Hallo zusammen!

Heute möchte ich euch von einem Bahnbesuch berichten, der bereits vor deutlich mehr als 40 Jahren stattfand.

In jenem Sommer 1971 waren wir als Hamburger Mafia-Splittergruppe (sprich: zu zweit) in den österreichischen Landen unterwegs. Dabei führte uns der Weg auch zur damals noch recht unbekannten Kohlenbahn von Ampflwang nach Timelkam im Hausruck. Der Hausruck liegt Nord-östlich von Salzburg bzw etwa südlich von Passau.

In Timelkam bestand der Anschluss zur ÖBB, die normalspurige Strecke dorthin gehörte der Wolfsegg-Trauntaler Kohlengesellschaft (WTK) und wurde von ihr auch betrieben. Zum Einsatz kamen ausschließlich Dampfloks, also Grund genug, dieser Strecke einen Besuch abzustatten. Betriebsmittelpunkt war Ampflwang, dort befand sich auch das Kohle-Abbaugebiet. Heutzutage ist dort die ÖGEG mit ihrem umfangreichen Fuhrpark zu Hause, denn Kohle wird im Hausruck schon lange nicht mehr gefördert.

Zwischen Ampflwang und Timelkam fand damals zusätzlich zum Güterverkehr auch noch ein recht bescheidener Personenverkehr statt. Dieser wurde logischer Weise ebenfalls per Dampflok betrieben, denn andere Traktionsmittel besaß zum Zeitpunkt unseres Besuches die Gesellschaft für diese Strecke nicht.


Bild 01: Der Bahnhof in Anschluß-Bahnhof Timelkam stellte unsere erste Kontaktaufnahme mit der WTK dar. Gerade machte sich die Lok 4 (Floridsdorf 1927, Nr.5781) bereit, mit einem Personenzug, der nur aus einem alten hölzernen Schnellzugvierachser bestand, nach Ampflwang zu fahren:



Bild 02: Natürlich waren wir dank unserer Kfz-Mobilität deutlich schneller als der Zug, so dass wir rechtzeitig genug in Ampflwang waren, um die Lok 4 mit ihrer Fuhre dort zu erwarten:



Bild 03: Auf dem Gelände stand auch die Lok 3 (Floridsdorf 1944 Nr.9493) unter Dampf und wartete auf neue Aufgaben, sie hatte zuvor einen leeren Kohlezug von Timelkam nach Ampflwang zurückgebracht:



Bild 04: Da sich auf dem Gelände niemand für unser Tun interessierte, weiteten wir nun unseren Aktionsradius aus, machten eine weitere Aufnahme von der Lok 3...



Bild 05: ...und inspizierten den Lokschuppen. In ihm stand betriebsfähig und bestens gepflegt die Lok 2, die 1925 von Hanomag mit der Fabriknummer 9976 gebaut wurde. Die Hanomag-Lok wurde allerdings nur noch als Reservemaschine genutzt. Ein Foto von dieser Lok war natürlich obligatorisch:



Bild 06: Nachdem wir wieder an das Tageslicht zurückgekehrt waren, konnten wir gerade noch die Lok 4 bei ihrer Vorbeifahrt erwischen:



Bild 07: Mit einer weiteren Aufnahme der Lok 3 endete unser Besuch am 30.7.1971:



Hamburger Hartnäckigkeit bedeutet auch, verpasste Gelegenheiten möglichst nachzubessern. Eine solche verpasste Gelegenheit war der Umstand, dass wir die Lok 2 „nur“ im Schuppen ablichten konnten. Daher beschlossen wir, bei unserer nächsten Österreich-Reise erneut bei der WTK vorbeizuschauen.

Eine solche Gelegenheit ergab sich im Winter 1972, als wir wiederum in der Gegend unterwegs waren. Am 26. Februar steuerten wir Ampflwang an, um dort unseren Bilderbestand zu ergänzen.


Bild 08: Bei diesem Besuch war es die Lok 4, die auf dem Gelände in Ampflwang in Bereitschaft stand. Wir waren fast im gleichen Moment mit meinem VW-Käfer aus Hamburg eingetroffen:



Bild 09: Die Lok 3 war gerade mit ihrem Personenzug aus Timelkam eingetroffen, Nachdem wir sie abgelichtet hatten…


Bild 10: ...kam auf uns ein „Blaumann“ zu und zeigte sich an unserem Tun sehr interessiert, denn es war „seine“ Lok, die wir gerade fotografiert hatten. Schnell kam man ins Gespräch und damit zu dem Entschluß, die uns noch fehlende Lok 2 mit Hilfe der Lok 4 an das Tageslicht zu befördern:



Bild 11: Natürlich wurden von dieser Lok noch weitere Aufnahmen gemacht, zum Beispiel diese:



Bild 12: Mit einer weiteren Aufnahme von der Hanomag-Lok möchte ich den Beitrag schließen:



Dann war auch unser 2. Besuch bei der WTK beendet. Die unkomplizierte Betreuung durch die dortigen Mitarbeiter ist uns in sehr guter Erinnerung geblieben!


Grüsse aus dem Norden

Helmut

Meine bisher erschienenen Beiträge findet ihr durch Anklicken des Bildes hier:

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4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:04:00:50:16.

...unter anderem Namen - sie heißt heute AMPFLWANG - und ist leider nicht mehr betriebsfähig,
sie hat schlicht und simpel Fristablauf seit Ende 2013.
Für eine HU fehlt ihr mit 30 km/h Hg die Einsatzperspektive unter den geänderten Bedingungen
der EBO (PZB-Zwang im Reisezugverkehr bzw. im Mehrzugverkehr, auch wenn die Hg die 30 km/h
nicht überschreitet).

Bitte die Diskussion um die Gesetze hier nicht nochmals führen, das hatten wir schon.

Ach ja, hier nochmals ein kurzer Rückblick:

[www.drehscheibe-online.de]

Viel Spaß beim Gucken.

Beste Grüße
VB995

Moin Helmut,

allesamt interessante Brocken, die ihr da abgelichtet habt. Und gut, dass man sich doch für euer Tun interessierte, denn sonst hätten wir die fehlende Lok wohl wieder "nur" im Lokschuppen besuchen müssen!
;-))

Herzlichen Dank für diesen interessanten Rundgang,

Martin

da bin ich doch gerne mitgekommen und Dank eurer Hartnäckigkeit kann man die schöne Hanomag auch im Freien bewundern.

Lieber Philipp, der "hölzerne Schnellzug-Vierachser" war eine Wagen der 1914 eröffneten Lokalbahn Wien - Pressburg. Deren Fernzüge verkehrten zwischen Wien Großmarkthalle und Schwechat bzw. zwischen Kittsee und Pressburg als Straßenbahnzüge hinter 2- oder 4-achsigen Straßenbahn(gleichstrom)lokomotiven, zwischen Schwechat und Kittsee als Vollbahnzug unter der üblichen Wechselstromspannung. Auf der Vollbahn waren die Zuglokomotiven die spätere ÖBB 1´B 1-Reihe 1072, vormals LWP Serie Ep. Die erhaltene 1072.01 (tatsächlich ist es die 1072.04) steht im Eisenbahnmuseum Schwechat.

1072.01 mit einer originalen LWP-Garnitur im Bf Wien Nord anlässlich der Fahrzeugschau zum 150 Jahr-Jubiläum der österr. Eisenbahnen im Oktober 1987. Die Lok selbst ist insofern nicht mehr original, als sie um 1960 wie ihre Schwestern einen neuen Aufbau erhielt:





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:12:18:22:01:54.

Moin Helmut,

mit "ziemlich unbekannt" hast Du bezüglich der WTK sicher Recht; auf jeden Fall hatte ich von deren Existenz damals keine Ahnung. Und ich glaube, in Deinem Bericht habe ich zum ersten Mal Fotos von den Lokomotiven der Bahn gesehen. Für diese Horizonterweiterung durch Deinen Beitrag mit sehenswerten Fotos und informativem Text danke ich Dir! Nicht zu vergessen: nachträglich auch Dank an den "Blaumann"!

Gruß
Klaus

Hallo Helmut!

Besten Dank für den interessanten Bericht. Beim Vierachser dürfte es sich um diesen handeln:
gebaut 1916 von Ringhoffer für Preßburger Bahn als Cah 1504, später BBÖ 908, dann DRB 207649, ÖBB 32973 und 42905, schließlich WTK 4, Unfall am 5.12.1971, danach verschrottet

Mich hat ja mehr der Schmalspurbetrieb begeistert:

Viele Grüße in den tiefen Süden
Ludger

Guten Tag,

irgendetwas ist Helmut durcheinander gegangen. Und mir noch mehr. Vielleicht kann jemand helfen.

Ab Bild 10 gilt m.E., dass die Lok 2 von der Lok 3 (und nicht von der Lok 4) herausgezogen wurde. Dies wird deutlich am Giesl-Ejektor des Zug-Pferdes.

Generell habe ich die Frage zur Lok 2, wann diese ihren Giesl-Ejektor verlor. Nach den Worten des "Meisters" in seinem Werk "Die Ära nach Gölsdorf", Verlag Slezak, und seiner Welt-Lieferliste, u.a. veröffentlicht durch Slezak in der Broschüre "Der Giesl-Ejektor - Verjüngungskur für Dampflokomotiven" besaßen sowohl die Loks WTK 2 und 3 den Flachejektor. Helmuts Bilder zeigen nun zumindest bzgl. Lok 2 ein Gegenteil. Ich bitte um Erhellung.

Besten Dank - beste Grüße

Klaus

Moin Klaus!

Ich habe in meinem Beitrag die Nummer der "Rausziehlok" von 4 auf 3 geändert, da Du mit Deiner Vermutung vollkommen Recht hast - es war ein Fehler von mir.

Zum Giesl-Ejektor auf der "2" höre ich heute zum ersten Mal. Es ist für mich jedenfalls nicht vorstellbar, das speziell in Österreich ein Giesl ohne Not ausgebaut wird. Kann es denn vielleicht so gewesen sein, das es zwischen der 2 und der 3 eine Art Schlottausch gegeben hat, weil die 2 nur Reserve und die 3 dagegen als Stammlok auf viel höhere Einsatzzeiten kam?

Danke für Deine Berichtigung & Gruß
Helmut

Moin Helmut,

wo Ihr euch überall herumgetrieben habt! Zum Zeitpunkt Deiner Aufnahmen wußte ich nicht einmal, daß es diese Bergwerksbahn überhaupt gegeben hat. Und bis heute bin ich auch nicht dort gewesen.

Deshalb sind Deine Bilder besonders wertvoll, zeigen sie doch einen Überblick über die dort eingesetzten Dampfloks, die ich nie gesehen habe. Besonders gefallen mir Deine Aufnahmen von der Hanomag-Lok. Die Lok 4 erinnert mich irgendwie an die ÖBB 392 und das Aussehen der Lok 3 ist doch durch die Quetschesse massiv beeinträchtigt. Ein Glück, daß Ihr dort so positiv aufgenommen worden seid.

Vielen Dank, daß Du uns zu dieser Grubenbahn mitgenommen hast!

Beste Grüße
Detlef

Hallo Helmut,

Giesl-Gieslingen schreibt in "Die Ära nach Gölsdorf - Die letzten drei Jahrzehnte des österreichischen Dampflokomotivbaus", Verlag Slezak 1981, im Kapitel "1D1-Nebenbahn- und D-Verschub-Tenderlokomotive Reihe 378/478 der BBÖ" auf Seite 197 ff. (sehr bruchstückhaft, jedoch im Sinne der hiesigen Fragen sinnwahrend zitiert):
"... Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks-AG ... 1940 besaß die Gesellschaft zwei Naßdampf-Dt, davon eine der Gölsdorfschen Serie 178, jedoch mit Zwillingszylindern, und eine Hanomag-Lokomotive von 60 t Dienstgewicht, Fabriknummer 9976 von 1922. Auf der mit 35 min bemessenen Bergfahrt einschließlich eines zweiminutigen Aufenthalts in der in 6 Promille Steigung liegenden Haltestelle Puchkirchen für die einen oder zwei Personenwagen mitführenden Züge betrug die Belastungsgrenze der ersteren Lokomotive Nr. 2 220 t, die der Nr. 1 340 t; die Reibungsverhältnisse hätten mehr erlaubt, aber es mußte auf die Kesselleistung bei Verfeuerung grubenfeuchter Braunkohle von bloß 2500 Kalorien Rücksicht genommen werden.
Die gesteigerte Kohlenförderung verlangte während des Zweiten Weltkriegs eine weitere Maschine größerer Leistung. Der Verfasser, dem u.a. der Verkauf von Industrielokomotiven der Wiener Lokomotivfabrik oblag, empfahl die Baureihe 478, ..., ..., um auf dieser teilweise sehr exponierten Strecke unter allen Witterungsverhältnissen 450 t befördern zu können, einen respektablen Zug von ca. 400 m Länge aus Leerwagen. Diese Maschine, fortan Nr. 3 des Kunden, kam 1941 in Betrieb.
Da gerade der steilste Streckenabschnitt durch einen Wald und anschließende Getreidefelder führt, waren bei trockener Witterung mobile Brandwachen nötig. Als nun 1955/56 klar geworden war, daß die Kombination Flachejektor-Mikrofunkenfänger jegliche Brandgefahr beseitigen kann, wurde seitens der Schoeller-Bleckmann Stahlwerke AG zunächst für Lokomotive Nr. 3 eine solche Ausrüstung samt Siederohrdrosselung, identisch mit der für die 1D1t auf der Strecke Lambach – Gmunden, angeboten und Anfang 1958 geliefert. ...
...
Nach einem Jahr der Bewährung des Mikrofunkenfängers wurde auch die kleine Dt Nr. 2 damit ausgestattet. Als der Verfasser aus diesem Anlaß wieder den äußerst fähigen Betriebsleiter Dipl.-Ing. Wilhelm Illing in Ampflwang besuchte, eröffnete ihm dieser, daß einige Anrainer mit dem Funkenfänger sehr unzufrieden seien; die gewohnten Entschädigungszahlungen für Feldbrände waren ausgefallen und nicht einmal das Deponieren trockenen Heus an strategischen Punkten entlang der Bahntrasse brachte Erfolg! ..."

Soweit zu den Loks WTK 2 und WTK 3 aus der Feder von Adolph Giesl-Gieslingen.

Lok WTK 4 wurde 1966 von den ÖBB gebraucht erworben: Lokomotive: ÖBB 392.2530 / WTK 4 (ex BBÖ 478.30)

Vielleicht ergibt sich hier noch mehr Klarheit.

Beste Grüße

Klaus



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:12:19:21:34:04.

Moin Helmut,
auch ich kannte die Bahn bis heute noch nicht, danke für Deine Horizonterweiterung!
Reicht der Kohlenkasten bei Lok 2 über die Puffer hinaus?
Viele Grüße
Stefan

Moin Helmut,

auch für mich ist Dein Bericht "vollkommenes Neuland". Man lernt im Leben nie aus.


Ich wünsche Dir und der Familie jetzt schon einmal frohe Weihnachten und ein gutes Jahr!


Herzliche Grüße aus Betzdorf
Bruno

Wirklich unglaublich, was ihr seinerzeit so alles abgegrast habt - und
das von Hamburg aus! Heutzutage würde ich dort auch hinfahren, damals
war ich noch nicht so weitsichtig wie du und deine "Mafia". Sehr schöne
Bilder, Helmut, auch wenn mir die Boxpok-Räder bei der 01.5 besser ge-
fallen als an den kleinen Lokomotivchen. Vielen Dank und schöne Grüße
vom dampfgerd

Guten Abend Helmut!

Dass ich mir hier selbst antworte, liegt erstens daran, dass ich mindestens einen neuen Beitrag schreiben möchte, um den Beitragsbaum zu markieren, "nach vorn zu holen". Und zweitens habe ich die Frage nach dem Verlust des Giesl-Ejektors auf Nr. 2 gestellt, die ich nunmehr mit Hilfe des anderen Helmut gelöst habe.

Also gibt es eine Liste von Lokomotiven der Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks AG [www.pospichal.net]. Wenn man sich die gezielt betrachtet, dann sind die Lokomotiven "Hanomag", "1" und "2" gleichzeitig beschafft (der Betrieb nahm den Betrieb 1925 auf). Als nächstes wurde Lok "1" abgegeben und gleichzeitig Lok "3" beschafft. Zu diesem Zeitpunkt könnte die "Hanomag" also auf Nr. "1" gewandert sein. Diese Möglichkeit wird m.E. bisher nur durch Giesl-Gieslingens Text (zitiert in meinem anderen Antwortbeitrag) bestätigt, aber nicht bildlich belegt. Um 1958/59 erfolgten die Ausrüstungen von Lok "3" und "2" mit Giesl-Ejektor. Dann erschien 1966 Lok "4".

Lok "2" ist 1971 ausgemustert worden und Du, lieber Helmut, hast sie eben nicht mehr erwischt. Leider. Die von Dir als Lok "2" bezeichnete Maschine ist die "Hanomag", die heute bei den Berliner Eisenbahnfreunden ist: [berliner-eisenbahnfreunde.de] Die hatte nie einen Giesl.

Die Lok "2" ist eine der KkStB-Reihe 178 entsprechende, allerdings in Zwillingsausführung: [de.wikipedia.org] Helmut "03 1008" hat zu der Lok mit Giesl Bilder vom 16. September 1963 in "Bahn im Bild 64" verortet und bestätigt damit diese Bauart.

Weitere Links ins Netz (v.a. zu Jens Merte) ordnen der "Hanomag" eine Nr. "3" zu, dass passt jedoch nach Sicht auf Deine Bilder auch nicht, ich werde ihn darauf hinweisen und das korrigieren lassen.

Ich danke Helmut für die Hilfe bei der Klärung und wünsche, dass Dich das auch weiterbringt.

Beste Grüße

Klaus