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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Kanonenbahn: Leinefelde - Waldkappel Teil 17
geschrieben von: werra-meissner-bahnen
Datum: 10.10.14 22:21
Hallo an alle,
heute möchte ich mich für die positive Resonanz auf den letzten Beitrag, Teil 16 [www.drehscheibe-online.de] bedanken, sowie auch auf den Beitrag von Stefan Motz [www.drehscheibe-online.de] verweisen, der in Anlehnung an unsere Serie eingestellt wurde.
Jetzt geht es aber weiter mit Teil 17
Das Empfangsgebäude vom Bahnhof Geismar (Straßenseite) am 11. Januar 2009
Doppelunterführung nahe der ehemaligen Demarkationslinie, vorne Heiligenstädter Bahn, dahinter die Kanonenbahn, Aufnahme vom 16. Mai 2006 (Fotos von H.J. Friske)
Teil 17: Von Geismar bis zum Frieda-Viadukt
Der Bahnhofsbereich von Geismar wird gleich zu Beginn von einem Bach unterquert, der natürlich auch das dazugehörige Bauwerk beansprucht, deren Gewölbe-Schlusssteine auf beiden Seiten mit bildlichen Darstellungen von Fabelwesen versehen wurden. Nur wenige Meter weiter am Anfang des Bahnhofsgeländes macht das Streckengleis einen kleinen Schlenker. Das ist die Stelle, an der sich früher die Gleise verzweigten.
Das Stationsschild des Bahnhofs war nach der Stilllegung der Strecke für einige Jahre verschwunden, ist aber inzwischen wieder aufgetaucht. Der Aufgang vom Ort zum Bahnhof unweit einer Wegeunterführung mit der Jahreszahl 1878 im Schlussstein existiert noch bis in die Gegenwart. Die Nebengebäude des Bahnhofsensembles sind ebenfalls noch erhalten und werden noch bewohnt.
In Geismar gab es auch eine Bahnhofsgaststätte, die aber in einem separaten Gebäude untergebracht war und die schon seit Beginn des Bahnbetriebes von einer Familie Gorslar betrieben wurde und seitdem über all die Jahre im Familienbesitz geblieben war. Das Ende der DDR hat die Gaststätte nicht mehr erlebt, da sich die Gaststätte, die im Sperrgebiet gelegen hatte, nicht mehr rentierte und daher am 31. Dezember 1988 geschlossen wurde.
Nur wenige Meter hinter den Bahnhofsgebäuden befindet sich bei Km 34,9 der Prellbock, die Strecke ist hier heute zu Ende. Dahinter sind die Gleise nach 1945, wahrscheinlich im Sommer 1947, bis zur Demarkationslinie bei km 37,8 abgebaut worden. Die Gleise wurden entfernt, weil die damalige Ostzone hohe Reparations-Leistungen nach Russland leisten musste, auch in Form von Loks, Waggons und Gleisen. Dadurch waren dort in der Wiederaufbauphase die Gleise knapp geworden, denn eigene Stahlwerke besaß die Ostzone nicht und so wurden alle nicht mehr benötigten Gleise, insbesondere in Grenznähe zu den Westzonen, herausgerissen, auch die der Kanonen- und der Heiligenstädter Bahn. Das allgemeine Sicherheitsbedürfnis der russischen Besatzer spielte hierbei ebenfalls eine Rolle, denn Teile der Bevölkerung in der Ostzone versuchten bereits damals, diese lästige Obrigkeit loszuwerden und man wechselte die Besatzungs-Zone zum Teil mit dem kompletten Hausstand.
Hinter dem Prellbock verläuft auf der Trasse heute ein Feldweg. Dieser Feldweg überquert zwei Weg-Unterführungen. Die erste hat mit ihren 50 Metern eine recht beachtliche Länge, außerdem beginnt von hier aus linkerhand der Aufgang vom Ort zum Bahnhof Geismar. Die zweite ist stark ansteigend, liegt am Kreuzweg zum Hülfensberg und besitzt ein abgestuftes Gewölbe und eine starke Stützmauer. Nach etwa 400 m treffen wir auf ein heute noch bewohntes ehemaliges Wohnhaus eines Streckenpostens, in dem sich auch ein Stellwerk befunden haben soll. Etwa bei km 35,5 (direkt oberhalb des Haltepunkts Großtöpfer von der Heiligenstadt-Schwebdaer Bahnlinie) befindet sich noch ein Kilometerstein, auf dem aber das Blechschild der Kilometerangabe abmontiert wurden. Wenige Meter danach verlässt der Feldweg die Trasse, die hier für etwa 500 m Opfer der Grenzsicherungsanlagen wurde, denn man hat längs der Trasse einen ca. 80 cm tiefen und 1 m breiten Graben gezogen und den Aushub einfach daneben liegen gelassen. Oberhalb des Ortes Großtöpfer befindet sich noch eine Wegunterführung, die sich heute in einem sehr schlechten Zustand befindet. Das Gewölbe zeigt starke Rissbildung, die wahrscheinlich von einer Dammrutschung herrührt. Etwa bei km 37 wurde der Bahndamm ein erstes Mal unterbrochen, wahrscheinlich gab es hier auch einmal eine Wegunterführung, die ebenfalls ein Opfer der Grenzsicherung wurde, denn der dazugehörige separate Wasserdurchlass ist noch vorhanden. Bis zur ehemaligen Demarkationslinie ist die Trasse noch vollständig erhalten, auch die Doppel-Unterführung der Kanonenbahn und der Heiligenstädter Bahnlinie ist noch in vollem Umfang erhalten, da diese Bahn nach wenigen Metern auf die Kanonenbahn trifft. Unmittelbar über der Doppel-Unterführung stand auf der Kanonenbahntrasse bis kurz nach der Wende ein Wachturm der DDR-Grenztruppen. Unmittelbar hinter der Doppel-Unterführung ist die Trasse ein zweites Mal unterbrochen worden, denn hier, bei km 37,86, befand sich seit 1945 bis zur Wende die Demarkationslinie, die in einer Höhe von ca. 211 m über NN die Kanonenbahn kreuzte. Hinter der Grenze lagen die Gleise noch bis in die 80er Jahre und sind erst wenige Jahre vor der Wende entfernt worden. Die Abzweigstelle Frieda befand sich etwa bei km 38,6, die beim Bau der Heiligenstadt-Schwebdaer Eisenbahn am 12. Mai 1914 eingerichtet wurde, aber bereits im Jahre 1919 beim Rückbau des zweiten Streckengleises zwischen der Abzweigstelle und Geismar stillgelegt wurde, denn die Züge nach Heiligenstadt befuhren die Strecke jetzt ab Schwebda jeweils auf einem eigenen Gleis, dem ehemaligen zweiten Kanonenbahn-Gleis. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der Abzweig reaktiviert, da der Frieda-Viadukt seit dieser Zeit nur noch eingleisig befahren wurde. Das zweite Gleis im Frieda-Tunnel benötigte man als Schutz-Vorrichtung, um bei Gefahr komplette Züge bei Beschuss oder Bombenangriffen in den Tunnel fahren zu können. Meistens aber befand sich seit 1944 im oder auch hinter dem Tunnel der Sonderzug des Reichsbahn-Chefs Julius Dorpmüller, der bei Fliegerangriffen dann in den Tunnel gefahren wurde, da Teile der Reichsbahnverwaltung wegen der ständigen Luftangriffe auf die Reichshauptstadt Berlin in ein Barackenlager im Kellaer Tal ausgelagert war.
Am 3. April 1945 wurde das Stellwerk endgültig stillgelegt, da der Abzweig durch die Sprengung der Frieda-Brücke am gleichen Tag jegliche Funktion verloren hatte. Das Gebäude des Stellwerks ist erhalten geblieben, wurde aber privatisiert. (Hermann Josef Friske)
Wer Bilder und Geschichten zur Kanonenbahn und anderen Bahnen im Werra-Meißner-Kreis hat, würde uns helfen, diese Serie zu vervollkommnen. Gerne darf dieses hier angehangen werden oder per PN an mich
Internetseiten über Bahnen in dieser Region würden uns auch interessieren.
Edgar
von
werra-meissner-bahnen
Weiter zu Teil 18:[www.drehscheibe-online.de]
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:25:01:25:10.
heute möchte ich mich für die positive Resonanz auf den letzten Beitrag, Teil 16 [www.drehscheibe-online.de] bedanken, sowie auch auf den Beitrag von Stefan Motz [www.drehscheibe-online.de] verweisen, der in Anlehnung an unsere Serie eingestellt wurde.
Jetzt geht es aber weiter mit Teil 17
Das Empfangsgebäude vom Bahnhof Geismar (Straßenseite) am 11. Januar 2009
Doppelunterführung nahe der ehemaligen Demarkationslinie, vorne Heiligenstädter Bahn, dahinter die Kanonenbahn, Aufnahme vom 16. Mai 2006 (Fotos von H.J. Friske)
Teil 17: Von Geismar bis zum Frieda-Viadukt
Der Bahnhofsbereich von Geismar wird gleich zu Beginn von einem Bach unterquert, der natürlich auch das dazugehörige Bauwerk beansprucht, deren Gewölbe-Schlusssteine auf beiden Seiten mit bildlichen Darstellungen von Fabelwesen versehen wurden. Nur wenige Meter weiter am Anfang des Bahnhofsgeländes macht das Streckengleis einen kleinen Schlenker. Das ist die Stelle, an der sich früher die Gleise verzweigten.
Das Stationsschild des Bahnhofs war nach der Stilllegung der Strecke für einige Jahre verschwunden, ist aber inzwischen wieder aufgetaucht. Der Aufgang vom Ort zum Bahnhof unweit einer Wegeunterführung mit der Jahreszahl 1878 im Schlussstein existiert noch bis in die Gegenwart. Die Nebengebäude des Bahnhofsensembles sind ebenfalls noch erhalten und werden noch bewohnt.
In Geismar gab es auch eine Bahnhofsgaststätte, die aber in einem separaten Gebäude untergebracht war und die schon seit Beginn des Bahnbetriebes von einer Familie Gorslar betrieben wurde und seitdem über all die Jahre im Familienbesitz geblieben war. Das Ende der DDR hat die Gaststätte nicht mehr erlebt, da sich die Gaststätte, die im Sperrgebiet gelegen hatte, nicht mehr rentierte und daher am 31. Dezember 1988 geschlossen wurde.
Nur wenige Meter hinter den Bahnhofsgebäuden befindet sich bei Km 34,9 der Prellbock, die Strecke ist hier heute zu Ende. Dahinter sind die Gleise nach 1945, wahrscheinlich im Sommer 1947, bis zur Demarkationslinie bei km 37,8 abgebaut worden. Die Gleise wurden entfernt, weil die damalige Ostzone hohe Reparations-Leistungen nach Russland leisten musste, auch in Form von Loks, Waggons und Gleisen. Dadurch waren dort in der Wiederaufbauphase die Gleise knapp geworden, denn eigene Stahlwerke besaß die Ostzone nicht und so wurden alle nicht mehr benötigten Gleise, insbesondere in Grenznähe zu den Westzonen, herausgerissen, auch die der Kanonen- und der Heiligenstädter Bahn. Das allgemeine Sicherheitsbedürfnis der russischen Besatzer spielte hierbei ebenfalls eine Rolle, denn Teile der Bevölkerung in der Ostzone versuchten bereits damals, diese lästige Obrigkeit loszuwerden und man wechselte die Besatzungs-Zone zum Teil mit dem kompletten Hausstand.
Hinter dem Prellbock verläuft auf der Trasse heute ein Feldweg. Dieser Feldweg überquert zwei Weg-Unterführungen. Die erste hat mit ihren 50 Metern eine recht beachtliche Länge, außerdem beginnt von hier aus linkerhand der Aufgang vom Ort zum Bahnhof Geismar. Die zweite ist stark ansteigend, liegt am Kreuzweg zum Hülfensberg und besitzt ein abgestuftes Gewölbe und eine starke Stützmauer. Nach etwa 400 m treffen wir auf ein heute noch bewohntes ehemaliges Wohnhaus eines Streckenpostens, in dem sich auch ein Stellwerk befunden haben soll. Etwa bei km 35,5 (direkt oberhalb des Haltepunkts Großtöpfer von der Heiligenstadt-Schwebdaer Bahnlinie) befindet sich noch ein Kilometerstein, auf dem aber das Blechschild der Kilometerangabe abmontiert wurden. Wenige Meter danach verlässt der Feldweg die Trasse, die hier für etwa 500 m Opfer der Grenzsicherungsanlagen wurde, denn man hat längs der Trasse einen ca. 80 cm tiefen und 1 m breiten Graben gezogen und den Aushub einfach daneben liegen gelassen. Oberhalb des Ortes Großtöpfer befindet sich noch eine Wegunterführung, die sich heute in einem sehr schlechten Zustand befindet. Das Gewölbe zeigt starke Rissbildung, die wahrscheinlich von einer Dammrutschung herrührt. Etwa bei km 37 wurde der Bahndamm ein erstes Mal unterbrochen, wahrscheinlich gab es hier auch einmal eine Wegunterführung, die ebenfalls ein Opfer der Grenzsicherung wurde, denn der dazugehörige separate Wasserdurchlass ist noch vorhanden. Bis zur ehemaligen Demarkationslinie ist die Trasse noch vollständig erhalten, auch die Doppel-Unterführung der Kanonenbahn und der Heiligenstädter Bahnlinie ist noch in vollem Umfang erhalten, da diese Bahn nach wenigen Metern auf die Kanonenbahn trifft. Unmittelbar über der Doppel-Unterführung stand auf der Kanonenbahntrasse bis kurz nach der Wende ein Wachturm der DDR-Grenztruppen. Unmittelbar hinter der Doppel-Unterführung ist die Trasse ein zweites Mal unterbrochen worden, denn hier, bei km 37,86, befand sich seit 1945 bis zur Wende die Demarkationslinie, die in einer Höhe von ca. 211 m über NN die Kanonenbahn kreuzte. Hinter der Grenze lagen die Gleise noch bis in die 80er Jahre und sind erst wenige Jahre vor der Wende entfernt worden. Die Abzweigstelle Frieda befand sich etwa bei km 38,6, die beim Bau der Heiligenstadt-Schwebdaer Eisenbahn am 12. Mai 1914 eingerichtet wurde, aber bereits im Jahre 1919 beim Rückbau des zweiten Streckengleises zwischen der Abzweigstelle und Geismar stillgelegt wurde, denn die Züge nach Heiligenstadt befuhren die Strecke jetzt ab Schwebda jeweils auf einem eigenen Gleis, dem ehemaligen zweiten Kanonenbahn-Gleis. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der Abzweig reaktiviert, da der Frieda-Viadukt seit dieser Zeit nur noch eingleisig befahren wurde. Das zweite Gleis im Frieda-Tunnel benötigte man als Schutz-Vorrichtung, um bei Gefahr komplette Züge bei Beschuss oder Bombenangriffen in den Tunnel fahren zu können. Meistens aber befand sich seit 1944 im oder auch hinter dem Tunnel der Sonderzug des Reichsbahn-Chefs Julius Dorpmüller, der bei Fliegerangriffen dann in den Tunnel gefahren wurde, da Teile der Reichsbahnverwaltung wegen der ständigen Luftangriffe auf die Reichshauptstadt Berlin in ein Barackenlager im Kellaer Tal ausgelagert war.
Am 3. April 1945 wurde das Stellwerk endgültig stillgelegt, da der Abzweig durch die Sprengung der Frieda-Brücke am gleichen Tag jegliche Funktion verloren hatte. Das Gebäude des Stellwerks ist erhalten geblieben, wurde aber privatisiert. (Hermann Josef Friske)
Wer Bilder und Geschichten zur Kanonenbahn und anderen Bahnen im Werra-Meißner-Kreis hat, würde uns helfen, diese Serie zu vervollkommnen. Gerne darf dieses hier angehangen werden oder per PN an mich
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Edgar
von
werra-meissner-bahnen
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:25:01:25:10.
In meiner Sammlung befindet sich ein Bild des zerstörten Frieda-Viaduktes im März 1981. R. Rogge fotografierte es am 22. März 1981.
Auf der anderen Flußseite verläuft die Straße von Frieda zur damaligen Zonengrenze. Blick in Richtung Demarkationslinie,
die in gut einem Kilometer Entfernung Bahntrasse und Straße kreuzte:
Bis neulich - natürlich im HiFo
Rolf Köstner