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Kurzkupplungsenden an DB-Triebwagen Teil 2 (15 B.)

geschrieben von: Nobbi

Datum: 01.02.14 20:04

Teil 1

Im zweiten Teil dieses Themas möchte ich meine Bilder von Kurzkupplungsenden an Dieseltriebwagen der DB ohne Anspruch auf Vollständigkeit zeigen. Wobei ich mich hier auf ältere Baureihen beschränken muss (was ja auch besser zum HiFo passt), denn die Baureihen 610, 611, 612 (neu) und was da sonst noch so kam, habe ich nicht mehr verfolgt. Zu den Baureihen 628/928 kann ich wenig Erhellendes beitragen.

Zunächst ein Nachtrag zum ersten Teil: Im Bw Hamburg-Eidelstedt konnte ich die 323 303 leicht unscharf mit Scharfenbergkupplung am Führerhausende fotografieren. Damit wurden wahrscheinlich die S-Bahntriebwagen verschoben. Am Motorende besaß sie offensichtlich eine normale Kupplung, mit der sie 218 253 rangierte (ich weiß nicht, ob es eine Unterflurdrehbank oder eine Achssenke ist):
http://www.lokfotos.de/fotos/1984/0731/04091.jpg

Beginnen möchte ich die Dieseltriebwagen ausgerechnet mit einem Foto ohne Kupplung und mit angeschnittenem Dach. Der 601 002 war schon länger im AW Nürnberg abgestellt und die Kupplung bereits demontiert:
http://www.lokfotos.de/fotos/1982/0804/01639.jpg

Zwar war sie am 602 002 bei Layritz in Penzberg noch vorhanden, ist aber so gut wie nicht zu erkennen. Es war aber eine SchaKu:
http://www.lokfotos.de/fotos/1981/0730/00622.jpg

Das Foto habe ich in diesem Beitrag schon mal gezeigt.

Die Mittelwagen der Baureihe 901 hatten natürlich auch Scharfenbergkupplungen. Hier der teilweise mit einer Plane bedeckte 901 501 wie alle folgenden Fotos im AW Nürnberg, bei dem die mit Blitzen versehenen Klappen auf den elektrischen Anschlüssen zugeklappt sind:
http://www.lokfotos.de/fotos/1983/0804/02921.jpg

Der 901 107 zeigt sich dagegen mit freigelegten Anschlüssen, auch die Übergangsplatte ist hochgeklappt:
http://www.lokfotos.de/fotos/1990/0801/11290.jpg

Einen 613 kann ich nicht vom Kurzkupplungsende her zeigen, sie dürften aber ähnlich ausgesehen haben, wie der 612 508:
http://www.lokfotos.de/fotos/1983/0804/02951.jpg

Die 612/613/912/913 waren m. W. untereinander frei kuppelbar. Passend zum vorhergehenden 612 508 zeigt sich hier 912 508 am Beginn einer langen Reihe abgestellter Mittelwagen:
http://www.lokfotos.de/fotos/1986/0806/06524.jpg

Als Vertreter der ehemals im Fernverkehr eingesetzten Baureihen VT 08.5 bzw. 613/913 zeige ich hier stellvertretend den 913 004:
http://www.lokfotos.de/fotos/1987/0422/07313.jpg

Auch die nächsten Baureihen 614/914 und 624/924/634/934 hatten wohl sämtlich Scharfenbergkupplungen am Kurzkupplungsende (und waren m. W. ebenfalls frei untereinander kuppelbar), während sie am Führerstandsende normale Schraubenkupplungen besaßen. Alle diese Baureihen kann ich von der rückwärtigen Ansicht stets aus dem AW Kassel zeigen.

Einen 614 habe ich nicht im Angebot, da muss der 914 036 herhalten:
http://www.lokfotos.de/fotos/1992/0728/17240.jpg

Die Vorserie kann ich mit dem 624 504 präsentieren:
http://www.lokfotos.de/fotos/1990/0720/10923.jpg

Als Beispiel für die luftgefederte Baureihe 634 ist hier der 634 656 zu sehen:
http://www.lokfotos.de/fotos/1993/0810/19157.jpg

Die Mittelwagen repräsentiert der frisch mintgrün gewordene 924 402:
http://www.lokfotos.de/fotos/1990/0720/10865.jpg

Zum Schluss 3 Fotos der Baureihen 628/928. Da verfüge ich leider nicht über Bilder mit Kupplung, weshalb ein Spezialist hierzu was schreiben müsste.

628.0 habe ich gar nicht im Angebot, und bei der 2. Vorserie reichte es nur für den kupplungsbefreiten 928 102 neben dem 628 102 im AW Kassel:
http://www.lokfotos.de/fotos/1987/0724/07650.jpg

Der auch im AW Kassel fotografierte 628 327 trägt ebenfalls nicht zur Auflösung dieses Rätsels bei, da bei ihm der Kupplungskopf entfernt war:
http://www.lokfotos.de/fotos/1992/0728/17183.jpg

Und auch beim verunfallten 928 657 in Berlin-Grunewald reicht es dank Prellbock nicht zum Erkennen der Kinematik:
http://www.lokfotos.de/fotos/1997/0511/32639.jpg

Im Netz lässt sich nur was über einen Unfall in Berlin-Spandau. Nach "Deutsche Eisenbahn-Katastrophen | Fakten-Analysen-Chronik bis 1997" könnte es folgender Unfall gewesen sein:
8.10.1996, Berlin=Charlottenburg, nahe S=Bf Westend, Steuerwagen des RE 4749 von in den Gleisbereich schwenkendem Bagger auf ganzer Länge aufgeschlitzt (11 V).

Ergänzungen und Korrekturen sind willkommen, technisch bin ich da eher Laie.

Re: Kurzkupplungsenden an DB-Triebwagen Teil 2 (15 B.)

geschrieben von: 798652

Datum: 01.02.14 21:05

Hallo Nobbi,

zum VT 628 kann ich dir helfen:
Der VT 628.0 hatte/hat am Kurzkuppelende eine Schaku.
Im Schaltschrank gab/gibt es einen Taster, um die Schaku
zu betätigen, der wurde nach einer Fehlbedienung dann
mit einem speziellen Blech gesichert.
Der VT 628.1 hat eine Kuppelstange, da sind die beiden
Fahrzeugteile miteinander festverbunden.
Die neueren VT 628.2 und 628.4 sind ebenfalls mit
Kuppelstange verbunden, beim letzten Bild ist die
Stange zu erkennen.

Gruß

Re: Kurzkupplungsenden an DB-Triebwagen Teil 2 (15 B.)

geschrieben von: MJK

Datum: 01.02.14 23:29

Nobbi schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zunächst ein Nachtrag zum ersten Teil: Im Bw
> Hamburg-Eidelstedt konnte ich die 323 303 leicht
> unscharf mit Scharfenbergkupplung am
> Führerhausende fotografieren. Damit wurden
> wahrscheinlich die S-Bahntriebwagen verschoben. Am
> Motorende besaß sie offensichtlich eine normale
> Kupplung, ...

Hallo Nobbi,

die Schaku der Köf ist klappbar, wenn man genau hinsieht erkennt man unter der Schaku eine normale Schraubenkupplung. Auf der Motorseite der Köf war/ ist(?) es bestimmt genauso.

Danke für die Bilder.

Gruß
Matthias

Re: Kurzkupplungsenden an DB-Triebwagen Teil 2 (15 B.)

geschrieben von: martin welzel

Datum: 02.02.14 10:55

Moin Nobbi,

auch heute freue ich mich über diese interessanten Einblicke.

Danke für die Zusammenstellung,

Martin

Re: Kurzkupplungsenden an DB-Triebwagen Teil 2 (15 B.)

geschrieben von: linie54

Datum: 02.02.14 14:18

Hallo Nobbi,

zu Bild 6 (612/613) schreibst Du, d. W. sind diese Baureihen freizügig kuppelbar. Dem war nicht so. Zunächst waren die beiden Baureihen nicht kuppelbar. Erst nach Umbau der VT 08.5 (608) ging das. Aus heiztechnischen Gründen ist eine freizügige Kuppelbarkeit nur eingeschränkt möglich gewesen.

1.

Die Fahrzeuge der BR 612 waren "fährboottauglich". Erst nach Umbau der BR VT 08.5 (608) auf VT 08.6 (613) und damit Höherlegen der Wagenkästen um 50 mm konnten die beiden Baureihen gemischt verkehren.

2.

BR 613 - ex VT 08.6: jeder Einzelwagen verfügt über einen eigenen Heizkessel der nur dieses Fahrzeug versorgen kann.

BR 612 - ex VT 12.5: Ein Heizkessel im VT kann bis zu 3 gekuppelte Einzelfahrzeuge versorgen.

Zu VT (612), VM, VM konnte ein VT der BR 613 gekuppelt werden, da dieser über eine eigene Heizung verfügte. zwischen 2 x 613 konnten aber nicht 2 VM 912 eingefügt werden. Alle möglichen Zusammstellungen hier aufzulisten, ist mir zu viel Arbeit.

Nicht jeder DSO-User muss Techniker sein. Aber einige sind es. Und diese können und sollten dann technische Unklarheiten aufhellen.

Ich hoffe, meine kurzen technischen Anmerkungen werden nicht falsch verstanden.

Gruß

auch Nobbi - nennen mich Freunde (linie54)

Re: Kurzkupplungsenden an DB-Triebwagen Teil 2 (15 B.)

geschrieben von: falk

Datum: 02.02.14 15:30

[i]die Schaku der Köf ist klappbar, wenn man genau hinsieht erkennt man unter der Schaku eine normale Schraubenkupplung.[/i

Diese Kupplung ist nicht klappbar, es ist eine aufsetzbare Hilfskupplung. Diese Übergangskupplung ist als Abschleppkupplung in jedem Triebwagen mit Scharfenbergkupplung vorhanden. Zumindest sollte sie das. Die Übergangskupplung ist im übrigen so schwer, wie sie aussieht.

Falk