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[www.tagesspiegel.de]


Zitat aus dem Tagesspiegel:

Die Folgen der Sparwut bei der S-Bahn hat ein ARD-Bericht zusammengefasst, teilweise aber auch falsch dargestellt. Unterstellt wurde, dass die Fahrzeuge der neuesten Baureihe möglicherweise gar nicht hätten zugelassen werden dürfen, weil die Bremsanlage mangelhaft dimensioniert sei. Deshalb habe es 2004 auch einen Auffahrunfall am Bahnhof Hackeschen Markt gegeben. Tatsächlich war der Triebfahrzeugführer aber mit zu hoher Geschwindigkeit an einem Haltsignal vorbeigefahren. Die Untersuchung des Fahrzeugs hatte ergeben, dass die Bremsen in Ordnung waren. Und dass es 2006 im Bahnhof Südkreuz einen weiteren Auffahrunfall gegeben hatte, war auf schmierige Schienen und fehlenden Bremssand zurückzuführen, was den Bremsweg verlängerte. Die Schienen waren zuvor von einem Messzug besprüht worden, was dem S-Bahn-Fahrer nicht mitgeteilt worden war.

Zitat Ende
Hallo,
Erfahrung ist das, was man kriegt, wenn man nicht bekommt, was man sich vorstellt!

Beste Grüße
Emsland-Dampf
Servus!

Dieses Sprichwort ist genial und ich werde versuchen es mir zu merken (um es dann an richtiger Stelle zitieren zu können).
:-)

Vielen Dank
Dirk

Ist es wirklich noch schlimmer als dargestellt?

geschrieben von: kmueller

Datum: 18.11.09 08:56

Klaus Peterson schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die Folgen der Sparwut bei der S-Bahn hat ein
> ARD-Bericht zusammengefasst, teilweise aber auch
> falsch dargestellt....
>
> Und dass es 2006 im Bahnhof Südkreuz einen
> weiteren Auffahrunfall gegeben hatte, war auf
> schmierige Schienen und fehlenden Bremssand
> zurückzuführen, was den Bremsweg verlängerte. Die
> Schienen waren zuvor von einem Messzug besprüht
> worden, was dem S-Bahn-Fahrer nicht mitgeteilt
> worden war.
>
Das heißt da fuhren routinemäßig Züge, die bei Regen nicht mehr betriebssicher waren? Wie Autos (besser: Reisebusse), die auf Schneeglätte mit Sommerreifen unterwegs sind?

Da sollte die DB aber schleunigst die Unfallursache richtig- und eine paar Leute zum Sandschippen einstellen. Zumal wir gerade Herbst haben, gewissermaßen die Glatteiszeit des Bahnbetriebs. Wieviele Sandfachkräfte sind eigentlich mittlerweile neu eingestellt worden?

Re: Ist es wirklich noch schlimmer als dargestellt?

geschrieben von: Danielp

Datum: 18.11.09 10:17

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------

> Das heißt da fuhren routinemäßig Züge, die bei
> Regen nicht mehr betriebssicher waren?

Nein, da fuhr ein Zug auf schmierigen Schienen, dessen Bremssand einfach mal alle war.

Gruß
Danielp
Die Unterstellung, dass die Baureihe garnicht hätte zugelassen werden dürfen, stammt nicht von den Autoren sondern vom DB-Vorstand! Der fehlende Sand wurde auch völlig korrekt wiedergegeben! Von "falschen" Darstellungen kann in diesem Zusammenhang nun wirklich nicht die Rede sein! Da hat wieder einer von der Journaille etwas über die Sendung geschrieben, ohne sich diese auch nur richtig anzusehen. Vom DB-Vorstand bezahlter Auftragsartikel? So was ist ja gang und gäbe. Glückllicherweise hat er aber bei den meisten Zeitungen ein ganz anderes Echo hervorgerufen. MfG GünTHer
Darf ein solches Fahrzeug denn ohne Bremssand weiter in Betrieb bleiben oder muss es ausgetauscht werden?

O-Ton einer ControlerIn in Süddeutschland

geschrieben von: MichaelM

Datum: 18.11.09 12:38

anno 2005 beim Erhalt einer Rechnung für eine Sandlieferung:

"Wir sind ein Transportunternehmen und keine Baufirma"

Leider kein Witz ...


MM
Das mindert zwar nicht das, was passiert ist, zeigt aber den von mir erwähnten nicht vorhandenen journalistischen Wert.

An betfoffenen Stellen hat sich halt wieder die „Lobbyistenpropaganda“ durchgesetzt. Aber was soll's? Das sind wir doch eh schon gewohnt. Die Themen Wahrheit und Darstellung des korrekten Kontexts nimmt man halt wie bei der Bild-Zeitung - nur, dass besagtes Tageblatt nicht durch Zwangsgebühren, die ein jeder leisten muss, finznziert wird.
Danielp schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nein, da fuhr ein Zug auf schmierigen Schienen,
> dessen Bremssand einfach mal alle war.

Wenn die Sicherheit vom Vorhandensein des Bremssands abhängt, darf der nicht "einfach mal alle" sein. Hier scheint man mit Sicherheitsvorkehrungen äußerst lasch umzugehen.


Gruß
Christoph

Re: Ist es wirklich noch schlimmer als dargestellt?

geschrieben von: homann5

Datum: 18.11.09 14:29

Deshalb ja meine Frage, ob fehlender Bremssand nicht Grund für einen Fahrzeugtausch ist.

In Hannover müssen Stadtbahnen (ja, ich weiß, der Vergleich passt nicht zu 100%), deren Vorrat während des Betriebs aufgebraucht wird, getauscht werden.

Re: Ist es wirklich noch schlimmer als dargestellt?

geschrieben von: Giovanni

Datum: 18.11.09 14:39

homann5 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Deshalb ja meine Frage, ob fehlender Bremssand
> nicht Grund für einen Fahrzeugtausch ist.
>
> In Hannover müssen Stadtbahnen (ja, ich weiß, der
> Vergleich passt nicht zu 100%), deren Vorrat
> während des Betriebs aufgebraucht wird, getauscht
> werden.

Gibt es nicht auch Straßenbahnbetriebe, wo bei Bedarf an der Endstelle Sand nachgefüllt werden kann?

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!

Früher nach 7 Tagen zur Durchsicht...

geschrieben von: Richter

Datum: 18.11.09 15:25

So wurde es im Beitrag erwähnt.
Das dann die Intervalle auf 14-16 Tage gestreckt wurden und nun der Sand nicht unbedingt reicht, auch das wurde erwähnt.
Es wurde also bewusst an der Sicherheit der S-Bahn-Züge, seitens des Betreibers gebastelt und Sicherheitsmängel bewusst in Kauf genommen.
Also braucht nun die Führungsetage der DB nicht auf dem Betreiber rumzuhacken, sondern nur Vorgaben und Standarts einhalten.

Land Berlin will S-Bahn kaufen

geschrieben von: BR146

Datum: 18.11.09 15:40

Zitat:
"Finanzsenator Ulrich Nußbaum (parteilos, für SPD) kann sich, wie berichtet, vorstellen, die S-Bahn zu erwerben, falls die Bahn sie zu einem „Schnäppchenpreis“ abgebe. Was der Senat zu zahlen bereit wäre, wollte Nußbaums Sprecher Daniel Abbou aber nicht sagen."

Ich nehme an, die möchten die S-Bahn geschenkt haben. Berlin währe niemals in der Lage einen auch nur halbwegs vernünftigen Preis für die S-Bahn zu bezahlen und die Bahn währe schön blöd die S-Bahn zum Schnäppchenpreis abzugeben.

Zitat:
"Würde das Unternehmen unter kommunaler Trägerschaft geführt, gäbe es keine Sparvorgaben zu Lasten der Wartung, sagte Abbou."

Weil Berlin ja bekanntlich im Geld schwimmt. Nachtigall ick hör dir trapsen.
Warum habe ich von dir eigentlich nichts anderes erwartet?
Ist dir eigentlich schon mal aufgefallen wer dann die wirklichen Autolobyisten sind? Die in der Führungsettage der Deutschen Bahn-Bahn. Den bei EINIGEN von den denen muss man wirklich glauben das die ALLES machen um die Eisenbahn im schlechten Licht darstehen zu lassen. Ich habe die Reportage gesehen und muss sagen das sie durchaus recht haben.

PS: Falls du auf die Idee kommst mich jetzt einen Autolobyisten zu schimpfen weil ich die Entwicklung der Bahn-Bahn kritisch sehe. Ich habe nicht mal ne Fahrerlaubnis.

---------------------------------------------------
"Verspätung ist ja auch das Kerngeschäft der Bahn"
Urban Priol
----------------------------------------------------
Im Doppelstockwagen sieht man mehr von der Welt.
..nach den beschriebenen Unfällen?

Das ist eine interessante Frage, nicht wahr?

Gruß, Fritz



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:11:18:16:27:22.
Hallo,

Was die Sache mit dem Sand angeht muß man ja sagen wenn es ein Herbsttag ist, kann es durchaus mal sein, das der Sandvorrat schneller aufgebraucht ist. Es gibt dafür gewisse Regeln wie man sich zu verhalten hat, wenn die Sandstreueinrichtung "defekt" ist.
D.h. das dieses Fahrzeug nicht sofort aus dem Betrieb raus gehen, sondern wenn es die möglichkeit einer Werkszuführung hat z.B. am Bende des Betriebstages oder bei längeren Standzeiten.
In dem Falle könnte man sagen verkettung tragischer Umstände...

Was an dieser Stelle nicht heißen soll das die Zustände wie o.g. hinnehmbar sind.

Ich könnte mir die Stadt Berlin auch nicht als besseren Gesellschafter für die S-Bahn vorstellen, denn wenn man kein Geld hat, kann man auch keins ausgeben und das heißt Sparen.

Die Fahrzeugbaureihe hätte nie mit den Bremsen zugelassen werden dürfen...

Die Fahrzeuge zulassen tut das EBA und das würde ja bedeuten dass die damals geschlafen haben, was ich mir nicht vorstellen kann.

Ich glaube das die hier Sachen tramatisieren, sonst würde ja keiner mehr einschalten, das Thema war ja lange genug in den Medien....
Der Bremssand ist Bestandteil der Bremsanlage. Ist er zu Ende gegangen, muß das Fahrzeug aus dem Betrieb entfernt werden. es wäre genauso, wie wenn die normale Betriebsbremse nur noch ein bißchen funktionieren würde. Und gerade bei Herbst ohne Sand- Himmelfahrtskommando!

Wer hier also der Ansicht ist, daß der S-Bahn Berlin eben nur mal der Sand abhanden gekommen war, sollte nocheinmal darüber nachdenken, ob dies ein wichtiges Sicherheitskriterium ist!

Desweiteren: WER bitte glaubt denn, daß die DB-Fahrzeuge grundsätzlich keine Bremsprobleme haben? Mir fallen da mal spontan die Baureihen 425, 426 und 423 ein, wegen derer "extra der Herbst erfunden" werden mußte. Die zulässige geringere Geschwindigkeit dieser Baureihen im Herbst resultiert aus dem mangelnden Bremsverhalten, und auch wurde geschildert, daß die Triebzüge einfach weiterfuhren, um keine blockierenden Räder zu erzeugen. Die Bremskraft wurde soweit herabgesetzt.
Gut, für was ist eine Bremse dann da?

Daher kann ich keine große Verwunderung bilden, wenn es darum geht, solche Züge am besten gar nicht erst zuzulassen. So weit hergeholt scheint das Problem ja nicht zu sein, siehe oben.

Re: Ist es wirklich noch schlimmer als dargestellt?

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 18.11.09 19:11

"Das heißt da fuhren routinemäßig Züge, die bei Regen nicht mehr betriebssicher waren? Wie Autos (besser: Reisebusse), die auf Schneeglätte mit Sommerreifen unterwegs sind?"

Der Unterschied besteht nur darin, dass es Sand zu kaufen gibt, Winterreifen für Reisebusse erst noch erfunden werden müssen.

Was ist die S-Bahn Berlin GmbH wert ...

geschrieben von: locomotive breath

Datum: 18.11.09 19:31

... wenn sie ihre Zulassung als EVU wegen Unzuverlässigkeit nicht verlängert bekommt?

Nach [www.eba.bund.de]
könnte schon am 31.12.2009 Schicht im Schacht sein!

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))
Womenzel2005 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum habe ich von dir eigentlich nichts anderes
> erwartet?

Weil du meine kritische Position zu dem Thema kennst?

> Ist dir eigentlich schon mal aufgefallen wer dann
> die wirklichen Autolobyisten sind?

Beschränkt sich das eigentlich nur auf die Autolobbyisten? Ich nehme mal an, dass du Busse und LKW auch dazu zählst, aber ich denke trotzdem, dass da noch andere mit drinne stecken.

> Die in der
> Führungsettage der Deutschen Bahn-Bahn.

Kleine Anmerkung: Den Namen finde ich idiotisch. DB Bahn - warum schreibt man in den Namen zwei mal hintereinander „Bahn“? Und was haben die Illuminaten damit zu tun? Ein Fall für das Galileo Mystery Team!

> Den bei
> EINIGEN von den denen muss man wirklich glauben
> das die ALLES machen um die Eisenbahn im
> schlechten Licht darstehen zu lassen.

Werden die eigentlich deshalb gezielt von diversen Menschen, von denen ich glaube, sie bereits erwähnt zu haben, dort eingesetzt?

Der Witz ist ja ohnehin, dass die Trottel in der Chefetage meist keine Ahnung von nichts haben. Sie haben eine sehr hohe Verantwortung im größten Deutschen Bahnkonzern und privat nutzen sie ausschließlich das Luxus-Auto.

> Ich habe die
> Reportage gesehen und muss sagen das sie durchaus
> recht haben.

Recht womit? Ich habe nur mitbekommen, dass man eine Reihe von Dingen aufgelistet hat, die (in den meisten Fällen) bei der S-Bahn Berlin aufgetreten sind.

> PS: Falls du auf die Idee kommst mich jetzt einen
> Autolobyisten zu schimpfen weil ich die
> Entwicklung der Bahn-Bahn kritisch sehe. Ich habe
> nicht mal ne Fahrerlaubnis.

Wie käme ich denn dazu? Trotzdem empfehle ich dir, so ein Anhängsel niht zu schreiben, da es dich nur noch verdächtiger macht ;)

Ist ja auch nichts dagegen zusagen, die Entwicklung kritisch zu sehen. DB Bahn sollte man ohnehin kritisch beobachten. Was ich übrigens in dem Bericht auch vermisst habe, waren die Privatbahnen. Man hat die DB Bahn, dann auch noch das Paradebeispiel S-Bahn Berlin, herausgenommen und es so hingestellt, als wäre das alles, was es im Deutschen Schienenverkehr gibt.

Re: für posten21

geschrieben von: m27

Datum: 18.11.09 21:08

Hallo,

da braucht es keine Erfindung mehr.
Hier ein kleiner Hinweis [www.conti-online.com].

Gruß

Re: 42x

geschrieben von: Beförderungsfall

Datum: 18.11.09 21:16

ec paganini schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mir fallen da mal spontan die Baureihen
> 425, 426 und 423 ein, wegen derer "extra der
> Herbst erfunden" werden mußte. Die zulässige
> geringere Geschwindigkeit dieser Baureihen im
> Herbst resultiert aus dem mangelnden
> Bremsverhalten, und auch wurde geschildert, daß
> die Triebzüge einfach weiterfuhren, um keine
> blockierenden Räder zu erzeugen. Die Bremskraft
> wurde soweit herabgesetzt.
> Gut, für was ist eine Bremse dann da?

na zum Bremsen! Die Bremskraft wurde übrigens nicht herabgesetzt, um keine gleitenden Räder zu erzeugen, sondern weil die damals vorhandene Gleitschutzregelung - die übrigens alle damals nach UIC erforderlichen Bremstests einwandfrei mitmachte - bei bestimmten, bis dahin kaum beachteten/bekannten Schienenverhältnissen einen in diesen Fällen verdammt ungünstigen Arbeitspunkt (Radschlupf) einstellte UND - das ist das Entscheidende - auch nach deutlicher Besserung der Schienenverhältnisse dort verharrte. Der qualitative Zusammenhang zwischen Radschlupf und resultierendem Reibungskoeffizienten war in diesen bestimmten Fällen anders, als beim Reglerdesign angenommen. Trat ein solcher Fall ein, geriet die komplette Gleitschutzregelung aus dem Tritt.

Quelle: "Neue Erkenntnisse zum Gleitschutzverhalten elektrischer Triebzüge", ETR 10/2005. Der Artikel liegt mir vor (kA woher ich ihn habe) und ist sehr interessant; er beschreibt das Problem, seine Ursachen und zeigt Abhilfemaßnahmen auf, welche auch bei der ET-Familie angewandt worden sein sollen (warum gibt es dann trotzdem wieder eine EBA-Weisung?). Im Ergebnis der Maßnahmen, die allerdings auch eine bessere Besandungsanlage umfassten, sei die 42x-Familie beim herbstlichen Bremsen trotz ihrer zwei ungebremsten Achsen nicht mehr schlechter als andere Fahrzeuge.


"Die Klage über die Härte des Wettbewerbs ist in Wahrheit die Klage über den eigenen Mangel an Einfällen."

Re: MdB Scheer

geschrieben von: Bernd Mezger

Datum: 18.11.09 21:28

Ich schließe mich den Ausführungen von Herrn Scheer an. Karrieregeile Leute, die den Vorgesetzten ins Gesäß kriechen auf Kosten der technischen Sicherheit. Sie gefährden Menschenleben und gehören strafrechtlich zur Verantwortung gezogen.

Re: 42x

geschrieben von: homann5

Datum: 18.11.09 21:37

Beförderungsfall schrieb:
Zitat:
...bei bestimmten, bis dahin kaum beachteten/bekannten Schienenverhältnissen einen in diesen Fällen verdammt ungünstigen Arbeitspunkt (Radschlupf) einstellte UND - das ist das Entscheidende - auch nach deutlicher Besserung der Schienenverhältnisse dort verharrte.
Was heißt "kaum beachteten/bekannten Schienenverhältnissen"? Da könnte man ja fast auf den Gedanken kommen, daß bei der Bahn absolut niemand darüber informiert war, daß es im Herbst zu rutschigen Schienen kommen kann. Extrem traurig ist es, daß man zum Beispiel in Hannover wieder wie jedes Jahr auch aktuell unter der Unfähigkeit der DB in Punkto "Herbst/Laub/424" leiden muss, Verspätungen ohne Ende.

Wie kann es denn sein, daß man einem Fahrzeug, bei dem sich erst nach der Zulassung gravierende, sicherheitsrelevante Mängel (Für mich ist ein Mangel an der Bremsanlage sicherheitsrelevant!) zeigen, nicht sofort eben diese Zulassung entzieht?

Re: 42x

geschrieben von: Beförderungsfall

Datum: 18.11.09 21:46

homann5 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was heißt "kaum beachteten/bekannten
> Schienenverhältnissen"? Da könnte man ja fast auf
> den Gedanken kommen, daß bei der Bahn absolut
> niemand darüber informiert war, daß es im Herbst
> zu rutschigen Schienen kommen kann.

Es geht nicht um einfach nasse und dadurch rutschige Schienen - dieser Fall war im alten Modell berücksichtigt, und darauf reagierte die alte Regelung auch ganz gut. Wie gesagt, die nach UIC vorgesehenen Tests wurden alle bestanden. Das Problem trat dann auf, wenn auf ganz kurzen Abschnitten quasi überhaupt keine Kraftübertragung möglich war. Die Regelung erkannte dies und versuchte, zu retten, was zu retten ist. Nach alter Auslegung wurde es aber dadurch eben noch schlimmer, weil der "gute" Arbeitspunkt in einem Bereich gesucht wurde, der eben in diesen (bezogen auf die Ausdehnung) seltenen Fällen alles nur schlimmer macht. Das ganze steht - wie gesagt - in dem genannten Artikel sehr ausführlich erläutert.

> Extrem traurig
> ist es, daß man zum Beispiel in Hannover wieder
> wie jedes Jahr auch aktuell unter der Unfähigkeit
> der DB in Punkto "Herbst/Laub/424" leiden muss,
> Verspätungen ohne Ende.
>
> Wie kann es denn sein, daß man einem Fahrzeug, bei
> dem sich erst nach der Zulassung gravierende,
> sicherheitsrelevante Mängel (Für mich ist ein
> Mangel an der Bremsanlage sicherheitsrelevant!)
> zeigen, nicht sofort eben diese Zulassung
> entzieht?


Man stellte die Betriebssicherheit wieder her durch Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit.


"Die Klage über die Härte des Wettbewerbs ist in Wahrheit die Klage über den eigenen Mangel an Einfällen."

Re: 42x

geschrieben von: homann5

Datum: 18.11.09 21:52

Beförderungsfall schrieb:
Zitat:
Man stellte die Betriebssicherheit wieder her durch Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit.
Ein sehr eigenwilliges Prinzip! Entweder eine Bremse funktioniert zu 100% oder gar nicht. Die Geschwindigkeit ist ja erstmal relativ egal, wenn die Bremsleistung unter bestimmten Bedingungen stark vermindert oder gar nicht vorhanden ist.

Deine Logik überzeugt nicht

geschrieben von: locomotive breath

Datum: 18.11.09 22:02

du schriebst:
Entweder eine Bremse funktioniert zu 100% oder gar nicht.

Wenn du für den Straßenverkehr Bremsverzögerung von 4 m/s² als
100% ansiehst, dann kannst du den Straßenverkehr bei halb geschlossener
Schneedecke unter Anwendung deiner Prämisse komplett einstellen.


Und für Straßen-Fahrzeuge mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit über
160 km/h gilt deine Aussage bereits bei ordentlichem Regen,
weil da dann oberhalb von 160 km/h die Bremsen auch keine 4 m/s²
mehr auf die Straße bringen (Wasserglätte).

Weshalb sollte eine Bremse nicht zu 90% (90% der angenommenen Bremskraft)
funktionieren können?

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))

Re: 42x

geschrieben von: Beförderungsfall

Datum: 18.11.09 22:03

wieso eigenwillig? Wenn ich langsamer fahre komme ich auch bei geringer Haftwertausnutzung rechtzeitig zum Halten.
Wenn bei einem "normalen Zug" Bremshundertstel fehlen gibt es ja auch Mittel und Wege, diesen sicher zu fahren.


Zu der Gleitschutzproblematik kann ich wie gesagt nur empfehlen, mal diesen Artikel zu lesen, der bringt's ;-)


"Die Klage über die Härte des Wettbewerbs ist in Wahrheit die Klage über den eigenen Mangel an Einfällen."

Re: 42x

geschrieben von: homann5

Datum: 18.11.09 22:11

Ich wollte mit meiner Kritik an dem Vorgehen eigentlich darauf hinaus, daß es im Fall der Fälle, sprich dem Gleiten, vollkommen egal ist, wie stark die Bremsleistung oder die erlaubte Höchstgeschwindigkeit ist. Wenn das Rad gleitet, ist es ihm relativ gleich, ob Vmax bei 160 oder 140 liegt.

In Bezug auf die Bremssysteme der Bahn bin ich nur ein interessierter Laie, mein Metier ist die Stadtbahn, deshalb kann es gut sein, daß ich daneben liege. Eine normale Herangehensweise wäre doch eigentlich Analyse -> Lösungen erarbeiten -> Lösungen funktionieren nicht zu 100% -> neue Lösung suchen, bis dahin die erforderlichen Konsequenzen ziehen. Und wenn man sich anschaut, was für ein Theater wegen den Türen bei den 42x gemacht worden ist, müsste man bei einem wirklich wichtigem System wie der Bremse doch richtig durchgreifen.

Hast du Erfahrung damit?

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 18.11.09 22:28

Die meisten (Sommer)Reifen sind mit den entsprechenden Symbolen gekennzeichnet und sind damit in den Ländern, in denen es eine Winterreifenpflicht gibt zulässig. Es handelt sich dabei eigentlich um sogenannte Ganzjahresreifen. Winterreifen in der Art wie es sie für PKW gibt, gibt es bisher für LKW/Busse nicht.

Das Einzige was etwas bringt sind Ketten und zwar rechtzeitig aufgelegt. Da diese Arbeit unangenehm ist, versuchen es viele so lang als möglich ohne. Absolut unverantwortlich, den 18 Tonnen sind wenn sie mal rutschen kaum zu halten, auch nicht mit "Winterreifen".

Natürlich wird vom "Deppenverein" auch ADAC genannt, gern etwas anderes behauptet, aber wer die ernst nimmt ist selber schuld.

Der Artikel war früher mal kostenlos online

geschrieben von: locomotive breath

Datum: 18.11.09 22:32

jetzt leider nur noch für Abonnenten der ETR.

Früher war das der link: [www.eurailpress.de]

aber der funzt nicht mehr

[www.eurailpress.de]
repräsentiert den Abstract:

"ETR - Eisenbahntechnische Rundschau 10/2005
Neue Erkenntnisse zum Gleitschutzverhalten elektrischer Triebzüge
Dr.-Ing. Klaus-Rüdiger Hase, München; Dipl.-Ing. Sebastian Müther, Aachen; Dr. rer. nat. Peter Spiess, Minden/W. <Seiten 599-610>

Bei den elektrischen Triebzügen der Baureihen 423–426 wurden im Herbst 2003 Bremswegverletzungen beobachtet, die sich nicht allein dadurch erklären lassen, dass diese Fahrzeuge über 2 ungebremste Radsätze verfügen und daher gegenüber konventionellen Triebzügen den verfügbaren Kraftschluss zwischen Rad und Schiene um ca. 22% höher ausnutzen. Der Beitrag zeigt auf, dass das Verhalten des Gleitschutzes bei herbstlichen Schienenverhältnissen eine Ursache für die unüblichen Bremswegverlängerungen war. Über die Maßnahmen zur Verringerung der Bremswegverletzungen wird berichtet."

Vielleicht von Interesse: [archives.neohapsis.com]

"Date: Wed, 13 Dec 2006 18:42:45 +0100
From: "Peter B. Ladkin" <ladkinrvs.uni-bielefeld.de>
Subject: Re: Flat train wheels (PGN, RISKS-24.47)

In RISKS-24.47, PGN reported on trainset availability problems in NY/NJ,
resulting from maintenance backups in replacing/retruing wheels which had
flattened. In Fall, in areas with deciduous trees, a slippery film deriving
from mulched fallen leaves can build up on rails. When trains accelerate or
brake on rails with such a film, adhesion is much reduced and wheels can
slip. The wheel tires (most trains have steel tires on wheels) can develop
flat spots through rubbing at places where a slipping wheel comes to a patch
with good adhesion and the speed of the wheel does not match the train speed
over the rail. It is also not so good for the rails, but they are less
affected.

This problem is as old as railways. What is new is the computer dimension.

In Fall 2003, the German Railways (Deutsche Bahn, DB) had problems with its
new electrical multiple units (EMUs, as they are called in England; I use
the word "trainsets" henceforth), which have designators ET 423 - 426
depending on their use. The ET 425 series trainsets for regional trains in
the Ruhr valley and eastwards through Bielefeld to Minden and
Ostwestfalen-Lippe were having serious problems of two sorts. First, ET 425
units, which under dry conditions have extremely good braking
characteristics, were overshooting their allowable braking distances in
slippery conditions. Since signalling, allowable line speeds, and operations
in general depend upon trains being able to stop within a specified braking
distance (defined by a braking performance curve), this presented a safety
issue. Various incidents had trains passing their stopping point by some
hundreds of meters; clearly unacceptable. Second, train wheelsets were
developing flat spots at a much higher rate than anticipated and there were
not enough replacement sets on hand to be able to keep the required number
of trainsets in service.

The result was chaos in commuter and regional train service. The trainsets
were restricted to maximum speeds of 80 kilometers per hour (kph), half that
to which they are certified. They could not maintain the timetable at these
slower speeds, and certain trains traveling longer distances had to be
turned into two trains at a suitable breakpoint: the second train departed
the breakpoint at the timetabled time, with the first train arriving later
at the breakpoint, leaving travelers who previously traveled on one train
through that point on their journey then to take two: the first one to the
breakpoint, arriving late, and a second, later, one from the midpoint
onwards, causing a large increase in journey time for these unfortunate and
unhappy people. And the Ruhr is the largest urban conglomeration in Germany,
so there were lots of them.

Some of the trains serviced with ET 425 trainsets were replaced with
locomotive-hauled sets, which with their heavier carriages were less
susceptible to the problem, and could travel at their posted speeds even in
the lower-adhesion conditions.

In 2004, the DB planned the trainset replacement on the most heavily
affected lines in Fall from the outset, and delays were much reduced,
although travelers were not as happy as they would have been with the
originally-offered service.

I discussed the issues extensively in early 2004 with the railway engineer
Oliver Lemke at the Institute for Railway Engineering and Traffic Safety at
the Technical University of Braunschweig, and again in early 2005, and Fall
2005. The information below specifically on the ET 425 problem comes mainly
from Oliver and from the technical article "Neue Erkenntnisse zum
Gleitschutzverhalten elektrischer Triebz�ge" (translated: "New Findings
on the Antislip Behavior of Electric Trainsets") by K.-R. Hase, S. M�ther
and P. Spiess, in the Eisenbahntechnische Rundschau volume 54, pp 599-610,
October 2005, available online at
[www.eurailpress.com] (I would translate the
journal name as: "Railway Technical Review", but that is the name of a
different journal, in English, from the same publisher.)

First, a word about brakes. There are roughly four different kinds of
braking systems in common use on railways. Two of them, friction brakes and
regenerative braking, brake the wheels: the first through friction (as in
cars and bicycles), the second turns the motor into a generator and thereby
the kinetic energy of the train into electricity (and also some heat) which
is fed back into the overhead line. On trains which are certified to travel
at over 160 kph, brakes acting directly on the rails are required. There are
generally two kinds. Eddy-current brakes consist of electromagnets which
hover some millimeters above the rail. The moving electromagnet produces an
eddy current in the rail, which produces a force on the electromagnet, and
thereby on the trainset to which it is attached, in the opposite direction
to that of travel. Eddy-current brakes are used on very-high-speed trains to
brake from high speeds, and they are relatively ineffective at lower speeds.
The kinetic energy is dissipated largely as heat, and some applications have
been said to have set the rails glowing. (I understand that eddy-current
braking is also being investigated for road trucks.) Second, there are
magnetic rail brakes, which are also electromagnets, but use the magnetic
attraction to set themselves firmly on the rail and achieve their braking
effect through friction (which also generates heat, of course).

The ET 425 units are light, and depend for various reasons more on
regenerative braking than other units. For technical reasons, it is harder
under regenerative braking to start a halted and sliding wheel rolling
again. The ET 425 series was not certified to travel at higher than 160
kph, so did not require rail brakes. Magnetic rail brakes would have solved
the braking underperformance problem directly, but the bogies (the chassis
which holds the wheel sets, including the wheel sets. In the U.S. they are
called "trucks") were not designed to be able to take them. Outfitting the
ET 425s with magnetic rail brakes would have entailed replacing bogies, at
great cost. (Back in 2005, when I was discussing this, there was a picture
of a magnetic rail brake on an ET 425 on the WWW, but it is no longer
there.)

There was also discovered to be an issue with the sanding devices. These
spray sand just in front of the rail-wheel adhesion point to increase
adhesion in conditions of low adhesion. The aerodynamics weren't quite right
and at high speeds the sand was ending up elsewhere than at the point of
adhesion.

The braking on the ET 425 trainsets is computer-controlled:
brake-by-wire. The driver issues a braking command which consists in a
target braking value (in German, "Soll"-Wert), and the computer controller
figures out how to attain that value. It turns out that the braking problems
were largely solved by optimising the braking algorithms implemented in the
control SW. The SW was doing what it should have been doing but the
algorithms for braking under non-optimal conditions of friction were not as
good as they could have been.

I leave it to readers to decide whether this a computer-related problem or
rather a computer-related solution to a problem. I suspect the
characterisation is a matter of taste.

Mark Brader reported a problem in RISKS-23.63 with braking systems on Virgin
Trains's then-new Pendolino tilt-trains for the British West Coast Line, a
year after the DB problems first surfaced. The BBC carried reports dated 11
November 2004 at news.bbc.co.uk/1/hi/uk/4002257.stm Brader's RISKS report
referred only to the very-low-speed braking issues, because these were
caused by out-of-spec SW issues, but such issues had little to do with the
speed limit of 110 mph to which the BBC article also referred. It turns out
that the Pendolinos also had problems with braking during leaf-mulch
conditions and, unlike DB high-speed units, were neither required to be
fitted with magnetic rail brakes, nor were they so fitted. (I no longer
have a suitable reference for this.)

Peter B. Ladkin, Causalis Limited and University of Bielefeld
[www.causalis.com] [www.rvs.uni-bielefeld.de] "

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
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Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))

Probleme mit Herbstlaub gab es auch schon früher

geschrieben von: chris26

Datum: 18.11.09 22:37

... das wird oft vergessen, bzw. falsch dargestellt.

Baunatal-Guntershausen (Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge
===============================================================
5. November 1973 – Zwischen Kassel und Bebra fuhr DC 973 Kassel - Frankfurt auf den mit Bremsstörung liegengebliebenen D 453 Mönchengladbach - Leipzig auf. 14 Reisende wurden getötet, 65 verletzt. Ursache war das Versagen der Bremsen des DC 973 durch witterungsbedingte (Herbstlaub) Schmierfilmbildung, so dass nach rund 2200 Metern Bremsweg aus 119 km/h der Aufprall mit immer noch rund 40 km/h erfolgte.

Siehe:
[de.wikipedia.org]


Man sieht: Behauptungen die Bahn wäre heute unsicherer als früher, bzw. Unfälle immer gleich auf Gewinnstreben schieben zu wollen, entbehrt jeder Grundlage (wie man auch an zahlreichen anderen Unfällen zu der Zeit sieht).
Klar wurde bei der S-Bahn Berlin bei der Wartung der Züge jede Menge Mist gebaut. Das war aber das Problem der S-Bahn Berlin und sollte nicht auf die ganze Bahn übertragen werden.
Hallo LB,

ich habe den Artikel wie gesagt hier, weiß aber wirklich nicht mehr, woher. Vielleicht damals von diesem Link, vielleicht hat ihn mir aber auch ein netter Mensch mal zugeschickt. Aber ich findes es ungewöhnlich, für einstmals kostenlose "Ware" plötzlich Geld zu verlangen - normalerweise kennt man das umgekehrt.

Ganz kurz zu Deinem englischsprachigen Text:
Der Autor überlässt es dem Leser, zu entscheiden, ob die ganze Thematik eher ein computerbezogenes Problem oder eine computerbezogene Lösung für ein Problem ist. Für mich ist es letzten Endes ein regelungstechnisches, nämlich ein Modellierungsproblem.


"Die Klage über die Härte des Wettbewerbs ist in Wahrheit die Klage über den eigenen Mangel an Einfällen."

Re: Probleme mit Herbstlaub gab es auch schon früher

geschrieben von: Richter

Datum: 19.11.09 07:31

Was die Technik und die Problematik unter schwierigen Bedingungen angeht hast du Recht, aber die S-Bahn gehört zum DB-Konzern und genau dorthin führt Sie ihre Gewinne ab, und das ist, wie wir gelernt haben, nicht wenig.
Und genau von dort wurde die letzte Führungsriege bestimmt und eingesetzt, weil die alte S-Bahnführung dies nicht mehr mitmachen wollte.
Hier ist die DB klar in der Verantwortung und sollte auch zur Rechenschaft gezogen werden. Aber wie meistens wird es unter den Tisch gekehrt und irgend wann fragt kein Mensch mehr nach. Einzig logische Konsequenz wäre der S-Bahn ihre Zulassung entziehen und den Verkehr in Senatshände legen. Es wird zwar nicht alles daurch besser, aber das Geld bleibt wenigstens hier und finanziert nicht irgendwelche Niederlassungen in Shanghai, China und überall dort, wo sich der Global Player gerade meint einzukaufen.
Die S-Bahn war mal ein leistungsfähiger Betrieb mit Kundennähe und wurde von den Berlinern und Gästen anerkannt. In den letzten Jahren hat man das Image so weit heruntergefahren, dass es schon weh tut. Leider müssen neben den Kunden auch die vielen fleißigen Kollegen der S-Bahn dieses schlechte Image ausbaden.
bzw. unzureichender Schulung desselben und mangelnder distributiver Aufmerksamkeit.

Selbstverständlich in Verbindung mit technisch unzureichenden Möglichkeiten beim Gleitschutz

Vergleiche auch
[www.steamy.de]
und eines der Ritzau-Bücher, in dem weitere Details stehen.

Müsste
Ritzau, Hans-Joachim:
Katastrophen der deutschen Bahnen 1945 - 1992 Teil 1 (Schatten der Eisenbahngeschichte - Band 2) erschienen 1996 in Pürgen, Verlag Ritzau gewesen sein.

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Re: Hast du Erfahrung damit?

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 19.11.09 14:23

Moin,

posten21 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die meisten (Sommer)Reifen sind mit den
> entsprechenden Symbolen gekennzeichnet und sind
> damit in den Ländern, in denen es eine
> Winterreifenpflicht gibt zulässig. Es handelt sich
> dabei eigentlich um sogenannte Ganzjahresreifen.
> Winterreifen in der Art wie es sie für PKW gibt,
> gibt es bisher für LKW/Busse nicht.

Hmm. [www.sz-online.de]
[www.reifenfachhandel.eu]

Gruß, ULF

Re: 42x

geschrieben von: kmueller

Datum: 19.11.09 17:20

homann5 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Beförderungsfall schrieb:
> Man stellte die Betriebssicherheit wieder her
> durch Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit.
>
> Ein sehr eigenwilliges Prinzip! Entweder eine
> Bremse funktioniert zu 100% oder gar nicht. Die
> Geschwindigkeit ist ja erstmal relativ egal, wenn
> die Bremsleistung unter bestimmten Bedingungen
> stark vermindert oder gar nicht vorhanden ist.
>
Zu 100% (Stillstand sofort und alle Insassen durch den Ruck tot?) funktioniert gar nichts. Verlangt wird, daß ein Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Strecke anhält. Und das läßt sich durch Erhöhung der Bremswirkung oder durch Herabsetzung der Geschwindigkeit oder durch eine Kombination von beidem erreichen.

Re: 42x

geschrieben von: homann5

Datum: 19.11.09 17:34

kmueller schrieb:
Zitat:
Zu 100% (Stillstand sofort und alle Insassen durch den Ruck tot?) funktioniert gar nichts. Verlangt wird, daß ein Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Strecke anhält. Und das läßt sich durch Erhöhung der Bremswirkung oder durch Herabsetzung der Geschwindigkeit oder durch eine Kombination von beidem erreichen.
Mit 100% meinte ich vollkommen funktionstüchtig, nicht 100% Bremskraft. Wenn eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit das Problem lösen soll, bzw. angeblich gelöst hat, warum tritt das Problem im Raum Hannover immer noch auf, insbesondere auf Abschnitten, auf denen gar nicht Vmax gefahren wird? Es ist auch diesen Herbst schon mehrfach passiert, daß die erste Tür einfach mal nicht (mehr) am Bahnsteig war.

Re: 42x

geschrieben von: MD 612

Datum: 19.11.09 18:03

homann5 schrieb:
-------------------------------------------------------

> Mit 100% meinte ich vollkommen funktionstüchtig,
> nicht 100% Bremskraft. Wenn eine Herabsetzung der
> Höchstgeschwindigkeit das Problem lösen soll, bzw.
> angeblich gelöst hat, warum tritt das Problem im
> Raum Hannover immer noch auf, insbesondere auf
> Abschnitten, auf denen gar nicht Vmax gefahren
> wird? Es ist auch diesen Herbst schon mehrfach
> passiert, daß die erste Tür einfach mal nicht
> (mehr) am Bahnsteig war.

Ganz einfach, weil sich auch bei hundertprozentig wirksamem Bremsen inklusive gut laufendem Bremssand das unberechenbare Herbstaub der deutschen Laubbäume die Freiheit nimmt, ohne konkrete Vorwarnung auf die Schienen der Deutschen Eisenbahnen zu fallen. Und das auch noch ausgerechnet dann, wenn es regnet. Der dadurch entstehende Effekt ist der Gleiche, als wenn Dein Auto (so Du eins hast) auf Glatteis wegrutscht und sonstwo stehen bleibt, nur nicht da wo Du wolltest. Beides lässt sich weder durch Sand (Wintereifen) noch durch einen gut funktionierenden Gleitschutz (ABS) verhindern. Wenn der Haftwert zwischen Rad und Schiene fast null, blockieren die Räder und die Kiste rutscht eben weg.

Gruß Peter

Re: 42x

geschrieben von: homann5

Datum: 19.11.09 18:33

Ich kenne den Effekt selber, wenn auch nur von der kleinen Schwester Stadtbahn.

Wenn ich den Bericht im ETR richtig interpretiere, könnte man in Bezug auf die ungebremsten Radpaare von einem Konstruktionsfehler und in Bezug auf die UIC-Tests von Realitätsfremde sprechen. Auch wenn der Bericht davon sprich, daß durch die Optimierungen das Bremsverhalten anderen Fahrzeugen im Prinzip in nichts nachsteht, bleibt ja die Frage offen, was wäre, wenn man das Fahrzeug dahingehend verändern würde, daß alle Räder gebremst werden.

Re: 42x

geschrieben von: HSB Tw 44

Datum: 19.11.09 20:36

Wie ich an anderer Stelle schon mal geschrieben habe, muß das Ergebnis nicht unbedingt besser werden. Ein Gleitschutz braucht in der Regel eine ungebremste Referenzachse, um die optimalen Werte ermitteln zu können (bzw. um überhaupt zu erkennen, daß Räder gleiten). Wenn man nun alle Achsen bremst, fehlt diese Referenz und es kann sein, daß die resultierende Bremsleistung im Falle des Gleitens sogar schlechter ist. Was genau der Fall ist, hängt vom Fahrzeug, der Software und den Bedingungen ab.
Ich sage hier nicht, daß das bei den aktuellen ET der Fall ist, ich möchte nur zum Ausdruck bringen, daß das Bremsen aller Achsen nicht zwangsläufig zu einem besseren Ergebnis führen muß!

---
Die EU-Bildungsminister: Lesen gefährdet die Dummheit

Re: 42x

geschrieben von: homann5

Datum: 19.11.09 23:06

Die Technik sollte mittlerweile soweit sein, mit zumindest einer Referenzachse auszukommen, theoretisch geht es ja auch komplett ohne.

Rovaniemi ist nicht Deutschland

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 20.11.09 00:34

Die großartigen Werbeseiten kann ich selber googeln.

Bei Temperaturen wie in Rovaniemi sind ganz andere Verhältnisse wie in Deutschland an zu treffen. Die größte Gefahr sind Temperaturen um den Gefrierpunkt, so wie wir sie hier in Deutschland haben.

Solche Schulungen sind zwar für die Verkehrssicherheit sehr positiv, denn hier kann das Verhalten in Extremsituationen erlernt werden, wie man es sonst fast nirgends machen kann.

Die Aussage über die Reifen ist doch nur Werbung des Sponsors. Bei meinen Aufenthalten nördlich des Polarkreises habe ich noch nie einen Kollegen gesehen, der sich nur auf "Winterreifen" verlassen hat, da fuhren allle durchgänig mit Ketten.

Re: Land Berlin will S-Bahn kaufen

geschrieben von: Elektriker

Datum: 21.11.09 15:08

>"Würde das Unternehmen unter kommunaler Trägerschaft geführt, gäbe es keine Sparvorgaben zu Lasten der Wartung

DER ist echt gut

Wintereifen für LKW...

geschrieben von: Altgott

Datum: 21.11.09 15:51

Interessant aber das in "meinem" Betrieb sämtliche Zugmaschinen jedes Jahr zum Winter hin mit entsprechenden Reifen ausgerüstet werden...!?!?

Gruß, Sven

http://visions.dcsa.de/signatur.jpg

Präzisier mal!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 21.11.09 18:03

Was für Fahrzeuge, welche Reifengröße, welcher Reifenhersteller, welcher Einsatzzweck welche Nutzlast. Ich bin sehr an deiner Info interessiert!

Na ja, bei uns wurden zum Winter hin....

geschrieben von: 210

Datum: 21.11.09 22:22

Altgott schrieb:
-------------------------------------------------------
> Interessant aber das in "meinem" Betrieb sämtliche
> Zugmaschinen jedes Jahr zum Winter hin mit
> entsprechenden Reifen ausgerüstet werden...!?!?
>
> Gruß, Sven

....die Antriebsachse ebenfalls neu bereift weil die alten Reifen abgefahren waren und das grobe neue Profil im Winter schon etwas besser war als das der abgefahrenen Reifen.
Ansonsten, wer nicht Autofahren kann bei dem bringen Winterreifen auch nichts mehr. Hier gibt´s dann auch keinen Unterschied zwischen den großen und kleinen Autos.

Re: 42x

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 23.11.09 10:05

Moin,

homann5 schrieb:
-------------------------------------------------------

> Wenn ich den Bericht im ETR richtig interpretiere,
> könnte man in Bezug auf die ungebremsten Radpaare
> von einem Konstruktionsfehler und in Bezug auf die
> UIC-Tests von Realitätsfremde sprechen. Auch wenn
> der Bericht davon sprich, daß durch die
> Optimierungen das Bremsverhalten anderen
> Fahrzeugen im Prinzip in nichts nachsteht, bleibt
> ja die Frage offen, was wäre, wenn man das
> Fahrzeug dahingehend verändern würde, daß alle
> Räder gebremst werden.

Man darf auch mit einigen ungebremsten Achsen fahren. War ja auch bei Brühl der Fall und wurde nicht als Unfallursache beanstandet.

Albern ist es allerdings, Triebwagen, die im bestimmungsgemäßen Einsatz auf hohe Beschleunigungs- und Verzögerungswerte angewiesen sind, so zu bauen.

Gruß, ULF

Formal sehe ich das anders ...

geschrieben von: locomotive breath

Datum: 23.11.09 15:56

... während ich dir inhaltlich voll zustimme.

Die Baureihe 425 ist in den "Büchern" initial mit 142 Bremshundertsteln geführt.

Bei einer maximal ungünstigen Belastung entspricht dies der Erbringung von
173 Bremshundertsteln auf den gebremsten Achsen.

Dieses müsste nach meiner Kennntnis knapp unter dem Grenzwert dessen liegen,
was heutzutage bei rein haftwertabhängigen Bremsen als zulässiger Wert
angeschrieben werden darf (Ausnahme sind die R+E bzw. R+E 160-Werte bei
Lokomotiven, die aber nur angerechnet werden dürfen, wenn weitere Randbedingungen
bei den gezogenen Fahrzeugen erfüllt sein müssen).

Somit liegen die Werte also eigentlich formal im Rahmen des Erlaubten.

142 Bremshundertstel sind ausreichend für eine Bremsung aus 140 km/h
in 4 Promille Gefälle bei einem Regelbremsweg von 1000 m (950m).

Wären alle Achsen gebremst, hätte das Fahrzeug 173% was unter gleichen
Randbedingungen ausreichend wäre für eine Bremsung aus 150 km/h.

Also formal werden die Bedingungen ausreichend eingehalten.

Inhaltlich lehne ich es natürlich ab, schon per Fahrzeugkonstruktion
ungebremste Achsen vorzusehen und die vorhandenen Bremsen maximal
auszunutzen und damit die Risikowahrscheinlichkeit eines Gleitzustandes zu
erhöhen.
Was natürlich nicht heißt, dass man im Regelbetrieb das Fahrzeug mit
nur den 8 elektrischen Achsen abbremst und auf den Rest eben nur bei
Sicherheitsverantwortung zugreift.

Vorraussetzung ist natürlich, dass die Bremssteuerung was taugt und
die Einheiten aus Achsen und Motor nicht erst zum Gleiten bringt, bevor
die Bremssteuerung wieder eingreift, weil hier die Masseträgheit den
schnellen Regelfluss und das Erreichen des optimalen Bremspunktes
verhindert.

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
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