vor Drehgestell

geschrieben von: parahound

Datum: 21.08.13 19:46

Der Ungläubige Thomas schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Konstruktionen bauen heutzutage eine Menge
> Baugruppen und Masse in den Überhang VOR das
> vordere bzw. endständige Drehgestell ein. [...]

> Bei
> Zwischenfällen mit hoher punktueller
> Querbeschleunigung - sei es ein VT612 auf dem BÜ
> oder eine zu schnelle Weichendurchfahrt im
> abzweigenden Strang oder ein einseitiger
> Druckstoss an einem "alten" Tunnelportal - wirkt
> dort ein langer Hebelarm ablenkend auf den
> Wagenkasten ein.

Der Hebelarm ist abhängig von der Länge des Wagenkastens vor dem Drehgestell, nicht hingegen von der Masse.

Unter der Annahme, dass der Überhang aus irgendwelchen Gründen notwendig ist, sorgt die Masse dort für eine größere Trägeheit, also die Tendenz trotz Krafteinwirkung gerade weiterzufahren. Damit ist das Verhalten für verschiedene Zwischenfälle durchaus verschieden:
- zu schnelle Weicheneinfahrt: negativ (Tendenz, der Ablenkung der Weiche nicht zu folgen)
- BÜ-Unfall und Druckstoß am Tunnelportal: Hohe Masse im Überhang stabilisiert das Fahrzeug und macht es gegenüber diesen Stößen weniger Empfindlich.

Mit anderen Worten: Es könnte sein, dass gerade im HGV eine gewisse Masse in einem vorhandenen Überhang notwendig ist, um die Druckstoß- und Seitenwindempfindlichkeit der Triebköpfe zu verringen.

Schwerpunkt bei aktiver Neigetechnik...

geschrieben von: parahound

Datum: 21.08.13 20:09

Jack Lanthyer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bei aktiver Neigetechnik läßt sich
> der Schwerpunkt durch die Neigung des Zuges nach
> innen lagern, um die Seitenkräfte bei
> Kurvenfahrten zu kompensieren.

Nun, damit könnte man theoretisch das Kippen des Fahrzeugs verhindern, nicht hingegen Aufklettern, Gleisrost-Verschiebung oder Versagen des Gleisen, denn die am Gleis wirkenden Kräfte sind durch die Neigung des Wagenkastens nicht beeinflussbar.

Abgesehen davon: I.d.R. wird schon aufgrund der erforderlichen Stellkräfte genau um die Schwerpunkt-Achse geneigt. Zudem müsste ein oben recht schmales Fahrzeug bauen, um bei einer schwerpunkt-verschiebenden Neigung die zulässige Grenzlinie einzuhalten.

Re: Extra für dich …

geschrieben von: kmueller

Datum: 24.08.13 12:52

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Welchen Einfluss hat die Wagenkastenneigung auf
> die für eine Entgleisung relevanten Kräfte
> zwischen Rad und Schiene?
>
Sei h die Höhe des Aufhängepunkts über der Schiene. Die von der aufgehängten Masse ausgehende Querkraft (Zentrifugalkraft) versucht dann mit einem Hebelarm der Länge h das Fahrzeug zu kippen. Bei einem hoch aufgehängen Wagenkasten (damit er unten statt oben auspendelt und so die innen gefühlte Querkraft reduziert stat verstärkt) dürfte gegenüber einer klassischen Konstruktion ein Faktor zwischen 5 und 10 ins Spiel kommen.

Das wirkt im Mittel belastend auf die äußeren Räder und entlastend auf die inneren. So wie das Kippmoment aus der mittleren Querkraft werden aber auch alle überlagerten Kippmomente aus Schwingungen verstärkt, welche die (überschnelle) Kurvenfahrt anstößt. Dadurch können umgekehrt die äußeren (führenden) Räder kurzzeitig ENTlastet und das Aufsteigen der Spurkränze gefördert werden.

Ohne praktsiche Vesuche wird hier man hier aber kaum weiterkommen.

Re: Extra für dich …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 26.08.13 11:55

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sei h die Höhe des Aufhängepunkts über der
> Schiene. Die von der aufgehängten Masse ausgehende
> Querkraft (Zentrifugalkraft) versucht dann mit
> einem Hebelarm der Länge h das Fahrzeug zu kippen.

Der Ansatz wäre nur dann richtig, wenn der Wagenkasten FREI drehbar wäre, was nicht der Fall ist. Einerseits wirken die Federn einer freien Drehung entgegen, andererseits ist die Drehbewegung begrenzt. Bei 3,5 m/s2 würde ein frei aufgehängter Wagenkasten (ohne Berücksichtigen des Überschwingens durch den Ruck, der beim Einfahren in eine Kurve auftritt) fast 20° ausdrehen, tatsächlich ist die Drehbewegung auf auf 3,5° beschränkt, wodurch die im Wagen wahrgenommene Seitenbeschleunigung um 0,6 m/s2 reduziert wird.
Was die aktive Neigetechnik betrifft, so muss die Entgleisungssicherheit mW auch bei Ausfall und sogar bei verkehrter Neigung gegeben sein. Aber natürlich nicht bei der dreifachen zulässigen Querbeschleunigung auf Rad-Schiene Niveau.

Die Neigetechnik war auch nicht das Problem

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 26.08.13 12:25

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> tatsächlich ist die Drehbewegung auf auf 3,5°
> beschränkt,

Problematisch ist doch eher die Drehbewegung des Generatorwagens. In Verbindung mit dem Queranschlag zum folgenden Talgo-Wagen.
Sofern der Neigungskoeffizient s im Bereich um 0,2 liegt, steht der Generatorwagen bereits bei 1,65 m/s^2 deutlich am Anschlag.
Und übt damit eine Kraft aus, erstmal auf den benachbarten Talgo-Wagen (da schlägt er nämlich an – und nicht am Laufwerk direkt).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:26:12:50:15.

Re: Extra für dich …

geschrieben von: kmueller

Datum: 26.08.13 13:07

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> -----
> > Sei h die Höhe des Aufhängepunkts über der
> > Schiene. Die von der aufgehängten Masse
> > ausgehende
> > Querkraft (Zentrifugalkraft) versucht dann mit
> > einem Hebelarm der Länge h das Fahrzeug zu
> > kippen.
>
> Der Ansatz wäre nur dann richtig, wenn
ersetze 'wenn' durch 'solange'
> der Wagenkasten FREI drehbar wäre
(bzw. ist)
> was nicht
unbegrenzt
> der Fall ist.
>
Sobald der Anschlag für die Drehbewegung erreicht ist, ist h nicht mehr der effektive Hebelarm. Bis dahin aber schon, und in dieser Phase holt die Drehbewegung Schwung. Da der Anschlag sicherlich federnd ist, kommt es danach zu Schwingungserscheinungen.

Re: Extra für dich …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 26.08.13 13:10

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da der Anschlag sicherlich federnd ist, kommt es danach zu
> Schwingungserscheinungen.

Nach dem was ich bislang gesehen habe, ist der eigentliche Anschlag nicht gefedert. Allerdings bedämpft durch mehr oder weniger waagerecht eingebautem Dämpfer zwischen beiden Elementen.

Re: Extra für dich …

geschrieben von: Ennstalsportzug

Datum: 26.08.13 14:42

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ennstalsportzug schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > -----
> > > Sei h die Höhe des Aufhängepunkts über der
> > > Schiene. Die von der aufgehängten Masse
> > > ausgehende
> > > Querkraft (Zentrifugalkraft) versucht dann
> mit
> > > einem Hebelarm der Länge h das Fahrzeug zu
> > > kippen.
> >
> > Der Ansatz wäre nur dann richtig, wenn
> ersetze 'wenn' durch 'solange'
> > der Wagenkasten FREI drehbar wäre
> (bzw. ist)
> > was nicht
> unbegrenzt
> > der Fall ist.
> >
> Sobald der Anschlag für die Drehbewegung erreicht
> ist, ist h nicht mehr der effektive Hebelarm. Bis
> dahin aber schon, und in dieser Phase holt die
> Drehbewegung Schwung. Da der Anschlag sicherlich
> federnd ist, kommt es danach zu
> Schwingungserscheinungen.


Die beiden Federn im Dachbereich werden wenn der Wagenkasten ausschwenkt unterschiedlich zusammengedrückt und bauen dem entsprechend ein Gegenmoment auf. Daher ist es von Anfang an keine freie Pendelbewegung.

Re: Extra für dich …

geschrieben von: kmueller

Datum: 26.08.13 15:13

Ennstalsportzug schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die beiden Federn im Dachbereich werden wenn der
> Wagenkasten ausschwenkt unterschiedlich
> zusammengedrückt und bauen dem entsprechend ein
> Gegenmoment auf. Daher ist es von Anfang an keine
> freie Pendelbewegung.
>
Dann sind die Federung zwischen Fahrgestell und Aufhängung sowie zwischen Aufhängung und Wagenkasten von Beginn an zwei gekoppelte Pendel. Räumliche (und zeitliche) Begrenzung des Ausschlags sowie die Dämpfung sorgen dafür, daß sich Erscheinungen wie Schwebungen und Resonanzen nicht ausbilden können, aber gleichgerichtete Überlagerungen bleiben möglich und u.U. reicht eine einzige.

S. dazu auch die Entgleisungen geschobener Züge in Stuttgart, wo es wohl von zufälligen Anfangsbedingungen abhing, ob Überpufferung auftrat oder nicht. .

Ich will's mal so sagen …

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 30.08.13 10:37

Blauscher schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich finde einfach die Kritik an der Konstruktion ungerecht, da sie sich
> auf einen Spezialfall weit ausserhalb nicht nur der Spezifikation, sondern
> auch zusätzlicher grosszügiger Sicherheitsaufschläge bezieht.

Wenn ich, ausgehend von quasistatischen Radsatzlasten*, der angenommenen Schwerpunkthöhe und den üblichen Formeln für die Radaufstandskräfte bei Bogenfahrt, feststelle, daß das 2' Drehgestell des Generatorwagens bereits bei 2,28 m/s^2 unkompensierter Querbeschleunigung das Kippkriterium nach UIC 518-1** verletzt, dann würde ich sagen: Ggü. den Grenzbeschleunigungen von 3,23 m/s^2 für dasjenige des Tk sowie 3,77 m/s^2 für die Talgo-Pendular Wagen ist das dann doch bemerkenswert niedrig.

*Da die der Zulassung zugrundeliegenden Rechen- wie Meßwerte ja leider nicht öffentlich sind, hier stark vereinfachend ohne jeglichen dynamischen Einfluß und ausgehend von gleichmäßiger Lastverteilung.
**Die UIC 518-1 gilt für Neigetechnikzüge sowie Nicht-NT-Züge mit »besonderen Merkmalen« (wie niedriger Schwerpunkt (welch Hohn!), niedrige RSL o.ä.) und üf>150 mm. Mithin für die Kombination Talgo-Pendular Wagenzug und beidseitigem Tk anwendbar (vgl. X2000). Kippkriterium ist dabei nicht wörtlich zu verstehen: Das Fahrzeug kippt also bei Überschreiten des Grenzwertes nicht gleich um. Ist aber nicht zulassungsfähig.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:30:12:10:36.

mehr Schilder + warten auf ETCS

geschrieben von: Arne_J

Datum: 30.08.13 23:46

Der Ungläubige Thomas schrieb:
>
> Ich mein' der Unfall in Norwegen des 74005 war
> doch ein deutlicher Vorläufer dessen, was jetzt
> der Alvia veranstaltet hat.


Meine Rede.


> Wie also hat Jernbanverket auf diese Situation,
> die eine nie auszuschliessende momentane
> Überforderung des Tf ausgelöst hat, streckenseitig
> reagiert?? Mit PZB90 "vermint"?


Man stellt dort sowie an einer Handvoll anderen Punkten, die sich aus einer landesweiten Untersuchung des Netzes auf kritische Punkte ergaben, zusätzliche Signale auf (Signal 68A – Blechtafeln, welche die Geschwindigkeitsreduktion ankündigen). Ansonsten wartet oder hofft man auf die landesweite Umstellung auf ETCS Level 2, was jedoch wohl noch dauern wird.

Arne

Re: mehr Schilder + warten auf ETCS

geschrieben von: Der Ungläubige Thomas

Datum: 01.09.13 21:08

Danke. Nicht so schön. Ich hätte gehofft, man erkennt bei Jernbaneverket in NO die Analogien der beiden Fälle und macht etwas mehr, so wie es in Spanien geplant ist.

Als "Ceterum Censeo" sei angefügt, dass ein Versagen immer in der Konzeption eines Systems berücksichtigt werden muss, und dass dabei ein möglichst geregeltes und Schaden minimierender Folgeverlauf anzustreben ist. Und genau da muss sich der "Hybrid-Tender" tatsächlich kritische Fragen gefallen lassen.
Dagegen hat der 74005 bei dem Unfall dahingehend sicherlich gelitten, aber mehr konnte man dabei von keinem Fahrzeug erwarten.

Der Unglaeubige Thomas

Re: etwas oT: Masse vor Drehgestell

geschrieben von: Der Ungläubige Thomas

Datum: 01.09.13 21:39

Richtig, Masse und hebel haben erstemal nix miteinander zu tun.
Masse im Überhang vergrössert den Drehimpuls (Waka um Hochachse, R nimmt zu) gegenüber der Führung mit kleinerem r. Der Spurkranz muss grössere Richtkräfte aufbringen bei Radienwechseln (z.B. Weichen), mit seinem kleinen Abstand r zur Hochachse den Massenüberhang mit seinem grossen Abstand R zur Hochachse "umdirigieren". Nein, muss man nicht Hebelarm nennen.
Zur Stabilisierungswirkung bei ungestörtem Fahrweg und nur geringen Einwirkungen quer hast Du recht. Ich bin mir jedoch jetzt nicht mehr so sicher, ob einseitige Luftdruckstösse an Bauwerken zu geringfügigen Störungen gehören.
Ist aber auch dynamisch zu sehen - auch bei Schlingerbewegungen grosse Richtkräfte durch Massenüberhang. Das Schlingern kann halt auch extern angeregt werden.

Bei extern einwirkenden Querkräften wirkt - unabhängig von der Masse - ein grosser Überhang bei vergleichbaren Drehmittenabständen mit längerem Hebel auf das führende Fahrwerk ein als bei kleinem Überhang; Schwenkpol des Hebels nahe dem hinteren Drehpunkt. Bei grossen Drehmittenabständen Effekt relativ gering, bei kleineren (TKe, Loks) recht gross. Das kann bei BÜ- Unfällen mit Querkomponente schon kritisch werden. Bei einseitigen Luftdruckstössen wohl eher nicht. Ich hatte mich bei den gestreiften Beispielen auf Vorfälle der jüngeren Vergangenheit bezogen, wollte die aber nicht episch auswalzen.
Cheerz

Der Unglaeubige Thomas