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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Liebe Leute,
die Diskussion um die Leichtlaufradsätze im Vorlauf-Drehgestell der 03.10 nimmt ja langsam kuriose Züge an. Um es klarzustellen: Wir reden hier über das Vorbild, die "richtige" Eisenbahn, nicht über Modellbahn !!
Erstens:
Die Vorläufer der 03.10 hatten einen Nenndurchmesser von 1000 mm; bei allen Loks zu jeder Zeit.
Wie immer es auf einzelnen Fotos aussehen mag: 850 mm sind Unsinn (um es ganz höflich auszudrücken). Die Verwendung von kleineren Radsätzen, und sei es nur zeitweise, lässt sich mit der Abstützung der Lok auf das Drehgestell, sowohl bezüglich der vertikalen als auch horizontalen Federung und Führung, überhaupt nicht technisch realisieren, bzw. hätte einen ganz erheblichen Umbauaufwand erfordert.
Zweitens:
Die Verwendung oder auch Nicht-Verwendung von Leichtlaufradsätzen unter dem Gesichtspunkt des Erscheinungsbildes der Lok – das hat seinerzeit ganz sicher keine entscheidende Rolle gespielt, sondern war allenfalls ein nach-nachrangiges Kriterium.
Drittens:
Was waren denn nun die Vorzüge der Leichtlaufradsätze? Wie der Name schon sagt, sie waren leicht; deutlich leichter als gleich große Speichenradsätze, auch wenn ich momentan den genauen Gewichtsvergleich nicht zur Hand habe. Und leicht ist im Fahrzeugbau immer gut, besonders bei schnellfahrenden Maschinen und wenn es, wie hier, um nichtabgefederte Massen geht.
Dazu kommen, im 64er-Thread bereits angesprochen, die geringeren Herstellkosten.
Was das Werkstättenwesen natürlich nicht so gerne sah: Die Monobloc-Bauweise ohne aufgezogene Radreifen machte das Rad nicht nur leicht, sondern eben auch als Ganzes zu einem Verschleißteil, welches bei abgefahrenem Radkranz komplett ersetzt werden musste.
Viertens:
Ob die Radscheiben der Leichtlaufradsätze bei den Loks identisch waren mit denen bei (Güter-)Waggons entzieht sich meiner Kenntnis – es liegt allerdings nahe, dass dieses genau so war. Damit wären auf jeden Fall erhebliche Einsparungen bei den Beschaffungskosten möglich geworden. Ein Umbau von Waggonradsätzen ist aber auf jeden Fall auch Blödsinn.
Fazit:
Bei der Rekonstruktion der 03.10 durch die DB ging es darum, gleichzeitig mit dem notwendigen Ersatz des alten Kessels aus St47K eine moderne Lokomotive für den Fernschnellzugverkehr über große Distanzen bereitzustellen. Da waren Leichtlaufräder, Kohlennachschubvorrichtung usw. die logische Konsquenz. Wäre da nicht das leidige Problem mit dem Heißdampfregler gewesen, dass man aus heute unerklärlichen Gründen im Gegensatz zur BR 41 mit gleichem Neubaukessel nie in den Griff bekam, hätten die 03.10 womöglich zu den letzten Dampfern der DB gehört.
Persönliches:
Dass ich die DB 03.10 mit Neubaukessel für eine der formschönsten Dampflokomotiven halte, die je auf deutschen Gleisen unterwegs waren, ist natürlich reine Geschmackssache. Allerdings weiß ich mich da in guter Gesellschaft ;-))
Deswegen möchte ich meinen Kommentar nach so viel Text noch mit einem herrlichen Bild meiner Lieblingslok abschließen, welches mein Freund HS am 25.04.59 im Bahnhof Mülheim Styrum aufs Celluloid bannen konnte:
Abschließend bitte ich um Verständnis, dass ich mal wieder den Schienenfahrzeug-Ingenieur raushängen lassen musste und vorsorglich um Entschuldigung für manch spitze Formulierung. Aber eine derart absurde Diskussion und dann noch in Verbindung mit meiner Lieblingslok – da musste ich einfach mal Dampf ablassen.
Nix für ungut und einen schönen Tag noch,
Ulrich B.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:11:25:11:42:23.
die Diskussion um die Leichtlaufradsätze im Vorlauf-Drehgestell der 03.10 nimmt ja langsam kuriose Züge an. Um es klarzustellen: Wir reden hier über das Vorbild, die "richtige" Eisenbahn, nicht über Modellbahn !!
Erstens:
Die Vorläufer der 03.10 hatten einen Nenndurchmesser von 1000 mm; bei allen Loks zu jeder Zeit.
Wie immer es auf einzelnen Fotos aussehen mag: 850 mm sind Unsinn (um es ganz höflich auszudrücken). Die Verwendung von kleineren Radsätzen, und sei es nur zeitweise, lässt sich mit der Abstützung der Lok auf das Drehgestell, sowohl bezüglich der vertikalen als auch horizontalen Federung und Führung, überhaupt nicht technisch realisieren, bzw. hätte einen ganz erheblichen Umbauaufwand erfordert.
Zweitens:
Die Verwendung oder auch Nicht-Verwendung von Leichtlaufradsätzen unter dem Gesichtspunkt des Erscheinungsbildes der Lok – das hat seinerzeit ganz sicher keine entscheidende Rolle gespielt, sondern war allenfalls ein nach-nachrangiges Kriterium.
Drittens:
Was waren denn nun die Vorzüge der Leichtlaufradsätze? Wie der Name schon sagt, sie waren leicht; deutlich leichter als gleich große Speichenradsätze, auch wenn ich momentan den genauen Gewichtsvergleich nicht zur Hand habe. Und leicht ist im Fahrzeugbau immer gut, besonders bei schnellfahrenden Maschinen und wenn es, wie hier, um nichtabgefederte Massen geht.
Dazu kommen, im 64er-Thread bereits angesprochen, die geringeren Herstellkosten.
Was das Werkstättenwesen natürlich nicht so gerne sah: Die Monobloc-Bauweise ohne aufgezogene Radreifen machte das Rad nicht nur leicht, sondern eben auch als Ganzes zu einem Verschleißteil, welches bei abgefahrenem Radkranz komplett ersetzt werden musste.
Viertens:
Ob die Radscheiben der Leichtlaufradsätze bei den Loks identisch waren mit denen bei (Güter-)Waggons entzieht sich meiner Kenntnis – es liegt allerdings nahe, dass dieses genau so war. Damit wären auf jeden Fall erhebliche Einsparungen bei den Beschaffungskosten möglich geworden. Ein Umbau von Waggonradsätzen ist aber auf jeden Fall auch Blödsinn.
Fazit:
Bei der Rekonstruktion der 03.10 durch die DB ging es darum, gleichzeitig mit dem notwendigen Ersatz des alten Kessels aus St47K eine moderne Lokomotive für den Fernschnellzugverkehr über große Distanzen bereitzustellen. Da waren Leichtlaufräder, Kohlennachschubvorrichtung usw. die logische Konsquenz. Wäre da nicht das leidige Problem mit dem Heißdampfregler gewesen, dass man aus heute unerklärlichen Gründen im Gegensatz zur BR 41 mit gleichem Neubaukessel nie in den Griff bekam, hätten die 03.10 womöglich zu den letzten Dampfern der DB gehört.
Persönliches:
Dass ich die DB 03.10 mit Neubaukessel für eine der formschönsten Dampflokomotiven halte, die je auf deutschen Gleisen unterwegs waren, ist natürlich reine Geschmackssache. Allerdings weiß ich mich da in guter Gesellschaft ;-))
Deswegen möchte ich meinen Kommentar nach so viel Text noch mit einem herrlichen Bild meiner Lieblingslok abschließen, welches mein Freund HS am 25.04.59 im Bahnhof Mülheim Styrum aufs Celluloid bannen konnte:
Abschließend bitte ich um Verständnis, dass ich mal wieder den Schienenfahrzeug-Ingenieur raushängen lassen musste und vorsorglich um Entschuldigung für manch spitze Formulierung. Aber eine derart absurde Diskussion und dann noch in Verbindung mit meiner Lieblingslok – da musste ich einfach mal Dampf ablassen.
Nix für ungut und einen schönen Tag noch,
Ulrich B.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:11:25:11:42:23.
Moin Ulrich, moin @ all,
das Thema ist auch hier auf DSO-HiFo schon mehrfach "durchgekaut" worden (ich finde jetzt auf die Schnelle die Links nicht, vielleicht kann Walter helfen).
Es kam wohl vieles zusammen:
- der Traktionswechsel machte immer mehr Dampflokomotiven überflüssig (so die 03.10 in Hagen);
- die Neubauloks (und viele Loks mit Neubaukessel) gerieten daher in den "Strudel" der auslaufenden Unterhaltung (sukzessive wurden zunächst keine L 4, dann keine L 3 mehr genehmigt), davon waren eigentlich alle Neubaulokomotiven und viele NK-Maschinen betroffen;
- für die Bereiche in denen noch für ein paar Jahre Dampfloks eingesetzt wurden, wollte man keine angeblich oder tatsächlich komplizierten und technisch anfällige Bauarten (die 03.10 hatte da leider einen schlechten Ruf);
- für die 03.10 gab es ab Ende der 1960er Jahre schlicht kein Einsatzgebiet mehr (hätte man sie genutzt, wären andere Baureihen überflüssig geworden).
Der Heißdampfregler war da sicherlich nur ein Argument.
Das Phänomen, daß der identische Kessel auf der 41 Öl wesentlich weniger Anstände machte, mag tatsächlich an der pfleglicheren Behandlung der 41, der langjährigen Stationierung bei nur wenigen Bw (Kirchweyhe, Osnabrück, Rheine) und den vor allem in den letzten zehn Jahren vergleichsweise anspruchslosen Streckenprofilen der von Rheine ausgehenden Strecken (wie ist Niedersachsen denn so als Land - flach!) gelegen haben, obwohl die 41 Öl ja auch immer wieder als 01.10-Ersatz herhalten mußten.
das Thema ist auch hier auf DSO-HiFo schon mehrfach "durchgekaut" worden (ich finde jetzt auf die Schnelle die Links nicht, vielleicht kann Walter helfen).
Es kam wohl vieles zusammen:
- der Traktionswechsel machte immer mehr Dampflokomotiven überflüssig (so die 03.10 in Hagen);
- die Neubauloks (und viele Loks mit Neubaukessel) gerieten daher in den "Strudel" der auslaufenden Unterhaltung (sukzessive wurden zunächst keine L 4, dann keine L 3 mehr genehmigt), davon waren eigentlich alle Neubaulokomotiven und viele NK-Maschinen betroffen;
- für die Bereiche in denen noch für ein paar Jahre Dampfloks eingesetzt wurden, wollte man keine angeblich oder tatsächlich komplizierten und technisch anfällige Bauarten (die 03.10 hatte da leider einen schlechten Ruf);
- für die 03.10 gab es ab Ende der 1960er Jahre schlicht kein Einsatzgebiet mehr (hätte man sie genutzt, wären andere Baureihen überflüssig geworden).
Der Heißdampfregler war da sicherlich nur ein Argument.
Das Phänomen, daß der identische Kessel auf der 41 Öl wesentlich weniger Anstände machte, mag tatsächlich an der pfleglicheren Behandlung der 41, der langjährigen Stationierung bei nur wenigen Bw (Kirchweyhe, Osnabrück, Rheine) und den vor allem in den letzten zehn Jahren vergleichsweise anspruchslosen Streckenprofilen der von Rheine ausgehenden Strecken (wie ist Niedersachsen denn so als Land - flach!) gelegen haben, obwohl die 41 Öl ja auch immer wieder als 01.10-Ersatz herhalten mußten.
Hallo ytracks,
es ehrt Dich, dass Du's mit Humor nimmst und nun auch selber zu dem Schluss gekommen bist, dass 850 mm Laufrad Durchmesser nicht sein kann. Darauf hinzuweisen war mein Hauptanliegen.
Scheibenrad mit aufgezogenem Radreifen oder Monobloc - das ist ein Nebenkriegsschauplatz, auf den ich mich erst gar nicht begeben möchte. Dafür, dass die Leichtlaufradsätze der Dampfloks mit Monoblocrädern ausgestattet waren, habe ich leider auch keine zuverlässigen Quellen. Ich leite das lediglich aus der Annahme ab, dass hier die gleichen oder wenigstens in der Bauweise sehr ähnliche Räder wie bei den Güterwagen-Radsätzen verwendet wurden, und das waren nun mal Monoblocs. Der Hinweis auf die Diskussion bei der 103 ist berechtigt, aber hier ging es auch um Treibradsätze - 1250 mm Durchmesser mit eingesetzten Zapfen für die Drehmomentübertragung. Die waren als Spezielanfertigungen um Größenordnungen teurer als so ein "lumpiger" Scheibenrad-Vorläufer, der lediglich einer geringen Abnutzung durch die Laufradbremse (noch dazu mit reduziertem Anpressdruck) unterlag. Bei Triebfahrzeugen liegt der Vorteil der Monobloc-Radsätze in der geringeren unabgefederten Masse, weshalb heute nur noch diese Bauart verwendet wird.
Ein schönen Tag noch,
Ulrich B.
es ehrt Dich, dass Du's mit Humor nimmst und nun auch selber zu dem Schluss gekommen bist, dass 850 mm Laufrad Durchmesser nicht sein kann. Darauf hinzuweisen war mein Hauptanliegen.
Scheibenrad mit aufgezogenem Radreifen oder Monobloc - das ist ein Nebenkriegsschauplatz, auf den ich mich erst gar nicht begeben möchte. Dafür, dass die Leichtlaufradsätze der Dampfloks mit Monoblocrädern ausgestattet waren, habe ich leider auch keine zuverlässigen Quellen. Ich leite das lediglich aus der Annahme ab, dass hier die gleichen oder wenigstens in der Bauweise sehr ähnliche Räder wie bei den Güterwagen-Radsätzen verwendet wurden, und das waren nun mal Monoblocs. Der Hinweis auf die Diskussion bei der 103 ist berechtigt, aber hier ging es auch um Treibradsätze - 1250 mm Durchmesser mit eingesetzten Zapfen für die Drehmomentübertragung. Die waren als Spezielanfertigungen um Größenordnungen teurer als so ein "lumpiger" Scheibenrad-Vorläufer, der lediglich einer geringen Abnutzung durch die Laufradbremse (noch dazu mit reduziertem Anpressdruck) unterlag. Bei Triebfahrzeugen liegt der Vorteil der Monobloc-Radsätze in der geringeren unabgefederten Masse, weshalb heute nur noch diese Bauart verwendet wird.
Ein schönen Tag noch,
Ulrich B.