Bevor wir unsere große Dampf-Rundreise mit HS und MvK durch Großbritannien fortsetzen, noch der Link auf den ersten Teil:

- Dampfparadies Großbritannien 1960, Teil 1 Dover – Folkstone – Ashford – Tonbridge – Doncaster – York – Nottingham – Retford – Darlington.

Dort findet sich auch eine Streckenkarte von British Rail, auf der die Reiseroute im Detail eingezeichnet ist.

Nachdem wir zuletzt bis Darlington gekommen waren, geht es nun weiter nach Carlisle, dem letzten großen Eisenbahnknotenpunkt in England vor der schottischen Grenze. Der Aufenthalt hier dauerte erheblich länger als eigentlich geplant, weil es sonntags auf der Strecke nach Edinburgh, dem nächsten Reiseziel, ein unerwartetes Loch im Fahrplan gab: Zwischen 7:15 und 13:45 Uhr fuhr kein einziger Zug in Richtung Norden! Noch dazu zeigte sich das Wetter am 12.06.60 wieder typisch british, also ziemlich durchwachsen. Und dabei begann der Tag sogleich mit einem Highlight:



Bild 19
Unverhofft rollte nämlich ein Sonderzug mit dem klingenden Namen "The Lincolnshire Poacher No. 5" in den Bahnhof, bespannt mit der "Mallard", No. 60022, der wohl bekanntesten und berühmtesten englischen Schnellzug-Dampflok. Hier handelte es sich um eine von BR veranstaltete Sonderfahrt, bei der im weiteren Verlauf noch eine weitere hochinteressante Lok zum Einsatz kommen sollte (s. Bild 30).

Die Mallard gehört zur Class A4, von der die LNER ab 1935 insgesamt 35 Maschinen beschaffte. Typisch für die unter der Leitung von Sir Nigel Gresley entstandenen Schnellzugloks ist das Drillings-Triebwerk der stromlinienverkleideten 2’C1‘ Maschinen, das sie für Schnellfahrten mit Dampf geradezu prädestinierte. Unter Beweis gestellt wurde dieses bei Schnellfahr-Versuchen mit der Mallard, in deren Verlauf am 03.07.38 der bis heute bestehende Geschwindigkeits-Weltrekord für Dampflokomotiven mit 125,88 mph = 202,58 km/h aufgestellt wurde. Damit wurde der von der Deutschen Reichsbahn mit 05 002 am 11.05.36 aufgestellte Rekord von 200,4 km/h knapp überboten.



Bild 20
Von diesem Ereignis zeugt die an Seitenverkleidung des Kessels angebrachte Plakette, die natürlich auch noch einmal separat verewigt wurde.



Bild 21
Danach herrschte in Carlisle wieder Alltag-Betrieb auf dem Bahnhof. Bei immer noch reichlich tristem Wetter ließ sich zunächst die 46249 sehen, eine Lok der Coronation Class ex LMS mit dem Namen "City of Sheffield".



Bild 22
Zum Glück klarte das Wetter just in dem Moment kurzzeitig auf, als zwei Gleise weiter No. 46206 "Princess Marie Louise" einen kurzen Halt einlegte, bevor es weiter in Richtung Süden ging.

Nummer und Name deuten bereits darauf hin, dass wir es hier ebenfalls mit einer ex LMS Maschine zu tun haben, in diesem Fall der Princess-Class. Damit hätten wir jetzt nach den SR und LNER-Pacifics auch zwei LMS-Pacifics kennengelernt. Beide entstanden unter der Leitung von Sir William A. Stanier, CME (chief mechanical engineer) der LMS bis 1944.

Im Gegensatz zu den LNER Drillingen sind beide LMS Baureihen mit einem Vierzylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung ausgestattet. Die Coronation stellte die direkte Weiterentwicklung der Princess Class dar und war, in direkter Konkurrenz zur LNER A1, die leistungsfähigste Schnellzuglok auf der Insel. Ihr oblag der schwere Fernverkehr zwischen London und Glasgow auf der Westcoast-Mainline und Laufleistungen von über 1000 km/Umlauftag waren eher die Regel denn die Ausnahme. Der Spitzenwert soll sogar bei 1280 km/Tag gelegen haben. Alle Achtung …



Bild 23
Und auch bei der Einfahrt des "Royal Scot" blinzelte die Sonne noch ein wenig durch die Wolken. Bespannt ist der Luxuszug ebenfalls mit einer Maschine der Coronation Class: No. 46222, "Queen Mary".



Bild 24
Danach war wieder "Licht-aus", aber No. 45681, eine Lok der Jubilee Class, Leistungsklasse 6P5F mit dem Namen "Aboukir", wurde natürlich trotzdem abgelichtet. Typisch für eine Stanier Konstruktion auch hier der konische Langkessel kombiniert mit einem Belpaire Stehkessel.

Während der Weiterfahrt nach Edinburgh verschlechterte sich das Wetter weiter, was dazu führte, dass von diesem Teil der Reise keine Aufnahmen vorzeigbar sind. Deshalb geht es auch gleich weiter nach Glasgow, wo am nächsten Tag zunächst das große Bw Polmadie besucht wurde.



Bild 25
Leider war das Wetter auch am 13.06.60 nicht besser geworden, aber das kann man sich ja nun mal nicht aussuchen.
Als erstes wird eine weitere Coronation Class auf den Film gebannt, die No. 46224, "Princess Alexendra".

Auffälliges Merkmal dieser Baureihe ist die ungewöhnliche Gestaltung des horizontal gekröpften Lokrahmens, der unterhalb des Stehkessels seitlich über die Nachlaufachse nach außen geführt ist. Damit sollte Platz für die große Feuerkiste bzw. den Aschkasten geschaffen werden, ohne den Lokrahmen an dieser Stelle zu sehr zu schwächen. Ein schönes Beispiel für das britische Faible für ausgefallene technische Lösungen.



Bild 26
Als nächste Lok kam die 46119 "Lancashire Fusilier" auf den Film. Bei diesem Drilling handelt es sich um eine Lok der Royal Scot Class, von der zwischen 1927 und 1930 insgesamt 70 Stück gebaut wurden.



Bild 27
Und noch eine 2’C Maschine, allerdings ein Zwilling und noch relativ jung: Lok No.73075, eine BR Standardlok Class 5, Baujahr 1955.



Bild 28
Auch eine Coronation gab sich im Polmadie Shed die Ehre, dieses Mal sogar eine in Rot, der neuen Farbgebung für diese Baureihe: 46238, "City of Carlisle".



Bild 29
Die 46238 stellte sich anschließend neben die 73076, eine 2’C Standard Lok Class 5, von der immerhin noch 172 Maschinen gebaut wurden. Und ganz links kommt auch noch 42243 ins Bild, eine 1’C2‘ Tenderlok der Leistungsklasse 4P-C.
Schade, dass bei dieser Paradeaufstellung kein besseres Licht herrschte. Wir schreiben immer noch Montag, den 13.06.60.

Auf das folgende, leider stark überbelichtete und nur mühsam einigermaßen bildschirmgerecht herzurichtende Bild mochten wir nicht verzichten, zeigt es doch eine überaus bemerkenswerte Maschine:

Schon bei der Fahrt nach Glasgow am 12.06. hatten HS und MvK die Lok 123 der Caledonian Railway in einem Unterwegsbahnhof mit abblasenden Sicherheitsventilen stehen sehen – wie wir erst jetzt erfahren haben, als Zuglok auf einem Teilabschnitt des Sonderzuges, den unsere beiden Fotografen morgens in Carlisle mit der Mallard erwischt hatten (Bild 18). Eine betriebsfähige 2’A1‘ Lok im Jahr 1960 war an sich schon etwas Besonderes. Aber man muss wissen, dass diese Lok mit einem Treibraddurchmesser von 2150 mm immerhin noch bis 1935 im anspruchsvollen Reisezugverkehr auf der Strecke von Glasgow nach Carlisle eingesetzt wurde. 1958 wurde sie zur betriebsfähigen Museumslok hergerichtet.


Bild 30
Nachfragen in Glasgow ergaben, dass die CRWY 123 im Depot Glasgow Dawsholm untergestellt wäre, wo die beiden Fotografen das gesuchte Stück auch tatsächlich im Schuppen antrafen.

Mit Edinburgh und Glasgow war der nördliche Wendepunkt der Rundreise erreicht und nun ging es auf der Westseite der Insel wieder zurück in Richtung Süden. Am 14.06. wurde erneut in Carlisle Station gemacht, um jetzt das Depot Kingmoor zu besuchen. Dieses Mal hatte der Wettergott ein Einsehen.


Bild 31
Als erstes stießen sie auf ein altes Schätzchen, von dem man kaum glauben kann, dass es sich 1960 noch im Betriebsbestand befand: Leider stand die Lok ganz hinten im Schuppen, was das freundlichen Bw-Personal nicht daran hinderte, die Lok nur für die beiden Fotografen aus good old Germany ans Tageslicht zu holen, auch wenn dafür erst einmal fünf andere Loks(!) wegrangiert werden mussten.

Der B-Kuppler 40670 gehört zur Leistungsklasse 2P-B ex LMS und wurde erst 1932 gebaut. Die Ausmusterung erfolgte am 31.12.62 als letzte Lok ihrer Art. Das Führerhaus ist eigentlich nur ein besserer Windschutz – Dienst auf so einer Maschine im Winter war sicher kein Zuckerschlecken für das Personal.



Bild 32
Nur ein paar Gleise weiter und quasi als Gegenstück zu der altertümlichen 40670 hüllte sich eine der modernsten Serien-Schnellzuglok der BR in einen dichten Dunstschleier, der jedoch mit Hilfe der heutigen Bildbearbeitungsmöglichkeiten ein wenig gelüftet werden konnte:
Lok No. 70052 "Firth of Tay" ist eine Standard Maschine der Britannia Class. Abgenommen am 21.08.54, war die Lok zum Zeitpunkt der Aufnahme am 14.06.60 gerade mal knapp sechs Jahre alt. In Folge des rasant und rabiat vollzogenen Traktionswandels bei der BR wurde sie aber bereits am 31.10.67 wieder ausgemustert.



Bild 33
Neben zahlreichen Schnell- und Personenzugloks waren im Carlisle Kingmoor Shed auch einige Güterzugmaschinen zu sehen. Erstmals vor die Linse kam unseren beiden England Reisenden hier eine Kriegslok der Austerity Class WD/10 mit der No. 90771 – die amerikanische Herkunft ist unübersehbar eine Kriegslok des britischen War Departments, von der insgesamt 150 Stück gebaut wurden.
Die Konstruktion basiert auf der LMS 8F und der gleichartigen 2-8-0 Austerity; bei gleicher Leistung wie diese hat sie nur eine geringere Achslast. Nach dem Krieg übernahm British Rail 25 Maschinen, die aber aufgrund ihres größeren Fahrzeugprofils nicht freizügig einsetzbar waren. Ihr Einsatz beschränkte sich deshalb auf eine kleine Region im Norden Englands. (Text ergänzt aufgrund nachträglicher informationen - danke)



Bild 34
Und auch eine der großen 1’E Standard-Loks der Class 9F gab sich hier noch einmal die Ehre: 92167.

Kleine Begebenheit am Rande: Während der Weiterfahrt nach Süden beobachteten die beiden Reisenden einen mit einer 9F bespannten und für englische Verhältnisse langen Güterzug, der aus ca. 40 der kleinen englischen Kohlewägelchen und einem Bremswagen am Zugschluss bestand. Sämtliche Güterwagen besaßen keine Bremse und waren untereinander nur lose mit einer dreigliedrigen Kette gekuppelt. Anfahren und Bremsen mit diesem Zug muss das reinste Vergnügen gewesen sein, vor allem für den armen Bremser im letzten Wagen. Ohne es genau zu wissen würde ich meinen, dass derart anachronistische Betriebsweisen im Jahr 1960 auf dem Kontinent nicht mehr üblich waren.

Für die nächste Übernachtung ging es von Carlisle nach Kendal im Lake District, einem der 14 Nationalparks in GB. Die landschaftlichen Schönheiten dieser Gegend lagen HS und MvK jedoch nicht so am Herzen wie die technischen Schönheiten in Form englischer Dampflokomotiven, obwohl man über deren "Schönheit" ja trefflich streiten kann. Beim Umsteigen in Oxenholme kamen so noch zwei der begehrten Objekte auf den Film.


Bild 35
Von der äußersten Bahnsteigspitze in Oxenholme wurde zunächst ein kurzer Güterzug mit 45676 "Codrington" an der Spitze erlegt.
Nachtrag: Betrieblich gesehen handelt es sich hier nicht um einen Güterzug im eigentlichen Sinne, sondern einen "Class C - parcels, milk, fish, fruit, perishables or livestock of XP stock" - Zug und die dreiachsigen Tankwagen dienen vmtl. dem Milchtransport.
Die 2’C Universalmaschine gehört zur Jubilee Class 6P5F, von der zwischen 1934 und 36 von der LMS insgesamt 191 Stück gebaut wurden. Im Unterschiede zur ähnlichen Black 5 handelt es sich bei der Jubilee um einen Drilling, entsprechend der ursprünglich vorgesehenen Verwendung hauptsächlich im Schnellzugdienst.
Leider schob sich im entscheidenden Moment wieder einmal eine Wolke vor die Sonne, aber das kennen wir ja alle zur Genüge.



Bild 36
Kurze Zeit später zum Abschluss des Tages noch ein eindrucksvolles Schauspiel mit einem Zug aus der Gegenrichtung: Bereits im Bahnhofsvorfeld kam die Britannia Class 70045 "Lord Rowallan" mit einem schweren Zug zum Stehen. Dann setzte sich als Vorspann die Class 4P-E 42581 davor und sofort ging es mit vereinten Kräften und einem Dampf-Spektakel erster Güte weiter nach Norden. Oxenholme, 14.06.60.


Damit möchten wir für heute unseren Reisebericht erst mal beenden; weiter geht’s demnächst mit dem dritten Teil.

Zum Schluss aber noch ein Wort in eigener Sache: Die britischen Bahnen im Allgemeinen und die Dampfloks im Besonderen waren (und sind auch immer noch nicht) MEIN Thema – dafür ist das alles, um es mal vornehm englisch auszudrücken, einfach zu very curious. Alle Erläuterungen zu den Loks, dem Betrieb und den Örtlichkeiten in dieser Beitragsreihe stammen aus Reisenotizen, Unterlagen und Büchern, die mir HS freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat; und natürlich aus dem Internet. Deshalb freue ich mich über Zusatzinformationen und Korrekturen, die ggfs. auch nachträglich in die Beiträge einfließen, mindestens aber in die Ablage aller Beiträge auf meiner Seite (Link siehe Signatur). Dafür möchte ich mich an dieser Stelle ausdrücklich bedanken.

Einen schönen Tag noch,
Herbert S. und Ulrich B.






5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:02:02:16:36:04.

Guten Abend Ulrich,


wunderschöne Bilder vom tristigem Engeland ca 1960. Ich habe das Ende der britischen Dampftraktion noch ein wenig gekannt. Es ist deutlich, dass gewisse belgischen Typs von England und Schotland beeinflusst worden waren z.B. Typ 14-15-16-30-31-41 und die Verkleidung des Typs 1.

see you later

José from Mons

DANKE, einfach nur schön!
Yannis

Lieber Ulrich, lieber Herbert Schambach!

Ich war nie in GB, aber die englischen Dampfloks sind schon optisch ein Knaller! Die Atmosphäre drumherum ist auch meist Top.
Vielen Dank an Euch Beiden.

Bitte gerne weitermachen.

Da ich gerde im super Streß bin, lieber Ulrich, habe ich doch glatt Deinen Geburtstag am 27.1.2016 vergessen.

Von dieser Stelle nachträglich viel Gesundheit und Schaffenskraft von
thomas.splittgerber, berlin

Hallo Ulrich
Als großer Fan der englischen Bahnen möchte ich mich erst einmal für die wirklich tollen Bilder bedanken.
Bild 33 …die amerikanische Herkunft ist unübersehbar… Hier irrst Du die 1E WD`s sind alle bei der North British Locomotive Companie gebaut und konstruiert hat sie R.A. Riddels der Vater der britischen Einheitslokomotiven. Interessant sind Ihre großen Steifrahmen Tender mich erinnern sie daher stark an die Baureihe 52 (in british halt), aber das ist ja auch kein Wunder, beide Baureihen waren ja für denselben Zweck konstruiert. Im UK waren diese Lokomotiven auf Grund ihres Lichtraumprofiles leider nicht freizügig einsetzbar und da sie nicht stärker waren als ihre 1D Schwestern beschrenkte sich ihr Einsatz auf eine kleine Region im Norden Englands. Den 2-10-0 WDs war es zum Beispiel verboten Gleiswechsel in Bereichen von Bahnsteigen zu befahren!
Stefan aus Leipzig

Ich hätte nie gedacht, daß ich mich einmal für britische Loks begeistern könnte.
Euere Beiträge haben dazu geführt, daß ich mittlerweile - leider zu spät - ein
richtiggehender Fan geworden bin. Bei Bild 27 frage ich mich: ist der Heizer
im Nachhinein ins Bild montiert worden oder war das ein Riese? Irgendwie
passen doch die Diminsionen von ihm und dem Führerhaus gar nicht zu-
sammen, oder? Ich freue mich schon auf den nächsten Teil! Vielen Dank
und schöne Grüße vom
dampfgerd

Deine Bilder samt zugehörigen Infos sind für mich "der blanke Wahnsinn". Zu einem Zeitpunkt, wo der "Fliegende Hamburger" weltweit Aufsehen erzeugt und wegen der erforderlichen Leistung die DRG die BR 06 entwickeln und später bauen lässt, ist in GB noch eine 2'A1 planmäßig im Einsatz und wird in GB sogar noch eine Serie schnellfahrenden Loks mit der Achsfolge 2'B neu gebaut! Über die Hintergründe hatten wir ja schon bei Deiner ersten Bilderfolge diskutiert. Ich kann nur DANKE sagen - und Dich wegen der Erlebnisse beneiden.

MfG und den besten Wünschen für Dich und Deine Gesundheit verbleibt Dieter

Hallo miteinander Herbert S. und Ulrich B.,

wieder ein toller Bericht !

Vielen Dank für die (wieder sehr erfolgreichen) Bemühungen.


Die in Bild 33 zu sehende 2-10-0 'Austerity' hat keinen amerikanischen Ursprung.
Sie basiert auf der 2-8-0 'Austerity', hat bei gleicher Leistung und nur eine niedrigere Achslast.
Diese 2-8-0 basiert auf der LMS-class 8F.
Also alles sehr britisch.

Die 2-10-0 waren nach dem Krieg u.a. bei der NS (eine Maschine steht in Utrecht im Museum) und in Griechenland (zwei davon sind wieder in GB) im Einsatz.

Gruß
Dirk Schambach

Edit: Da war Stefan/lion_1968 bzgl. Bild 33 schneller...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:01:31:19:42:30.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Bild 22: Der letzte Chief Mechanical Engineer der LMS war H.G. Ivatt, der die Stelle von 1945 bis Ende der Privatbahn Zeit 31.12.1947 innehat. Sir William Stanier wechselte schon 1942 zu eine Stelle in der Regierung.

Bild 23: Royal Scot(!) Der Flying Scotsman lief auf der Ostkuste Strecke London (King's Cross)- Newcastle-Edinburgh.

Zur Größe des Heizer: Britisches Lichtraumprofil! Das Führerhaus ist so klein...

Lieber Ulrich,

dank an Dich und an Herbert Schambach für diese einzigartige Bildstrecke!

Die Faszination des britischen Dampfbetriebs hat uns auf dem Kontinent aufgrund der frühen Endes nie so recht erreicht. Dass ich überhapt einen Zugang zum Dampfbetrieb auf der Insel habe, verdanke ich einer sehr gut gemachten und strukturierten Artikelserie im Lok Magazin - noch zu Karl-Ersnt Maedels Zeiten - über die britischen Dampfloks, vielleicht kennst du sie. Ansonsten geht es auch mir so - nicht (so ganz) mein Thema. Aber(!) die Qualität der Aufnahmen, die Schilderungen und Erläuterungen dazu - das hilft hervorragend darüber hinweg. Well done!

Grandios natürlich, dei "Mallard" erwischt zu haben. Ansonsten sind - hier bin ich ketzerisch - nicht die Spinnräder mit Achslfolgen 2'A1' oder 2'B sind meine Favoriten, sondern die modernen und für mich äußerst formschönen Standardloks der BR der Nachkriegszeit. Aber natürlich kann ich mich auch dem Charme einer Coronation nicht entziehen. Alle Achtung vor den genannten Leistungen, aber auch alle Achtung vor ihren Heizern, als h4-Loks dürften sie einen gesunden Appetit auf Dampf gehabt haben.

Und Bild 36 ist der absolute "Knaller"!

Zum Thema "Geburtstag verpasst" geht es mir wie Thomas Splittgerber, aber dazu habe in meinem heutigen (bzw. eigentlich gestrigen) Beitrag schon Abbitte geleistet.

Viele Grüße
Rolf

Wieder mal hervorragende Bilder!

Ein paar Bemerkungen/Kleinigkeiten: (Für Briten ist Farbe eine sehr heiße Sache!)

Ich habe noch nie "Mallard" selbst in BR Dienst, oder Bilder von der Lok gesehen mit rotem Namenschild! (Andere Loks vom Bw (34A) King's Cross, ab und zu wohl, und (64B) Haymarket-Edinburgh Hellblau)

Sämtliche LNER Pazifiks hatten Achsfolge 2'C1, also die Schleppachse ist in "Cartazzi" Lagern fest in den Rahmen montiert.

Nur die englischen "Coronation" und "Princess" class, also die die in (1A) Willesden (London), (5A) Crewe North, (8A) Edge Hill (Liverpool) und (12A) Carlisle Kingmoor beheimatet waren erhielten in den spät 1950-er rote Fargebung. Die schottische Loks, Bw 66A Polmadie (Glasgow), blieben bis zum Ende grün.

46119 "Royal Engineer" war damals im Bw (55A) Holbeck (Leeds) behaimatet, und hätte einen Personenzug von Leeds über die "Settle & Carlisle Line", nach Carlisle gebracht.

Glück gehabt:- Die 9F Nr. 92167 war eine von nur 3 Loks bei BR (92165 - 7) die mit Mechanischekohlebeschickung Bauart Berkeley und Doppelschornstein ausgerüstet waren. Ihre Heimat-Bw war (21A) Saltley (Birmingham), und sie haben ihre Brot hauptsachlich mit Schnellgüterzüge zwischen Birmingham und Carlisle, über Leeds/S&C verdient. Auffällig im Schlepptender ist die Kohle von allerhöchste Qualität; bestimmt von den "normalen" Heizern zu beneiden!

Bilder 27 & 31: Die gebildete Loks stammen aus schottischen Bw's (leider ist der Bw - "Shed Code" an der Rauchkammertür nicht zu lesen), bemerkenswert wegen den übergroßen Ziffern auf der Führerstandseite.

Ich freue mich auf dem nächsten Teil.

Dick



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:02:01:16:52:13.

Hallo Herbert und Ulrich,

zunächst herzlichen Dank für den zweiten Teil!

Eine Anmerkung zum Rahmen der LMS-Pacifics: Der Begriff "horizontal gekröpfter Lokrahmen" könnte missverstanden werden, denn das von außen sichtbare Rahmenteil hätte die Kräfte wohl nicht aufnehmen können. Der eigentliche Hauptrahmen endete hinter der letzten Kuppelachse. Auf der Innenseite waren dort auf jeder Seite je zwei Rahmenteile angenietet. Das innere führte gerade weiter und nahm wohl den Hauptanteil der Kräfte auf. Das von außen sichtbare "Blech" diente der Verstärkung der Konstruktion.

Zwar nur ein Modell, aber das Prinzip ist wohl erkennbar:

[www.rmweb.co.uk]

Viele Grüße, Helmut

Hallo Dick,

wenn man Deiner Argumentation folgt, müsste man auch alle Loks mit Adams-Schleppachse ohne Apostroph am Ende kennzeichnen. Das ist aber wohl nicht üblich. Die Schleppachsen der LNER-Pacifics hatten durchaus Seitenspiel, vgl. etwa hier:

[groups.yahoo.com]

Viele Grüße, Helmut

Hallo Ulrich, hallo Herbert,

ich bin wieder hellauf begeistert von Eurem Bericht! Mit einer A 4 hatte ich ja gerechnet, aber dann gleich die Rekordlok! Glück muss man haben! Ulrich, Du hattest ja Vorbehalte gegen die Ästheik der englischen Loks angedeutet. Ich finde die A 4 optisch rundum gelungen; gut, bei den "Coronations" stimmen die Proportionen nicht so ganz, vermutlich durch den Zweiachsantrieb bedingt. Außerdem: grün und dreckig mag ja noch angehen, aber rot und dreckig geht gar nicht, finde ich! Mir gefallen vor allem die BR-Standardloks Class 5, 9F und "Britannia". Glückwunsch dem Fotografen zu der Gelegenheit, die gezeigte 2´B-Lok fotografieren zu können (kommen auch noch "Scools"? Die waren doch noch länger im Einsatz). Und ein weiterer Glückwunsch an Herbert zum letzten Bild: Vorspann, Dampfentwicklung, englische Signale - ein herrliches Bild!

Gruß
Klaus

Edit musste bei englischer Rechtschreibung nachhelfen - bei deutscher auch noch!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:02:01:20:07:24.

Moin Ulrich und Herbert,

vielen Dank für's Zeigen dieser wunderschönen Bilder aus einem faszinierenden Eisenbahnland.

Auch ich habe mir 1970 bei den Güterzügen in den Midlands verwundert die Augen gerieben.
Riesige Dieselloks vor putzig kleinen Güterwägelchen. Auch die Gleisgeometrie ist für einen
Kontinentaleuropäer gewöhnungsbedürftig.

Ich freue mich schon auf den nächsten Beitrag.

Bis dahin herzliche Grüsse aus Mannheim
Rolf

Hallo,

das sind ja wirklich ausgezeichnete Bilder von Britain´s late steam days, und noch dazu in Farbe.... Den link werde ich umgehend an meine englischen Freunde schicken!!

Alles Gute,

Eckhard

auch wenn die BR für mich etwas exotisch wirkt - grandioser Reisebericht!
Ich freue mich auf Fortsetzung.

Beste Grüße

Robert Schmidt

Hallo . . .
und Danke für die tollen Berichte aus GB !

Viele Grüße
Andreas H.

... sondern wunderschön ist dieser Beitrag abseits des kontinentalen Mainstreams!

Dafür ganz herzlichen Dank - Helmut (ICE)

Moin!

Danke für den super Beitrag... (16.50 h ab Paddington ist natürlich gemeint)

Wunderschön, danke nocheinmal!

Zu Foto 35: im britischen Sinn kein Güterzug, sondern ein "Class C - parcels, milk, fish, fruit, perishables or livestock of XP stock" - Wagen, die in einem Schnellzug mitfahren könnten; in diesem Fall sind die Dreiachser zum Milchtransport gewidmet, und am Zugschluss ein Gepäckwagen für den Personal (Guard's Van) und Stückgut.

Boah, wann gehts weiter?

Muss den Greg wieder mal hier her lo(c)ken, der wird sicher vom Stuhl fallen, wenn er diese Serie sieht.

Moin Herbert und Ulrich,

erst jetzt habe ich die Zeit gefunden, Teil 2 zu genießen - wahrlich wieder einmal Genuss pur!
;-))

Denn trotz des teilweise schlechten Wetters habt ihr beide das Möglichste herausgeholt und ich bin begeistert, was wir so alles gesehen haben, gleich angefangen mit der Mallard!
Da bekomme ich doch sofort richtig Lust, auch mal nach meinen Cornwall-Dias zu graben, obwohl die aus 2001 sind und daher erst 14 1/2 Jahre alt!

Danke fürs Aufbereiten und Präsentieren,
bis Morgen,

Martin

Hallo,

zu Herberts eindrucksvollen Bildern erhielt ich von David Rogers aus England einige weitere interessante Informationen, die ich Euch (in meiner Übersetzung) nicht vorenthalten möchte. Um Euch ständiges Hin- und Herklicken zu ersparen, habe ich die entsprechenden Fotos per Hotlink eingefügt (natürlich mit ausdrücklicher Erlaubnis der beiden Autoren).

Hier nun also Davids Hinweise.



Der Lincolnshire Poacher war eine Langstreckensonderfahrt von Grimsby über die Settle & Carlisle Strecke nach Carlisle, dann über die Waverley Route nach Edinburgh und von dort über die East Coast Mainline zurück. Das Foto zeigt die Lok in Carlisle an Bahnsteig 3 bei der Hinfahrt. Interessanterweise kam später die Single No. 123 der Caledonian Railway im Raum Edinburgh zum Einsatz.



Das Foto der 46249 entstand am südlichen Ende des Bahnhofs von Carlisle. Die Lok steht auf einem der zwei mittleren Gleise zwischen den Bahnsteigen 3 und 4. Diese Gleise wurde nicht für durchgehende Züge genutzt. Vielmehr warteten hier die Loks, die Züge in Richtung Süden übernehmen sollten. Ich nehme an, dass die Lok ein oder zwei Verstärkungswagen für Züge in Richtung Süden am Haken hatte. Löste sie die 46206 auf diesem Bild ab?



Carlisle war ein beliebter Lokwechselbahnhof.



Das Bw Polmadie (Glasgow) war eins der größten Bahnbetriebswerke der British Railways und neben Eastfield (ebenfalls in Glasgow) m. W. das größte Bw in Schottland. Ich kann mich nicht daran erinnern, viele Farbaufnahmen aus diesem Bw gesehen zu haben. Die Aufnahmen sind deshalb sehr selten.



Die 2'B-Loks der Reihe 2P wie No. 40670 wurden oft als Vorspannloks bei überschweren Schnellzügen eingesetzt. Allerdings wurden sie in diesen Diensten um 1960 bei einsetzender Verdieselung durch die „Black 5“ verdrängt. Das Problem war, dass die LMS/BR (Midland Region) nie genug große Loks (d. h. Pacifics) besaß und oft 2'C (Jubilees and Black 5s ) vor schweren Zügen verwenden musste. Die 2Ps zogen allerdings im Süden Schottlands auch leichte Züge.



Die War Department 1'E waren in England kaum zu sehen. Vielmehr verbrachten sie die meiste Zeit ihres Lebens vor Güterzügen zwischen Zentralschottland und Carlisle. Die War Department 1'E hatten breite Feuerbüchsen, während die War Department 1'D schmale Feuerbüchsen hatten.



Die 9 F 92167 war eine von drei in Saltley (Birmingham) stationierten 1'E, die mit einem Stoker und doppeltem Kamin ausgerüstet waren. Sie wurden ausschließlich vor Güterzügen nach Carlisle über die Midland-Strecke eingesetzt.



No. 45676 hat einen Milchzug Carlisle – London am Haken. Diese Züge hatten recht knappe Fahrzeiten und wurden auch oft mit Stanier Pacifis bespannt.



In der Bw-Außenstelle Oxenholme wurden mehrere 1'C2'-Tenderloks für Vorspann- und Schiebeleistungen über die Steigungen nach Grayrigg und Shap vorgehalten. Bei Reisezügen kamen die Loks oftmals als Vorspann bis Shap zum Einsatz, während Güterzüge nur bis Grayrigg nachgeschoben wurden und dann in Tebay eine andere Drucklok bis Shap erhielten.

Wahrscheinlich sehen wir einen Zug aus Manchester oder Liverpool nach Glasgow, der eine Vorspannlok bis Shap erhalten hat. Diese Züge waren traktionsmäßig ein Albtraum, denn obwohl diese Züge sehr schwer waren, konnten sie nicht mit Stanier Pacifis bespannt werden, weil die Vierlinge nicht zwischen Preston und Manchester fahren durften. Bis etwa 1960 kamen hier normalerweise Jubilees zum Einsatz und mit 13 vierachsigen Schnellzugwagen waren die Fahrzeiten nicht zu halten, sodass mit Vorspann oder Schub gefahren werden musste.

Many thanks, David!

Zum besseren Verständnis des letzten Absatzes hier noch ein Link zu einem (leider nicht vollständigen) Längenprofil der Lancaster & Carlisle Strecke: [spellerweb.net]