Nach dem Besuch der Hauptwerkstatt im Betriebsmittelpunkt Tubarão [drehscheibe-online.ist-im-web.de] war ich erst einmal gut zufrieden. Die nächste Frage war nun, wie ich zu Fuss zu ein paar Streckenaufnahmen kommen könnte. Aber da hatte ich nicht mit der brasilianischen Gastfreundschaft gerechnet: Mein Begleiter fragte mich, wie viel Zeit ich denn habe und was ich noch so ansehen möchte? Bevor ich antworten konnte, folgte eine Einladung, heute doch erst einmal mit dem Auto ein paar Stellen an der Strecke anzusehen, er hätte heute sowieso nichts Wichtiges mehr zu arbeiten - und dann sehen wir weiter. Wer sagt da schon nein?

Nun also einige Aufnahmen von der Linha tronco (Hauptstrecke). Sie führt vom Hafen Imbituba zunächst nach Tubarão. Dort trennte sie sich bis 1974 in den Linienast nach Lauro Müller (1974 stillgelegt) und in den Linienast nach Criciuma. Da wir mit dem Auto zunächst von Tubarão in Richtung Criciuma gefahren sind, beginne ich mit dem westlichen Teil der Hauptstrecke. Eine Übersichtskarte zu diesem Streckenteil findet ihr am Schluss.

Erster Halt war schon nach 2,7 Streckenkilometern der Güterbahnhof Henrique Lage am Stadtrand von Tubarão. Nr. 206 war hier als Rangierlok eingesetzt. Nr. 201 machte sich mit einem Leerzug in Richtung Kohleabbaugebiet auf den Weg (10.1.1989).



Bild 1: Lok 201 verläßt den Güterbahnhof Henrique Lage am Stadtrand von Tubarão (10.1.1989, hier die Fotostelle von oben: [maps.google.de] - etwas nach Norden scrollen und ihr seht das Unterhaltungswerk für Güterwagen mit Bahnhof). Ich habe ja immer noch den Verdacht, dass der schöne schwarze Rauch auf manchen Bildern extra für den verrückten alemão mit dem Fotoapparat hervorgezaubert wurde.



Bild 2: Zwischen Morro Grande und Jaguaruna kam uns der erste beladene Kohlezug entgegen. Auf der leicht abfallenden Strecke hatte Lok 203 leichtes Spiel. Leider stand in der Mittagszeit die Sonne fast über mir - das führte zu verschatteten Triebwerken auf einigen Bildern ... (10.1.1989).



Bild 3: Im Bf Jaguaruna (hier in der Übersicht: [maps.google.de] ) hatte Lok 203 Wasser genommen und erwartete in der Mittagssonne den Gegenzug. Das Personal steht an der Obstbude links, rechts freut sich die Dorfjugend an der „maria fumaca" (wörtlich: „rauchende Maria", volkstümliche Bezeichnung für Dampfloks, ähnlich dem deutschen „Dampfross" - 10.01.1989).



Bild 4: Das freundliche Personal erlaubte mit einem Lachen diesen Fotostandpunkt auf dem Dach von Lok 203, es kreuzt Lok 202 (rechts, 10.01.1989).



Bild 5: Hier hat Lok 202 Jaguaruna verlassen und nähert sich Morro Grande ... (10.01.1989).



Bild 6: Mittagszeit in Morro Grande. So ungefähr stellte ich mir einen Bahnhof im Wilden Westen vor: Mitten im Dorf gelegen, links und rechts von den Gleisen Häuser mit Vordächern. Auf der Dorfstrasse nur ein alter Reiter auf seinem Pferd ... Nun ja, das Pferd war ein Fahrrad, aber der Rest passte schon. Lok 202 hat ihren Zug vor dem Bahnhof auf der Strecke stehen lassen und fährt allein zum Saloon, Verzeihung: Wasserturm, um einen ordentlichen Schluck Wasser zu nehmen (10.01.1989 - hier der Bf im Überblick [maps.google.de] ).



Bild 7: Pause in Morro Grande: Es wird Wasser genommen, auf die Erd-Öl-Schichten des Triebwerkes weiteres Schmieröl gegossen und dann in aller Ruhe auf den Gegenzug gewartet. Es fehlte nur noch ein Mundharmonika - Spieler ... (10.01.1989).



Bild 8: High noon: Der Gegenzug (mit Lok 210) passiert noch den Bahnhof Morro Grande, da verläßt ihn Lok 202 schon mit lautem Getöse (10.01.1989).



Bild 9: Am nächsten Tag trafen wir bei Esplanada auf Lok 210. In diesem Bereich (nach meiner Erinnerung soll es hier gewesen sein: [maps.google.de] ) ereignete sich 1982 die Kesselexplosion von Lok 312, die dann in der Folge zum Ausscheiden der Serie 300-313 führte (11.01.1989).



Bild 10: Die Hauptsrecke endet faktisch in Criciuma im Bahnhof Paz Ferreira, in den hier Lok 202 einfährt (11.01.1989). Ein Überblick über den Bf findet sich hier: [maps.google.de] . Hinter Paz Ferreira verzweigt sich die Hauptstrecke weiträumig zu den verschiedenen Beladeanlagen für die Kohlezüge (vgl. Karte am Schluss dieses Beitrags). Für uns endete hier die Fahrt, da es kaum möglich war, an den vielen Beladestellen wirklich eine Lok zu finden. Gewendet wurden die Dampfloks übrigens über Gleisdreiecke ( [maps.google.de] ) und Wendeschleifen ( [maps.google.de] ), die an den Streckenenden oder Abzweigen eingerichtet waren. Über eigene Loks der Bergbaubetriebe ist mir bisher nichts bekannt geworden.



Bild 11: Der Bahnhof Paz Ferreira verfügt über eine kleine Behandlungsanlage, an der Lok 201 ruhig vor sich hin schmaucht - rechts ist das Bahnhofsgebäude zu sehen (11.01.1989).



Bild 12: Einzelne Züge wurden 1989 auch schon ab Paz Ferreira mit Diesel bespannt. Hier wartet Lok 4269 auf ihren Zug Richtung Hafen Imbituba (11.01.1989, weitere Infos zu den Dieselloks im nächsten Teil).

Bild 13-15: Als Abschluss eine Bilderreihe vom 12.1.1989, die Lok 204 an einer Flussbrücke nahe Congonhas zeigt (hier als google - Bild, ebenfalls mit Zug: [maps.google.de] ). In diesem Bereich wurden 1989 gerade Schwellen getauscht und der Zug vor der Baustelle zum Halt gebracht. Nach Freigabe der Baustelle gab es erst mal ordentlich was auf die Ohren ...









Bild 16: Lok 204 fährt in die Gleisbaustelle ein (12.1.1989). Am Tender finden sich oben der Schriftzug RFFSA und daneben das Logo der Staatsbahn. Darunter stehen die Worte „TERESA CHRISTINA" - und machen deutlich, dass man schon damals in der großen Staatsbahn eine eigene Rolle spielen wollte (PS: An dieser Stelle ist übrigens auch das Frontbild der homepage der FTC entstanden - im Netz steht es aber seitenverkehrt ... [www.ftc.com.br] !).

Nach dem ersten gemeinsamen Fototag gab es von meinem freundlichen Begleiter die Einladung, doch einfach bei seiner Familie am Strand von Jaguaruna im Sommerhaus zu übernachten. Dann könnten wir ja morgen früh leichter zusammen losfahren, abends noch schwatzen oder im Atlantik baden. So schön kann es in Brasilien sein ...

Zum Schluss noch einige Infos zu den Loks der Reihe 200 - 210: Die Loks hatten beim Personal den Spitznamen „Maradonas" (nach dem argentinischen Fussballspieler Diego Maradona, der 1989 mit Argentinien amtierender Weltmeister war) bekommen. Dieser „Ehrenname" zeigt den guten Ruf, den die Loks beim Personal hatten. Die Übernahme dieser Loks im Jahr 1980 beendete zunächst die Überlegungen der RFFSA, wie die EFDTC modernisiert werden könnte. Es gab Planungen, die Strecke mit 25 kV zu elektrifizieren oder mit diesel - elektrischen Loks zu betreiben. Die Elektrifizierung scheiterte am Geld, bei den Dieselloks hätte der Treibstoff auf der Strasse herangeschafft werden müssen - die Kohle hatte man direkt vor Ort. So wurden 1980 von der argentinischen Staatsbahn 11 Loks übernommen und in einer abenteuerlichen Reise bis Porto Alegre gebracht (sie saßen sie 10 Tage während eines Putsches in Bolivien fest ...). Die verbleibende Lücke zum Netz der EFDTC wurde dann per LKW überbrückt.

Die Lokomotiven wurden nach und nach in Betrieb genommen und zunächst als Nr. 400ff nummeriert - eine eigenständige Entscheidung der Betriebsleitung in Tubarão. Im Nummernschema der EFDTC war diese Nummerierung auch logisch, da nach den 200er (Mallet), 300er (Texas - Type) nun die nächste 100er Gruppe belegt wurde. Da das Schema der RFFSA für ganz Brasilien aber für Dampflokomotiven in Meterspur die Nummern 0101-0400 vorsah, mussten die Loks später mit 200-210 neu nummeriert werden.

Im Jahr 1981 standen der EFDTC damit 25 Streckendampfloks zur Verfügung, so dass die EFDTC auf die erwarteten Transportzuwächse gut vorbereitet war. 1982 brachte die Kesselexplosion von Lok 312 einen Rückschlag. Die verbleibenden Loks der Reihe 300-313 durften nur noch mit reduziertem Kesseldruck gefahren werden - ihre Nachfolge traten nach und nach diesel - elektrische Loks von GM an, die von anderen RFFSA - Strecken umgesetzt wurden.

Im Jahr 1989 lief gerade ein Umbauprogramm, bei dem die 6-achsigen Drehgestelle der Tender gegen 4-achsige getauscht wurden (ich habe nur noch Lok 202 mit 6-achsigen Tender - Drehgestellen gesehen, vgl. Bild 10).

Hier nun die offizielle Statistik zu den Loks. Schon in Argentinien (und dann noch einmal bei der Inbetriebnahme in Brasilien?) müssen einige Bauteile und vor allem Kessel der Loks hin- und her getauscht worden sein - die Einzelheiten dazu überlasse ich mal den Spezialisten ... .

200 Skoda 1985 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1355, zunächst RFFSA 400, 2005: Abgestellt in Tubarão vorhanden)
201 Skoda 1977 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1347, zunächst RFFSA 401, 2006 Museumsbetrieb Mariana - Ouro Preto, dort wurde sie schon von mehreren Touristen auf Film gebannt: [www.youtube.com] [www.youtube.com] [www.youtube.com] [www.youtube.com] )
202 Skoda 1978 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1348, zunächst RFFSA 402, 2005: Abgestellt in Tubarão vorhanden)
203 Skoda 1990 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1360, zunächst RFFSA 403, 2005: Abgestellt in Tubarão vorhanden)
204 Skoda 1983 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1353, zunächst RFFSA 405, 2005 in Reparatur für Museumsbetrieb Mariana - Ouro Preto)
205 Skoda 1982 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1352, zunächst RFFSA 407, 2005 in Reparatur für Museumsbetrieb Mariana - Ouro Preto)
206 Skoda 1981 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1351, zunächst RFFSA 409, an Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, ABPF, Rio Negrinho SC)
207 Skoda 1984 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1354, zunächst RFFSA 406, 2005: Abgestellt in Tubarão vorhanden)
208 Skoda 1980 / 1949 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1350, zunächst RFFSA 408, 2005: Ausstellungsstück im Eisenbahnmusem Tubarão)
209 Henschel 23597 / 1937 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1342, zunächst RFFSA 404, 2005: Abgestellt in Tubarão vorhanden)
210 Henschel 23592 / 1937 (1980 ex Ferrocarriles Argentinos FA 1337, 2005: i.E. vor Touristenzug)

Dann möchte ich euch zur Orientierung noch einige Angaben zur Strecke weitergeben (Kilometerangaben aus dem Eröffnungsjahr - durch Umlegungen gibt es in den Unterlagen Differenzen bis zu 3 km):

Linha tronco (Hauptstrecke): Imbituba (0) - Roça Grande (12) - Visc. De Barbacena (25) - Capivari de Baixo (46) - Tubarão (52) - Jaguaruna (68) - Morro Grande (78) - Esplanada (92) - Içara (99) - Pinheirinho, Paz Ferrera (106) - Sangão (118, + vor 1967) - Maracajá (132, + vor 1967) - Araranguá (143, + vor 1967).
Zweigstrecke nach Laguna: Visc. De Barbacena (25) - Laguna (31, + 1967) - Magalhães (33, + vor 1967).
Ursprüngliche Hauptstrecke nach Lauro Müller: Tubarão (52) - Tubarão officina (Hwst, 53) - Guarda (63, + 1974) - Pedras Grandes (77, + 1974) - Orleães (95, + 1974) - Lauro Müller 110, + 1974).

Zweigstrecke nach Treviso: Pinheirinho, Paz Ferrera (0) - Crisiuma (3) - Posto Eng. Anibal Costa (6) - Sideropolis (14, + vor 1967) - Rio Fiorita (16) Endpunkt Treviso (18)
Zweigstrecke nach Urussanga: Esplanada (0) - Morro da Fumaça (5) - Cocal (13) - Urussanga (24) - Endpunkt der Zweigstrecke (26) - Rio Deserto (33, + vor 1989)
Abzweigstrecke (immer ohne eigene Bahnhöfe) Pinheirinho, Paz Ferrera (0) - Mina União (5, + vor 1989)
Abzweigstrecke (immer ohne eigene Bahnhöfe) Pinheirinho, Paz Ferrera (0) - Mina do Mato (5)

Und hier der westliche Streckenteil als Karte (Quelle: RFFSA, Divisão Operacional Tubarão, Stand 1984):



Die Zahlen bezeichnen die Ladestellen der folgenden Kohlegruben (Stand 1989):

1. (an der Hauptstrecke): Cia Carbonifera Barão do Rio branco (km 97)
2. (an der Hauptstrecke): Cia Carbonifera Próspera (km 111)
3. (an der Hauptstrecke): Cia Brasileira Carbonifera de Araranguá (CBCA) (km 114)
4. (an der Hauptstrecke): Cia Carbonifera Criciúma (km 114)
5. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Carbonifera Urussanga (km 24)
6. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Carbonifera Treviso (km 24)
7. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Nac. Mineração Carvão B. Branco (km 25)
8. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Catarinense (km 3)
9. (Zweigstrecke nach Treviso): Coque Catariense Ltda (km 5)
11. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Criciúma S. Marcos (km 7)
12. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Próspera (km 17)
13. (Abzweigstrecke nach Mina do Mato): Cia Carbonifera Boa Vista (km 0)
14. (Abzweigstrecke nach Mina do Mato): Cia Brasileira Carbonifera de Araranguá (CBCA) (km 4)
15. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Carbonifera Criciúma (km 23)
17. (Abzweigstrecke nach Mina União): Cia Carbonifera Metropolitana (km 4, nach meinen Unterlagen 1989 außer Betrieb)
18. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Criciúma (km 16)
19. (an der Hauptstrecke): ICC Sangão (km 111)
20. (Zweigstrecke nach Urussanga): Cia Carbonifera Urussanga (km 23)
21. (Zweigstrecke nach Treviso): Cia Carbonifera Metropolitana (km 16)
22. (Zweigstrecke nach Urussanga): Ibramil (km 23)

Den heutigen Verlauf der Strecke und viele der Kohleverladestellen kann man übrigens gut bei google maps verfolgen:

Tubarão in der Übersicht: [maps.google.de]
Tubarão (Hauptwerkstatt): [maps.google.de]
Jaguaruna: [maps.google.de]
Morro Grande: [maps.google.de]
Criciuma, Bf. Paz Ferreira: [maps.google.de]

So viel für heute, christoph beyer

Hier die Verweise zu den anderen Teilen:
Brasilien, EFTDC - Dampfbetrieb rund um Tubarão:
- Teil 1 (Tubarão - Hauptwerkstatt) (CB)
- Teil 2 (Tubarão - westlicher Streckenteil) (CB)
- Teil 3 (Tubarão - östlicher Streckenteil) (CB)
- Teil 4 (Brasilianische Bahntechnik) (CB)

Brasilien, Serie „Lange vor der Weltmeisterschaft 2014" (Ergänzungen zu der Serie von Reinhard Gumbert):
- Brasilien lange vor der WM (Teil 1): WM-freier Blick über São Paulo (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 2): São Paulo, Santo André, Salvador (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 3): Tubarão, Fortaleza (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 4): Dampf bei Campinas (SP), Busfahrt São Paulo - Recife (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 5): Rio Grande do Sul (CB)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 6): Rio de Janeiro Bahnen & mehr (Reinhard Gumbert)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 7): São João del Rei bei Belo Horizonte (Reinhard Gumbert und CB)
- Brasilien lange vor der WM (Teil 8): Curitiba (Reinhard Gumbert und CB)

Brasilien, Verschiedenes:
- Brasilien, São João del Rei (CB)
- Brasilien, Denkmalslok in Novo Hamburgo (CB)
- Brasilien, Kleines Wörterbuch für Eisenbahnfreunde (portugiesisch - deutsch) (CB)







17-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:05:20:40:59.

Mein "Favorit" in Deiner heutigen Bilderserie ist die zunächst verhinderte Flußüberquerung bei Congonhas. Wertvoll aber auch die Lok-Daten sowie die Übersichtskarte über das verästelte, sehr unübersichtliche Streckennetz.

Vielen Dank! Ich freue mich schon auf die nächste Fiolge.

Um abraco de Aachen -
Reinhard

Hallo Christoph,
vielen Dank für Deine glänzend ausgearbeiteten Brasilien-Berichte: Bilder (starkes Dachfoto), Informationen und zahlreiche Links (hab mich bei der Gelegenheit gleich mal etwas durch Brasilien gegoogelt...)
Ich freue mich auf mehr.
Gruß
Donni

Menschenkind - Du hast Dir wahrlich eine Menge Arbeit gemacht, um uns mit diesem ausdührlichen und mit interessanten Bildern versehenen Beitrag zu erfreuen. Danke !
Die Mühen Deiner Arbeit hat sich gelohnt; eine rundum gelungene Abhandlung !

Morgengruss vom Heizer;

Ganz herzlichen Dank für diesen erstklassigen Beitrag über ein System, auf das mich Ron Ziels und Victor Hands faszinierende Fotos in den US-amerikanischen Büchern "The Twilight of World Steam" und "The Love of Trains" aufmerksam machten.

Als kleines Dankeschön hier ein Foto der ersten # 204 (Baldwin 74647/1948), einer der 1'CC1'h4 Mallets für die Lauro Müller Stichstrecke:



Die Aufnahme entstand am 07.03.1979 in Tubarão. Die Strecke nach Lauro Müller war damals schon stillgelegt; man hatte die zu der Zeit wahrscheinlich weltweit einzige betriebsfähige "Articulated" (Mallet ohne Verbundtriebwerk) extra für die beiden "Alemães" angeheizt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:08:20:08:36:34.

... ist es eingentlich nicht. Ich habe mir einfach die alten Zettel herausgekramt und das hifo als Anlass genommen, die vielen "halben Informationen" mal zu sortieren. Was soll der Kram bei mir in der Schublade verrotten? Und es macht ja auch Spass, nicht wahr? Und weil es keinen Veröffentlichungstermin gibt, folgt daraus auch kein Stress - in diesem Sinne: DANKE für die freundlichen Rückmeldungen, christoph beyer.

Schöner Bericht, danke.
Ich stelle die Frage auch hier noch mal rein:

Es gab doch mal eine Lieferung von E-Loks an Brasilien, die unserer 150 sehr ähnlich sahen.
Weiß jemand, ob davon noch eine existiert, evtl. in einem Museum?

Danke für Deine Berichte aus Brasilien. Die Dona Teresa Cristina Bahn war mir bisher nur aus dem Haslbeck/Wardale-Buch "Mit geöffnetem Regler - Dampfzüge in 4 Kontinenten Teil 1" bekannt. Zufällig lese ich gerade die Autobiographie von Reinhard Henschel, der als Sproß der Henschel-Dynastie sozusagen aus der Art geschlagen war und die Diplomatenlaufbahn wählte. Es scheint in seinem Buch aber immer wieder der Stolz auf das weltweite Wirken der Henschel-Lokomotivfabrik durch. Schön, in Deinem Beitrag auch Henschel-Loks zu sehen.

Gruß,
Dg53752

Ich habe eine dieser Loks 1989 in Paranapiacaba (Strecke Sao Paulo-Santos) gesehen. Der Verbleib ist mir allerdings nicht bekannt.

Grüße aus Aachen
Reinhard Gumbert

Es scheint sehr schwer zu sein, davon irgendetwas aufzutreiben.
Ich kenne nur zwei Fotos: Eines in einem alten Lokomotiv-Quartettspiel, und eines in dem Buch "150 Jahre Lokomotiven aus Kassel" vom Lok-Report.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Das elektrische Streckennetz in der Region Sao Paulo haben wir 1988/89 nur am Rande mitbekommen und nicht weiter beachtet. Ich war mir sicher, dass es den Betrieb noch lange geben wird. Aber in Brasilien gehen die Uhren anders, ein großer Teil des elektrische Betriebes mit Lokomotiven ist eingestellt, wie auf brasilianischen Seiten nachzulesen ist (es gibt aber noch elektrischen Nahverkehr).

Die Henschel - Loks waren jedenfalls vierachsig (hätten dann wohl entfernt den 110/140/141 geähnelt) und wurden 1959 von Henschel / Siemens gebaut. Fabriknummern habe ich nicht - aber die kann sicher jemand nachreichen. Geliefert wurden 7 Stück an die "E.F. Central do Brasil". Sie bekamen die Nummern 2201-2206 (dann wären es aber nur sechs gewesen!), waren 110 to schwer und 16,27 m lang. Anfang der 80er Jahre gingen sie an die "E.F. Santos a Jundiaí" und wurden 1987 aus dem Verkehr gezogen, abgestellt und verrosteteten danach völlig. Eine brasilianische Zweigfirma von Siemens soll damit begonnen haben, eine (die letzte?) der Loks äußerlich aufzuarbeiten.

Ein Fabrikfoto gibt es hier [www.pell.portland.or.us] und hier zu sehen [www.pell.portland.or.us] .
Eine Betriebsaufnahme aus späteren Jahren: [www.pell.portland.or.us] .
Die Lok, die Reinhard Gumbert in Paranapiacaba (Strecke Sao Paulo-Santos) gesehen hat, ist wohl die letzte ihrer Art gewesen, ein Foto aus dem Jahr 2001 gibt es hier [www.pell.portland.or.us] zu sehen.

Einen Überblick über die Entwicklung des elektrischen Verkehrs (auf portugiesisch) gibt es hier (mit vielen Links, die teilweise aber schon nicht mehr bestehen...): [www.pell.portland.or.us]
Und einfach nur schön, um darin herumzuschauen, ist das Foto - Album der brasilianischen Eisenbahnen, in dem viele Eloks abgebildet sind: [www.pell.portland.or.us]

Gruss - christoph beyer

Edit: Links nachgesehen ...



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:08:21:17:51:19.

Sehr interessante Links! Endlich habe ich davon mal etwas Neueres gesehen.

03 1008 schrieb:
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>
> Die Aufnahme entstand am 07.03.1979 in Tubarão.
> Die Strecke nach Lauro Müller war damals schon
> stillgelegt; man hatte die zu der Zeit
> wahrscheinlich weltweit einzige betriebsfähige
> "Articulated" (Mallet ohne Verbundtriebwerk) extra
> für die beiden "Alemães" angeheizt.

Das glaube ich nicht, auf Java waren um diese Zeit auch noch einige handverlesene CC50 und gar DD50 Mallets im Einsatz. Damit war erst 1982 Schluß.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Ich mußte gerade etwa schmunzeln. Mir fällt dazu nämlich ein Zitat aus dem Griebl-Schadow ein. Die Autoren schreiben unter "Alte amerikanische Bezeichnung"

"Dieses Bezeichnungssystem verwendet für bestimmte Achsanordnungen Kennworte, die meist auf jene Bahngesellschaft oder jenen Landesteil hinweisen, wo diese Bauart zuerst verwendet wurde.
...
Diese im englischen Sprachraum heimischen Bezeichnungen wirken in der neuen deutschen Literatur - zumal seit 1908 ein gutes Bezeichnungssystem vorliegt - um so gezwungener, als sie selbst in der angelsächsischen Literatur aus der Mode kommen.
Zum Verständnis ... muß man sie wohl kennen, von ihrer Anwendung in deutschen Texten ist aber abzuraten, da selbst Fachleute bisweilen irren.
...
Laufachslose Gelenklokomotiven erhalten den Zusatz articulated; eight wheel articulated würden wir also als B´B wiedergeben"

Nachdem mir aber das Sprachlexikon für "articulated" nur das Wort "gegliedert" als Übersetzung anbietet, habe ich auch noch einmal ein wenig herumgegoogelt und habe eine weitere Erklärung gefunden [www.us-modellbahnen.de]:
"Mallet-Lokomotiven" sind vom Typ Articulated aber nicht umgekehrt! Um diese Unterscheidung deutlicher zu machen, werden articulated locomotives dann oftmals als "Single Articulateds"* bezeichnet, was dann die einfache (single) Dampfdehnung besonders hervor hebt, also alle Zylinder werden gleichermaßen mit Hochdruckdampf betrieben.

* ich habe auch den Begriff "Simple Articulated" gefunden

So gesehen hat Helmut dann doch wieder Recht - "Deine" javanischen Maschinen sind nämlich Verbundlokomotiven - zwar auch Articulateds, nur eben nicht "Simples" sondern Mallets.

bei diesen traumhaften Bildern. Genau so hab ich Eisenbahn in den brasilianischen Südstaaten in Erinnerung, wenn auch der Betrieb schon bei meinem ersten Besuch 1997 in Paraná um Ponta Grossa verdieselt war. Nur eine einsame „Maria fumaca“ Pacific-Denkmalslok erinnerte an Zeiten, als Ponta Grossa einen respektablen innerstädtischen Personen- und Güterbahnhof besaß und Lokomotivbau-Standort war. Im Güterverkehr ist die Strecke aber heute noch bedeutsam und es ist schon ein beindruckendes Schauspiel, wenn mit vier Dieselloks bespannte überlange Kaffeezüge vorbeirollen (leider muss ich erst mal meine Fotos suchen und scannen - vielleicht später mal).

Dampfbetrieb gab’s dafür noch auf der Museumsbahn in Rio Negrinho im benachbarten Bundesstaat Santa Catarina, wo ich mich eingehend im Depot umsehen konnte. Einen Eindruck gibt’s ja auf der im ersten Beitrag schon genannten Website der Brasilianischen Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (Abteilung Santa Catarina) - einfach geil nur der Sound beim Öffnen :D. Sehr originell fand ich, wie gerade ein behelfsmäßig verlegtes Gleis am Bahnhof Rio Negrinho mit Bruch aus der ortsansässigen Keramikfabrik Ceramate gestopft wurde (wer sich übrigens an die berühmten Deutschland-Maßkrüge mit Deckel und den Wappen verschiedener deutscher Städte erinnert: die kamen auch von dort und waren eine spontane Idee der Geschäftsführung und deutschstämmiger Mitarbeiter aus Begeiste-rung anlässlich der deutschen Wiedervereinigung in einer Auflage von 50000 Stück).

P.S.: kann man eigentlich sagen, daß in Brasilien noch eines der größten, wenn nicht das größte Meterspurnetz der Welt betrieben wird?

Ohne mit Statistiken aufwarten zu können, würde ich spontan sagen, dass Indien (noch) das größte Meterspurnetz besitzt.

Dieser Tage habe ich in Brasilien ein sehr schoenes Buch erstanden: As Ferrovias do Brasil von Joao Emilio Gerodetti und Carlos Cornejo. Das 158 R$ teure und 260 Seiten umfassende Buch ist 2005 vom Solaris-Verlag Edicoes Culturais herausgegeben worden. Es werden viele historische Postkartenaufnahmen gezeigt, vielfach von Kunstbauten oder Bahnhöfen. Teils sind auch neuere Luftbildaufnahmen, etwa von der Strecke der Companiha Vale do Rio Doce enthalten, desweiteren teilweise Angaben über das Verkehrsaufkommen, den Fahrzeugbestand usw. Außerdem ist eine ganz Brasilien umfassende Streckennetzkarte beigefügt. Im Anhang befinden sich dann noch Dutzende von Internetadressen.

Wer sich einen Überblick über das Streckennetz in Brasilien verschaffen möchte, wird an diesem Buch bestimmt seine Freude haben.

Uli Grosse