Nach einem kurzzeitigen Wiederaufleben des Zugverkehrs zwischen Lübeck - Herrnburg - Grevesmühlen - Bad Kleinen nach dem Krieg war zwischen 1952 und 1960 der Verkehr über die Grenze der Bundesrepublik und der DDR eingestellt.

Die Wiedereröffnung der Strecke erfolgte am 20. März 1960, es verkehrte neben einigen Güterzügen auch ein Interzonenzugpaar Hamburg über Lübeck nach Rostock.

Zur Reaktivierung der Strecke bedurfte es einiger Bemühungen der DDR, insbesondere musste die Strecke wiederhergestellt und der Grenzbahnhof Herrnburg den Sicherungsbedürfnissen entsprechend ausgebaut werden.

Über die Vorbereitungen zur Eröffnung der Strecke verhält sich das folgende Protokoll aus der Sammlung Klaus Hopf (dem gedankt sei), welches ich für bemerkenswert und veröffentlichungswürdig halte.

Der bekannte Genosse Harry Tisch war auch dabei … er hat wahrscheinlich erstmals gelernt, was eine Schutzweiche bezweckte. Beileibe nicht der Schutz vor einer Flankenfahrt eines anderen Zuges, sondern das Ableiten eines „durchbrechenden“ Zuges in den Schlot (wie man in Oldenburg sagt). Dass es rund um diese Schutzweichen -die nicht immer in den Graben=Schlot, sondern bisweilen auch in ein „feindliches Gleis“ zeigten- keine Unfälle mit Personenschäden gab (jedenfalls mir nicht bekannt), ist schon eher ein Glücksfall.








Eine nachdenkliche Lektüre wünscht
Uwe (uk-old)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:03:19:17:47:29.

Ansonsten ein schönes Zeitdokument.

gruß vom
Rangierbehelf

das war wohl die DDR-Zollverwaltung („Amt für Zoll und Kontrolle des Warenverkehrs (AZKW)“)

Servus,

ein außerordentlich interessantes Dokument der Zeitgeschichte. Es ist sehr interessant, welche hohen und allerhöchsten Kreise sich damals noch mit der Eisenbahn befassten. Auch wenn es ein Vorgang mit "besonders hoher politischer Bedeutung" ist. Den Begriff "gemischtes Kollektiv" finde ich gut, heute würde man wohl "steering comitee" sagen.

Moin,


Klaus Hopf hat mir auf meinen Beitrag hin noch einen (geplanten) Gleisplan für Herrnburg zugesandt, den ich gerne noch zeigen möchte. Die Zeichnung stammt von Oktober 1959.

Gut zu sehen ist die einzubauende „Erich-Mielke-Schutzweiche“, wie man sie nennen könnte. Die Schutzweiche konnte allerdings definitiv nicht dazu dienen, einen durchbrechenden Zug aus dem kapitalistischen Ausland sicherheitshalber in den Graben zu leiten …


59 Herrenburg 001.jpg


Ob die „Firma“ auch für die Umbenennung in „Herrenburg“ verantwortlich ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Immerhin ist Entwurfsverfasserin die Rbd Schwerin, also eher ortskundig.

Es grüßt
uk-old (Uwe)

uk-old schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
>
> Klaus Hopf hat mir auf meinen Beitrag hin noch einen (geplanten) Gleisplan für Herrnburg
> zugesandt, den ich gerne noch zeigen möchte. Die Zeichnung stammt von Oktober 1959.
>
> Gut zu sehen ist die einzubauende „Erich-Mielke-Schutzweiche“, wie man sie nennen
> könnte. Die Schutzweiche konnte allerdings definitiv nicht dazu dienen, einen durchbrechenden
> Zug aus dem kapitalistischen Ausland sicherheitshalber in den Graben zu leiten …
> ...

Servus,

die Schutzweiche dient natürlich dazu, einen Grenzdurchbruch in Richtung Westen zu verhindern. Interessant ist, das hier bereits vor dem Mauerbau am 13. August 1961 wenigstens eine Schutzweiche für alle Fahrstraßen zusammen eingebaut werden sollte. Andere Grenzbahnhöfe bekamen diese "segensreiche" Einrichtung erst später - einige Monate nach dem Mauerbau, nachdem im Bf Albrechtshof ein Lokführer einfach die Weiche im Streckengleis nach Berlin-Spandau auffuhr und weiter in das Schaufenster des Westens fuhr (er wusste anhand des Fahrplanes der Interzonen-Züge das ihm nichts entgegenkommen wird). Später bekam in den Grenzbahnhöfen jedes Gleis seine eigene Schutzweiche und die summarische gab es außerdem noch. Erst in dieser Vollausstattung gab es auch eine "Schutz"-weiche zum Einfangen unangemeldet aus dem Westen kommende "Besucher".

Hallo Uwe,

weißt Du ,wie diese "Schutzweichen" in die Fahrstraßen eingebunden waren? Waren sie festgelegt oder zu jeder Zeit in die "Schutzstellung" umzulegen?

Gruß

Christian

D951 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Uwe,
>
> weißt Du ,wie diese "Schutzweichen" in die Fahrstraßen eingebunden waren? Waren sie
> festgelegt oder zu jeder Zeit in die "Schutzstellung" umzulegen?
>
> Gruß
>
> Christian

Servus,

die konkrete technische Lösung war in jedem Grenzübergang anders, aber das Prinzip war folgendes: die "Schutzweiche" hatte als Grundstellung die Fahrt in das Stumpfgleis. Sie konnte nur umgestellt werden, wenn eine Zustimmung des diensthabenden Offiziers der Grenztruppen vorlag. Im einfachsten Fall war dies eine Weichenhebelsperre, die von den Grenztruppen per Taste freigegeben wurde. Zur Verkürzung der Zeitspanne zwischen dem Umstellen der "Schutzweiche" und dem Auf-Fahrt-Stellen des Ausfahrsignals gab es auch komplexere Lösungen wie zum Beispiel Teilfahrstraßen für den Rest der Fahrstraße (ohne die Schutzweiche).

Selbstverständlich waren auf solchen Grenzbahnhöfen keine Durchfahrten zugelassen. Die "Schutzweiche" war also während der Einfahrt aus Richtung Osten immer in der abweisenden Stellung. In der Regel gab es auch eine technisch erzwungene Zeitverzögerung im Minutenbereich zwischen dem Auflösen der Einfahrt und dem Umstellen der "Schutzweiche" so das auch sehr langsame Durchfahrt nicht machbar war.

Hallo,

"Selbstverständlich waren auf solchen Grenzbahnhöfen keine Durchfahrten zugelassen."

Mit zwei Ausnahmen - Marienborn und Griebnitzsee wegen der alliierten Militärüge.

Auch moin,

uk-old schrieb:

> Gut zu sehen ist die einzubauende
> „Erich-Mielke-Schutzweiche“, wie man sie nennen
> könnte. Die Schutzweiche konnte allerdings
> definitiv nicht dazu dienen, einen durchbrechenden
> Zug aus dem kapitalistischen Ausland
> sicherheitshalber in den Graben zu leiten …

> [fs5.directupload.net]

In der Richtung stand ja das Ausziehgleis zur Verfügung, in das man den D-Weg hätte legen können.

Gruß, ULF

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> In der Richtung (aus dem kapitalistischem Ausland) stand ja das Aus-
> ziehgleis zur Verfügung, in das man den D-Weg hätte legen können.


Moin,

ich habe jetzt keinen Smiley gesehen, drum meine Reaktion auf Deine These:
eine derartige Fahrstraße ▼ kann ich mir anhand der abseitigen Lage des Ziehgleises nur schwer vorstellen. Falls denn derar-
tiges überhaupt in Erwägung gezogen worden wäre, dann doch wohl eher geradeaus, in Richtung des abgebauten Gleises?!







Gruß

Walter



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:03:20:12:20:15.

gerdboehmer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> "Selbstverständlich waren auf solchen
> Grenzbahnhöfen keine Durchfahrten zugelassen."
>
> Mit zwei Ausnahmen - Marienborn und Griebnitzsee wegen der alliierten Militärüge.

Servus,

wobei in beiden Fällen trotzdem keine beliebigen Durchfahrten in Richtung Westen möglich waren. Im Bf Griebnitzsee gab es eben aufgrund dieser Durchfahrten sicherungstechnische Abhängigkeiten zum Bf Potsdam Stadt. Die Durchfahrt im Bf Griebnitzsee in Ri Westen (Bf Wannsee) konnte nur in Kombination mit bestimmten Ausfahrten des Bf Potsdam Stadt eingestellt werden. Dies waren jene Gleise, in denen Personal der sowjetischen Streitkräfte die Militärzüge der Allierten kontrollierte. Für eine solche Fahrt musste daher der gesamte Weg von Potsdam Stadt bis vor das Einfahrsignal Bf Wannsee frei sein.

Zwischen dem Kontrollbahnhof Marienborn und der Staatsgrenze West gab es noch die Abzweigstelle Harbke zur Anbindung eines Braunkohlen-Tagebaus bzw. Kraftwerkes. Auch hier zumindest im letzten Zustand mittels Bahnhofsblock (Zustimmungen der Stellwerke untereinander) sichergestellt, das es keine unkontrollierte Durchfahrt Eilsleben - Helmstedt gab.

Moin,

sah recht spät, daß

Mikado-Freund zwischenzeitlich schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulf Kutzner schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > In der Richtung (aus dem kapitalistischem
> > Ausland) stand ja das Aus-
> > ziehgleis zur Verfügung, in das man den D-Weg
> > hätte legen können.


> ich habe jetzt keinen Smiley gesehen, drum meine
> Reaktion auf Deine These:
> eine derartige Fahrstraße ▼ kann ich mir
> anhand der abseitigen Lage des Ziehgleises nur
> schwer vorstellen.

Die Fahrstraße als solche bitte nur zum Signal, der D-Weg dann ins Ausziehgleis.

> Falls denn derar-
> tiges überhaupt in Erwägung gezogen worden wäre,
> dann doch wohl eher geradeaus, in Richtung des
> abgebauten Gleises?!

Und wie wäre man da auf den Schotter gekommen?

Gruß, ULF

Guten Tag Ulf,

mein „Falls denn derartiges überhaupt in Erwägung gezogen worden wäre, dann doch wohl eher geradeaus,
in Richtung des abgebauten Gleises” resultiert aus uk-olds Einwurf »Die Schutzweiche konnte allerdings de-
finitiv nicht dazu dienen, einen durchbrechenden Zug aus dem kapitalistischen Ausland sicherheitshalber
in den Graben (also „in den Schotter”!) zu leiten …« [www.drehscheibe-online.de], weshalb ich Deine Fra-
ge »Und wie wäre man da auf den Schotter gekommen?« im Moment nicht so ganz verstehe.

Kann es vielleicht sein, dass Du stattdessen fragen wolltest »Und wie wäre man da aus dem Schotter
    gekommen?«



Gruß

Walter



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:04:04:19:44:41.