Laut Berichten der Tiroler Tageszeitung, die vom den Italienischen Öffentlich-Rechtlichen Rundfunk wie folgt zusammengefasst wird blockiert Bayern weiterhin die geplante Neubaustrecke. Der Brenner-Nordzulauf soll nach der Fertigstellung des Brenner-Basistunnels die zusätzlichen zwei Gleisen in Österreich und Italien ab Kufstein/Kiefersfelden bis München weiterführen und dadurch die Verlagerung des Alpentransits auf die Schiene ermöglichen. Die Strecke München-Rosenheim-Kufstein ist bereits jetzt überlastet. Die RAI fasst das Deutsche Scheitern wie folgt zusammen:

Zitat:

Wie die „Tiroler Tageszeitung“ berichtet, lehnt die bayerische Landesregierung die von der Deutschen Bahn festgelegte Trasse für die rund 50 Kilometer lange Zulaufstrecke bis Kufstein ab. CSU und Freie Wähler verlangen zusätzliche Tunnelabschnitte, mehr Lärmschutz und einen stärkeren Schutz der Landschaft. Die ursprünglich für das Frühjahr geplante Befassung des Bundestags über das bis zu 15 Milliarden Euro teure Projekt wurde erneut verschoben. - Nordzulauf bremst Brennerbasistunnel aus, RAI TGR, 20.04.2026

Der hinter einer Paywall versteckte Artikel der Tiroler Tageszeitung die Vorwürfe an die Bayrische Landesregierung, deren Hoffieren der NIMBYS im Flachland zu einer desaströsen Belastung der Alpentäler führt, in denen die Berghänge den Schall durch die Landschaft reflektieren. Beachtenswert sind die veranschlagten Kosten von 15 Milliarden Euro, bei denen noch nicht einmal eine Anbindung der Strecke von Rosenheim nach Salzburg beinhaltet ist über die der Fernverkehr von Süddeutschland nach Ostösterreich läuft. Der 55 Kilometer lange Brennerbasistunnel kostet 10,5 Mrd. €, die 127 Kilometer lange Koralmbahn kostete 5,9 Mrd. €. Dass für ungefähr 90 Kilometer 15 Mrd. € veranschlagt werden zeigt, dass der Bahnausbau in Deutschland durch strukturelle Hindernisse künstlich verteuert wird. Das Verschieben der Entscheidung von der Bundesregierung in den Verkehrsausschuss des Bundestags ist auch von der NBS Hamburg-Hannover bekannt und zeugt von der Unfähigkeit einer Regierung, sich gegen einige NIMBYS und BANANAS durchzusetzen. Im Gegensatz zu Hamburg-Hannover besteht beim Brenner-Nordzulauf kein inländischer Leidensdruck, sodass hier das versinken lassen im Verkehrsausschuss funktionieren dürfte.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.04.26 16:32.

Wenn der Tunnel fertig ist, dann wird sich alles in Bayern stauen und das Chaos bricht los. Kann Österreich egal sein. Sie erschweren dann alle Alternativen, sodass der Brennerbasistunnel verwendet werden muss. Und wenn Deutschland, bzw Bayern, zu blöd ist diesen entsprechend zu verbinden, dann ist man selber Schuld und muss mit den Konsequenzen leben. Die Bayern wählen ja immer wieder diese Nasen. Selber Schuld.

Ich hänge eine Frage an: Gäbe es auf Deutscher Seite Kapazitäten, um über Lindau und den Arlberg Züge Richtung Brenner zu führen? Praktisch wären Fehlende Gleiskurven etwa in Friedrichshafen ein Hindernis, die Arlbergstrecke ist aber mäßig ausgelastet, wenn auch durch die Notwendigkeit von Vorspannloks teuer.

Mscr1 schrieb:

Ich hänge eine Frage an: Gäbe es auf Deutscher Seite Kapazitäten, um über Lindau und den Arlberg Züge Richtung Brenner zu führen? Praktisch wären Fehlende Gleiskurven etwa in Friedrichshafen ein Hindernis, die Arlbergstrecke ist aber mäßig ausgelastet, wenn auch durch die Notwendigkeit von Vorspannloks teuer.

Kurz gesagt: nein. Lindau-Österreich eingleisig und direkt am See entlang, ohne realistische Möglichkeit und Aussicht auf einen Ausbau. Lärmschutz ein noch größeres Problem. Richtung Friedrichshafen ebenfalls alles eingleisig. Richtung München ebenfalls alles eingleisig und bereits überlastet mit aktuellem Personenverkehr.

Dann wird eben der sehr umfangreiche österreichische Korridorverkehr (Binnenverkehr) über die Rosenheimer Kurve zwischen Kufstein und Salzburg verweigert. Dann wäre ganz plötzlich viel mehr Platz auf den deutschen Bestandsstrecken.

Bahnhofsvorstand schrieb:

Dann wird eben der sehr umfangreiche österreichische Korridorverkehr (Binnenverkehr) über die Rosenheimer Kurve zwischen Kufstein und Salzburg verweigert. Dann wäre ganz plötzlich viel mehr Platz auf den deutschen Bestandsstrecken.

Das ist kein Problem, da dann Tirol ab Kufstein täglich Blockabfertigung auf der Inntalautobahn einführt und dort ein großes KV-Terminal errichtet.

Bahnhofsvorstand schrieb:

Dann wird eben der sehr umfangreiche österreichische Korridorverkehr (Binnenverkehr) über die Rosenheimer Kurve zwischen Kufstein und Salzburg verweigert.

Da gibt es Staatsverträge, die einzuhalten sind.

Die CSU war die wohl die nahezu einzige Partei, die sich nicht konsequent gegen den jeden Brennernordzulauf positioniert hatte, und nach dem desaströsen Abschneiden der CSU im Raum Regensburg bei den letzten Wahlen, versucht die CSU nun verzweifelt sich zu retten, indem sie eine komplette Führung im Tunnel fordert: "die CSU führt ihr ernüchterndes Abschneiden bei der Kommunalwahl im März im Landkreis Rosenheim auf den Protest gegen die von der Deutschen Bahn fixierte Zulaufstrecke zurück."

Man vergleiche dazu die weiterhin unveränderte Position der SPD: "Die SPD-Fraktion […] lehnen die vorliegende Planung für die Trassenführungen des Brenner-Nordzulaufs in ihrer Gesamtheit entschieden ab."

Zum Korridorverkehr (1 Zug pro Stunde und ~3x Westbahn pro Tag) kommt in absehbarer Zeit noch der italienische Anbieter Italo dazu, der dort per Open Access fahren wird.

Mscr1 schrieb:

Im Gegensatz zu Hamburg-Hannover besteht beim Brenner-Nordzulauf kein inländischer Leidensdruck

Dafür aber klare internationale vertragliche Zusagen der Bundesrepublik Deutschland.
Ob der Verkehrsausschuss sich da wirklich auf Dauer vom widerlichen, fremdenfeindlichen ("bloß nichts tun, was auch den ach so blöden Italienern und noch blöderen Ösis nützen könnte") Gebaren der bayerischen Landesregierung einwickeln lässt?

Immerhin hatte das Bundesverkehrsministerium dem selbst unter Ramsauer, Dobrindt und Scheuer widersprochen. Und dabei mussten die noch Rücksicht auf ihre eigenen Parteioberen in München nehmen - Patrick Schnieder muss auch das nicht mehr.

Elztalbahn schrieb:

Die CSU war die wohl die nahezu einzige Partei, die sich nicht konsequent gegen den jeden Brennernordzulauf positioniert hatte, und nach dem desaströsen Abschneiden der CSU im Raum Regensburg bei den letzten Wahlen, versucht die CSU nun verzweifelt sich zu retten, indem sie eine komplette Führung im Tunnel fordert: "die CSU führt ihr ernüchterndes Abschneiden bei der Kommunalwahl im März im Landkreis Rosenheim auf den Protest gegen die von der Deutschen Bahn fixierte Zulaufstrecke zurück."

Man vergleiche dazu die weiterhin unveränderte Position der SPD: "Die SPD-Fraktion […] lehnen die vorliegende Planung für die Trassenführungen des Brenner-Nordzulaufs in ihrer Gesamtheit entschieden ab."

Das sind doch NIMBY-Kommunalpolitiker. Der Link führt auf die SPD Kolbermoor.

Wo sind die Positionen der SPD in München oder gar der SPD in Berlin?

alice schrieb:

Wenn der Tunnel fertig ist, dann wird sich alles in Bayern stauen und das Chaos bricht los. Kann Österreich egal sein.

Tuts das wirklich? Von Norden kommt nur das durch, was die Gleise hergeben = nicht mehr als heute. Wenn von Süden mehr Züge in Wörgl ankommen, als nach Norden abfließen können, staut es sich in Österreich.

kariadsko schrieb:

Das sind doch NIMBY-Kommunalpolitiker. Der Link führt auf die SPD Kolbermoor.

Wo sind die Positionen der SPD in München oder gar der SPD in Berlin?

Dazu habe ich leider keine Quellen. Auf europäischer Ebene wurde bis mindestens 2021 behauptet, dass gar kein Bedarf für einen Ausbau des Nordzulaufs bestünde: [maria-noichl.eu]

Elztalbahn schrieb:

kariadsko schrieb:

Das sind doch NIMBY-Kommunalpolitiker. Der Link führt auf die SPD Kolbermoor.

Wo sind die Positionen der SPD in München oder gar der SPD in Berlin?

Dazu habe ich leider keine Quellen. Auf europäischer Ebene wurde bis mindestens 2021 behauptet, dass gar kein Bedarf für einen Ausbau des Nordzulaufs bestünde: [maria-noichl.eu]

"Wurde behauptet" von einer Politikerin aus Rosenheim, die laut Vita auf Wikipedia nichts mit Verkehrspolitik verbindet. Das ist doch keine ernstzunehmende überregionale Stellungnahme.

Aber bezeichnend, dass Du nur NIMBY-Aussagen findest. Genau das ist wohl der Kern des Problems, nicht nur beim BBT-Nordzulauf, sondern im Grunde bei jedem Bahnbauprojekt: Vor Ort gehen immer mehr Wutbürger auf die Straße, weil sie kaum Gegenwind bekommen. Entschiedene Stimmen für den Ausbau, die den Gewinn für uns alle betonen und sich damit auch örtlichem Widerstand stellen, gibt es in allen Parteien höchstens in der zweiten Reihe, und die werden von NIMBYS niedergebrüllt, ohne Rückendeckung ihrer Parteiführung zu bekommen. Ansonsten erwarten einfach alle, die Bahn müsse doch auch so immer dichteren Verkehr in Schweizer Zuverlässigkeit anbieten können...

Welch ein Gegensatz zum Straßenbau. Da meinen alle, jede Netzergänzung sei doch unverzichtbar, egal wo und wie.

alice schrieb:

Wenn der Tunnel fertig ist, dann wird sich alles in Bayern stauen und das Chaos bricht los. Kann Österreich egal sein. Sie erschweren dann alle Alternativen, sodass der Brennerbasistunnel verwendet werden muss. Und wenn Deutschland, bzw Bayern, zu blöd ist diesen entsprechend zu verbinden, dann ist man selber Schuld und muss mit den Konsequenzen leben. Die Bayern wählen ja immer wieder diese Nasen. Selber Schuld.

Genau,

Ich wünsche diesen dummen und arroganten Leiten dort den täglichen Verkehrskollaps. Das ist mal wieder nur der Hass und Ablehnung der Eisenbahn. Liebe Tiroler, immer schön die Autobahn dicht machen.

Gruß Matthias

Der Brenner Nordzulauf ist eine totale Fehlplanung. Hier gebe ich der Bürgerbahn in der Tat Recht. Man muss sich aber jedes Verkehrsprojekt separat anschauen. anders als bei der NBS Hamburg - Hannover geben ich den Gegnern hier absolut Recht.

Bayern blockiert hier den Ausbau zwar aus populistischen Gründen, aber auch ich bin der Ansicht, dass die Strecke so wie sie jetzt geplant ist eine Geldverbrennungsmaschine ist.

Da sich der Hauptknackpunkt auf die Streckenführung nördlich von Rosenheim bezieht, muss ich in diesem Themenkomplex etwas weiter ausholen.

Hier sind zwei gravierende Problemfelder zu unterschieden, die beide beleuchtet werden müssen.

1. Die Strecke hat keine Synergieeffekte
2. Von der Strecke profitiert Österreich aber auch nur von dem Streckenteil südlich des Sattelbergtunnels bzw. südlich der A8.

Kommen wir zum Punkt 1:

Die Strecke hat keine Synergieeffekte.

Die Strecke hat, so wie sie jetzt von Kirchseeon bis nach Kufstein geplant ist, keine Synergieeffekte. Diese Strecke kann in der vorliegenden Form von Deutschland ausschließlich für den Verkehr Richtung Bozen bzw. Italien verwendet werden.

Eine Verwendung der Strecke für den Verkehr Richtung Slowenien, Kroatien und darüber hinaus scheidet aus, denn dieser Verkehr wird über die Tauernbahn, also über Bad Gastein, abgewickelt. Österreich hat aus diesem Grund in den vergangenen Jahren die Tauernbahn - von ganz wenigen Ausnahmen einmal abgesehen - vollständig neu trassiert und fast durchgehend zweigleisig ausgebaut.

Der Verkehr von und nach Slowenien, Kroatien und darüber hinaus wird über Freilassing abgewickelt und dann über die ABS 38, also über Mühldorf, weiter geleitet.
Auch der Verkehr von und nach Wien wird entweder über Freilassing oder über Simbach geführt werden.

Für beide Relationen bringt also die NBS Kirchseeon - Kufstein nichts.

Wie sieht es nun im Westen aus?

In einigen Jahrzehnten wollen die Schweiz, Österreich und Italien nicht nur den Bau der Reschenbahn realisieren, sondern auch St. Moritz an die Normalspur anbinden, wobei eine Eisenbahnstrecke St. Moritz - Landeck in verschiedenen Untersuchungen bereits geprüft wurde und die technische Machbarkeit festgestellt worden ist. Kein Mensch weiß, ob 2050 oder 2060 oder 2070 die Eisenbahnstrecken Mals - Landeck bzw. St. Moritz - Landeck realisiert werden. Fest steht aber, dass eine Eisenbahninfrastruktur durchaus für eine Nutzungsdauer von ca. 200 Jahren errichtet wird.

Die Frage ist also zu stellen, wie denn 2050, 2060 oder 2070 der Eisenbahnverkehr, der von Mals nach Landeck bzw. von St. Moritz nach Landeck geführt werden wird, dann weiter nach Deutschland gelangen soll. Hier ist noch nicht einmal eine mathematische Analyse erforderlich um zu erkennen, dass zur Abwicklung dieser Verkehre der Brenner Nordzulauf im Inntal viel zu weit östlich liegt.

Am einfachsten wäre es hingegen nicht nur die 61 km lange Strecke Tutzing - Garmisch-Partenkirchen zweigleisig auszubauen, was in Teilen ohnehin schon geplant ist, sondern zusätzlich zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs einen 22 km langen Wetterstein Basistunnel zu errichten.

Im Gegensatz zum Brenner Nordzulauf im Inntal sind die Synergieeffekte beim Wetterstein Basistunnel gegeben. Der Wetterstein Basistunnel schließt nicht nur das Vintschgau direkt an Deutschland an, sondern auch Graubünden, d.h. beide Verkehrsrelationen Mals - Deutschland bzw. St. Moritz - Deutschland würden erfasst werden.

Für den Verkehr, der durch den Brenner Basistunnel abgewickelt wird, ist es irrelevant, ob die Relation Innsbruck - München über Rosenheim oder über Garmisch-Partenkirchen abgewickelt wird. Das Nordportal des Wetterstein Basistunnels befände sich dann nur einen Kilometer südlich vom Bahnhof Garmisch-Partenkirchen ungefähr 600 m östlich der Talstation der Hausbergbahn und das Südportal etwa 2,5 km östlich von Telfs-Pfaffenhofen, wobei dann ein ÖBB-Gleisdreieck sowohl die zweigleisige Anbindung Richtung Westen (Landeck) als auch Richtung Osten (Innsbruck) gewährleistet. Selbstverständlich würde das Gleisdreieck komplett höhenfrei ausgeführt werden.

Zwischen Garmisch-Partenkirchen und dem ÖBB-Gleisdreieck 2,5 km östlich von Telfs-Pfaffenhofen (Streckenkilometer 24 resp. 25) würde die Strecke fast vollständig unterirdisch verlaufen. Das ÖBB-Gleisdreieck würde mitten auf der grünen Wiese etwa zwischen Streckenkilometer 24 und 25 der Strecke Innsbruck - Landeck entstehen.

Das nördliche Tunnelportal in Garmisch-Partenkirchen würde etwa auf einer Meereshöhe von 720 m liegen und das südliche Tunnelportal auf einer Meereshöhe von ca. 625 m. Die Maximalsteigung im Wetterstein Basistunnel würde ca. 6 Promille betragen. Dies wäre somit uneingeschränkt güterzugtauglich.

Der Wetterstein Basistunnel würde also auf einen Schlag drei Verkehrsrelationen bündeln, nämlich diejenige von St. Moritz, von Mals und von Bozen Richtung Deutschland.

Mit einer Beförderungszeit von ca. 75 Minuten zwischen Garmisch-Partenkirchen und Bozen würden zwei hochkarätige Tourismusregionen, Südtirol und das Werdenfels, zusammenwachsen. Das Auto wäre gegen die Eisenbahn völlig chancenlos.

Wir haben uns die Gleistopologie in Innsbruck Hbf genau angeschaut. Da die Züge, die den Wetterstein Basistunnel benutzen würden, von Westen her in den Innsbrucker Hbf einfahren, ist für die Weiterfahrt nach Italien ein Fahrtrichtungswechsel erforderlich. Da aber dadurch, dass in Italien Linksverkehr herrscht und Österreich mit Italien vereinbart hat, dass die Umspurung von Links- auf Rechtsverkehr im Bahnhof Innsbruck Hbf erfolgen wird, erweist sich dieser Fahrtrichtungswechsel als seltener Glücksfall. Ein einziges Überwerfungsbauwerk am Südkopf des Innsbrucker Hauptbahnhofs reicht aus, um sämtliche Fahrtbeziehungen Bozen - Innsbruck - Garmisch-Partenkirchen bzw. Bozen - Innsbruck - Landeck vollständig höhenfrei zu gestalten. Da in den nächsten 10 Jahren Innsbruck Hbf durch einen zusätzlichen Bahnsteig mit zwei Gleisen erweitert werden wird, bietet es sich für ÖBB Infra an, dieses Überwerfungsbauwerk gleich mit zu berücksichtigen, um einen konfliktfreien Verkehr zu ermöglichen.

Bezüglich des zweigleisigen Ausbaus der Strecke Tutzing - Garmisch-Partenkirchen haben wir seinerzeit schon umfangreiche Untersuchungen gemacht. Damit ein RE München - Garmisch-Partenkirchen mit den drei Zwischenhalten in Pasing, Weilheim und Murnau nebst 8 % Regelzuschlag eine Beförderungszeit von 58 Minuten hat, reicht es aus, die Strecke punktuell zu verbessern. Insbesondere den Bereich Starnberg und den Murnauer Berg (km 75 bis km 77,8) muss man nicht anfassen. Der teuerste Bereich ist die Neutrassierung zwischen Eschenlohe und Oberau mit einem Tunnel, der je nach Variante 1,0 bis 1,5 km lang ist. Linienverbesserungen zwischen Tutzing und Weilheim, im Bereich Huglfing, zwischen Uffing und Murnau auf teilweise Vmax = 160 km/h mit Radien von ca. 1200 m sind verhältnismäßig kostengünstig zu realisieren. Unter Berücksichtigung der damaligen Kostensätze kamen wir seinerzeit auf etwa 700 - 800 M€; heute dürften wir mit dem Kostenindex von DB InfraGO etwa bei 1,2 - 1,5 G€ liegen, wenn man die Strecke Tutzing - Garmisch-Partenkirchen vollständig zweigleisig ausbaut und dermaßen teilweise auf Vmax = 160 km/h ertüchtigt, dass die REs zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen nur noch 58 Minuten benötigen und der Fernverkehr nur noch 48 - 50 Minuten (inkl. Regelzuschläge).

Was den Wetterstein Basistunnel anbetrifft, kamen seinerzeit unter Berücksichtigung eines Regelzuschlags von 8 % und einer Fahrgeschwindigkeit von 230 km/h im Wetterstein Basistunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck Hbf unsere Fahrplananalysen auf eine Fahrzeit von 23 Minuten.

Zwischen München Hbf und Innsbruck Hbf könnte somit beim Bau des Wetterstein Basistunnels und dem zweigleisigen Ausbau der Strecke Tutzing - Garmisch-Partenkirchen nebst partieller Ertüchtigung auf Vmax = 160 km/h zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen über Garmisch-Partenkirchen somit eine Kantenzeit von 75 Minuten erreicht werden.

Aus deutscher Sicht also ist es bei weitem sinnvoller den Brenner Nordzulauf über Garmisch-Partenkirchen abzuwickeln als über Rosenheim. Es bestehen zudem Synergieeffekte zum Regionalverkehr im Werdenfels und die künftigen Eisenbahnstrecke nach St. Moritz und Mals (Reschenbahn) sind dann in der Anbindung gleich mit berücksichtigt.

Da 65 % des Güterverkehrs zwischen Kufstein und Rosenheim nicht für den Großraum München bestimmt sind, sind diese Güterzüge über die Strecke Rosenheim - Mühldorf - Landshut zu führen, wobei diese Strecke nicht nur elektrifiziert, sondern auch noch zweigleisig ausgebaut werden sollte. Um zwischen Wasserburg Bf und Mühldorf eine Kantenzeit von 30 Minuten zu erreichen, sollte die Strecke zudem auf Vmax = 160 km/h ausgebaut werden.

Neben Mühldorf (Obb) sollte auch Wasserburg Bf ein ITF-Vollknoten werden. Um eine Korrespondenz der beiden Strecken Ebersberg - Wasserburg Bf - Wasserburg Stadt einerseits und der Strecke Rosenheim - Wasserburg Bf - Mühldorf (Obb) andererseits zu erreichen, sollte Wasserburg Bf nicht nur viergleisig ausgebaut werden mit zwei Mittelbahnsteigen zwischen den Gleisen 1/2 bzw. 3/4, sondern bei der Reaktivierung der Strecke Wasserburg Bf - Wasserburg Stadt sollte, um den Fahrtrichtungswechsel in Wasserburg Bf zu vermeiden, die Einschleifung der Strecke nach Wasserburg (Stadt) nicht mehr von Süden aus erfolgen, sondern von Norden aus.


Damit kommen wir zur Punkt 2:

Von der Strecke Kirchseeon - Kufstein profitiert Österreich, aber auch nur von dem Streckenteil südlich des Sattelbergtunnels bzw. südlich der A8.

Hintergrund ist die ÖBB-Hauptachse Innsbruck - Salzburg - Wien. Dies ist die mit großem Abstand bei weiten wichtigste Eisenbahnstrecke Österreichs, die zwischen Kiefersfelden und Freilassing durch Deutschland führt. Im ÖBB-Zielnetz 2040+ ist nicht nur ein Halbstundentakt zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf geplant, sondern auch eine Kantenzeit von 90 Minuten zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf.

Die politische Zielsetzung Österreichs ist sehr sportlich. Wir haben unabhängig von ÖBB Infra uns einmal die Situation angeschaut und uns gefragt was erforderlich ist, um nicht nur diese Zielsetzung zu erreichen, sondern auch noch einen betriebsstabilen Betrieb zu ermöglichen. Langfristig möchte der Salzburger Verkehrsverbund zudem erreichen, dass der RE 5 zwischen München Hbf und Salzburg Hbf tagsüber konsequent im 30-Minuten-Takt fährt. Zu berücksichtigen ist auch ein 30-Minuten-Takt der RB 54 zwischen Rosenheim und Kufstein.

Damit das Posting nicht zu lang wird, werde ich mich auf die wesentlichen Punkte beschränken.

Welche Maßnahmen sind erforderlich, um diese politischen Zielsetzungen (Halbstundentakt der Railjets zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf, Kantenzeit 90 Minuten Innsbruck Hbf - Salzburg Hbf, halbstündliche RB 54 und halbstündlicher RE 5) zu erreichen (fahrplanbasierte Infrastruktur)?

Unsere Analalyse ergab, dass folgende zwei Infrastrukturmaßnahmen ausreichen, um die Zielsetzungen bezüglich der österreichischen Wünsche zu realisieren:


1. Bernauer Schleife

Beim Brennernordzulauf ist das nördliche Drittel des 13,9 km langen Sattelbergtunnels nicht Richtung Norden, sondern Richtung Osten auszurichten. Das Nordostportal des Sattelbergtunnels erreicht dann bei der Anschlussstelle Achenmühle der Bundesautobahn BAB 8 die Oberfläche. Die zweigleisige Eisenbahnneubaustrecke wird nun mit der BAB 8 gebündelt und folgt dieser auf der Nordseite oberirdisch 12 km bis zur Anschlussstelle Bernau am Chiemsee. Dort verlässt die Eisenbahnstrecke die BAB 8 unterquert Bernau am Chiemsee in einem 2 km langen Tunnel ehe sie auf die Bestandsstrecke Rosenheim - Salzburg 5703 bei Streckenkilometer 33 höhenfrei einfädelt.

Diese Maßnahme reicht noch nicht aus, um betriebsstabil zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf eine Kantenzeit von 90 Minuten zu erreichen.

Da eine Neubaustrecke im Bereich Bergen (Obb) / Traunstein, wo nur 90 km/h gefahren werden kann, aufgrund der sehr schwierigen Topographie extrem teuer wäre, wurde das Konzept der Umfahrung Teisendorf ausgearbeitet, um die Ziele der ÖBB zu erreichen.


2. Umfahrung Teisendorf

Die Umfahrung Teisendorf sieht vor ergänzend zur Bestandsstrecke 5703 zwischen Streckenkilometer 57 und Streckenkilometer 74 eine zweigleisige Neubaustrecke zu bauen mit der Entwurfsgeschwindigkeit 200 km/h. Hierfür wird ein Mindestradius von 1700 m konzipiert.

Nach der Ausfädelung aus der Bestandsstrecke 5703 bei km 57 wird die Umfahrung Teisendorf nach Ostsüdost geführt und erreicht nach einem Kilometer die Bundesstraße B 304, der sie nun 4,5 km folgt, wobei eine punktuelle Verlegung erforderlich ist, um den Mindestradius von 1700 m zu gewährleisten. Anschließend wird Oberteisendorf südlich umfahren, wobei die Eisenbahnneubaustrecke die B 304 auf einer Streckenlänge von ca. 5 km verlässt.

Einen Kilometer südlich von Teisendorf erreicht die Eisenbahnneubaustrecke Umfahrung Teisendorf erneut die B 304, der sie nun 5 km weit nach Osten folgt. Um den Mindestradius von 1700 m zu erreichen, muss die B 304 punktuell verlegt werden, um eine Bündelung beider Verkehrswege (Schiene und Straße) sicherzustellen. Bei Streckenkilometer 74 fädelt die Umfahrung Teisendorf wieder in die Bestandsstrecke ein.

Die Umfahrung Teisendorf verkürzt für die ÖBB-Railjets nicht nur die Fahrzeit um vier Minuten, sondern beseitigt auch die Trassenkonflikte, die durch den künftigen Halbstundentakt der ÖBB-Railjets entstehen, da auch künftig die Regionalzüge alle 30 Minuten verkehren sollen und weitere Güterzugtrassen eingeplant werden müssen.

Gegenüber den Bestandsstrecke verkürzt die Umfahrung Teisendorf die zu fahrenden Strecke um 2 km (15 km statt 17 km zwischen Streckenkilometer 57 und 74 der Bestandsstrecke 5703).

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Beide Maßnahmen, also die Bernauer Schleife und die Umfahrung Teisendorf ermöglichen es den ÖBB-Railjets die Strecke Innsbruck Hbf - Salzburg Hbf theoretisch in 80 Minuten zurückzulegen. Zuzüglich des Regelzuschlags von 6 Minuten kann dann im Fahrplan betriebsstabil eine Fahrzeit zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf von 86 Minuten ausgewiesen werden, was die ÖBB-Zielsetzung einer Kantenzeit von 90 Minuten zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf sicherstellt.

Da mit beiden Maßnahmen (Bernauer Schleife und Umfahrung Teisendorf) sämtliche Ziele der ÖBB und der Österreichischen Regierung erreicht werden, kann der Geschwindigkeitseinbruch auf 90 km/h auf der Bestandsstrecke 5703 zwischen Bergen (Obb) und Traunstein in Kauf genommen werden.

Beide Maßnahmen ermöglichen auch erhebliche Kosteneinsparungen in der Produktion, da die Streckenlänge ganz erheblich verkürzt wird:


Streckenverkürzung Brenner Nordzulauf und Bernauer Schleife zwischen Langkampfen und Übersee: 76 km -> 51 km, also 25 km und Fahrzeitverkürzung 41 Minuten -> 17 Minuten, also 24 Minuten
Streckenverkürzung Umfahrung Teisendorf: 17 km -> 15 km, also 2 km und Fahrzeitverkürzung 4 Minuten.

Beide Maßnahmen zusammen ergeben eine Fahrzeitverkürzung von 28 Minuten, d.h. die Fahrzeit Innsbruck Hbf - Salzburg Hbf reduziert sich von derzeit 108 Minuten auf 80 Minuten.

Zu diesen 80 Minuten muss noch eine Fahrplanreserve von 6 Minuten, addiert werden, sodass im Fahrplan betriebsstabil 86 Minuten ausgewiesen werden können, was die ÖBB-Zielsetzung einer Kantenzeit von 90 Minuten zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf erreicht.

Fliegende Überholungen zwischen den Railjets einerseits sowie den Regionalzügen und den Güterzügen andererseits werden dann durch die Umfahrung Teisendorf und die Bernauer Schleife ermöglicht.

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Halten wir also fest: Nördlich des Sattelbergtunnels ist der Brennernordzulauf so, wie er jetzt geplant ist, ein Fehlplanungsprojekt.

Südlich des Sattelbergtunnels ist der Brennernordzulauf hauptsächlich im österreichischen Interesse, da die Hauptforderungen nach einem Halbstundentakt der Railjets zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf, sowie insbesondere die Kantenzeit von 90 Minuten zwischen Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf ausschließlich im österreichischen Interesse liegt.

Da das Konfliktpotential beim Brenner Nordzulauf im Bereich Rosenheim zu verzeichnen ist, sollten diese Probleme dadurch gelöst werden, indem die gesamte Planung zwischen dem Sattelbergtunnel und Kirchseeon sofort eingestellt wird.

Die freiwerdenden Gelder in Höhe von ca. 8 G€ (eingesparter Investitionsaufwand zwischen Kirchseeon und dem Nordportal des Sattelbergtunnels) können dazu verwendet werden, folgende Maßnahmen zu realisieren:

Zweigleisiger Ausbau Tutzing - Garmisch-Partenkirchen nebst Erhöhung partiell auf Vmax = 160 km/h
Zweigleisiger Ausbau, Elektrifizierung nebst Erhöhung partiell auf Vmax = 160 km/h zwischen Landshut, Mühldorf und Rosenheim
Bau der Umfahrung Teisendorf zwischen Streckenkilometer 57 und 74 der Bestandsstrecke 5703 mit Vmax = 200 km/h
Bau des Wetterstein Basistunnels Garmisch-Partenkirchen - Gleisdreieck Telfs (Streckenkilometer 24 bzw. 25 der Strecke Innsbruck - Landeck)

Vom Brenner Nordzulauf würde dann auf deutscher Seite im Inntal nur noch der Bereich zwischen dem Sattelbergtunnel und der Grenze D/A Kiefersfelden - Kufstein übrigbleiben.

Ich habe gerade noch einmal auf Youtube ein Video von einer Videokonferenz gefunden, zu der mich damals ein Bundestagsabgeordneter eingeladen hatte. Die Videokonferenz fand im Frühjahr 2021 statt. Bereits damals, also vor 5 Jahren, habe ich in der Videokonferenz klar und deutlich darauf hingewiesen, dass die Planung zum Brenner Nordzulauf Schrott ist. Daran hat sich nichts geändert. Beim Anschauen des Videos wurde ich daran erinnert wie es uns gelang, die Förderung von urbanen Seilbahnen in das GVFG aufzunehmen. Ach ja, stimmt - das hatte ich gar nicht mehr auf dem Schirm.

Zur besseren Einordnung dieses Beitrags.

Merkur vom 29.10.2018: "Tunnel für die Werdenfelsbahn?"

Zitat

Der Münchner Infrastrukturplaner [Autor des vorigen Beitrags] träumt gar von einem Tunnel bei Eschenlohe, der rund 990 Meter lang sein könnte, und von einem „Wettersteintunnel“ von Garmisch-Partenkirchen nach Telfs, [...]

[...] der bei Pro Bahn nur einfaches Mitglied ist, [...]

Pro Bahn-Vorsitzender Norbert Moy wollte die Tunnelprojekte vorerst noch nicht zur offiziellen Pro-Bahn-Forderung machen.

Das ist jetzt 8 Jahre her. Irgendwelche Fortschritte bei diesen Plänen sind nicht bekannt.

kbs956 schrieb:

Bahnhofsvorstand schrieb:

Dann wird eben der sehr umfangreiche österreichische Korridorverkehr (Binnenverkehr) über die Rosenheimer Kurve zwischen Kufstein und Salzburg verweigert.

Da gibt es Staatsverträge, die einzuhalten sind.

Und wo genau klagst du die ein, wenn sich einer nicht dran hält? Das ist das große Problem.

Und der Staatsvertrag, bekanntgemacht im österr. BGBl. Nr. 331/1974, zuletzt geändert durch BGBl. Nr. 505/1980, bezieht sich nur darauf, das Züge unter Bahnverschluss als Durchfuhrtransporte auf Strecken der Deutschen Bundesbahn geführt werden können.

Müssen also nicht, es hängt von den Einzelvereinbarungen zwischen Deutscher Bundesbahn (jetzt wohl DB InfraGo) und ÖBB ab.


VT schrieb:

kbs956 schrieb:

Bahnhofsvorstand schrieb:

Dann wird eben der sehr umfangreiche österreichische Korridorverkehr (Binnenverkehr) über die Rosenheimer Kurve zwischen Kufstein und Salzburg verweigert.

Da gibt es Staatsverträge, die einzuhalten sind.

Und wo genau klagst du die ein, wenn sich einer nicht dran hält? Das ist das große Problem.

alice schrieb:

Wenn der Tunnel fertig ist, dann wird sich alles in Bayern stauen

Warum sollte sich was stauen?
Es braucht keine Vorspann- oder Nachschiebelok mehr, keinen Systemwechsel. Einen Lokführerwechsel vielleicht, das ist das einzige was bleiben wird.
Wo staut es sich heute?
Es staut sich fast nur Richtung Süden.
Nämlich am Brenner durch Systemwechsel, Lokwechsel, Personalwechsel oder wegen irgendwelcher Launen der Italiener. Streik nicht zu vergessen, Baum im Gleis oder tiefer Winter.
Manchmal in Kufstein und München aus den selben Grunden, nämlich wenn der Italiener die Züge wegen Witterung, Streik oder Unfall nicht nimmt.
In Richtung Norden staut sich in der Regel nix, höchstens mal wegen Unfall, aber das kommt im ganzen Netz manchmal vor.
Meine Freunde (einige Tf) und ich sind immer wieder zwischen München und Kufstein/Brenner unterwegs, auch rund um die Uhr.
Wenn nicht gerade eine Annahmeverweigerung durch Italien aus den genannten Gründen vorliegt, läuft alles "ganz normal" und nicht überlastet. Natürlich gibt es Tageszeiten, wo mal ein Zug auf die Seite kommt wegen Überholung durch Fernverkehr. Aber nachts, da rollt es und der begrenzende Faktor sind wirklich die Bergstreckenthemen und das manchmal holperige Handling am Brenner. Diese Hindernisse fallen dann mit der Flachbahn im Tunnel weg.
Ein Viertel der Güterzüge zwischen München und Rosenheim machen die Züge nach Salzburg aus, die über die ABS 38 (Mühldorf) rollen werden, wenn diese denn endlich mal fertig würde.

Immer weiter werde der Verkehr durch die Alpen zunehmen, heißt es. Immer weiteres Wachstum - glauben das alle noch? Wer soll denn das außerdem fahren? Lokführer sind doch heute schon knapp.
Eine bessere Verteilung der Züge über 24 Stunden würde reichen. Aber das scheitert oft an Verspätungen, die die zulaufenden Züge aus dem deutschen Kernnetz mitbringen. DORT gehört das Geld hin investiert, das uns nach dem gerade versterbenden Goldesel noch bleibt.
Ein paar flankierende Maßnahmen dürfen schon sein entlang der Bestandsstrecke, etwa Überholgleise verlängern und schnellere Weichen. Entstörkräfte vorhalten in Rosenheim, damit nicht alles erst aus München kommen muss.
Aber die Zeiten von Dutzenden Kilometern Kunstbauten im ländlichen Raum sollten vorbei sein. Zusätzliche Streckengleise Grafing - Kufstein braucht es nach meiner unmaßgeblichen aber realitätsbezogenen Ansicht nicht.