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Vor 50 Jahren - Ende des Dampfbetriebs beim Bw Essen Hbf (14 Bilder u. Scans)

geschrieben von: 65 014

Datum: 21.05.16 00:23

Vor 50 Jahren - Ende des Dampfbetriebs beim Bw Essen Hbf

Der Fahrplanwechsel zum Sommerfahrplan am 22. Mai 1966 war für mich ein ganz besonderer Planwechsel. Auf den Wochentag genau vor 50 Jahren (der 22. Mai war wie in diesem Jahr ein Sonntag) erreichte der Traktionswechsel den Direktionsstandort Essen. Etliche Dampfleistungen waren schon in den Vorjahren durch die fortschreitende Elektrifizierung weggefallen und nun sollten V100 des Bw Wuppertal-Steinbeck bis auf wenige Ausnahmen alle weiteren Personenzugleistungen im Essener Bereich übernehmen.

Über Nacht verlor das Bw Essen Hbf bis auf ein paar Kleinloks alle Fahrzeuge. Vorbei war die Zeit der Wendezüge mit den Baureihen 65 und 78, ebenso verloren die preußischen G8.1 (Baureihe 55.25) ihre Rangier- und Übergabeleistungen. Mich stimmte dieser Planwechsel absolut traurig, die Fahrt zur bzw. von der Schule sollte nun statt mit einer 65 oder 78 mit einem „Erdnussröster“ wie die V100 stattfinden. Damals war das für mich unvorstellbar. Wenn es denn wenigsten noch eine Ellok gewesen wäre, hätte ich mich noch damit anfreunden können.

Andererseits war dies der Zeitpunkt, dass ich noch nicht ganz 14jährig damit begann, Eisenbahnen zu fotografieren. Der Abschied von der Dampflok in Essen war sozusagen auch ein Neuanfang. Für eine paar Baureihen war es jedoch schon zu spät, 39 und 50.40 habe ich nicht mehr vor die Linse bekommen, und was mich besonders ärgert, die Hagener 03.10 habe ich auch verpasst, obwohl diese erst zum Winterfahrplan 1966/67 abgestellt wurden. Aber der Informationsfluss zu jener Zeit war überaus spärlich. Erst wenig später bestellte ich meinen ersten, noch im Umdruckverfahren hergestellten EK, der die neuesten Meldungen aber auch nur mit Verzögerung bringen konnte. An das Internet mit DSO war damals noch nicht zu denken. Die beste und schnellste Informationsquelle war immer noch der Buschfunk, denn der direkte Austausch mit Personalen und anderen Eisenbahnfreunden hat viele kaum langfristig planbare Fotos ermöglicht.

Doch wie kam es nun zu meinen ersten Fotos? Mein Vater begann ungefähr mit meiner Geburt bei der Deutschen Bundesbahn und bekam nach dem Güterzugdienst in Bochum-Dahlhausen eine Planstelle beim Bw Essen Hbf. In den letzten 6 Jahren des dortigen Dampfbetriebs fuhr er dann als Reservelokführer (so was gab es auch einmal) und Lokführer auf der 65 014. Sechs Jahre mit fast ständigem Dienst auf einer Lok waren für ihn doch erinnerungswürdig, so dass er im Frühjahr 1966 damit begann, Fotos seiner Dampflokzeit anzufertigen. Kurz vor dem Planwechsel durfte ich dann an einem datumsmäßig nicht mehr feststellbaren Sonntag noch einmal von Essen nach Düsseldorf mit fahren. Früh morgens ging es zum Dienstbeginn in das östlich vom Essener Hbf gelegene Bahnbetriebswerk. Nach dem Vorbereitungsdienst, bei dem ich nur zuschauen konnte, sollten auch noch ein paar Fotos gemacht werden. Da mein Vater zusammen mit „seiner“ Lok aufs Bild wollte, sollte ich die Aufnahmen machen. Verschlusszeit und Blende wurden eingestellt, dazu gab es noch einige Anweisungen zum Standort – ich hatte meine ersten eigenen Dampflokfotos gemacht. Danach ging es mit der Lok zur Abstellanlage West an der Schillerstraße, wo sich 65 014 mit der Rauchkammer an den Zug aus drei Pärchen dreiachsiger Umbauwagen (B3y, AB3y, BD3y) sowie einem vierachsigen Steuerwagen (BD4ymf) setzte. Tender voraus ging es zum Essener Hbf, wo der Zug aus dem heutigen Gleis 11 (damals noch Gleis 12) in Richtung Düsseldorf abfuhr. So aufgeregt wie ich damals war, kann ich mich kaum noch an die Einzelheiten der Fahrt erinnern. Fotos sind dabei keine mehr entstanden, knapp 20 Jahre später bin ich dann ein letztes Mal mit meinem Vater von Essen über Kettwig nach Düsseldorf gefahren. Die V100 hatte sich als Ersatz der 65 nicht bewährt und knapp zwei Jahre später wurde daher der elektrische Betrieb mit E41-Wendezügen als S-Bahn aufgenommen. Auch der 420 war inzwischen abgelöst worden und so fanden die Hinfahrt auf einer 111 und die Rückfahrt auf einem Bxf-Steuerwagen statt. Über diese Fahrt habe ich bereits im Januar 2014 berichtet: 1985 – Winterfahrt mit S6 von Essen nach Düsseldorf

Damit es nicht zu langweilig wird, folgen nun erst einmal Bilder. Um den Beitrag in einer überschaubaren Größe zu halten, habe ich mich dazu entschlossen, in diesem Beitrag nur die Bilder zur Baureihe 65 zu zeigen. Fotos der weiteren Baureihen werde ich dann in einem zweiten Teil folgen lassen. Eine genaue Datierung der Bilder ist nicht mehr möglich, sie sind jedoch zwischen März 1966 und dem Planwechsel entstanden.

Bild 1

Bild 2

Werfen wir zuerst einen Blick auf die Anlagen und die Lage des Bw Essen Hbf. Im Gegensatz zu einer damals nicht mehr bestehenden älteren Anlage direkt südlich am Essener Hbf finden wir es im Nordwesten des östlich gelegenen Rangierbahnhofs. Da inzwischen alle Gebäude dem Erdboden gleich gemacht wurden, ist es heute lediglich an der Unterführung der Burggrafenstraße noch halbwegs zu verorten. Nach einer Aufstellung vom 28. Dezember 1946 verfügte das Bw über 2 Rundschuppen und drei (!) Drehscheiben (2 x 20 m und 1 x 23 m). Möglicherweise ist dabei die Drehscheibe im Gleisdreieck am Hbf mitgezählt worden, da auf dem Bild und dem Plan eindeutig nur zwei Drehscheiben zu erkennen sind.

Bild 3

An einem trüben Märztag wurde 65 015 auf einem offenen Schuppenstand vor dem Verwaltungsgebäude des Bw Essen Hbf aufgenommen. Die Lok entstammt aus der zweiten Serie (65 014 – 65 018) und war seit ihrer Abnahme im Januar 1956 hier stationiert

Bild 4

Aus der ersten Lieferung der Baureihe 65 von 1951 waren die beiden letzten Maschinen 65 012 und 65 013 in Essen beheimatet. Beide Maschinen waren ursprünglich an die BD Wuppertal geliefert worden und hatten schon Stationierungen in Letmathe und Fröndenberg hinter sich. Diese Lokomotiven waren am Oberflächenvorwärmer und der Dachform mit Lüfteraufsatz leicht zu erkennen. 65 013 steht hier in ähnlicher Position wie die vorher gezeigte 65 015 auf dem letzten Gleis vor dem Verwaltungsgebäude. Im Hintergrund ist außerdem noch das charakteristisch über Eck stehende Doppelstrebengerüst von Schacht Emil der Zeche Wilhelm Emil in Essen-Frillendorf zu sehen.[Ich bin mir nicht sicher, ob die Angaben zur Zeche korrekt sind und würde mich über Ergänzungen freuen.]

Bild 5

Diese Gesamtansicht der 65 014 mit meinem Vater auf dem Führerstand ist sozusagen mein erstes bewusstes Lokomotivfoto. Ob ich die väterlichen Fotoanweisungen richtig umgesetzt habe, vermag ich nicht zu sagen, allerdings wäre das Foto ohne abgeschnittenen Wasserturm einfach besser.

Bilder 6 und 7

Als Erinnerung an die Dienstzeit meines Vaters auf der 65 014 entstanden die Bilder 6 und 7.

Bild 8

Einmal in Fotolaune entstand in der tief stehenden Morgensonne diese Gegenlichtaufnahme der 65 014. Damals war es sicher meiner Unerfahrenheit zuzuschreiben, dass das Foto entstand. Später habe ich lange Zeit derartige Motive als nicht lohnend empfunden.

Bild 9

Fertigmeldung zur Fahrt durch den Essener Hauptbahnhof zur Übernahme des Wagenparks in der Abstellanlage West.

Bild 10

Wie eingangs beschrieben, habe ich von der Fahrt nach Düsseldorf keine Bilder gemacht. Dem damaligen „Pfiff-Club“-Gedanken entsprechend habe ich aber bereits alles Erdenkliche gesammelt, was mit Eisenbahn zu tun hatte. Dazu zählte auch der letzte Dienstplan meines Vaters, den ich erst vor einiger Zeit aus einer verstaubten Kiste wieder ausgegraben habe.

Anhand des obigen Dienstplanes sind die Schichtenfolge und die gefahrenen Leistungen gut ersichtlich. Dargestellt ist nur die erste Seite mit den werktäglichen Plänen. Auf die weitere Abbildung der Samstags- und Sonntagspläne mit den Abweichungen sowie der Aufstellung der Dienst- und Ruhezeiten habe ich verzichtet. Aus den Kopfzeilen ist u.a. ersichtlich, dass für vier 65 zwölf Personale aus Lokführer und Reservelokführer oder formlos geprüften Triebwagenführer erforderlich waren. Dass keine Heizer eingeplant waren, beruht darauf, dass beim geschobenen Zug ein Reglerberechtigter auf der Lok sein musste, der die per Hagenuk-Befehlsgerät aus dem Steuerwagen übertragenen Fahrbefehle ausführen durfte.

An den linken Rand hat mein Vater die Abfahrtszeiten der Züge von Essen-Dellwig Ost nach Essen eintragen, um rechtzeitig zur Arbeit zu kommen. Neben den stündlichen Fahrten Essen – Düsseldorf findet man auch Züge nach Kettwig und Bottrop, wobei letztere normalerweise mit einer 78 gefahren wurden. In den Jahren davor waren auch Leistungen nach Hagen, Remscheid-Lennep über Wuppertal enthalten.

Bild 11

Ein weiteres Dokument des „Pfiff-Club“-Jüngers ist der vom 30. Mai 1965 gültige Buchfahrplan 1E der Bundesbahndirektion Essen u. a. mit den Zügen Essen – Düsseldorf.

Auf der abgebildeten Seite 46 finden wir die Nachmittagszüge von Düsseldorf nach Essen mit der kürzesten Fahrzeit von 49 Minuten für N 2179. Die Höchstgeschwindigkeit der 65 von 85 km/h wurde „voll ausgereizt“. Mit einer höheren Geschwindigkeit wäre wohl eine etwas kürzere Fahrzeit möglich gewesen, da u. a. die Abstände zwischen Ratingen Ost und Hösel sowie Kettwig und Essen-Werden doch recht groß waren. Die ersatzweise eingesetzten 78 (preuß. T18) hatten als Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, die auf der Strecke auch zulässig gewesen wäre. Allerdings war deren Beschleunigungsvermögen weitaus geringer, so dass sie meist ein Umbauwagenpärchen weniger am Zughaken hatten.

Der Fahrzeitvergleich zu den heutigen S-Bahnzügen zeigt, dass diese bei 120 km/h und drei zusätzlichen Halten im Düsseldorfer Raum 42 Minuten benötigen. Von Essen-Stadtwald bis Essen Hbf benötigen die S-Bahnen lediglich eine Minute weniger. Seit Einsatz der 422 werden die Zeiten auch recht stabil eingehalten, in der letzten Zeit des Einsatzes der x-Wagenzüge mit 143 war im Berufsverkehr die Ankunftszeit in Essen eher nur ein Richtwert.

Zum Planwechsel wurden die sieben Essener 65 zum Bw Limburg (Lahn) abgeben. Letztes Betriebswerk für die 65er war das Bw Aschaffenburg, wo 65 018 als letzte Essener Maschine bis Ende 1972 im Einsatz stand. Sie blieb als einzige ihrer Baureihe erhalten und fand zunächst im DDM in Neuenmarkt-Wirsberg eine neue Heimat.

1981 ging sie zunächst als Leihgabe an die SSN (Stoom Stichting Nederland), die sie 1984 wieder betriebsfähig aufarbeitete. Nach Ablauf der Fristen 1993 wurde die Lok abgestellt und später einer Hauptuntersuchung im Aw Meiningen zugeführt. Seit dem 3. Mai 1998 ist sie wieder einsatzbereit in Rotterdam. Nach knapp 17 Jahren in DB-Diensten fährt 65 018 nun schon 28 Jahre in den Niederlanden. Inzwischen ist die Lok mehrfach in der alten Heimat gewesen und hat dabei auch einige der ursprünglichen Planstrecken befahren. Aus der Zeit nach den DB-Einsätzen möchte ich abschließend drei Aufnahmen zeigen. Dass davon nur eines die HiFo-Kriterien erfüllt, möge man mir verzeihen.

Bild 12

Nachdem 65 018 bei SSN wieder in Betrieb genommen worden war, nutzte ich am 16. Mai 1985 die Gelegenheit zu einigen Aufnahmen. Mit einem Sonderzug aus Bm-Wagen der DB überquert sie bei Tiel einen der „seltenen“ niederländischen Wasserläufe.

Bild 13

2007 gab es wohl die einmalige Gelegenheit, alle DB-Neubaudampflokreihen nebeneinander fotografieren zu können. Am 30. April versammelten sich vor dem Schuppen in Bochum-Dahlhausen 10 001, 23 023, 65 018, 66 002 und 82 008.

Bild 14

Selbst in Belgien war 65 018 mittlerweile zu Gast. Auf der Strecke (Dinant – Yvoir) – Evrehailles – Spontin – Ciney der chemin de fer vallée du bocq kommt sie uns am 12.8.2012 mit einem Zug aus belgischen Wagen bei Purnode entgegen. Man darf wohl sagen, 65 018 ist mittlerweile weder eine deutsche noch eine niederländische, sondern eine europäische Lokomotive.

Damit möchte ich meinen ersten Teil zum Dampfende im Bw Essen Hbf abschließen, der zweite Teil folgt - wenn ich die Zeit dazu finde - in Kürze.

Ich wünsche allen noch ein schönes Wochenende
Werner

Hier der Link zum zweiten Teil: Vor 50 Jahren - Ende des Dampfbetriebs beim Bw Essen Hbf (Teil 2 mit 13 Bildern)

edit: 2022 überarbeitet und 2024 Bilder erneut eingefügt

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7-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:06:17:10:27:41.