DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Achtung: Werbung und Updatemeldungen für Websites werden gelöscht, bzw. ins Allgemeine Forum verschoben!
Links bitte mit kurzer Erklärung zum verlinkten Inhalt versehen, andernfalls werden diese entfernt.
Nur Güterzüge rechnen sich für die Bahn

schreibt: [www.derwesten.de]

Auszug:

40 Projekte hat die Deutsche Bahn neu bewertet.
Das Ergebnis: Richtig wirtschaftlich sind eigentlich nur die Güterstrecken.
Dabei fällt der Rhein-Ruhr-Express,
die Super-S-Bahn Dortmund-Düsseldorf, unter den Tisch.

Freundliche Gruesse von der ZTP

http://www.gifmix.de/gif.php?bild=zug-gifs/TRAIN013.GIF

Zitat eines Kollegen:

"Man(n) sollte sich die Ruhe
und Nervenstärke
eines Stuhles zulegen.
Der muss auch mit
jedem @#$%& klarkommen!"
Hab es grad in der Papierausgabe der WR geleesn

Es grüßt recht herzlich die V160-Familie von der oberen Lahntalbahn!
Die Formulierung

" Nur Güterzüge rechnen sich für die Bahn" dürfte etwas irreführend sein.

Es geht um die Volkswirtschaftliche Bewertung von Verkehrsprojekten.

Angesichts niedriger Trassenentgelte ist das mit dem sich rechnen für die Bahn
zumindest bei DB Netz sicher nicht ganz richtig.

Es dürfte trotzt des hohen Unterhaltungsaufwandes für DB Netz kaum eine
lukrativere Strecke geben als die Münchner Stammstrecke zwischen
Laim und Ostbahnhof.

Falls es ähnlich dicht befahrene Strecken in Berlin oder Hamburg geben sollte,
dann diese.

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))

BMVBS-PM zum Thema Bedarfsplanüberprüfung

geschrieben von: locomotive breath

Datum: 11.11.10 17:13

[www.bmvbs.de] im Wortlaut

"Ramsauer stellt Ergebnis der Bedarfsplanüberprüfung vor

Wirtschaftlichkeit, Ehrlichkeit und Transparenz

Erscheinungsdatum 11.11.2010 Laufende Nr. 341/2010

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat heute das Ergebnis der Bedarfsplanüberprüfung vorgestellt. Die Bedarfspläne legen für die Schienen- und Straßenausbauprojekte des Bundes das „Ob“ (aber nicht das „Wie“ und „Wann“) fest. Es handelt sich nicht um ein Finanzierungskonzept. Die Bedarfspläne wurden wie gesetzlich vorgeschrieben nach fünf Jahren auf Wirtschaftlichkeit und verkehrstechnische Notwendigkeit überprüft.

Das Ergebnis: Die Bedarfspläne enthalten nach wie vor die Projekte, die zur Behebung bestehender und vorhersehbarer Verkehrsengpässe notwendig sind. Bei der Überprüfung wurde das Hauptaugenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt. Es wurden klare Prioritäten gesetzt. Die gründliche Inventur schafft größtmögliche Transparenz und Klarheit über die Kosten und Machbarkeit der Infrastrukturprojekte des Bundes. Sie zeigt gleichzeitig, dass auf Grund der Gesamtkosten nicht alle Vorhaben realisiert werden können, die 2003 im Bundesverkehrswegeplan festgeschrieben wurden.

Bei den Straßenprojekten müssen keine Verschiebungen vorgenommen werden, weil sie im Durchschnitt einen Nutzen-Kosten-Faktor von 4,7 aufweisen. Von den jetzt 38 überprüften Schienen-Neubauprojekten fielen jedoch 9 bei der
Überprüfung unter ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von eins. Dies bedeutet, dass sie haushaltsrechtlich keine Bundesförderung erhalten dürfen und zunächst „eingefroren“ werden. Diese Projekte werden erst weiter verfolgt, wenn sich die Rahmenbedingungen verbessert haben. Andere Projekte werden optimiert, um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen (z.B. durch Einbeziehung von Güterverkehren).

Die Ergebnisse der Überprüfung fließen in die Arbeiten am neuen Bundesverkehrswegeplan ein, der von der Bundesregierung zuletzt im Jahre 2003 für den Zeitraum bis 2015 beschlossen wurde.

Die Bedarfsplanüberprüfung ist als Langfassung (rund 800 Seiten) sowie als Kurzfassung (rund 20 Seiten) im Internet des BMVBS zum Herunterladen eingestellt. Eine Audio- und Videodatei der Vorstellung der Ergebnisse durch Peter Ramsauer ergänzen das Angebot. "

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))
über [www.bmvbs.de]
erreichbar:

[www.bmvbs.de] Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen (PDF, 3 MB)

( [www.bmvbs.de] Schlussbericht - Bundesfernstraßen 11.11.2010 (PDF, 1 MB) )

Und am Umfassendsten:
[www.bmvbs.de]
Schlussbericht - Schienenwege des Bundes 11.11.2010 (PDF, 33 MB)

Aus dem ersten Dokument

Sich erst nach Optimierung rechnen sollende Projekte:
* ABS München – Mühldorf – Freilassing (alle Baustufen); Projektumfang wurde in zwei
Schritten optimiert; es bleibt bei der vollständigen Elektrifizierung und beim Ausbau von
mehreren zweigleisigen Abschnitten

* ABS/NBS Hamburg/ Bremen – Hannover (Y-Trasse); Einsatz von Hochgeschwindigkeitsverkehrsfahrzeugen
mit vmax = 250 km/h zur Senkung der Betriebskosten (Streckenparameter
erlauben vmax = 300 km/h); zusätzlich wurde Projektumfang für Schienengüterverkehr optimiert,
u.a. durch Güterumfahrung Hannover
; (Hinweis: NKV-Berechnung liegen veraltete
Kostenangaben der DB Netz AG zugrunde; DB Netz AG sah sich zur Aktualisierung nicht im
Stande
)
* ABS Hannover – Berlin (Stammstrecke Oebisfelde – Staaken); Ausbau um ein statt um zwei
Gleise


* ABS/NBS Hanau – Würzburg/ Fulda – Erfurt (Mottgers-Spange); Einsatz von Hochgeschwindigkeitsverkehrsfahrzeugen
mit vmax = 250 km/h zur Senkung der Betriebskosten
(Streckenparameter erlauben vmax = 300 km/h); zusätzlich wurde Projektumfang für
Schienengüterverkehr optimiert


* ABS Luxemburg – Trier – Koblenz – Mainz; zweigleisiger Ausbau Igel – Igel West
* ABS Berlin – Görlitz; Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf weitgehend 160 km/h im
Abschnitt Königs Wusterhausen – Lübbenau; darüber hinaus nur Elektrifizierung Cottbus –
Görlitz

* ABS Graben-Neudorf – Karlsruhe/Heidelberg – Bruchsal; Ausbau Abschnitt Heidelberg –
Bruchsal wurde herausgenommen

* ABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz (2. Baustufe)
(Mitte-Deutschland-Verbindung); zweigleisiger Ausbau Weimar – Gera, Elektrifizierung
Weimar – Gößnitz


Sich auch trotz Optimierung nicht rechnende also für die nächsten 10 Jahre gestorbene Projekte:

"Projekte des Vordringlichen Bedarfs:
* ABS Lübeck/ Hagenow Land – Rostock – Stralsund (Restmaßnahmen; ca. 80% der Gesamtprojekts
bereits realisiert); keine Kapazitätsengpässe im Schienengüterverkehr und Schienenpersonenverkehr;
nur geringe Fahrzeitverkürzung im Schienenpersonenverkehr
* ABS Neumünster – Bad Oldesloe; durch Entscheidung für Feste Querung des Fehmarn
Belts Nachfragereduzierung im Schienengüterverkehr
* ABS Langwedel – Uelzen; keine ausreichende verkehrliche Wirkung selbst in Kombination
mit den ergänzenden Maßnahmen Uelzen – Stendal und Hannover – Berlin

* ABS Minden – Haste/ ABS/NBS Haste – Seelze; hohe Kosten; erhebliche Schnittmengen
mit der ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg, 1. und 2. Baustufe
* ABS Hagen – Gießen (1. Baustufe); Betriebskosten aus Neigetechnikeinsatz übersteigen
Nutzen und führen zu negativem NKV
* ABS (Venlo –) Grenze D/NL – Kaldenkirchen – Viersen/ Rheydt – Rheydt-Odenkirchen;
Schnittmengen mit ABS Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen (1. Baustufe)

Projekte des Weiteren Bedarfs:
* ABS Oldenburg – Leer; geringe verkehrliche Wirkung; westlich von Oldenburg bis Leer
kein nennenswertes Quell-/Zielaufkommen
* ABS Hagen – Brilon Wald – Warburg; Betriebskosten aus Neigetechnikeinsatz übersteigen
Nutzen und führen zu negativem NKV
* ABS Hagen – Gießen (2. Baustufe); Maßnahme steigert die Attraktivität als Ausweichstrecke
der Rheinschiene nicht wesentlich

______________________________________

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))

Re: RRX - fällt bei DB-Berechnung unter den Tisch (von Presse-Link)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 11.11.10 17:29

Man kann auch ohne RRX leben nur müsste sich DB Fernverkehr halt mal etwas einschränken bzw. ihren Fernverkehr optimieren. Man schaue sich nur mal den Fernverkehrsfahrplan vor und nach Inbetriebnahme der NBS Köln-Rhein/Main an.

Zwischen Köln und Duisburg sind 3 RE-Züge pro Stunde möglich allerdings sollte man diese entsprechend auch verteilen so das ein angenäherter 20 Minuten-Takt vorhanden ist.

Neues Wagenmaterial wie z.B. beschleunigungsstarke Dostotriebzüge sind ja erst mal nicht in Sicht. Deshalb sollte man vielleicht bei dem RE 1 und RE 5 den Halt Düsseldorf-Benrath und vielleicht Düsseldorf Flughafen streichen. Dazu würde dann noch ein neuer RE kommen der Düsseldorf-Benrath bedient und entsprechend mit ET 425 Dreifachtraktion fährt.

Dann hat man 2 X 6 Wagendostozüge und 1 X ET 425 Dreifachtraktion pro Stunde.


Für die Zukunft wäre es aber wünschenswert wenn die RE mit 6-teiligen Dostotriebzügen fahren würden in Spitzenzeiten natürlich in Doppeltraktion (wie heute in den Niederlanden mit den IRM).
Fahrplanschreiber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Man kann auch ohne RRX leben

Man könnte auch ohne Eisenbahn im Allgemeinen leben.

Ganz ehrlich: Wenn das Nutzen-Kosten-Verhältnis für Kapazitätserweiterungen und Qualitätsverbesserungen schon zwischen Köln und Dortmund nicht ausreichend sein sollen, kann man die Eisenbahn als öffentliches Verkehrsmittel deutschlandweit begraben.

Re: RRX war kein Thema

geschrieben von: Markus B

Datum: 11.11.10 18:28

Kam eben im Radio. Der RRX wurde deshalb nicht erwähnt, weil nur mind. 5 Jahre alte Projekte überprüft wurden und so alt sind die Planungen für den RRX nicht.

-Markus

Re: RRX - Super S-Bahn ?

geschrieben von: Plutone

Datum: 11.11.10 19:02

Zentrale Transportleitung schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nur Güterzüge rechnen sich für die Bahn
>
> schreibt:
> [www.derwesten.de]
> eterzuege-rechnen-sich-fuer-die-Bahn-id3928526.htm
> l
>
> Auszug:
>
> 40 Projekte hat die Deutsche Bahn neu bewertet.
> Das Ergebnis: Richtig wirtschaftlich sind
> eigentlich nur die Güterstrecken.
> Dabei fällt der Rhein-Ruhr-Express,
> die Super-S-Bahn Dortmund-Düsseldorf, unter den
> Tisch.

Also S-Bahn in Zusammenhang mit dem RRX zu gebrauchen, der von Geschwindigkeit und Haltestellenkonzept her eher zwischen Regionalexpress und Intercity anzusiedeln ist, zeugt schon von enormem Sachverstand...
Aber gut: Mich interessiert aber als Steuerzahler recht wenig, ob die DB-Netz mehr Gewinn mit Güterverkehr als mit Personenverkehr macht. Als mündiger Bürger habe ich jedoch jede Menge davon, wenn Bahntrassen als Bahntrassen (oder alternativ in städtischen bereichen wenigstens als ÖPNV-Trassen) genutzt werden, statt als Radweg oder Brache zu enden.

Rund ums Ruhrgebiet gibt es jeden Morgen zig km Stau auf allen möglichen AUtobahnen und das System Schiene ist derzeit rein preistechnisch nicht so aufgebaut, dass man Interesse erkennt, den Personenmehrverkehr auf der Schiene zu fördern, wenngleich sich mir nicht erschließt, warum es nicht möglich ist in Deutschland, die Strecken höher auszulasten durch mehr und größere Züge. Nein, es werden sogar Strecken mitten durchs Ruhrgebiet wie die Rheinische Strecke stillgelegt und mit Radwegen überbaut !

Nicht ausgelastete Strecken werden stillgelegt, okay.
Warum die Strecken aber nicht durch bessere Auslastung wirtschaftlicher gestaltet werden (der Verkehrsbedarf ist ja mit Blick auf Autobahnen da) verstehe ich mal überhaupt nicht !

Nachtrag zum RRX:
Hier bin ich ohnehin der MEinung, dass man nicht so einen Firlefanz machen sollte wie die unnötigen Umbauten in Dortmund, Bochum und Essen, sondern dafür sorgen, dass man Lünen-Münster 2-gleisig, Duisburg-Düsseldorf 6-gleisig und dann vllt. noch Düsseldorf-Köln 4-gleisig ausbaut.

Ich habe gerade ausgerechnet, dass allein durch das neue RE-Konzept in NRW zwischen DOrtmund und Essen stündlich 330, zwischen Essen und Duisburg 460 und zwischen Duisburg und Düsseldorf 260 (mit 6-Wagen-RE5 390) Sitzplätze mehr pro Stunde zur Verfügung stehen.
Solche Optimierungen bringen plus die o.g. Ausbauten würden m.E. reichen.

Statt dessen plant man da um Dortmund irgendwelche Kampfkurven, baut Langendreer und Steele um, wo man eigentlich nichts groß ändern müsste meiner Meinung nach und macht das Gesamtprojekt so teuer, dass am Ende jeder davor zurückschreckt und letztlich garnichts passiert.

Ich freu mich jetzt erstmal auf das RE-Konzept und warte mal, wie sich das so auswirkt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:11:19:07:52.
Aber Hautsache in der schwäbischen Provinz wird ein neuer Superbahnhof gebaut.Das ist doch lächerlich das sich der RRX nicht lohnen würde.Die Züge in NRW platzen aus allen nähten.Da kann sich der Herr Ramsauer ja mal reinstellen.

20-Minuten-Takt

geschrieben von: schwedenflo

Datum: 11.11.10 19:42

Der 20 Minuten Takt zwichen Köln und Hamm, wäre schon eine große Verbesserung, da er sich besser an die S-Bahn-Takte und Bus und Straßenbahnfahrpläne anpassen würde, zumindestens werktags

Rangliste der Projekte

geschrieben von: locomotive breath

Datum: 11.11.10 19:50

Aus [www.bmvbs.de] (33 MB)
Wer die Zeit zum Herunterladen hat, das Dokument enthält weitere relevante Informationen

Mehrfachnennungen möglich

Deutsche Hinterlandandanbindung Feste Fehmarnbeltquerung 6,7
Eiserner Rhein (historische Route) 3,5 Roermond-Rheydt
ABS Lübeck – Schwerin 2,5
(Teilbetrachtung Verbindungskurven Möchehof-Speele und Sangershausen: 2,3 )
Großbündel 1: Nordseehäfen – Basel 2,0
Knoten Halle 2. Ausbaustufe 1,6
ABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz 0,7 nach Optimierung 1,5 Anmerkung 6
Maßnahmenbündel 2: Nordwestdeutschland – Berlin 1,4
Maßnahmenbündel 3: Rhein/Ruhr – Berlin 1,4
ABS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A 1,2
ABS München – Mühldorf – Freilassing 0,5 nach Optimierung 1,2
Maßnahmenbündel 5: Stuttgart – München 1,3 unter bestimmten Vorannahmen
ABS Luxembourg – Trier – Koblenz – Mainz -5,8 nach Optimierung 1,2
Maßnahmenbündel 4: Niederlande – Rhein/Ruhr – Rhein/Main 1,2
ABS Berlin – Görlitz 0,6 nach Optimierung 1,1
ABS Münster – Lünen (– Dortmund) 1,1 - Anmerkung 2
Eiserner Rhein A52-Trasse: 1,1 (vgl. historische Route) Roermond-Rheydt

Maßnahmenbündel 2: Nordwestdeutschland – Berlin 1,4
Maßnahmenbündel 1: Nordseehäfen – Rhein/Main 0,9

ABS Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund 0,8
ABS Neumünster – Bad Oldesloe 0,6
ABS Hagen – Brilon Wald – Warburg -1,6
ABS Hagen – Gießen (1. Baustufe) -4,1





Maßnahmenbündel ist die gemeinsame Betrachtung von verschiedenen Strecken

Maßnahmenbenbündel 1 Nordseehäfen – Rhein/Main (0,9)
ABS Paderborn – Halle (Mönchehof-Speele und Kurve Sangerhausen)>1,0
ABS Oldenburg – Leer 0,6
ABS/NBS Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt 0,8 nach Optimierung 2,0
ABS Rotenburg – Minden 1,8
ABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover 0,5 nach Optimierung 1,1 / 5,2 mit Anmerkung 1
ABS Oldenburg – Wilhelmshaven 1,8


Maßnahmenbündel 2: Nordwestdeutschland – Berlin (1,4)
ABS Langwedel – Uelzen 0,5
ABS Uelzen – Stendal 3,3
ABS Hannover – Berlin (Stammstrecke) 1,1, nach Optimierung 2,0

Maßnahmenbündel 3: Rhein/Ruhr – Berlin (1,4)
ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg, 1. Baustufe 2,4
ABS Minden – Haste/ABS/NBS Haste – Seelze 1,0 (Konflikt mit ABS Löhne-Wolfsburg 2. Baustufe)
ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg, 2. Baustufe 2,5


Maßnahmenbündel 4: Niederlande – Rhein/Ruhr – Rhein/Main (1,2)
ABS Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen 1,2
ABS Grenze D/NL – Kaldenkirchen –Dülken/Rheydt – Rheydt-Odenkirchen 0,8
ABS Hagen – Gießen, 2. Baustufe 0,8 (Flachstrecke Altenhundem- Welschen Ennest)

Großbündel 1: Nordseehäfen – Basel (2,0)
ABS Kehl-Appenweier 1,5
7 ABS Oldenburg – Wilhelmshaven > 1,0
9a ABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover (Vmax auf NBS = 250 km/h) 5,2
14 ABS Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen (1. Baustufe) > 1,0
16a ABS/NBS Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt (Vmax auf NBS = 250 km/h) > 1,0
17 NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar 1,2
18 ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel 2,9
24 Knoten Frankfurt 1,2
25 Knoten Mannheim 3,5 Anmerkung 3
34a ABS Graben-Neudorf – Karlsruhe 1,4 Anmerkung 5
34b ABS Heidelberg – Bruchsal 0,3 (Vmax 200 km/h)

Maßnahmenbündel 5: Stuttgart – München (1,3 unter bestimmten Vorannahmen) Seite 175
ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg inkl. Einbindung in den Knoten Stuttgart 1,2
ABS Neu-Ulm – Augsburg 1,4 (3 gleisig Neuulm-Neuoffingen)
Knoten München 2,7 Anmerkung 4

Anmerkung 1
Y-Trasse (Hamburg-)Lauenbrück/(Bremen-)Langwedel-Isernhagen (Hannover)-Lehrte
"Im optimierten Planfall 9a wird daher der im Planfall 9 vorgesehene Einsatz des Zugtyps A
(Vmax = 300 km/h) auf den über die ABS Bremen/Hamburg – Hannover führenden SPFV-Linien
auf den kostengünstigeren Zugtyp B (Vmax = 250 km/h) umgestellt. Zur Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit
wird im Planfall 9a der dem Planfall 9 zugrunde liegende Vorrang für den
SPFV (Streckentyp P 300) aufgegeben und von einer Auslegung als Mischbetriebsstrecke in
Anlehnung an den Streckentyp M 230 ausgegangen.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass das für den Planfall 9 ermittelte NKV deutlich überschätzt
sein dürfte, da für die ABS Bremen/Hamburg – Hannover keine aktuellen Investitionskosten
zur Verfügung gestellt werden konnten.

<sowie>
Eine Vertiefung der Infrastrukturplanung für die ABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover sowie
eine Aktualisierung des Investitionsbedarfs ist dringend geboten. Hierbei sollten auch Überlegungen
angestellt werden, ob ein Ausbau als reine Güterzugstrecke kostengünstiger ist als der
im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung für den Planfall 9a unterstellte Ausbau als Mischbetriebsstrecke.
Nach Vorliegen der betreffenden Untersuchungsergebnisse sollte die ABS/NBS
Hamburg/Bremen – Hannover neu bewertet werden."

Anmerkung 2 Münster-Lünen:
"Da sich die Investitionskosten für die ABS Münster – Lünen (– Dortmund) mehr als verdoppelt
haben und sich gleichzeitig die Ansätze für die Bewertung der Verlagerungen vom Straßen- auf
den Schienenverkehr reduziert haben, hat sich das NKV in der Bedarfsplanüberprüfung gegenüber
dem BVWP 2003 von 4,0 auf 1,1 verschlechtert."


anmerkung 3 Knoten Mannheim:
Projekt besteht aus:
• Mannheim Hbf: Verschiebung von Bahnsteigkanten, zusätzlicher Bahnsteig,
• Mannheim Friedrichsfeld Süd: Kreuzungsbauwerk (niveaufreie Führung SGV Darmstadt – Mannheim Rbf),
• Heidelberg: viergleisiger Ausbau Heidelberg Wieblingen – Heidelberg Hbf und
• Ludwigshafen: Ausfädelung für den SGV.
sowie ergänzend:
• Mainz: Zusätzliche Rampe in Mainz Bischofsheim, zusätzliche Weichenverbindung Mainz
Hbf, Verbindungskurve Mainz Kostheim – Wiesbaden Ost, Überholungsgleise südlich Mainz Weisenau,
• Wiesbaden: Parallele Fahrmöglichkeiten für den SGV durch längere Durchrutschwege in Wiesbaden Ost
• Kurve Karlsruhe-West – Rastatt.

Anmerkung 4 Knoten München
Knoten München besteht nur aus folgenden Teilprojekten:

Viergleisiger Ausbau Daglfing – Johanneskirchen oberirdisch
Ausbau Bahnhof Pasing und Überleitverbindung von den Regionalbahn-
Gleisen zur 2. S-Bahn-Stammstrecke
Zweigleisiger Ausbau der Truderinger Spange
Daglfinger Kurve + Umbau Einfädelungsbereich M-Riem
Wendeanlage Hallbergmoos

Die 2. S-Bahnstammstrecke und weiteres ist nicht als BSWAG-Projekt betrachtet.

Erweiterte Betrachtung Knoten München (die Flughafenspangen) NKV= 2,0 bzw. 2,3 2,7
je nach gewähltem AusbauModell


Anmerkung 5: Abs Graben-Neudorf-Karlsruhe
durchgehende Viergleisigkeit von Molzau über Graben-Neudorf nach Karlsruhe

Anmerkung 6: Weimar-Gößnitz MDV:
zweigleisiger Ausbau der Strecke Weimar – Jena – Gera sowie
Beseitigung der Elektrifizierungslücke zwischen Weimar und Gößnitz

Generalanmerkung:
Folgende Strecken sind bei der Betrachtung als bereits gebaut berücksichtigt

Maßnahmen mit einem Restvolumen < 50 Mio. Euro,
• ABS Lübeck/ Hagenow Land – Rostock – Stralsund (ausgenommen Streckenabschnitt Rostock
– Stralsund),
• ABS Hamburg – Büchen – Berlin,
• ABS Hannover – Lehrte,
• ABS Dortmund – Paderborn – Kassel,
• ABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz (1. Baustufe),
• ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden,
• ABS Berlin – Frankfurt/Oder – Grenze D/PL,
• ABS Köln – Aachen,
• ABS Hanau – Nantenbach (Schwarzkopf-Tunnel),
• ABS Ludwigshafen – Saarbrücken,
• Kehl – Appenweier (nur Rheinbrücke Kehl),
• ABS Mainz – Mannheim.
• ABS Fulda – Frankfurt am Main,
• ABS Augsburg – München (1. + 2. Baustufe),
• ABS München – Mühldorf – Freilassing (1. Baustufe: Zweigleisiger Ausbau Ampfing – Mühldorf
und Mühldorf – Tüßling sowie dreigleisiger Ausbau Freilassing – Grenze D/A),
• NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München,
• ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel (1. Baustufe + Katzenbergtunnel),
• Kombinierter Verkehr/Rangierbahnhöfe (1. + 2. Stufe),
• Ausbau von Knoten (Berlin, Dresden, Erfurt, Halle/Leipzig),
• ABS Hamburg – Lübeck,
• ABS Oldenburg – Wilhelmshaven (1. und 2. Baustufe),
• ABS Emmerich – Oberhausen (Blockverdichtung und ESTW Emmerich),
• ABS Düsseldorf – Duisburg (Teilmenge der Ausbaumaßnahmen für den Rhein-Ruhr-
Express, siehe Abbildung 5.1-2),
• VDE-Projekt Nr. 8.1 (ABS Nürnberg – Ebensfeld, NBS Ebensfeld – Erfurt) und
• VDE-Projekt Nr. 8.2 (NBS/ABS Erfurt – Leipzig/Halle).
sowie aus dem Regionalverkehrsbereich:

• Ausbaumaßnahmen im Schienenknoten Hamburg einschließlich Ausbau des Bahnhofs Elmshorn,
• Ausbaumaßnahmen im Schienenknoten Bremen
• Ausbaumaßnahmen für den Rhein-Ruhr-Express (RRX)

Besonders pikant: für die ABS Hanau – Nantenbach (Schwarzkopf-Tunnel)
wurde bis jetzt keine Finanzierungsvereinbarung geschlossen, zuletzt
abgelehnt im Frühjahr 2010 durch das BMVBS.

Ebenfalls interessant:
Einige SPNV-Strecken rechnen sich nur dann, wenn dort nicht mehr als
250 km/h gefahren wird - nicht wegen der geringfügig reduzierten
Investitionskosten (Oberleitung billiger), sondern wegen der
billigeren Triebzüge und deren geringerem Energieverbrauch.

Nochmal die Übersicht aus Seite 760:

Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse für die im Zielnetz enthaltenen
Einzelmaßnahmen
Tabelle 11.8-1 enthält einen Vergleich der Nutzen-Kosten-Verhältnisse der im Zielnetz enthaltenen
Planfälle zwischen Risikoanalyse und Hauptrechnung.


Projektnummer, Strecke, NKV Planfall, NKV (niedriges Wirtschaftswachstum
2 ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg (1. Baustufe) 2,4 2,1
3 ABS Kehl – Appenweier 1,5 1,3
4 ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg 1,2 1,0
5b ABS München – Mühldorf – Freilassing 1,2 1,1
7 ABS Oldenburg – Wilhelmshaven 1,8 1,7
9a ABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover 5,2 4,7
10 ABS Rotenburg – Minden 1,8 1,6
11 ABS Uelzen – Stendal 3,3 3,0
13a ABS Hannover – Berlin 2,0 1,8
14 ABS Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen 1,2 1,1
16a ABS/NBS Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt 2,0 1,8
17 NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar 1,2 1,1
18 ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel 2,9 2,7
19a ABS Luxembourg – Trier – Koblenz – Mainz 1,2 1,0
21 ABS Münster – Lünen (– Dortmund) 1,1 1,0
22 ABS Neu-Ulm – Augsburg 1,4 1,2
23a ABS Berlin – Görlitz 1,1 1,0
24 Knoten Frankfurt 1,2 1,0
25 Knoten Mannheim 3,5 3,0
26 Knoten München 2,7 2,2
29 ABS Lübeck – Schwerin 2,5 2,2
31 ABS Paderborn – Halle 2,3 2,1
33 ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg (2. Baustufe) 2,5 2,3
34a ABS Graben-Neudorf – Karlsruhe / Heidelberg - Bruchsal 1,4 1,3
35a ABS Weimar – Jena – Gera – Gößnitz 1,5 1,3
36 ABS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A 1,2 1,0
37 ABS/NBS (Roermond –) Grenze D/NL – Mönchengladbach – Rheydt 3,5 3,2

Zielnetz insgesamt 2,0 1,8

Tabelle 11.8-1: Vergleich der Nutzen-Kosten-Verhältnisse der im Zielnetz enthaltenen Planfälle
zwischen Risikoanalyse und Hauptrechnung

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:12:04:00:35.

nix fällt untern Tisch

geschrieben von: pebe

Datum: 11.11.10 20:02

der RRX fällt nicht unter den Tisch. Im Gegenteil: Die Studie setzt voraus dass er realisiert wird.
aus dem Abschlussbericht:
Zitat:
Kap.2
Der Bezugsfall B0 enthält zunächst alle Infrastrukturmaßnahmen, die sich bereits im Bau befin-
den und deren Realisierung damit nicht mehr zur Disposition steht. Darüber hinaus wurden dem
Bezugsfall B0 alle die Maßnahmen zugeordnet, für die im Nachgang zum BVWP 2003 bereits
Untersuchungen durchgeführt und ein positives NKV nachgewiesen wurde.
[...]
Kap. 5
BEZUGSFALL B0

[...]
* ABS Düsseldorf – Duisburg (Teilmenge der Ausbaumaßnahmen für den Rhein-Ruhr-
Express, siehe Abbildung 5.1-2),
[...]
Im Nachgang zum BVWP 2003 wurden
• Maßnahmen im Zusammenhang mit der Beantragung von EFRE-Fördermitteln,
• internationale Projekte sowie
• Knotenprojekte und Projekte für den schnellen Regionalverkehr
bewertet. Um Doppelarbeit zu vermeiden, wurden die Projekte mit einem jeweiligen NKV > 1,0
im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung nicht einer erneuten Bewertung unterzogen. Daher
wurden diese Maßnahmen ebenfalls im Bezugsfall B0 als realisiert unterstellt
.
[...]
Die im Bezugsfall B0 enthaltenen Knotenprojekte und Projekte für den schnellen Regionalver-
kehr sind im Einzelnen:
[...]
Ausbaumaßnahmen für den Rhein-Ruhr-Express (RRX).

Wenn ich dass richtig überflogen habe, ist bspw. die mögliche Verlängerung der RRX-Linie 4 über Dortmund nach Münster mit dafür verantwortlich dass die ASB Münster-Lünen gerade noch so einen positiven NKV erhalten hat.

Re: RRX - Super S-Bahn ?

geschrieben von: BR146106

Datum: 11.11.10 20:06

Moin,

machen wir uns doch nicht vor: Richtig betrachtet ist der RRX nichts anderes als eine Express-S-Bahn im heutigen RE-Kleid. Und wenn man dieses Kleid etwas umstricken würde, so bekäme man schon Heute auf der Hauptachse Dortmund - Duisburg - Köln einen 20 min. Takt hin, nur müsste man dann den ITF 2 in NRW komplett überarbeiten und neu ausrichten. Denn es würde sich doch sehr viel ändern. Ich glaube, angesichts der Kassenlage, ist ein Überarbeiteter ITF 2 billiger als ein kompletter Neuaufbau des RRX.

Auf Dauer gesehen ist ein weiterer Ausbau das Bahnnetzes unabdingbar und dann kann der RRX immer noch realisiert werden, so wie man es jetzt vorhat.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Richtisch!!! (o.w.T)

geschrieben von: Malte Schwarz

Datum: 11.11.10 20:06

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
... und hilft dem Minister nur wenig, welche Strecken
er aufgrund Geldmangels außen vor lassen muss.

Ein vorläufiges Fazit:

Von den bisher im Verkehrswegeplan stehenden Projekten wurden
einige wenige (8 und das nicht die teuersten) eliminiert.

Die meisten anderen Projekte sind im Plan geblieben.

Dazu werden Projekte als bereits gebaut angenommen,
die nicht einmal ansatzweise anfinanziert wurden.

• ABS Dortmund – Paderborn – Kassel offen 200 Millionen Euro
• ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden offen 700 Millionen Euro
• ABS Berlin – Frankfurt/Oder – Grenze D/PL, offen 100 Millionen Euro
• ABS Köln – Aachen, offen 50 Millionen Euro
• ABS Hanau – Nantenbach (Schwarzkopf-Tunnel), offen 190 Millionen Euro
• ABS Ludwigshafen – Saarbrücken, offen 200 Millionen Euro zusammen mit Kehl-Appenweier
• Kehl – Appenweier (nur Rheinbrücke Kehl),
• ABS Mainz – Mannheim. 40 Millionen Euro
• ABS Fulda – Frankfurt am Main,
• ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel (1. Baustufe + Katzenbergtunnel),
• Kombinierter Verkehr/Rangierbahnhöfe (1. + 2. Stufe),
• Ausbau von Knoten (Berlin, Dresden, Erfurt, Halle/Leipzig),
• ABS Oldenburg – Wilhelmshaven (1. und 2. Baustufe),
• ABS Emmerich – Oberhausen (Blockverdichtung und ESTW Emmerich),
• ABS Düsseldorf – Duisburg (Teilmenge der Ausbaumaßnahmen für den Rhein-Ruhr-
Express, ) Wert siehe unten
• VDE-Projekt Nr. 8.1 (ABS Nürnberg – Ebensfeld, NBS Ebensfeld – Erfurt) offen 3500 Millionen Euro
• VDE-Projekt Nr. 8.2 (NBS/ABS Erfurt – Leipzig/Halle) offen 1800 Millionen Euro.

• Ausbaumaßnahmen im Schienenknoten Hamburg einschließlich Ausbau des Bahnhofs Elmshorn, offen 60 Millionen Euro
• Ausbaumaßnahmen für den Rhein-Ruhr-Express (RRX) offen 2200 Millionen Euro (Veraltetes SMA-Gutachten von 2006, damals noch 600 Millionen Euro Kostenrahmen).

Die für das Zielnetz zu realisierenden Maßnahmen bleiben weiterhin massiv
unterfinanziert.

Und selbst wenn diese finanziert wären,
bleiben dann 2025 immer noch folgende Engpässe im Schienennetz:

• Gruiten – Wuppertal – Schwelm
• Köln-West – Bad Godesberg
• Gau Algesheim – Mainz
• Darmstadt – Mannheim Friedrichsfeld
• Buchloe – Türkheim
• Spaichingen – Tuttlingen
• Karlsruhe – Hockenheim (Restengpässe)
• Regensburg – Passau (abschnittsweise Restengpässe).

Damit steht der Minister vor dem Problem, dass er Finanzierungsauswahlentscheidungen
treffen muss vor dem Hintergrund, dass ihm das Gutachten
keine Antworten gibt, weil der Gutachtenauftrag auf
das NKV von 1,0 ausgerichtet war und
nicht auf die Frage, wie er die vorhandenen Investitionsmittel bis 2025
optimal einsetzt.

Der Minister ist nicht zu beneiden.

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:12:04:23:41.
Wenn das RRX-Konzept nicht finanzierbar ist, sollte man sich daran setzen und ein neues Konzept ausarbeiten, das vielleicht nicht mit soviel Aufwand betrieben werden muss.

Wir haben damals den Fehler gemacht bei der beschaffung von neuen Doppelstockzügen, das wir nicht auf Dostotriebzüge gesetzt haben. Andere Länder wie die niederlande und Schweiz, haben seit ajhren schon solche Konzepte. Nun müssen wir zusehen, das wir mit unseren lokbespannten Dostozügen ein vernünftiges netz aufbauen und dies ist nicht damit getan Linien zuverlängern sondern auch das Sitzplatzangebot deutlich zu verbessern.

"Es ist kein Zeichen von Gesundheit, an eine von Grund auf kranke Gesellschaft gut angepasst zu sein."
Jiddu Krishnamurti