Hallo Leute !

In den Jahren 1976 und 1980 hatten ein guter Bekannter und ich Gelegenheit während der Leipziger Herbstmesse in der Nähe zu übernachten. Die Gelegenheit wurde in erster Linie zum fotografieren von Straßenbahnen genutzt. Auf der Hin- und Rückfahrt wurde bei allen am Weg befindlichen Betrieben ein kurzer Halt eingelegt, ich zeige euch aber diesmal nur Bilder aus Leipzig. Die Bilder 1 - 23 entstanden am 06 und 07. September 1976, die weiteren im September 1980.
Nach der üblichen Anmeldung im Norden von Leipzig fuhren wir direkt zum Hauptbahnhof und fanden dort auch gleich einen Parkplatz. Deshalb entstanden die ersten Bilder auch dort. Zur Ortsbenennung benutze ich mal die heutigen Bezeichnungen. Nun geht es los:



(1) Das erste Bild zeigt einen Zug bestehend aus Tw 1431 (Bj. 1925/Werdau) und 2 Bw auf Linie 29 in der Kurt-Schumacher-Str.



(2) Nur wenige Monate alt waren damals die KT4D, von denen Leipzig 8 Stück erhielt. Diese wurden aber im Jahr 1984 nach Berlin weiter gegeben, wobei Tw 1308 vor einigen Jahren als Museumsfahrzeug nach Leipzig zurückkehrte. Auf diesem Bild ist Tw 1305 auf Linie 33 in der Kurt-Schumacher-Str. zu sehen in der Farbgebung gelb-orange, welche die Tw 1305 bis 1308 erhielten.



(3) Fast an der gleichen Stelle sind zwei weitere KT4D in den anderen Farbvarianten zu sehen, links Tw 1303 in Elfenbein mit blauer Bauchbinde und im Hintergrund Tw 1302 in Elfenbein, beide auf der Messelinie 33



(4) An der Kurt-Schumacher-Str. befindet sich auch diese Wendeschleife welche gerade von Tw 1570 (Bj. 1925/Dessau) mit den Bw 608 (Bj. 1925/Werdau) + 753 (Bj. 1925/Niesky) auf Linie 10 befahren wird.



(5) Auch dieses Gefährt fuhr dort an uns vorbei, es handelt sich um ATw 5052 mit Lore 5510.



(6) Jetzt gibt es mal Gotha-Wagen zu sehen. Auf dem Wartegleis stehen Tw 1331 und die Bw 498 + 497 (alle Bj. 1959/Gotha) auf Linie E. Die Fahrzeuge kamen 1970/71 aus Berlin nach Leipzig.



(7) Hier bin ich mir bei der neuen Ortsbezeichnung nicht sicher weshalb ich die damalige Bezeichnung benutze: Am Friedrich-Engels-Platz überquerte eine Fußgängerbrücke die Gleisanlagen, von der man eine schöne Sicht in Richtung Hbf hatte. Unter anderem ist Tw 1166 (Bj. 1964/Gotha) mit seinem Bw auf Linie 1 zu sehen.



(8) Aus der Gegenrichtung kommt ein Tatra-Zug, bestehend aus Tw 1646 und 1645 (Bj. 1970/CKD) sowie einem passenden Bw auf Linie 17.



(9) Danach haben wir den Standort gewechselt und sind zur Bornaischen Str. gefahren. Dort gab es eine Schleife für HVZ-Züge, welche gerade von Tw 1525 (Bj. 1925/Bautzen) mit 2 Bw auf Linie 22E befahren wird. Das rechts zu sehende Gebäude ist der ehemalige Straßenbahnhof Connewitz II, welcher aber bereits 1963 stillgelegt wurde.



(10) Ein paar hundert Meter weiter befindet sich der Bth Dölitz, den wir anschließend besuchten. Dort konnte Tw 1511 (Bj. 1925/Bautzen) mit seinen beiden Bw auf Linie 22 aufgenommen werden.



(11) Mal ein Bild von hinten. Bw 872 (Bj. 1956/Gotha), ein weiterer Bw und Tw sind auf Linie 24 unterwegs in Richtung Stadt.



(12) Dann überraschte uns der zu sehende ATw 5057, welcher aus dem Betriebshof einen ABw abholte



(13) Noch ein Blick in den Bth Dölitz. Aus der Halle schaut Gelenkwagen 1112 (Bj. 1962/Gotha). Daneben stehen einige ehemalige Arbeitswagen, die zu einer Bremssandtrockenanlage umgebaut wurden. Zu erkennen sind die Nr. 5750 und 5680 .



(14) Wir haben wieder den Ort gewechselt und befinden uns nun am Bth Angerbrücke. Auf der dort vorbeiführenden Jahnallee fährt der Tatra-Zug mit Tw 1768 + 1767 (Bj. 1975/CKD) und seinem Bw auf Linie 17.



(15) Aus der Einfahrt zum Bth kommt wieder ein Zug mit Arbeitswagen. In diesem Fall zieht Tw 1501 (Bj. 1925/Bautzen) den ABw 5674.



(16) Ich habe bei keinem anderen Straßenbahnbetrieb so viele Arbeitswagen gesehen wie in Leipzig. Der nächste kommt schon auf der Jahnallee. Es handelt sich um ATw 5023. Dabei handelte es sich um einen Weichenspülwagen. Auf jeden Fall schien sich der Fahrer sehr darüber zu freuen dass er fotografiert wurde.



(17) Auf dem Hof werkelte der Turmwagen ATw 5060 herum. Dieses Fahrzeug ist als Museumsfahrzeug noch erhalten.



(18) Wieder am Hbf angekommen fährt Tw 1615 (Bj. 1969/CKD) mit einem weiteren Tw und Bw auf Linie 4E auf dem jetzigen Willy-Brandt-Platz an uns vorbei.



(19) Und wieder ist ein KT4D zu sehen. Es handelt sich um Tw 1302 (Bj. 1976/CKD) auf Linie 33 noch in der Farbgebung Elfenbein.



(20) Noch einmal wurde die Fußgängerbrücke an der Hst Gördelerring aufgesucht. Auf den ersten Blick nichts besonderes. Auf den zweiten Blick fiel jedoch Tw 1380 auf, welcher hier neben Tw 1142 (Bj. 1963/Gotha) auf Linie 1 steht.



(21) Der Nachschuß würde es noch etwas besser zeigen wenn sich nicht der Mast noch ins Bild gemogelt hätte. Tw 1380 wurde 1941 in ein dreiachsiges Fahrzeug umgebaut. Ein Tw dieser Serie befindet sich noch im Straßenbahnmuseum Möckern.



(22) Noch einmal ein Blick in Richtung Hbf. Neben weiteren Fahrzeugen ist Tw 1474 (Bj. 1925/Bautzen) mit 2 Bw auf Linie 1E zu sehen.



(23) Und noch einmal ein Blick in die Gegenrichtung. Auf Linie 6 befindet sich Tw 1531 (Bj. 1925/Bautzen) mit den Bw 677 + 682 (Bj. 1925/Weimar)



(24) Unser zweiter Besuch in Leipzig war dann im September 1980. Dabei entstand dieses Bild mit Tw 1726 + 1725 (Bj. 1974/CKD) und einem Bw auf Linie 20 am Völkerschlachtdenkmal.



(25) In der Goethestr. Am Hbf begegnete uns wieder KT4D 1302, diesmal auf Linie 43 und mit geänderter Farbgebung. 4 Jahre vorher war er noch komplett elfenbeinfarbig.



(26) Auch bei diesem Besuch kamen wir in die Bornaische Str. wo uns Tw 1318 (Bj. 1960/Gotha) mit den Bw 806 + 807 (Bj. 1971/Schöneweide) auf Linie 28 begegnete. Das Gebäude auf der anderen Straßenseite ist der schon einmal erwähnte ehemalige Straßenbahnhof Connewitz II.



(27) In der Jahnallee (?) kam uns dieser Zug entgegen, bestehend aus Tw 1401 (Bj. 1925/Werdau) und Bw 854 (Bj. 1955/Gotha). Der Triebwagen existiert heute noch als Museumsfahrzeug in Dessau.



(28) Noch einmal am Bth Dölitz angekommen konnte wieder ein Zug aus Arbeitswagen aufgenommen werden. Sieses Mal hatte ATw 5054 die Aufgabe ABw 5675 zu befördern.



(29) Zum Abschluß noch ein eher trauriges Bild. Es zeigt wie man früher ausgemusterte Fahrzeuge entsorgt hat. Neben dem Bth Dölitz sieht man einige ehemalige Beiwagen. Zu erkennen ist nur die Nr. 864.

Das soll es für heute gewesen sein. Ich hoffe, der Beitrag hat euch wieder ein wenig gefallen. Für Ergänzungen und Berichtigungen bin ich wie immer sehr dankbar.

Viele Grüße und schöne Restostern wünscht euch
Achim



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:07:21:19:08:36.

Hallo Achim,

dein Beitrag hat ein wenig VIEL Gefallen. Schöne Aufnahmen mit Übersicht aus einem der größten Straßenbahnbetrieben Deutschlands, daher auch viel Arbeit(striebwagen). Statt Dienstwagen und Kleintransporter fuhr man eben Tram zum nächsten Betriebshof.

Gruß

Ingo

Hallo Achim,

gerade gestern kamen wir aus einem einwöchigen Urlaub aus Leipzig zurück, dort kommen wir nun schon seit über 10 Jahren regelmäßig hin. Als "Wessi" frage ich mich oft, wie diese (inzwischen) wunderschöne Stadt wohl zu DDR-Zeiten ausgesehen hat, dein Beitrag vermittelt einen tollen Einblick darüber; dafür besten Dank.

Gruß
Crushy

Bild 13 ist die Bremssandtrockenanlage, die aus zwei Beiwagen gebaut wurde. Du hast da was ganz besonderes aufgenommen!!!

Grüße

Ronny

Hallo Achim,

einfach mal wieder ein klasse Beitrag! Die DDR-Atmosphäre ist perfekt eingefangen.

Schöne Rest-Ostern - Helmut (ICE).

Hallo!
Was soll man da schreiben...
Einfach grandios, was Du uns da zeigst!!!
Ich bin sehr begeistert!
Danke fürs Aufbereiten und Einstellen!
Viele Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:21:12:58:11.

ATw 5023 enthielt einen Wasserkessel (Auffüllöffnung seitlich zu erkennen) und diente als Weichenspülwagen. Dafür der Schlauch an der Front.

Sehr, sehr schöne Bilder aus einer Zeit, in der ich noch schwarz/weiß unterwegs war.

Danke, gern mehr davon !

Alles wirklich wunderschöne Aufnahmen!
Leider hatte ich jedoch bisher nie das Glück gehabt, ein Foto meines Wagens zu entdecken.
Ich suche historisches Fotomaterial vom Leipziger T4D 1852.


Mit freundlichen Grüßen

Markus Christophel,
Eigentümer T4D-Triebwagen 1852

Hallo,

vielen Dank für den schönen Bilderbogen in Farbe von einer Zeit, in der so vieles eher grau war. ;)
Zu Bild 27: das Bild ist an der Angerbrücke aufgenommen worden. Der Zug steht an der Ampel zur Jahnallee in Richtung Stadtzentrum.

Viele Grüße aus Leipzig
Tobi

Hallo Achim,

wieder einmal ganz tolle Aufnahmen !
Im Jahr 1976 (April) habe ich an einigen von Dir gezeigten Standorten (Fußgängerbrücke in der Nähe des Hauptbahnhofs, Btf. Dölitz) fast identische Aufnahmen machen können.

Viele Grüße
Bernd

JoHei schrieb:
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> (1) bis (6) ... in der Kurt-Schumacher-Str.

1976 Rudolf-Breitscheid-Straße

> (7) Hier bin ich mir bei der neuen Ortsbezeichnung nicht sicher weshalb ich die damalige Bezeichnung
> benutze: Am Friedrich-Engels-Platz überquerte eine Fußgängerbrücke die Gleisanlagen

Heute Haltestelle Goerdelerring. Wobei sich die Haltestellenanlage selbst damals wie heute im Tröndlinring befindet. Der Goerdelerring (damals Friedrich-Engels-Platz) ist der Straßenzug, der auf Bild 8 am linken Bildrand anschließt.

> (9) Danach haben wir den Standort gewechselt und sind zur Bornaischen Str. gefahren.

1976 Fritz-Austel-Straße

> Dort gab es eine Schleife für HVZ-Züge

Die Endstellenschleife Hildebrandstraße.

> Das rechts zu sehende Gebäude ist der ehemalige Straßenbahnhof Connewitz II

... dessen Ausfahrt aber zur Zwenkauer Straße lag.

> (14) ... am Bth Angerbrücke. Auf der dort vorbeiführenden Jahnallee

1976 Straßenbahnhof "Deutsch-Sowjetische Freundchaft" (kurz "DSF", im Leipziger Straßenbahnerdeutsch "Russenhof" genannt). Die Straße trug den sperrigen Namen Friedrich-Ludwig-Jahn-Allee, der Name wurde Mitte der 90er zusammen mit der Umbenennung vieler weiterer Straßen auf Jahnallee eingekürzt.

> (16) Es handelt sich um ATw 5023. Es ist mir aber nicht ganz erklärlich welche Funktion er hatte.

Es war ein Weichenspülwagen. Im Inneren hatte der einen Wasserkessel, vorne auf der Rammbohle ist der Spülschlauch zu sehen.

> (18) ... auf dem jetzigen Willy-Brandt-Platz ...

1976 Platz der Republik

> (20) Auf den zweiten Blick fiel jedoch Tw 1380 auf

Ein ehemaliger Außenbahntriebwagen, der (wie Du richtig geschrieben hast) bei der Modernisierung 1941 vom Maximumtriebwagen zum Dreiachser umbegaut wurde. Vermutlich war der auf Deinem Bild als Personalwagen der Hauptwerkstatt Heiterblick unterwegs. Damals sorgten die Verkehrsbetriebe noch dafür, dass die Mitarbeiter von der etwas abseits gelegenen Hauptwerkstatt nach Hause kamen...

> (21)

Der Dreiachser biegt von der Haltestelle Friedrich-Engels-Platz in die Dr.-Kurt-Fischer-Straße (heute Pfaffendorfer Straße) ein.

> (23) Auf Linie 6 befindet sich Tw 1531 (Bj. 1925/Bautzen) mit den Bw 677 + 682 (Bj. 1925/Weimar)

1976 ein Bild mit äußerstem Seltenheitswert. Planmäßig war die 6 zu jener Zeit (und auch in den Jahren davor) mit Gotha-GelenkTw + Gotha-Bw bestückt, wovon eigentlich auch zu Messezeiten nicht abgewichen wurde.

> (24) ... auf Linie 20 am Völkerschlachtdenkmal.

... in der Leninstraße, der heutigen Prager Straße.

> (26) Auch bei diesem Besuch kamen wir in die Bornaische Str. wo uns Tw 1318 (Bj. 1960/Gotha)
> mit den Bw 806 + 807 (Bj. 1971/Schöneweide) auf Linie 28 begegnete.

Was war denn da los?? Kann ja nur die Folge einer Störung sein. Die 28 erreichte auf diesem Weg (Fritz-Austel-Straße, heute Bornaische Str. stadtauswärts) nie und nimmer ihr angeschriebenes Ziel Markkleeberg West.

> (27) In der Jahnallee (?) kam uns dieser Zug entgegen

Friedrich-Ludwig-Jahn-Allee (heute Jahnallee) stadteinwärts vor dem Straßenbahnhof "DSF" (heute Btf Angerbrücke). Der Zug steht an der gleichen Stelle wie die 17 auf Bild 14.

Ich habe mal noch die alten Straßennamen ergänzt, die gehören bei einem so wunderschönem historischen Beitrag doch einfach dazu...

Gruß Peter





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:21:15:18:43.

Na das ist ja eine Osterüberraschung. Bunte Bilder aus dieser Zeit, viele Motive so noch nicht gesehen - gerade die Bilder aus Dölitz. Ganz großes Kino - vielen Dank!

Zwei Anmerkungen dazu:

* Die 28 fuhr bei Störungen oder Bauarbeiten zwischen Connewitzer Kreuz und Mklbg. West, i.d.R bis Hildebrandstraße (Btf. Connewitz II). Dort gab es eine Blockumfahrung des Betriebshofes. Anfang der 80er Jahre wurde die Brücke über die Mühlpleise erneuert und die 28 konnte nicht nach Markleeberg West fahren. Dies könnte daher der Grund für die Umgeleitete 28 sein. Schön auch zu sehen die Reko-Bw´s hinter den Gotha TWs.
Als Kind bin ich direkt in die Schule hinter dem ehem. Betriebshof gegangen. Umgeleitete Züge oder zur Messe die Einsätze der Kt4D (Nullserie mit eckigen Frontfestern)auf der 22E waren immer die Abwechslung im Unterrichtsstoff. Nach der Schule nutzten wir dann immer die Gelegenheit die Altbauzüge als Spielplatz zu missbrauchen und sprangen in der Blockumfahrung auf die Trittbretter auf. Glücklicherweise ist nie was passiert - Anschiss vom Fahrer gab es öfter, da hieß es dann schnell weg.
* Auf einem der letzten Bilder sieht man gut die aus Lowa TWs umgebauten Beiwagen. Die hatten nur noch 3 Fenster.

Die Altbau 10 in der Schleife am HBF weckt in mir früheste Kindheitserinnerungen. Auf dem Weg zur Kita, wünschte ich mir immer mit so einer Straßenbahn mitfahren zu können. Leider musste ich immer bis Dölitz und die 10 fuhr noch bis Klemmstraße und so wurde nie was draus.

Andreas M

Klasse Fotos - jetzt brauche ich aber meine Herztropfen. ;-)

Absolut spitzenmäßig, sehenswert und hochinteressant, Achim!
Diese Atmo, die da rüberkommt, einmalig!

Den Standort von deinem Bild 9 habe ich eben mal aufgesucht — wenn auch nur virtuell. Erstaunlicherweise habe ich die Stelle sofort gefunden und sogar das Gleis liegt noch! Das Umfeld ist allerdings etwas attraktiver geworden. Schön, dass das Betriebshofgebäude noch steht und anderweitig genutzt wird.



Bei Google Streetview sollte man übrigens mal einen Blick "um den Block" in die Hildebrandtr. und die Zwenkauer Str. werfen! Das Gleis liegt auch dort noch, einschließlich der drei hintereinander liegenden Weichen an der Betriebshofeinfahrt!

LG Holgi (der Leipzig erst 1994 kennengelernt hat...)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:21:16:25:03.

Hallo,
auch von mir vielen Dank für dieses Osterfeuerwerk. Besonders die Arbeitswagen gefallen mir, persönlicher Favorit ist die damals noch grüne 5060 in der Angerbrücke. Dieser Wagen existiert noch, in braun/orange abgestellt in der Wittenberger Straße.
Auch einige der anderen gezeigten Fahrzeuge haben überlebt:
Tw 1401 ist heute Museumswagen 28 in Dessau, Tw 1318 steht als ATW 5072 in Leutzsch und wartet auf den Schrotti, der Mittelwagen 608 im 3. Bild wird derzeit in Möckern zum Museumswagen aufgearbeitet.
Interessant ist vielleicht noch die Geschichte von einem der gezeigten Tatras:
Tw 1726 (erstes Bild von 1980) fand sein Ende Ende der 80er Jahre bei einer Frontalkollision zwischen den Hst. Wasserwerk Windorf und Seumestraße (1726+1725+B4D vs. 1846+1845+B4D, alle Tw daraufhin verschrottet).
Die Lore 5510 diente dem Transport einer Planierraupe zu Gleisbaustellen, das Fahrzeug rette sich auf dem Heiterblicker Schrottgleis noch bis Ende der 80er Jahre.
Die Sandtrockenanlagen 5750 (ex Beiwagen Typ 54) sowie 5700 (ex Triebwagen Typ 20g, hinter 5750 erkennbar) hatten im Inneren ein altes Flugzeug-Strahltriebwerk, in dessen heißem Abgasstrahl der Bremssand getrocknet wurde, bevor er auf die Wagen verteilt wurde. Die Verteilung auf die einzelnen Betriebshöfe erfolgte mit den Beiwagen der Serie 565x-5680, aus der 5675 gezeigt wurde.
Leipzigs Arbeitswagenpark war noch vielvältiger als der Linienwagenbestand, damit könnte man mehrere Bücher füllen. Erst in den 90er Jahren nahm diese Ära ein jähes Ende, und bis auf einen Fahrschulwagen, einen Schleppwagen der Hauptwerkstatt, 2 Schienenschleif-Tw und 2 Schiebeschneepflüge ist davon nichts mehr im aktiven Dienst, irgendwie kommt man heute (scheinbar) ohne diese Helferlein aus.
MfG 1418

Hallo Achim,

wirklich beeindruckend,was du uns hier darbietest!

Vielen Dank,
sagt
Carsten

Danke Achim für die wunderschönen Fotos aus einer heilen Welt!

KT4D-turbo schrieb:
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> aus einer heilen Welt!

Was war an dieser Welt noch heil, wenn über 50 Jahre alte, abgewirtschaftete aber trotzdem planmäßig selbst auf Messelinien eingesetzte Vorkriegsstraßenbahnen auf teilweise gammeligen und durch die Tatras ölverschmierten Gleisen an grauen und verfallenden Altbauten vorrüberfahren??

Was war an dieser Welt noch heil, wenn diese Uralttriebwagen notdürftig modernisiert wurden, damit sie aus Altteilen billig zusammengeschraubte Reko-Beiwagen ziehen konnten??

Was war an dieser Welt noch heil, wenn billig zusammengeschusterte stromfressende Straßenbahnen aus dem sozialistischen Nachbarland beschafft (und dafür sogar die hiesige Stromversorgung angepasst) werden mussten, anstatt die zweifellos vorhandenen innovativen Ideen der Ingenieure aus Gotha in die Praxis umzusetzen und weiterentwickelte Großraum- und Gelenkwagen auf Basis der in Berlin eingesetzten T4-62/B4-62 auf die Schienen zu stellen??

Fragt ungläubig

Peter





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:21:18:02:51.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Das war klar, daß es hier wieder einige Nörgler gibt, die damals mit ihren Umfeld nicht klar gekommen sind.
Aber sicher lebt es sich heute mit HarzIV und Schulden an der Backe besser, als in der DDR. (?)
Man muß immer die jeqeilige Zeit sehen und die Dinge nicht mit 2014 vergleichen.
Ich arbeite zufällig seit 1985 bei der Straßenbahn (zeitweise auch im Werkstattbereich) und kann nur sagen, daß die heut zu Tage verkehrenden Züge nicht viel anders sind.
Auf Grund von Sparmaßnamen billig aus Kunststoffteilen zusammen gesetzt und mit Computerelektrinik vollgestopft, daß sie der Ausfall und Störanfälligkeit der damaligen Fahrzeuge in nichts nachstehen. Leider merkt der Fahrgast, abgesehen von Verspätungen und Ausfällen nicht viel davon. Nur bei den steigenden Fahrpreisen ist das Geschrei immer groß., da wollen alle immer das alte System mit 20Pf zurück.
Und es haben 1989 nicht alle nach Konsumrausch geschrieen...

Das war jetzt leider nicht zu Thema, aber muß nicht alles im Raum stehen lassen.

KT4D-turbo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das war klar, daß es hier wieder einige Nörgler
> gibt, die damals mit ihren Umfeld nicht klar
> gekommen sind.
> Aber sicher lebt es sich heute mit HarzIV und
> Schulden an der Backe besser, als in der DDR. (?)
> Man muß immer die jeqeilige Zeit sehen und die
> Dinge nicht mit 2014 vergleichen.
> Ich arbeite zufällig seit 1985 bei der Straßenbahn
> (zeitweise auch im Werkstattbereich) und kann nur
> sagen, daß die heut zu Tage verkehrenden Züge
> nicht viel anders sind.
> Auf Grund von Sparmaßnamen billig aus
> Kunststoffteilen zusammen gesetzt und mit
> Computerelektrinik vollgestopft, daß sie der
> Ausfall und Störanfälligkeit der damaligen
> Fahrzeuge in nichts nachstehen. Leider merkt der
> Fahrgast, abgesehen von Verspätungen und Ausfällen
> nicht viel davon. Nur bei den steigenden
> Fahrpreisen ist das Geschrei immer groß., da
> wollen alle immer das alte System mit 20Pf
> zurück.
> Und es haben 1989 nicht alle nach Konsumrausch
> geschrieen...
>
> Das war jetzt leider nicht zu Thema, aber muß
> nicht alles im Raum stehen lassen.

Da hast Du aber in der Leipziger Ecke ins Wespennest gegriffen. :-)
Denen haben wir den Billigschrott heut zu Tage am meisten zu verdanken.
Und der T4-62/B4-62 mit seinen drei Klapptüren war auch ein stromfressendes Fahrzeug.
Der KT4Dt dagegen hatte schon Rückspeisung und mit der Großzugbildung ein leistungs- und beschleunigungsstarkes Fahrzeug!

Aus nicht Leipziger Sicht kann man nur sagen, daß die mit neuen Wagenkasten versehenen Pullmanwagen zu den besten deutschen Zweiachsern gehörten!

Hallo,

zunächst erst einmal Danke an Achim für die Mühe, diese schönen Aufnahmen hier einzustellen.

Zu MD 612:
mache Dir bitte die Mühe, die altbundesdeutschen Betriebe mal näher zu betrachten, in wie vielen Betriebe dort 1976 bzw. 1980 noch altfahrzeuge auf Linie waren. Und ungepflegte Wagen gab es auch dort. Genauso gab es noch unsanierte, nach DDR aussehende Straßenzüge in altbundesdeutschen Städten. Aber sowas macht ja Mühe, daß zu sehen und zu erkennen. Singe Du ruhig weiter Deine Klagelieder.

Gruß
tramhirsch

Hallo,

das delta-t zwischen Ost und West betrug um 1980 nach meinem persönlichen Eindrücken (auch aus Leipzig) etwa 20-25 Jahre.

Grüße vom ICE (Helmut).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:22:16:52:20.

KT4D-turbo schrieb:
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> Das war klar, daß es hier wieder einige Nörgler
> gibt, die damals mit ihren Umfeld nicht klar gekommen sind.

Danke, nicht nötig, dass Du Dir über meine Jugendzeit Sorgen machst...

Keine Ahnung, warum Du jetzt und hier eine Früher-Jetzt-Ost-West-Diskussion vom Zaun brechen willst. Meine Aussage war lediglich, dass die Leipziger Straßenbahn und deren Umfeld Ende der 70er / Anfang der 80er keineswegs in einer heilen Welt existierten. Ich schrieb nicht, dass die Welt heute perfekt ist, und ich schrieb auch nicht, dass die Welt westlich des Stacheldrahtes damals besser war. Das ist nicht Thema dieses Forums. Die genannte Zeit war bedingt durch ihre Typenvielfalt für den Straßenbahnfreund sicherlich interessanter als heute. Das heißt aber noch lange nicht, dass man angesichts der vielen Schwachstellen jener Zeit (meine Aufzählung ist ja selbst hinsichtlich der Straßenbahn äußerst unvollständig) von einer heilen Welt sprechen kann.

Schienenwolf65 schrieb:
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> Und der T4-62/B4-62 mit seinen drei Klapptüren war auch ein stromfressendes Fahrzeug.

Immerhin hatte der aber eine Serien-Parallel-Schaltung der Fahrmotorgruppen. Eine technische Errungenschaft, die seit Beginn des 20. Jahrhunderts bei Straßenbahnen üblich war, die man aber den Tatra-T4D (wie sie in Leipzig liefen) bis zu deren Produktionseinstellung 1986 vorenthielt. Deren Beschleuniger kannten nur die reine Parallelschaltung der Fahrmotorgruppen und hatten damit eine deutlich geringere Energieeffizienz wie die Gothaer T4-62.

> Der KT4Dt dagegen hatte schon Rückspeisung

Die Bilder des TO stammen aus den Jahren 1976 und 1980, auf die sich auch mein Kommentar bezog. Zu jener Zeit gab es noch keine KT4Dt, sondern nur den Typ KT4D ohne t. Der aber hatte auch nur den energiefressenden Beschleuniger ähnlich dem des T4D. Und ich traue den Ingenieuren der ostdeutschen Waggonbau- und Elektroindustrie durchaus zu, dass sie Mitte der 80er (und damit zeitgleich zu den ersten KT4Dt) in der Lage gewesen wären, die Gothaer Großraum- und Gelenkzüge mit Thyristorstellern auszurüsten.

tramhirsch schrieb:
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> mache Dir bitte die Mühe, die altbundesdeutschen Betriebe mal näher zu betrachten

Erstens habe ich historisch bedingt gar keinen praktischen Einblick in die Vergangenheit westdeutscher Straßenbahnbetriebe und zweitens war es gar nicht meine Absicht, Vergleiche zwischen Ost und West oder zwischen Früher und Jetzt zu ziehen und dabei die westdeutschen Betriebe in den Himmel zu heben. Keine Ahnung, warum man so etwas in meinen Beitrag hineininterpretiert.

> Singe Du ruhig weiter Deine Klagelieder.

Schade, dass hier die Wahrheit über vergangene Zeiten offensichtlich unerwünscht ist und man in diesem Zusammenhang lieber die verklärten Lieder über eine heile Welt singt...

Gruß Peter





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:22:18:19:33.

MD 612 schrieb:
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> Vorkriegsstraßenbahnen auf teilweise gammeligen
> und durch die Tatras ölverschmierten Gleisen

Ich weiß, was Du meinst, aber dann schreib es doch richtig.
Die Gleise waren nicht ölverschmiert, das wäre betriebsgefährdend gewesen.
Die Ölspuren waren im Bereich der Gleismitte, da das Öl ja nicht aus den Sandrohren kam, sondern aus den Getrieben.

Ansonsten hast Du mich durch Deine bildhafte Ausdrucksweise sehr erheitert: "billig zusammengeschraubt", "billig zusammengeschustert" usw.
Erinnert an die Zeitung mit den 4 großen Buchstaben.

Cris

MD 612 schrieb:
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> Schade, dass hier die Wahrheit über vergangene
> Zeiten offensichtlich unerwünscht ist und man in
> diesem Zusammenhang lieber die verklärten Lieder
> über eine heile Welt singt...

Deinen Einwand, dass nicht alles heile Welt gewesen ist, unterstütze ich ebenso. Der Bezug zur vermeintlich "heilen Welt" entstand zwar sicher wie hier im Nahverkehrsforum naheliegend vor allem wegen der "guten alten Bahnen", die auf den sehr sehenswerten Fotos von JoHei schön in Szene gesetzt wurden. Die korrigierende Hinweis, dass eben nicht alles heile war, ist aber richtig.

Ich finde in diesen Diskussionen immer wieder eines sehr schade: dass viele ihre persönliche Biografie (Familie, Arbeit, Erinnerungen) nicht von der Gesamtsituation und der Kritik an dieser trennen. Wenn man also die politischen Zustände der DDR anprangert, will man doch nicht das Leben jedes Einzelnen dort im selben Zuge mit an den Pranger stellen? Genauso könnte ja jeder im Westen sich angegriffen fühlen, wenn man z.B. die sich in den 1970er und 1980er Jahren aus der Fläche zurückziehende Bundesbahn kritisiert, oder das Sterben der Straßenbahnbetriebe. Nur fühlt sich da keiner persönlich angegriffen, sondern sagt: ja, das war damals eine miese Politik, an der der Nahverkehr heute noch leidet.

Mal abgesehen davon, dass ich weder im Westen noch im Osten im Alltag noch gerne mit den "guten alten Bahnen" fahren wollte. Wer einmal regelmäßig mit Kinderwagen oder (Einkaufs-)Gepäck im Nahverkehr unterwegs gewesen ist, wird die Niederflurtechnik nicht mehr missen wollen! Wobei ich während der Jahre, die ich selbst in Leipzig verbracht habe, auch immer gerne mal mit einem unmodernisierten Tatrazug gefahren bin. Nur kann man die Zeit nicht zurückdrehen, alles entwickelt sich weiter.

In diesem Sinne, Gruß in die Republik

Als Erstes: Vielen Dank für den faszinierenden Bilderbogen.

MD 612 schrieb:
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> Immerhin hatte der aber eine Serien-Parallel-Schaltung der Fahrmotorgruppen. Eine technische Errungenschaft, die seit Beginn des 20. Jahrhunderts bei
> Straßenbahnen üblich war, die man aber den Tatra-T4D (wie sie in Leipzig liefen) bis zu deren Produktionseinstellung 1986 vorenthielt. Deren Beschleuniger
> kannten nur die reine Parallelschaltung der Fahrmotorgruppen und hatten damit eine deutlich geringere Energieeffizienz wie die Gothaer T4-62.
Wenn man schon die Technik des T4D und KT4D kritisieren will, dann bitte wahrheitsgemäß. Der Beschleuniger (eine entsprechende Dimensionierung desselben vorausgesetzt) an sich würde auch mit vollständig parallel geschalteten Fahrmotoren funktionieren, nur wurde das eben in den T4D und KTD (wie bei den meisten anderen auf dem PCC-Konzept basierenden Straßenbahnwagen) nicht realisiert. Es gab sogar Versuche in Potsdam, eine Serien-Parallel-Umschaltung zu realisieren, allerdings war das nicht erfolgreich (OT-Frage: Woran ist das eigentlich gescheitert?). Zum Anderen lag das Problem mit dem Tatra und der Energieversorgung im Anfahrstrom, selbst bei vorhandener Serien-Parallel-Umschaltung werden die Fahrmotoren bzw. Fahrmotorgruppen beim Anfahren in Serie geschaltet. Eine Serien-Parallel-Umschaltung würde bei gleicher gewünschter Beschleunigung also nicht zu einer Verringerung des maximalen Anfahrstromes führen, sofern man nicht auch noch eine Serienschaltung der beiden Fahrmotorgruppen in Betracht zieht.
Weiterhin sollte man sich vor Augen halten, dass der erste T4D vor der ersten Ölkrise geliefert wurde. Da waren die gegenüber einem Nockenfahrschalter gleichmäßigere Beschleunigung und die beachtliche Spitzenbeschleunigung selbst wichtiger als Energieeffizienz, insofern wurde für die T1, T2, T3 und T4 der Beschleuniger bewusst gewählt. Erst als die seit den 70er Jahren verfügbare Thyristorsteuerung TV1 nicht einmal in der Neukonstruktion KT4 Verwendung fand, darf man meines Erachtens wirklich von Rückständigkeit sprechen.

Gruß,
Hans-Georg



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:24:00:38:34.

HgE schrieb:
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> Der Beschleuniger an sich würde auch mit
> vollständig parallel geschalteten Fahrmotoren funktionieren

Beim T4D / KT4D sind die beiden Fahrmotoren eines Drehgestells dauerhaft in Reihe, beide Fahrmotorgruppen zueinander ständig parallel geschaltet.

> Es gab sogar Versuche in Potsdam, eine
> Serien-Parallel-Umschaltung zu realisieren

Die Versuche gab es nicht nur in Potsdam, auch in Leipzig (ebenso wie in Brünn) hat man mit solchen Schaltungen experimentiert. Keine Ahnung, woran es gescheitert ist.

> Eine Serien-Parallel-Umschaltung würde bei gleicher gewünschter Beschleunigung also
> nicht zu einer Verringerung des maximalen Anfahrstromes führen, sofern man nicht auch noch
> eine Serienschaltung der beiden Fahrmotorgruppen in Betracht zieht.

Die Umschaltung Serie / Parallel bezog sich bei den Gothaer T4-62 ebenso wie bei den Versuchen mit den Tatras auf die beiden Fahrmotorgruppen, deren Motoren ständig in Reihe geschaltet waren. D.h. beim Anfahren waren erst alle vier Fahrmotoren in Reihe geschaltet, beim weiteren Beschleunigen wurden dann die beiden Gruppen mit je zwei in Reihe geschalteten Motoren jeweils eines Drehgestells zueinander parallel geschaltet. Somit war der Anfahrstrom in jedem einzelnen Motor zwar bis zur Vollaussteuerung gleichmäßig hoch. Durch die Serien-Parallel-Umschaltung war jedoch der Oberstrom (der über den Bügel geht) beim Anfahren in Reihenschaltung der beiden Fahrmotorgruppen nur halb so hoch wie nach dem Umschalten auf Parallelschaltung. Beim Tatra ging durch die dauerhafte Parallelschaltung beider Fahrmotorgruppen der volle Oberstrom sofort beim Anfahren über den Bügel.

Gruß Peter

Hallo Leute !

Bevor ich nun zu einer mehrtätigen Fahrt zu einer Familienfeier aufbreche möchte ich mich bei euch für die bisherigen Ergänzungen in Wort und Bild bedanken. Daß wir da im Bth Dölitz eine Bremssandtrockenanlage fotografiert haben hat mich jetzt doch erstaunt. Man sollte sich seine eigenen Bilder doch manchmal genauer ansehen. Die sich ergebende Diskussion fand ich auch interessant, kann dazu aber nicht wirklich etwas schreiben. Ich habe eben nur fotografiert.

Nochmals vielen Dank
und viele Grüße
Achim

Guten Abend.

MD 612 schrieb:
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> Beim T4D / KT4D sind die beiden Fahrmotoren eines Drehgestells dauerhaft in Reihe, beide Fahrmotorgruppen zueinander ständig parallel geschaltet.
Ja, natürlich. Was ich ursprünglich ausdrücken wollte: Für die Verwendung des Beschleunigers ist egal, wie die Fahrmotoren verschaltet sind und ob da eine Umschaltung erfolgt. In dem von mir anfänglich zitierten Beitrag wurde m. E. ein Zusammenhang zwischen Beschleuniger und der gewählten Verschaltung der Fahrmotoren angedeutet, der eben nicht besteht.

> Die Umschaltung Serie / Parallel bezog sich bei den Gothaer T4-62 ebenso wie bei den Versuchen mit den Tatras auf die beiden Fahrmotorgruppen, deren
> Motoren ständig in Reihe geschaltet waren. D.h. beim Anfahren waren erst alle vier Fahrmotoren in Reihe geschaltet, beim weiteren Beschleunigen wurden dann die
> beiden Gruppen mit je zwei in Reihe geschalteten Motoren jeweils eines Drehgestells zueinander parallel geschaltet. Somit war der Anfahrstrom in jedem
> einzelnen Motor zwar bis zur Vollaussteuerung gleichmäßig hoch. Durch die Serien-Parallel-Umschaltung war jedoch der Oberstrom (der über den Bügel geht) beim
> Anfahren in Reihenschaltung der beiden Fahrmotorgruppen nur halb so hoch wie nach dem Umschalten auf Parallelschaltung. Beim Tatra ging durch die dauerhafte
> Parallelschaltung beider Fahrmotorgruppen der volle Oberstrom sofort beim Anfahren über den Bügel.
Da habe ich in abendlicher Unaufmerksamkeit den eher akademischen Fall einer zusätzlichen Parallelschaltung der Fahrmotoren einer Gruppe diskutiert, da es im Ausgangsbeitrag um Grundsatzkritik am Antriebskonzept des T4D, nicht um die Erweiterungsmöglichkeiten des bestehenden Fahrzeugs, ging. Mit den genutzten Fahrmotoren ist eine Parallelschaltung aller Fahrmotoren wohl kaum realisierbar, schließlich sind die von vornherein für eine maximale Spannung von 300 V (zzgl. einer gewissen Toleranz) gedacht.
Bei einer Serien-Parallel-Umschaltung der Fahrmotorgruppen würde das Problem des zu hohen Oberstromes erst nach der Umschaltung auftreten - es würde aber bestehen bleiben, aber später im Beschleunigungsvorgang auftreten. Die notwendige Verstärkung der Energieversorgung wäre also trotzdem erforderlich gewesen.
Richtig ist natürlich, dass in der Gesamtbilanz der Wirkungsgrad des Fahrzeugs steigern würde, allerdings dürfte das damals noch keinesfalls die Bedeutung gehabt haben, die man diesem Kriterium heute beimisst.

Ich würde daher der These, dass der Tatra T4D gegenüber dem T2-62 bzw. Duewag-Vierachsern rückständig sei, nach wie vor widersprechen. Meines Erachtens basieren die Fahrzeuge nur auf grundlegend anderen Ansätzen. PCC-Wagen wurde ja auch in Belgien bis in die siebziger Jahre beschafft, das war als kein "Ost-Problem". Auch war bereits Anfang der 70er-Jahre eine Thyristorsteuerung (TV1) für den T3 verfügbar, die sicher auch in einen T4D gepasst hätte. Die Ursachen für den späten Beginn der Serienfertigung von Tatras mit Thyristorsteuerung liegen damit eben nicht in dem gelegentlich behaupteten technischen Unvermögen. Wobei selbst da der Abstand nicht die von einem anderen Nutzer behaupteten 25 Jahre beträgt. Der Prototyp des T3M wurde 1971, die Serienwagen ab 1977 umgebaut. Der erste M-Wagen mit Thyristorsteuerung wurde 1978 ausgeliefert. Da war der erste Prototyp des T5B6 (ab Werk mit Thyristorsteuerung TV2) schon zwei Jahre alt...

Gruß,
Hans-Georg



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:24:22:08:00.

Moin Helmut,

ganz so extrem war es dann wohl doch nicht (und Du schriebst ja auch "nach Deinem persönlichen Eindruck"), wenn ich auch keinen Eindruck von 1980 hatte, so habe ich 1989/90 intensiv Eindrücke gesammelt. Das Ergebnis war zwiespältig - bei der Konstruktion von Personenkraftwagen etwa verharrte die DDR mit Trabant und Wartburg auf dem technischen Stand der 1950er Jahre. Bei Eisenbahnfahrzeugen (BR 143) war man dagegen höschtens acht Jahre zurück. Bei der Beheizung von Wohnraum stand die extensive Nutzung der Fernwärme (fortschrittlich) der abenteurlichen Leitungsführung (grunsätzlich überflur) und der altertümlichen Energieerzeugung ("dreckige" Braunkohlekraftwerke) gegenüber, und viele Wohnungen wurden noch mit Brikettöfen geheizt, die im Westen spätestens Ende der 1970er Jahre ausstarben (das war im Übrigen das, was sofort auffiel: der Geruch nach Zweitaktern und Brikettöfen).

Bei der Tatra-Straßenbahn T4/KT4 war es wohl so, dass sie bei ihrem Erscheinen nicht grundsätzlich schlechter war als die Produkte aus dem Hause Düwag - die Produkte aus dem Ostblock waren meist wesentlich solider, aber auch einfacher aufgebaut als die zunhemend komplexer werdenden aus dem Westen (was vermutlich demnächst darin kulminieren wird, dass mir mein Kühlschrank vorschreiben möchte, was ich wann gefälligst einzukaufen habe). Das lag im allgemeinen nicht daran, dass die Ingenieure schlechter gewesen wären; nur waren die Randbedingungen meist einer schnellen Anpassung an den technischen Fortschritt nicht immer günstig. Und so hielt man dann über Jahrzehnte an einmal bewährter Technik fest (wie eben an Trabant und Wartburg). Gerade die Tschechoslowakei war bemüht, den Anschluss zu halten: der 1964 erschienen Skoda 1000 MB war mit einem Viertaktmotor mit 35 PS ausgerüstet und damit dem technisch auch nicht eben fortschrittlichen VW Käfer mit 34 PS durchaus ebenbürtig. Hätte VW nicht das "Audi NSU"-Erbe gehabt, wäre die Firma wohl spätestens 1975/76 in schweres Wetter geraten (nur die Audi-Entwicklungen Audi 50, Audi 80 und der NSU K 70 retteten die Wolfsburger, die dann ab 1974 mit dem Golf den zweiten - und noch erfolgreicheren - Käfer im Programm hatten, wobei der heutige Golf VII mit dem Ur-Golf wohl auch nicht mehr als den Namen gemeinsam hat...)

Schon recht,

so pauschal ist es vielleicht etwas übertrieben, mit den 20-25 Jahren. Um 1976 waren es wohl weniger Jahre. Aber 1983 fand ich den Zustand Leipziger Altbauten schon sehr abenteuerlich, wie im Westen auf Bildern von 1960. Und der Skoda war ein "Spitzenerzeugnis", also müsste man vielleicht einen 2500er BMW 6-Zylinder von 1975 dagegen stellen...

Sächsische IVK noch 1980 in Mengen, bei der DB 1968 die letzte Tssd. Vergleichszeit DR: 1990. Aber wie gesagt, persönliche Eindrücke, nichts weiter.

Die Gründe sind bekannt, nichts gegen die Ausbildung und die Qualität der Ingenieure.

Die 243/143 kam in den Achtzigern und entsprach etwa der SJ Ra/Rc, die ab 1962 entwickelt wurde und ab 1967 in Serie ging. Diese Entwicklungsstufe hat die DB schlicht ausgelassen, außer ET420 und 181.2. Vergleichbares zu 120.0 (1980), 120.1 und ICE: Fehlanzeige.

Grüße vom ICE (Helmut).



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:25:22:30:47.

01 1066 schrieb:
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> bei der Konstruktion von Personenkraftwagen etwa verharrte die DDR mit Trabant und Wartburg auf dem technischen Stand der 1950er Jahre. Bei Eisenbahnfahrzeugen (BR 143)
> war man dagegen höschtens acht Jahre zurück.

Bei den Autos war es meines Wissens so, dass die DDR-Ingenieure optisch und technisch durchaus zeitgemäße Prototypen konstruierten. Eine Serienfertigung hingegen wurde ihnen von Seiten der Politik untersagt. Als inoffizielle Begründung hörte ich mal, dass es die berechtigte Befürchtung gab, dass sonst die Skodas und Ladas keine Käufer mehr fänden.
Straßenbahnen und Stadtbusse durften wegen der Produktionsaufteilung im COMECON in der DDR gar nicht gebaut werden. Dafür waren die Tschechen und Ungarn zuständig. Und war es bei den Streckendieselloks der DR-Baureihe 118 nicht so, dass die vor allem wegen der Lieferengpässe der Bruderstaaten gebaut wurde?
Und was die Elektrolokomotiven betrifft: Die im Betrieb bewährten und nahezu unverwüstlichen DB-Einheitsloks der 1950er Jahre wurden mit ihren Weiterentwicklungen der Baureihen 151 und 111 auch noch bis in die 1980er gebaut. Warum auch soll man ein bewährtes Prinzip immer durch Neukonstruktionen ersetzen?

Moin zusammen,

auch wenn der Thread in der Diskussion ja wieder etwas abgedreht ist, möchte ich JoHei für die schönen Bilder aus einer Stadt, die ich erst nach der Wende kennenlernte, danken. Die Aufnahmen zeigen sehr schön das Flair, das ich aus jener Zeit eben aus Berlin kenne, oder auch aus kleineren Städten in Grenznähe.

Man sollte bei all dem nicht vergessen, dass in der DDR in jenen Jahren Mangelwirtschaft herrschte und man sehr viel veraltete Technik weiternutzen musste, weil man keine Möglichkeiten hatte, zu modernisieren.

Die T4D waren, als sie ab 1967 kamen, ein enormer Fortschritt, auch wenn ihr Stromverbrauch abenteuerlich war. Dafür gingen die Wagen eben auch ab wie "Schmidt's Katze" (auch ohne Büchsen am Schwanz).

Und die Pullmans sind zeitlos schöne Fahrzeuge, die KT4D waren für Leipzig damals einfach schon eher zu klein ...

Bis denne

McS.

Das "große ganze"...
Ohne viel Umschweife (denn jeder hat irgendwie recht) möchte ich als Bürger dieser Stadt seit 1960 und Beschäftigter dieses Betriebes seit 1979 lediglich die kurzen Anmerkungen "verlieren":
Die Zeit um 1976 schätze ich als die Blütezeit der Leipziger Nachkriegs-Straßenbahn ein
- Die Generation von vor 1914 war ausgemustert, "Urgesteine" wie z.T. noch 1965/67 fuhren nicht mehr, auch hatte die in den 50ern und 60ern (außer Neubauwagen) eher drittrangige "Optik" aufgeholt,
- Die Wagen hatten also überwiegend einen ansehnlichen Lackzustand. Ältere Wagen waren z.T. mehrmals rekontruiert, umgebaut, generalrepariert worden.
Viele waren (s. Bild des Zuges 1331) im RAW 1971 - 1975 einer GR unterzogen worden, ferner hatte das RAW diverse LOWA-Bw. zu BE70 "rekonstruiert" und damit zwar wagenbaulich unter den Gotha-Wagen stehende, aber immerhin Neubauwagen geliefert (1971/72). Mit dem Umbau zu 22S-Tw. (s. 1431) hatte die LVB aus Wagen mit Baujahr 1925 einen (bis auf die fehlende Türschließung) elektrisch analogen ESW "gezaubert".
- Die Verwahrlosung/Verrottung mit Löchern in der Bordwand usw. setzte erst etwa 1981/82 massiv ein, wovon der Wagenpark oft immer unansehnlicher wurde. Man fragt sich heute oft "Sahen sie später so schlimm aus?", und wenn man dann ein Bild der 1201 von 1989 in die Hand nimmt, sagt man ja...
197x war noch nicht Endzeitstimmung und Tendenz zum ökonomischen Kollaps - es war vielleicht der "Zenit" der DDR.
In der Tat war der T4-62, der hier erwähnt wurde, auch wenn seine vorgesehene Lieferung nach Leipzig mit a) 53, b) 75 Zügen (2erlei Quellen) leider unterblieb, ein sehr gelungenes Fahrzeug, das die Gothaer Waggonbauer gewiss auch trakionsfähig und großzugtauglich hinbekommen hätten. Gothaer Wagen boten immerhin Solidität und Qualität, was man den CKD-Produkten nicht immer nachsagen konnte (verzogene Wagenkästen, absenkende Plattformen...).
Aber man muss alles in seinem Umfeld sehen! In dem überalterten beengten Betrieb in Smichov, dem Massenproduktionen abverlangt wurde (Stichwort Tatra-"Massen" für die UdSSR) war vielleicht nicht viel mehr möglich, als die Wagen schnell,schnell zusammenzufriemeln. Das wäre in Gotha nicht vorgekommen; dafür bot Gotha den Nachteil einer geringen Produktionskapazität (zudem mussten noch Wagen für die UdSSR produziert werden). Man kann schwanken zwischen "ja, hätte die DDR alle Wagen aus Gotha behalten dürfen, wäre schön gewesen" - ja sicher hätten wir eher modernere Wagen gehabt. Aber man kann auch feststellen, dass wir dann viele viele Wagen nicht mehr erlebt hätten, weil bei uns eben am Leben erhalten und aufgearbeitet wurde, was "drüben" 1965 schon beim Schrotthändler war. (Ich habe Postkarten vom Hbf. Frankfurt/M, da sah es vor jenem auch noch so aus wie vor unserem, nur sind das Postkarten der späten 50er.) Verkommener als unser Wagenpark war unbestritten die Bausubstanz. Und heute ist es der Straßen- und Gleiszustand, für den sich die Stadtverwaltung Leipzig schämen müsste! Weiter so: noch 10 Jahre, dann haben wir Rumänien ein...
Was vielleicht - und dabei ertappe ich mich auch und meine, aber auch dazu berechtigt zu sein - solche Bilder bewirken, ist oft ein "ach ja, war das damals schön; da haste ja selber auch alles miterlebt." Bekanntlich bleibt das gute mehr haften als das schlechte, und in der Erinnerung neigt man bisweilen zu irrationaler Verklärung. Auch hat jede Ära ihre Licht- und Schattenseiten.

Nach dem gesellschaftlichen und waggonbau-ökonomischen Exkurs ein HAUSHOHES DANKESCHÖN AN DEN DARBIETER! Auch für ihn, Bürger(West), waren es gewiss Tage in einer anderen Welt.

Anmerkungen zu den Bildern:
1431 ist einer der 3 ersten von 41 Wagen, die mit Neubau-Stahlwagenkästen ausgestattet wurden (unter Weiterverwendung von Fahrgestell, Bodenrahmen und Dach), erkenntlich an einer niedrigeren Frontscheibe und daher dem breiteren Obergurt. 1419 verlor die Eigenheit unfallhalber, 1432 wurde Fahrschulwagen (der heute noch bei den Schkeuditzer Modellbauern steht) und 1431 blieb unverändert bis zum Ableben.
5052 war der Essentransporter vom Bauhof; das erklärt, warum er bisweilen auch Baugeräte zog. Ist die ehemalige 1572.
Nur noch 1976 konnte man die 608 so sehen. Noch 1976 wurden für Monate alle noch existenten 600er zu 700ern, um Platz für B4D zu machen, Ausgesondert (durch Übergabe in den historischen Bestand) wurde 608 denn auch als 708.
5057 ist die ehemalige 1410, der Nummervorgänger ex 1428 war 1972 in Möckern verbrannt.
Die 1380 war der Möckernsche Personalwagen, der nachdem die 1381 1972 angesengt ausgemustert wurde, Möckern zugeteilt wurde. Bis 1974 fuhr er mit dem Bw. 2011, vor der 1381 war die 1393 mit Bw. 606 am Werk. Kurzzeitig erschien noch der Zug 1541-709 (ex 629) als Personalwagen, dann wurde der Möckernsche mit Bus gefahren. Warum er hier unüblich über Zoo - Nordplatz fährt, mag eine Störung gewesen sein.
Die 1531 ist keine "Standard"-6! 1424-701-714 und später 1531-677-682 und noch später ein G4 waren als Reserve im Bf. Gohlis abgestellt, um schadhafte Linienzüge zu wechseln und für den Reservezug keinen moderneren Normalzug "kaltzustellen". Vom Fahrpersonal als Abwechslung gern gefahren, tauschte Paunsdorf oftmals schnell den Reservezug wieder gegen einen üblichen aus. Züge wie die 1531 waren seit 1967 kein Normalfall mehr auf der 6.
Die These mit der Koburger Brücke ist berechtigt, beschildert Leipzig immer das theoretische Ziel, auch wenn es der Wagen umleitungshalber garnicht erreichen kann. Die gleiche Konstellation konnte man aber auch vorfinden, wenn eine landwärtige 28 am Kreuz gen Dölitz fuhr und an der Pfeffingerstr. die Fahrgäste an einen von Dölitz gestarteten Entgegenkommer übergeben wurden. Auch andersherum fuhren stadtwärtige Züge von Markkleeberg über die Kreuz-Kurve zur Pfeffingerstr. und übergaben an einen Entgegenkommer. Dann würde an der 1318 allerdings Wahren stehen.
Um die 3-Fenster-LOWA-EB (Umbau 1969 - 1973) ist es echt schade. Solide GR-Arbeit von HwH - vielleicht das letzte solide, was aus der Hw kam, bevor der Schadstand der Tatras alle Kapazitäten in der Hw band und für Arbeiten an nicht-Tatras kaum noch Hände frei waren. Die Wagen, die zwar bereits für SchaKu, nicht aber für Türschließung vorgerüstet waren, haben oft nur eine HU-Periode erlebt. Wegen der nicht vorhandenen Türschließung sprangen auch die 2 Interessenten Rostock und Gera (dort wäre Umspurung erforderlich gewesen) wieder ab und die komfortablen Wagen gingen viel zu früh in den Hochofen. Das Abbrennen war üblich, blieb doch nur Metall übrig. Dölitz war üblicher Zerlege-Hof; bisweilen wurden die Wracks aber auch anderswo zwischengelagert, z.B. in Eutritzsch/Krankenhaus, Schönefeld (eines von 3 Schleifengleisen) oder auf den bis 2013 noch vorhandenen Rückstoßgleisen der Schleife Klemmstraße.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Am Goerdelerring war ja ein unfassbar dichter Straßenbahnbetrieb! Aber auch heute gibt dort noch einen regen Betrieb. Schade, dass die Brücke fort ist, als Fotostandort einfach unschlagbar. Danke für die tollen Fotos! :)

Was man ggf. noch ergänzen könnte zu:
- TV1-Probewagen 1971/Serieneinführung 1977 bzw.
- T6-Musterzug 1985/Serienwagen 1989
wäre, dass - auch bei Einsicht der Erfordernis eines ausreichenden Probelaufs - die Umsetzung einer Neuheit in die allgemeine Praxis bei CKD zu lange gedauert hat.
Das ist (niemand hatte ja 1989 vorausgesehen/vorausgesagt) auch der Grund für das Scheitern eines langen T6-Lebens: er kam entweder zu spät oder die gesellschaftlichen Umwälzungen zu früh! Wären die T6 1986 oder 1987 erschienen, wären es bis 1991 mehr geworden, wären sie von den Betrieben nicht so als nur noch lästige Randerscheinung sondern prozentual wichtiger Anteil des Bestandes gewertet worden. So aber irrte einsam ein einziger Großzug 4 lange Jahre über die Gleise, bis es endlich zu einer Serienfertigung kam. Diese lahme Überführung von Neuheiten in die Praxis hat es bei WG oder DÜWAG eben nicht gegeben, wohl aber eben bei CKD. Immerhin brachten sie schon sehr zeitig Serien-Parallel-T5 heraus, mit quasi identischem, modernen Wagenkasten und energiesparender Technik, nur hat er sich leider bis auf die Initialbestellung aus Budapest nirgendwo verbreitet. Schade eigentlich: man hätte elektrisch günstigere und optisch neuzeitlichere Fahrzeuge schon Jahre eher haben können.