Hier nun die Fortsetzung des Berichtes über die Bahnstrecken rund um Tubarão in Brasilien. Da der Beitrag beim Schreiben einfach zu lang geworden ist, teile ich ihn auf und „kommentiere mich selbst": Ich lege in den Kommentaren Ergänzungen zum Streckennetz und zu der aktuellen Entwicklung bei den Dieselloks ab. Ich hoffe, dass alles dadurch lesbarer wird.

Nun also einige Bilder vom östlichen Streckenteil. Allerdings muss ich gleich zugeben, dass ich mit der Kamera nicht wirklich weit gekommen bin: Schon 5 Kilometer hinter Tubarão war für mich in Capivari Schluss. Der Streckenabschnitt von Capivari bis zum Hafen in Imbituba war 1989 bereits verdieselt und ich habe die Strecke nur aus dem parallel fahrenden Überlandbus gesehen. Nach meinen Notizen soll es im Hafen Imbituba 1989 noch 2 Dieselloks gegeben haben, mehr weiss ich dazu aber nicht. Die Strecke selbst bietet einige schöne Fotomotive und führt kurz vor dem Hafen Imbutuba sogar ganz nahe am Atlantischen Ozean vorbei (das ganze habe ich nun auch als Film gefunden: [www.youtube.com] , ein Bild davon hatte ich schon mal im ersten Teil verlinkt [www.railpictures.net] ), aber vielleicht hat ja jemand von euch dort fotographiert und mag die Bilder hier zeigen?

Hier nun ein paar Eindrücke vom „Rest" der Strecke:



Bild 1: Die Morgensonne taucht den Bahnhof von Jaguaruna in klares Licht. Lok 203 wartet mit einem vollen Kohlezug zum Hafen Imbituba auf den Gegenzug (12.01.1989). Auf dem kurzen Dienstweg wurde schnell entschieden, dass der alemão bis Tubarão auf der Lok mitgenommen wird ...



Bild 2: ... und so konnte ich einen Moment später dem Meister über die Schulter sehen: Ausfahrt in den Morgen gegen 7.00 Uhr: Lok 203 zieht im Bahnhof Jaguaruna mit dem Kohlezug an ... (12.01.1989).



Bild 3: Das Personal hatte nichts dagegen einzuwenden, dass ich weite Teile der Fahrt auf dem Tender sitzend geniessen konnte (und bei max. 60 km/h ist das auch halbwegs angenehm) - hier passiert der Zug die Flussbrücke hinter Jaguaruna ( [maps.google.de] ).



Bild 4: In Tubarão war Lokwechsel (und zwar hier: [maps.google.de] ). Im Jahr 1989 wurden alle durchgehenden Züge zum Hafen Imbituba spätestens in Tubarão auf Diesel umgespannt, der östliche Streckenteil war also „dampffrei". Ich bin schnell von Lok 203 gesprungen und habe sie noch kurz vor dem Absetzen vom Zug erwischt (12.01.1989).



Bild 5: Für Lok 203 war nun Pause, sie rollt nach rechts zu den Behandlungsanlagen. Diesellok 4240 hat den Zug für die restliche Strecke übernommen (12.1.1989). Zwischen den beiden Loks ist schwach eine Bauruine erkennbar - der nicht fertig gestellte Ringlokschuppen des unvollendeten Bw Tubarão ( den man hier im Detail sieht: [maps.google.de] ).



Bild 6: Nahe dem unvollendeten Bw gab es ein Gleis, auf dem die Dampfloks (hier Lok 203 am 12.1.1989) den Aschkasten aussprühten (oder wie nennt man das?). So etwas hatte ich bisher noch nie gesehen, die entsprechende Einrichtung unter der Feuerbüchse habe ich an US - Loktypen dann auf Bildern öfters wieder gesehen. Kann jemand genauer erklären, was hier geschieht?

In diesem Areal sollte einmal das große Bw Tubarão entstehen, der Rohbau des Ringlokschuppens war auch schon halb fertig gestellt. Ebenso unvollendet erscheint auch die Beschaffung von 7 Lokomotiven der Firma Gelsa, die für den schnellen Personenzugdienst gedacht waren (Lok Nr. 250 - 256, Gelsa 4950 - 4952, 4955, 4956, 4942, 4947 / Bj. 1952, Achsfolge 1´D2´). Nur Nr. 250 - 252 kamen überhaupt in Betrieb, überzeugten aber nicht, so dass alle verschrottet wurden (Quelle: Waters, S. 41,43). Diese ganzen Vorgänge kann ich zeitlich nicht einordnen. Die Angaben klingen wie ein Projekt aus der Zeit der Militärdiktatur, wo der Wunsch nach einem großen und modernen Brasilien schon einige Blüten (Staudämme usw.) entstehen ließ, die vor allem teuer und gigantisch waren. Militärs sind halt nicht in erster Linie Ökonomen ... Oder gibt es andere Gründe?



Bild 7: Von Tubarão ist es dann nur noch ein Katzensprung bis Capivari, dieser Zug mit Lok 204 überquert gerade den Fluss „Rio Tubarão", dann ist die Fahrt zu Ende (12.1.1989). Diese Brücke wurde (nach den Angaben von P. Waters) nach dem Hochwasser von 1974 gebaut, dass die Strecke nach Lauro Müller und die alte Flussbrücke über den Rio Tubarão zerstörte. Die Folge war eine mehrmonatige Streckentrennung. Danach wurde die Hauptstrecke aus der Innenstadt von Tubarão herausgenommen, eine Skizze dazu findet ihr in der Ergänzung mit den Streckenskizzen.



Bild 8: Kurz hinter dem „Rio Tubarão" liegt der Ort Capivari de Baixo, dort endete 1989 bereits der planmässige Dampfbetrieb. Das Schild links neben den Loks mahnt: „PARE - OLHE - ESCUTE. 3 Linhas", also: „Halte! - Siehe! - Höre! - drei Gleise (kreuzen)". Für mich wäre diese Anweisung eigentlich nicht nötig gewesen, da ich den ganzen Vormittag eigentlich nichts anderes gemacht habe ;-) ). Hier stehen Lok 200 und 205 unterhalb der Kohlenwäsche „Lavador de Capivari" (12.1.1989).

Für den vielen Verkehr sorgten in Capivari eine Kohlenwäsche und ein großes Kohlekraftwerk. Züge mit Exportkohle durchfuhren diesen Bahnhof (mit Dieselloks) auf dem Weg zum Hafen Imbituba ohne Halt. Die dampfgeführten Kohlezüge endeten hier, um das Kraftwerk und die Kohlewäsche zu bedienen.



Bild 9: Für die Rangieraufgaben in Capivari wurde den ganzen Tag eine Dampflok gebraucht. Am 11.1.1989 war dies Lok 160 (Baldwin 72209/1945), ein Einzelgänger im Fahrzeugpark der EFDTC. Für mich sah diese kleine Mikado - Lok wie der kleine Bruder der großen Texas - Loks (300-313, Achsf. 1´E2´) aus - ob das technisch wirklich so ist, weiss ich aber nicht. Ihre Leistung reichte jedenfalls für den Verschub der Kohlewagen unterhalb der Kohlenwäsche.



Bild 10: Der Bahnverkehr an der Kohlenwäsche funktionierte nach einem einfachen Prinzip: Sie war in ein Gefälle gebaut, die vollen Wagen wurden oben abgegeben und rollten dann mit dem eigenen Gewicht durch das Werk. Nach ihrer Entladung wurde die Erde aus der Kohle gewaschen und unten wieder sauber in die Wagen eingefüllt.
Die Kehrseite des Gefälles war eine saftige Steigung. Für eine gutes Foto hatte ich mit dem Personal abgemacht, dass ich nach der halben Steigung aussteigen könnte (mein Hintergedanke war natürlich eine erneute Anfahrt). Leider hatte der Lokführer keinen Blick für die aufziehende Fotowolke und fuhr genau im falschen Augenblick an (Lok 205 am 11.1.1989).





Bild 11 und 12: Da die RFFSA die Rangierleistungen der Kohlenwäsche übernommen hatte (die beiden Jung - Loks hatte ich im Bw in Tubarão schon aufgenommen, siehe hier: [drehscheibe-online.ist-im-web.de] ), nutzten die Loks die Versorgungsanlagen im Werksgelände. Bw würde ich das Gleis nicht nennen ... (Lok 205 am 11.1.1989).

Zum Schluss noch einige Impressionen vom regen Rangierbetrieb:



Bild 13: Lok 160 (11.1.1989).



Bild 14: Lok 160 (12.1.1989).



Bild 15: Blick aus Lok 205 auf Lok 200, die gerade einen Zug mit nasser Kohle aus der Kohlewäsche holt (11.1.1989).



Bild 16: Dieses Gefährt (Auto da linha) hatte die Nummer ALU 8995 und war auf dem Weg zu Streckenunterhaltungsarbeiten. Schick ... (11.1.1989).



Bild 17: Rangierpause: Lok 201 räuchert einen fusca (VW - Käfer) ein (27.02.1989).



Bild 18: Zugbegegnung: Eine Doppeltraktion durchfährt den Bahnhof Capivari ohne Halt auf dem Weg zum Hafen Imbituba (vorn Lok 4216), rechts daneben Lok 201 (27.02.1989).



Bild 19: Zwischen den Dampfloks rangierte Lok 4193 im klassischen Anstrich der RFFSA: Rot mit gelben Streifen (11.1.1989).

Nun einige Angaben zu den im Jahre 1989 eingesetzten Dieselloks: Ich habe 1989 in der Region Tubarão insgesamt 12 vierachsige Loks des Herstellers General Motors (GM, Typ „G-12".) notiert: 4105, 4113, 4193, 4216, 4217 (Notiz: „aus Canada"), 4240, 4260 (Notiz:„aus Canada"), 4267, 4268, 4269, 4283, 4287. Danach wurde weiter getauscht, bis die Loks 1997 von der privatisierten FTC übernommen wurden. Die Infos dazu findet ihr in der ersten Ergänzung.

Einen lieben Gruss - christoph beyer

Hier die Verweise zu den anderen Teilen:

Brasilien, EFTDC - Dampfbetrieb rund um Tubarão:
- Teil 1 (Tubarão - Hauptwerkstatt) (CB)
- Teil 2 (Tubarão - westlicher Streckenteil) (CB)
- Teil 3 (Tubarão - östlicher Streckenteil) (CB)
- Teil 4 (Brasilianische Bahntechnik) (CB)

Brasilien, Serie „Lange vor der Weltmeisterschaft 2014" (Ergänzungen zu der Serie von Reinhard Gumbert):
- Brasilien lange vor der WM (Teil 1): WM-freier Blick über São Paulo (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 2): São Paulo, Santo André, Salvador (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 3): Tubarão, Fortaleza (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 4): Dampf bei Campinas (SP), Busfahrt São Paulo - Recife (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 5): Rio Grande do Sul (CB)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 6): Rio de Janeiro Bahnen & mehr (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 7): São João del Rei bei Belo Horizonte (Reinhard Gumbert und CB)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 8): Curitiba (Reinhard Gumbert und CB)

Brasilien, Verschiedenes:
- Brasilien, São João del Rei (CB)
- Brasilien, Denkmalslok in Novo Hamburgo (CB)
- Brasilien, Kleines Wörterbuch für Eisenbahnfreunde (portugiesisch - deutsch) (CB)

Quellen:

Eigene Aufzeichnungen und Notizen.
Paul. E. Waters, The Donna Thereza Christina Railway,Bromley (UK) 1985

Internet:

Homepage der „FTC": [www.ftc.com.br]
Homepage der Tochtergesellschaft „transferro": [www.transferro.com.br]
Homepage des Kohlekraftwerkes „Complexo Termelétrico Jorge Lacerda" [www.tractebelenergia.com.br]

Und hier die Infoseiten, die ich zusätzlich angezapft habe:

Für einen langen Abend - die brasilianische Eisenbahn - Fotoseite: [www.pell.portland.or.us]

Übersichten über weltweit gelieferte Loks und Loktypen von General Motors: [emdexport.railfan.net]
[community-2.webtv.net]

Eine Lieferliste der nach Brasilien gelieferten G12 - Loks von General Motors:
[www.trainweb.org]

Eine Verbleibsliste der nach Brasilien gelieferten Loks von General Motors:
[community-2.webtv.net]

Auch wenn sie bei der FTC nicht gelaufen sind - eine Fundgrube ist diese Übersicht über weltweit gelieferte Loks von General Electric (dort kann die komplette Lieferliste heruntergeladen werden): [www.locopage.net]

edit: bei Bild 7 Baujahr der Brücke nachgetragen





17-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:05:20:42:58.

Übersicht Streckenverlauf

Hier zunächst eine Übersicht über die Bahnlinien in Brasilien:



Quelle: Transportministerium, [www.transportes.gov.br] . Dort findet sich auch eine Übersicht über die privatisierten Bahngesellschaften in Brasilien.

Deutlich ist die Insellage der Ferrovia Tereza Cristina zu erkennen. Es gibt Pläne, die Strecke nach Norden zu verlängern, um einen Anschluss an das übrige Streckennetz zu bekommen. Da kommen allerdings einige Kilometer zusammen ... das glaub ich erst, wenn die Gleise wirklich liegen und die Züge fahren.

Hier noch einmal die Kilometerangaben vom östlichen Streckenabschnitt: Imbituba (0) - Roça Grande (12) - Visc. De Barbacena (25) - Capivari de Baixo (46) - Tubarão (52)
Zweigstrecke nach Laguna: Visc. De Barbacena (25) - Laguna (31, + 1967) - Magalhães (33, + vor 1967).
Ursprüngliche Hauptstrecke nach Lauro Müller: Tubarão (52) - Tubarão officina (Hwst, 53) - Guarda (63, + 1974) - Pedras Grandes (77, + 1974) - Orleães (95, + 1974) - Lauro Müller 110, + 1974).

Und hier der erste Streckenabschnitt als Skizze:


(Quelle: RFFSA, Divisão Operacional Tubarão, Stand 1984)

Im Bereich Tubarão gab es eine Streckenverlegung, die auf dieser Skizze zu erkennen ist:


(Quelle: RFFSA, Divisão Operacional Tubarão, Stand 1984)

Die Hauptstrecke kam im Bereich Capivari nördlicher heraus und überquerte den Rio Tubarão ebenfalls nördlicher [maps.google.de] . Danach ging es mitten durch die Stadt, der Bahnhof lag also verkehrsgünstig mitten in der Stadt (auf der Strasse ...). Diese Streckenführung wurde später aufgegeben (ich habe das Jahr noch nicht gefunden ...) und durch eine schnurgerade Neubaustrecke südlich der Stadt ersetzt.

Oben rechts ist neben dem Kohlekraftwerk die Kohlenwäsche zu sehen. Südlich des Kraftwerkes findet sich heute eine große Wendeschleife, die von den Kohlezügen zur Entladung durchfahren wird - von oben sieht es so aus: [maps.google.de] .

Hier nun die Kilometerangaben vom westlichen Streckenabschnitt: Tubarão (52) - Jaguaruna (68) - Morro Grande (78) - Esplanada (92) - Içara (99) - Pinheirinho, Paz Ferrera (106) - Sangão (118, + vor 1967) - Maracajá (132, + vor 1967) - Araranguá (143, + vor 1967).

Zweigstrecke nach Treviso: Pinheirinho, Paz Ferrera (0) - Crisiuma (3) - Posto Eng. Anibal Costa (6) - Sideropolis (14, + vor 1967) - Rio Fiorita (16) Endpunkt Treviso (18)
Zweigstrecke nach Urussanga: Esplanada (0) - Morro da Fumaça (5) - Cocal (13) - Urussanga (24) - Endpunkt der Zweigstrecke (26) - Rio Deserto (33, + vor 1989)
Abzweigstrecke (immer ohne eigene Bahnhöfe) Pinheirinho, Paz Ferrera (0) - Mina União (5, + vor 1989)
Abzweigstrecke (immer ohne eigene Bahnhöfe) Pinheirinho, Paz Ferrera (0) - Mina do Mato (5)


(Quelle: RFFSA, Divisão Operacional Tubarão, Stand 1984)

Die Zahlen bezeichnen die Ladestellen der folgenden Kohlegruben (Stand 1989):

1. (an der Hauptstrecke): Cia Carbonifera Barão do Rio branco (km 97)
2. (an der Hauptstrecke): Cia Carbonifera Próspera (km 111)
3. (an der Hauptstrecke): Cia Brasileira Carbonifera de Araranguá (CBCA) (km 114)
4. (an der Hauptstrecke): Cia Carbonifera Criciúma (km 114)
5. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Carbonifera Urussanga (km 24)
6. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Carbonifera Treviso (km 24)
7. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Nac. Mineração Carvão B. Branco (km 25)
8. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Catarinense (km 3)
9. (Zweigstrecke nach Treviso): Coque Catariense Ltda (km 5)
11. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Criciúma S. Marcos (km 7)
12. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Próspera (km 17)
13. (Abzweigstrecke nach Mina do Mato): Cia Carbonifera Boa Vista (km 0)
14. (Abzweigstrecke nach Mina do Mato): Cia Brasileira Carbonifera de Araranguá (CBCA) (km 4)
15. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Carbonifera Criciúma (km 23)
17. (Abzweigstrecke nach Mina União): Cia Carbonifera Metropolitana (km 4, nach meinen Unterlagen 1989 außer Betrieb)
18. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Criciúma (km 16)
19. (an der Hauptstrecke): ICC Sangão (km 111)
20. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Carbonifera Urussanga (km 23)
21. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Metropolitana (km 16)
22. (Zweigstrecke nach Urussanga): Ibramil (km 23)

Die Höhenprofile der Strecken sehen dann so aus (Eine Höhenlinie entspricht 10 Metern).





Den heutigen Verlauf der Strecke und viele der Kohleverladestellen kann man übrigens gut bei google maps verfolgen (es fehlt bei den hoch aufgelösten Karten nur ein kleiner Abschnitt nahe Criciuma - schade!):

Imbituba: [maps.google.de]
Tubarão in der Übersicht: [maps.google.de]
Tubarão (Hauptwerkstatt): [maps.google.de]
Jaguaruna: [maps.google.de]
Morro Grande: [maps.google.de]
Criciuma, Bf. Paz Ferreira: [maps.google.de]







8-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:05:20:44:30.

Nun einige Infos zu den bei der EFDTC eingesetzten Dieselloks. Nach dem Ausfall der Dampfloks der Serie 300-313 wurden von anderen meterspurigen Strecken der RFFSA diesel - elektrische Lokomotiven des Herstellers General Motors (GM) umgesetzt. Die RFFSA konnte dabei aus einem großen Bestand schöpfen und tauschte auch Loks hin und her. Es gab jedoch eine Reihe von Loks, die in Tubarão fest geblieben sind und sich auch heute noch bei der Nachfolgegesellschaft FTC finden.

Ich habe nur von einer Lok (4105 General Motors A1966 / 11.1963) die Fabriknummer sicher notiert und nun festgestellt, dass die Angaben aus Literatur und Internet überhaupt nicht dazu passen. Deshalb verzichte ich hier auf eine Aufstellung mit Fabriknummern und Herkunftsdaten (die möglichen Quellen findet ihr unten - vielleicht weiss ja jemand von euch weiter?). Die Loks standen seit ihrem Bau in den fünfziger Jahren bei mehreren Bahnen im Süden Brasiliens im Einsatz und landeten schließlich alle im grossen Bestand der staatlichen RFFSA.

Ich habe 1989 in der Region Tubarão insgesamt 12 vierachsige Loks des Herstellers General Motors (GM, Typ „G-12".) notiert: 4105, 4113, 4193, 4216, 4217 (Notiz: „aus Canada"), 4240, 4260 (Notiz:„aus Canada"), 4267, 4268, 4269, 4283, 4287.

Danach wurde weiter getauscht, bis die Loks 1997 von der privatisierten FTC übernommen wurden. Der aktuelle Fahrzeugbestand wird auf der homepage der FTC mit 10 diesel - elektrischen Loks angegeben [www.ftc.com.br] :

1 Eine Lok des Herstellers General Motors vom Typ GL-8 . Dabei handelt es sich um Lok 4008 ( Bild: [www.railpictures.net] ), die wichtigsten Daten finden sich auf diesem Datenblatt:


Quelle: [www.transferro.com.br]

8 Loks des Herstellers General Motors vom Typ G-12 Auch hier zunächst das Datenblatt:


Quelle: [www.transferro.com.br]

Bei den 8 Loks handelt es sich um folgende Fahrzeuge, die über Fotos zu belegen sind:
4193 [www.railpictures.net] ,
4207 [www.railpictures.net] ,
4210 [www.railpictures.net] oder hier am Filmende [www.youtube.com] ,
4216 [emdexport.railfan.net] ,
4267 [www.railpictures.net] ,
4287 [www.railpictures.net] .
4160 und 4269 kommen noch dazu, wenn ich dieser Seite [community-2.webtv.net] vertraue.

1 Lok Typ 22U (Lok 4409 [www.railpictures.net] )

Seit ihrer Privatisierung sind einige Anstrengungen unternommen worden, um den Fahrzeugpark zu modernisieren. So sind alle Loks sind mit GPS - Geräten ausgestattet, die regelmäßig die Positionen aller Züge an die Leitstelle durchgeben.

Zur Zeit wird ein umfangreiches Modernisierungsprogramm der Loks vom Typ G-12 (neu: Typ G-12M) durchgeführt. Das erklärt das veränderte Aussehen von Lok 4216 auf der homepage der FTC [www.ftc.com.br] , die optisch eher wie eine GM Typ 22U aussieht.

Die Modernisierung wird von „Transferro" durchgeführt. „Transferro" ist eine Tochtergesellschaft der FTC, die das Know - how der Werkstatt in Tubarão vermarktet und auch anderen Bahngesellschaften anbietet. [www.transferro.com.br] .

Die G-12 Type hatte einen äußerlichen Schönheitsfehler: Die Steckensicht war bei ihr im Prinzip genau so schlecht wie bei einer Dampflok, da der Fahrer alleine am langen Motorvorbau entlang die Strecke beobachten mußte - auch in der anderen Fahrtrichtung ist die Sichteinschränkung vorhanden. Um die Arbeitsbedingungen des Personals zu verbessern werden Endführerstände angebracht, die eine bessere Sicht auf die Strecke ermöglichen - das ist die sichtbare Veränderung.

Daneben werden aber auch die „inneren Werte" gesteigert: Ziel der Umbauten ist eine Senkung der Betriebskosten, Erhöhung der Sicherheit und Steigerung der Leistung der Loks. Zur Verbesserung der Traktion wird das Gewicht pro Achse erhöht. Der Motor wird komplett überholt und durch den Einbau von Microprozessoren die Traktion verbessert. Zum Überblick und zum Vergleich hier das Datenblatt:


Quelle: [www.transferro.com.br]

Auf der Seite von Transferro wird eine modernisierte Lok sogar als Filmchen präsentiert (Lok der Gesellschaft FERROPAR (Lok 9138 Marouhinho) :
- Vorbeifahrt einer modernisierten Lok vor der Hwst Tubarão: [www.transferro.com.br]
- Führerstandsüberblick, der Blick geht heraus zur Hwst Tubarão [www.transferro.com.br]
- Einstellarbeiten am Kompressor in der Hwst Tubarão, im Hintergrund ist eine Dampflok zu sehen [www.transferro.com.br] Ähnlichkeiten würde ich nur mit den Jung - Loks sehen, die ich hier [drehscheibe-online.ist-im-web.de] (Bild 4 und 7) gezeigt habe.





5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:05:20:45:51.

Hallo Christoph,

das ist eine schöne Gute-Nacht-Geschichte! Ich gehe jetzt in die Falle, von hübschen brasilianischen M... - äh - Dampflokomotiven träumen... N8!

Übrigens, in Indonesien haben sie kürzlich das 50 Jährige Jubiläum der Indinststellung der GM G12 Loks gefeiert, dazu wurden zwei noch vorhandene Loks, BB200 08 und BB200 09 wieder in ihre Ursprungsfarbe lackiert, und sind jetzt so im Raum Semarang unterwegs. Mal sehen, ob es mir möglich ist, diese im September zu erwischen.

Auch dieser Teil kombiniert erneut ausgezeichnete und vielfältige Fotos mit umfangreichen Informationen: große Klasse. Dabei schmerzt schon ein wenig, daß das HiFo auch solche Beiträge gnadenlos schnell aus dem Blickwinkel rausschiebt. Ich werde mich jedenfalls in diesen Beitrag schon noch ein weiteres mal einklicken.
Vielen Dank für diese Ausarbeitung und Gruß
Donni

Ganz herzlichen Dank für die wunderbaren Fotos und insbesondere auch für die Fakten, die Du zusammengetragen hast! Da bin ich ja noch einige Zeit beschäftigt! :-))

Die # 160 hat anscheinend die Rauchkammertür einer stillgelegten "Texas" erhalten. Auf einem Foto aus dem Jahr 1984 bei Waters (S. 49) sieht die Lok noch amerikanischer aus. Diese RK-Türen stammen angeblich von den Gelsa-Berkshires und waren anscheinend das einzig Brauchbare dieser Fehlkonstruktion, mit der sich Chapelon keinen ruhmreichen Abgang verschafft hat.

Vieles war mir neu - und die schönen Aufnahmen "bem brasileiras", mit Fusca, Pferdekarren und viel, viel Eisenbahn-Improvisation erfreuen ohnehin und wecken Erinnerungen...

Wieder ein sehr interessanter Bericht von Dir - vielen Dank !

Du solltest mal über eine Veröffentlichung nachdenken, meine ich - wenn Du's nicht schon im Auge hast.

Um abraco bem brasileiro de Aachen
Reinhard

Moin moin !

Erstmal vielen Dank für den hochinteressanten und aufwendigen Beitrag !

Eine Frage hätte ich als Dampflokfan aber noch - wie lange ging es nach Deinem Besuch dort mit dem Dampfbetrieb noch weiter ?
Dampft dort aktuell noch was bzw. sind noch Dampfloks vorhanden ?

MfG Volker Brinkmann

Lieber Volker,

Zur aktuellen Lage: In Tubarao läuft nach meiner Internet - Recherche nur noch Lok 210 vor dem Touristenzug, die Einzelheiten findest Du in der Lokliste am Ende von Teil 2 hier: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]

Da viele Touristen Dampfloks abfilmen und die Filmchen dann bei youtube (oder anderen Filmplattformen) einstellen, ist das bei entsprechender Auswertung fast schon ein Sichtungsforum für internationalen Museumsverkehr geworden. Ein paar links habe ich in der Lokliste in Teil 2 eingefügt. Allerdings sieht Lok 201 dort eher wie ein Zirkuspferd aus ... Dafür allein würde ich die Reise nicht machen.

Zum Ende des Dampfbetriebes in Tubarao: Dazu habe ich auch nichts Verlässliches gefunden. Allerdings waren 1989 schon 12 Dieselloks vorhanden, heute läuft der gesamte Betrieb mit 10 Dieselloks. Ich denke mal, dass schon bald Schluss war, 1994 ist in dieser Tabelle [www.internationalsteam.co.uk] nur noch von einer aktiven Lok an der Kohlewäsche die Rede.

Mal sehen, ob sich hier noch ein paar Brasilienfahrer melden, die die Lücken schliessen können - christoph beyer



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:08:27:22:03:16.

Hallo,

ist zwar lange her, doch möchte ich dazu noch etwas anmerken:

03 1008 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ganz herzlichen Dank für die wunderbaren Fotos und
> insbesondere auch für die Fakten, die Du
> zusammengetragen hast! Da bin ich ja noch einige
> Zeit beschäftigt! :-))
>
> Die # 160 hat anscheinend die Rauchkammertür einer
> stillgelegten "Texas" erhalten. Auf einem Foto aus
> dem Jahr 1984 bei Waters (S. 49) sieht die Lok
> noch amerikanischer aus. Diese RK-Türen stammen
> angeblich von den Gelsa-Berkshires

Ich habe gelesen: stammen von den Gelsa-Northerns, die allerdings baugleiche RK-Türen hatten.
Die Berkshires mit geringerer Achslast sind länger gefahren. Wardale berichtet noch 1976 von einer Fahrt, bei der eine solche auf Ölfeuerung umgebaute Gelsa eine ausgefallene Diesellok ersetzte.

> und waren
> anscheinend das einzig Brauchbare dieser
> Fehlkonstruktion, mit der sich Chapelon keinen
> ruhmreichen Abgang verschafft hat.

Das liest man zwar so, auch, dass die Führerstände unerträglich heiß gewesen sein sollen. Ein paar Zusammenhänge sollte man dabei aber berücksichtigen. Die Führerstände waren nach US-Vorbild ausgeführt und für die damalige Zeit sehr komfortabel (gepolsterte Sitze, z.T. Stoker, Umsteuerservo, große Seitenschiebefenster), Belüftung durch die Dachluke und Wärmeisolierung des Stehkessels normal. Lediglich ein Sonnenschutz, wie in Indien oder Afrika üblich, fehlte, doch den hätte man nachrüsten können. Rahmen, Kessel und Gestänge waren an die US-Bauweise angelehnt, nur die Auslegung der Steuerung, die Zylinderkonstruktion und die Saugzuganlage war nach Chapelons Erkenntnissen optimiert und ergab sowohl geringe Verbrauchswerte als auch beachtliche Grenzleistungen, selbst bei minderwertiger Braunkohle.
Vielleicht sollte man eher von Fehleinsatz und nicht Fehlkonstruktion sprechen.
Denn nach der baldigen Verdieselung der ursprünglich Einsatzstrecken kamen die Loks auf noch schlechtere Gleise. Meine Erklärung dazu wäre: das verkrafteten die alten US-Konstruktionen mi ihren großen Lagerspielen besser, denn die Gelsa-Loks waren mit automatischen Franklin-Achsstellkeilen ausgerüstet. Eine solche Lok mit kurzen Radständen und konventionellem Kuppelgestänge (besser wäre hier z.B. die Stangenbauart UP gewesen) fährt man bei schlechter Gleislage kaputt, denn diese verursacht im Rahmen, in den spielfreien Radsatzführungen und Stangenlagern große Spannungen. Es fragt sich, ob der schwache Oberbau und die mangelhafte Gleislage bei der Auftragvergabe der Loks bekannt war.
Die Gelsas waren trotz relativ geringer Überhitzungstemperatur äußerst leistungsfähig, die kleine Berkshire kam bei nur 10 t Achslast bereits bei 50 km/h und 60 % Füllung auf 1560 PSi, d.h. bei Extrapolation der KL wäre die Leistung mit der Tw-Drehzahl noch erheblich angestiegen.

Gruß Mathias

Moin Christoph,

interessanter Blick über den Zaun!

Vielen Dank fürs Mitnehmen,
Martin

Hallo,

besten Dank für die interessanten Ausführungen! Wenn man den Angaben im Internet glauben darf, neigten die Northerns wohl auch zum Entgleisen, weil man bei der Konstruktion nicht mit derart engen Kurvenradien gerechnet hatte: [en.wikipedia.org]. (Von einem Einsatz der 4-8-4 in Bolivien ist mir aber nichts bekannt. Drei 2-8-4 kamen zur Corumba - Santa Cruz Railway, EF Brasil - Bolivia. Standaufnahmen der # 1456 in Walker/Binns: Railways of Bolivia, S. 67, 87)

Viele Grüße, Helmut

Hallo Helmut,

danke für Dein Lob, vielleicht noch etwas dazu:

03 1008 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> besten Dank für die interessanten Ausführungen!
> Wenn man den Angaben im Internet glauben darf,
> neigten die Northerns wohl auch zum Entgleisen,

das galt ebenso für US-Northerns, wie Fotos dokumentieren. Ich denke, Ursache war hier zu einen eher der mangelhafte Gleiszustand, der allerdings mit den verwindungsweichen Drehgestellen der Diesel-Tfz weniger Probleme macht, es gibt ja abenteuerliche youtube-videos zu Fahrten bei solchen Gleiszuständen. Grundsätzlich hatte die Gelsa 242 eine sehr gute Gleisführung und Achslastausgleich, alle Radsätze ohne Spurkranzschwächung, der erste Kuppelradsatz und das Drehgestell waren ax. verschieblich mit Rückstellvorrichtung/Dämpfung und das zweiachsige Delta-Nachlaufgestell erhielt die typischen US-Pendelstützen mit degressiver (abnehmender) Federkraft, baugleich mit dem der 142. Bei der 142 war auch das vordere innengelagerte Bisselgestell mit Pendelstützen so (modern) ausgeführt wie bei der geplanten SNCF-Reihe 152P (Bitte Zeichnungs-links anklicken in [www.drehscheibe-online.de].
Die Gelsa-Konstruktionen sind einschließlich Zeichnungen und gemessener Kennlinien aus meiner Sicht hervorragend dokumentiert in:

Locomotives à vapeur construites par le Groupement d'Exportation de Locomotives GELSA pour les chemins de fer du Brésil, André Chapelon, in: Revue générale de chemins de fer (RGCF) 10/1953, S. 539 - 564

Diesen Bericht in der genannten Zeitschrift kann man z.B. über die Fernleihe einer Stadtbücherei bestellen, die Ausfertigung einer Kopie kostet in NRW bei Vorlage eines Leseausweises etwa 2,50 €.

> weil man bei der Konstruktion nicht mit derart
> engen Kurvenradien gerechnet hatte:

Offensichtlich hatte der Auftraggeber Brasilien unzuverlässige Angaben zum Streckennetz gemacht. Ausgelegt waren beide Gelsa-Typen für 80 m Gleisradius, irgendwo habe ich gelesen, auf den Einsatzstrecken waren es dann nur 50 m...

> [en.wikipedia.org]. (Von
> einem Einsatz der 4-8-4 in Bolivien ist mir aber
> nichts bekannt.

Das habe ich vielleicht missverständlich ausgedrückt, die 242 haben Braslien nie verlassen, Du schreibst zutreffend:

Drei 2-8-4 kamen zur Corumba -
> Santa Cruz Railway, EF Brasil - Bolivia.
> Standaufnahmen der # 1456 in Walker/Binns:
> Railways of Bolivia, S. 67, 87)
>
> Viele Grüße, Helmut

Danke fürs Interesse,

Gruß Mathias

Hallo,

noch eine kleine Ergänzung zu Gelsa. Zum Verbleib der Bershires und zu Entgleisungen diverser Northerns in Brazil:

[oblogferroviario.blogspot.co.uk]

[www.google.de]

Gruß Mathias

Hallo Christoph,

auch von mir besten Dank für Deinen tollen Bericht und die schönen Aufnahmen. Leider habe ich Deine ersten beiden Teile noch nicht entdeckt. Falls dort noch nicht die Rede von dem Kesselzerknall der 1'E2'h2 der FTC Nr. 312 war, dazu folgende Ergänzung:
Mehltretter berichtet in seinem lesenswerten Buch "Mit Volldampf voraus", Transpress 2013 auf den Seiten 338 - 348 über diesen Unfall im Jahr 1981, bei dem Lokführer und beide Heizer ums Leben kamen. Angeblich fand man keine Ursache für den Kesselzerknall (auf den Fotos zeigt die Fb-Wand wasserseitig allerdings erhebliche Abzehrungen, Abb. 259) und die restlichen 13 Loks wurden auf Veranlassung der FTC-Direktion mit vermindertem Kesseldruck weiterbetrieben. Mehltretter schreibt dazu weiter:

Damit konnten auch keine 2000t-Ganzzüge mehr gefahren werden. Der Weg für die Brennkraftlokomotiven von GE war freigeworden.

Gruß Mathias



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:07:12:23:36:42.

Teil 1: [drehscheibe-online.de]

Teil 2: [drehscheibe-online.de]

Teil 4: [drehscheibe-online.de]

Hallo Helmut,

besten Dank, da war vom Kesselzerknall also doch schon die Rede...

Gruß Mathias

Hallo!

Ein deutscher Anbieter bietet Reisen zu diesen brasilianischen Dampfloks an. Er war auch schon einmal 2013 dort:

[www.farrail.net]