Hallo interessierte Eisenbahnfreunde,

diesmal geht es wieder in den Norden nach Schleswig-Holstein. Abseits der großen Magistralen hält sich die alte Technik ja meist etwas länger und so konnte man im Bahnhof Neumünster bis 1994 ein hochinteressantes Equipment an Stellwerken vorfinden. Bei einer nächtlichen Durchfahrt um 1988 fiel mir das Fahrdienstleiterstellwerk "Np" auf, dass aufgrund seines Äußeren eigentlich nur ein Vierreihenhebelwerk beherbegen konnte. 1994 bei einem Urlaub in der Gegend habe ich dann kurz vor der Außerdienststellung Neumünster besucht und konnte dabei noch die Aufnahmen für diesen Beitrag machen. Zu den Stellwerken in Neumünster (und zu vielen anderen Stellwerken im Norden) gibt es übrigens eine WebSite unter dieser Adresse: [www.eisenbahn-sh.de]

Die Lage von Neumünster im Netz der DB um 1985:



Auf der Südseite des Bahnhofs befanden sich die Bahnsteiggleise. Dort waren die Stellwerke "Np" und "Ns" für den Betrieb zuständig. Im Norden lag der Güterbahnhof. Dafür waren "Np", "Ngn" und "Ngs" zuständig. Der Bahnhofsfahrdienstleiter saß auf "Np", "Ns" und "Ngn" waren auch mit Fahrdienstleitern besetzt und "Ngs" mit einem Wärter.

Hier das Stellwerk "Np" mitten im Bahnhof:



Auf einem Plan im Stellwerk war der Stellbezirk von "Np" aufgezeichnet:



Links die Bahnsteiggleise. Von oben mündet die Strecke von und nach Heide ein. Da saß der nächste Fahrdienstleiter in Wasbeck. Einfahrsignal von Heide war das Signal H. Rechts dann die drei durchgehenden Hauptgleise von und nach Flensburg und von und nach Kiel sowie die Gütergleise. Von unten mündet die eingleisige Strecke von und nach Ascheberg ein. Dort war der Betrieb aber schon seit einigen Jahren eingestellt.

Hier das VES-Vierreihenhebel:



Die Hebel aus der Nähe:









Die Bahnsteiggleise waren schon mit einer Gleisfreimeldeanlage ausgerüstet. Dazu war dieser Dr-Stellkasten auf dem Hebelwerk eingebaut worden, auf dem die Gleisbelegung und die Stellung der Signale angezeigt wurde:



Am Gleis 1 und 5 waren Zugdeckungssignale eingebaut, die eine signalmäßige Einfahrt das besetzte Bahnsteiggleis zuließ. Solche Einrichtungen waren bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken eher selten. Diese Einfahrten in besetzte Gleise erfordern eigentlich einen Geschwindigkeitsanzeiger Zs3 mit der Anzeige "2" für 20 Km/h am Einfahrsignal.

Auf den drei durchgehenden Hauptgleisen von und nach Stellwerk (Gleise 12, 13 und 14) "Ngn" war Streckenblock eingerichtet. Auf Gleis 12 konnte nur nach "Ngn" gefahren werden, auf den beiden anderen Gleisen konnte von und nach "Ngn" gefahren werden. Die dazu nötigen Bedienungseinrichtungen befanden sich in diesem Kasten:



Nach meinen Unterlagen war auf der Heider Strecke ebenfalls Streckenblock eingerichtet, da habe ich aber keinen Fotobeleg zu. Als Datum der Inbetriebnahme habe ich mir den 28.10.1942 notiert.

Zu Stellwerk "Ngn" im Norden:



Der Stellbezirk von "Ngn"



Links die drei durchgehenden Hauptgleise 12, 13, und 14 und darüber die Gütergleise, rechts die Streckengleise von und nach Flensburg und von und nach Kiel.
Auf "Ngn" befand sich ein mechanisches Stellwerk der Bauart M43:



Bei dieser Bauart werden die Weichen und Signale noch mechanisch bedient, während statt des Blockkastens mit Felderblock und Fahrstraßenhebeln bereits elektromechanische Komponenten eingebaut sind. Irgendwelche grundlegenden Vorteile gegenüber herkömmlichen mechanischen Stellwerken kann ich aber nicht erkennen. Vielleicht kann ja jemand aus dem Forum mehr zu der Entwicklungsgeschichte dieser nur äußerst selten anzutreffenden Bauart sagen.
Mit sind nur noch in Bork (bei Lünen) zwei Stellwerke dieser Bauart begegnet, von denen es hier im Forum ja auch einige Bilder gibt.

Das Stellwerk aus der Nähe:







Der Blockkasten mit dem Streckenblock für die Strecken von und nach Flensburg und Kiel sowie für die 3 durchgehenden Hauptgleise von und nach "Np":



Die Weichen am Zusammenlauf der Kieler und Flensburger Strecken wurden bereits elektrisch bedient. Dazu war dieser Dr-Kasten eingebaut:



Ich denke mal, bei der Bauart M43 dürfte die Anbindung elektrischer Weichen erheblich einfacher zu machen gewesen sein als bei normalen mechanischen Stellwerken.

Ein Blick auf die Bahnanlagen: 218 430-7 fährt von der Flensburger Strecke kommend in Neumünster ein. Rechts die beiden Kieler Gleise. Das ist genau der Bereich des Stellkastens.



In meinen Unterlagen habe ich 1949 als Jahr der Inbetriebnahme von "Ngn" notiert.

Für die Südseite war dann "Ns" zuständig:



Der Stellbezirk von "Ns" mit der Hauptstrecke von und nach Hamburg und der eingleisigen Strecke von und nach Bad Segeberg, die von der Altona-Kaltentenkirchen-Neumünster Eisenbahn AG, kurz AKN, betrieben wird.



Das noch gut bestückte mechnische Stellwerk auf "Ns":



und im Detail:







Streckenblock war auf der AKN-Strecke nicht eingerichtet. Dort musste das telefonische Zugmeldeverfahren für die Sicherheit ausreichen. Für die Zugdeckungssignale am Gleis 1 war dieser Kasten mit den entsprechenden Meldern eingebaut:



Für der Einfahrt in das besetzte Gleis 1 muß an den E-Sig A bzw O eigentlich eine Geschwindigkeit von 20 Km/h signalisiert werden. Die Zudeckungssignale wurden ja von "Np" aus bedient. Da müsste es die entsprechenden Abhängigkeiten gegeben haben. Vielleicht kann da ja jemand im Forum was zu sagen. Auf einem Foto der beiden E-Sig A und O auf der WebSite kann man ja am Signal O einen solchen Geschwindigkeitsanzeiger erkennen.
Für "Ns" habe ich 1905 als Jahr der Inbetriebnahme notiert.


Vom Stellwerk "Ngs" zwischen Pbf und Gbf habe ich keine Fotos. Da muß man bei der obigen WebSite nachschauen.

Im Oktober 1994 wurden die alten Stellwerke außer Betrieb genommen und durch ein EStw ersetzt.

Soviel zu Neumünster. Wie immer freue ich mich auf eure Kommentare, Korrekturen, Antworten und weitere Fotos.

Gruß von Kay!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:05:26:22:01:12.

Hallo,
eine tolle Situationsbeschreibung.

Ich lese u.a.: "Streckenblock war auf der AKN-Strecke nicht eingerichtet. Dort musste das telefonische Zugmeldeverfahren für die Sicherheit ausreichen".
Mein Hinweis: Das Zugmeldeverfahren ist grundsätzlich vorgeschrieben; d.h. es muss auch beim Vorhandensein eines Streckenblocks durchgeführt werden!

Beste Grüße

Hallo Kay,
danke für den interessanten Bericht.
Hat die Gleisfreimeldeanlage auf Np nur informativen Charakter gehabt, oder war sie in die Signalabhängigkeiten eingebunden?

Ich habe über einige Jahre hinweg auf Stellwerken mit M43 Bahnhofsblock arbeiten dürfen und finde das doch bequemer und schneller als das Arbeiten mit Felderblock und Kurbelei:
"Wecker ZAnf- Fahrwegpr.- und Zack: mit M43 ZAbg. Dann Rassel BefEmpf. - Fahrwegpr. Weichen stellen- und Zack: Festlegung und Signal ziehen. So einfach war das :-)
In der Folge: Taster für die ZAbg-rücknahme drücken und M43 zurückdrehen. Nach Zugfahrt und Signalhaltstellung gab der Zug "mit der letzten Achse" die Zustimmung zur Fahrstraßenauflösung durch Zurückdrehen des M43.
Grüße
Ulrich

Hallo,
danke für diesen sehr gelungenen Bericht.
Nach stellwerke.de ist neben denen in Bork auch das Stellwerk Quakenbrück Qno ein M43 Stellwerk.
Viele Grüße

Hallo Kay,

danke für diese nächste Folge aus deiner Serie "Alte Stellwerke in...".

Zu deiner Frage mit dem M43-Stellwerk kann ich auf diverse Artikel in der Zeitschrift "Das Stellwerk" aus den Jahren 1940-44 verwiesen. Da war man der festen Überzeugung, dass man künftig nur noch M43 und E43-Stellwerke bauen will. Ich vermute - ohne dafür konkrete Beweise liefern zu können, dass die Bauteile für den Bahnhofsblock 43 komplett aus dem Blockwerk Siemensstadt bezogen wurden, welches aber ab 1943/44 so stark zerstört war, dass hier die Produktion eingestellt werden musste. Daher wird man wohl die die Bauform Einheit weitergebaut haben, da deren Bauteile aus anderen Werken kamen. Übrigens gibt es neben den wenigen deutschen M43-Stellwerken diverse mehr oder minder ans M43 angelehnte Nachbauten in Polen aus den Signalbauwerken der PKP, die noch übers ganze Land verstreut in Betrieb stehen, teilweise in sehr abenteuerlich wirkendenen Kombinationen mit Schlüsselabhängigkeiten zu Hebelbänken, Handweichen, etc...

Dieser freundliche Herr bietet auch noch einige Informationen:


[www.eisenbahn-sh.de]

Hallo,

Zitat:

"Das Stellwerk" aus den Jahren 1940-44 verwiesen. Da war man der festen Überzeugung, dass man künftig nur noch M43 und E43-Stellwerke bauen will

wohl eher Umbau vorhandener mechanischer Stellwerke,da das M 43 ja wesentlich kompakter baut und man außerdem auch elektrische Signale anschließen konnte,was ja zum Einsparen von Kosten beitrug.

Das vollelektrische Stellwerk war aber schon die Wahl für den Ersatz abgängiger Altbauten,schon alleine wegen der massiven Einsparung von Personalkosten.Lediglich der Krieg schob diese Entwicklung um 20 Jahre in die Zukunft.

Hallo,

zu der Frage von Ulrich: Ich denke, die Gleisfreimeldeanlage war in die Signalabhängigkeit eingebunden, auch wenn das in meinen Unterlagen nicht ausdrücklich vermerkt ist. Da wird der Aufwand bei elektromechanischen Stellwerken ja nicht so groß sein. Und ich habe auch noch kein Stellwerk erlebt, bei dem eine vorhandene Gleisfreimeldeanlage nicht in die Signalabhängigkeit eingebunden war.
Eine Frage habe ich aber auch noch: Auf welchem M43-Stellwerk hast du denn da gearbeitet?

zu den M43: Die flottere Bedienung ist natürlich ein Argument. Und elektrische Komponenten (wie zB Gleisfreimeldeanlagen und elektrische angetriebene Weichen) ließen sich einfacher integrieren. Aber trotzdem waren die mechanischen Stellwerke nach dem Krieg nicht mehr der aktuelle Stand der Technik. Die elektromechanischen konnten das alles ja auch und hatten nicht mehr den ganzen Drahtzugsalat hinten dran hängen. Und schließlich blieb es dann ja auch bei einer sehr überschaubaren Anzahl dieser Stellwerke.

Gruß von Kay!

Hallo Kay,

>>Auf welchem M43-Stellwerk hast du denn da gearbeitet?<<

Von 1968- 1976 als "Hilfsweichenwärter" in Stolberg Hbf auf St (Umfang: Fast voll belegter 16er M43 Bahnhofsblock, 35 Hebel auf der Bank), gelegentlich auf Stolberg Sb (nur etwas kleiner) und in den 90er Jahren ein paar Mal auf Lindern Lf.
Du siehst, ich habe kaum Felderblockerfahrung ;-)

Die M43 Anlagen sollen störanfälliger als der Felderblock gewesen sein...hieß es. Sie sollen in Stolberg Anfang der 40er Jahre installiert worden sein.
Ich glaube auch, daß die weitere Verbreitung an der kriegsbedingten Zerstörung des Siemens Blockwerkes gescheitert ist, und daß man später mit E43 nicht mehr angefangen hat.

Grüße
Ulrich

Hallo,

> danke für diesen sehr gelungenen Bericht.

dem schliesse ich mich an.


> Nach stellwerke.de ist neben denen in Bork auch
> das Stellwerk Quakenbrück Qno ein M43 Stellwerk.

Das stimmt. Fotos habe ich vor laengerer Zeit gemacht. Aber viel ist da ja nicht mehr drauf. Quakenbrueck ist arg gerupft. Bork stimmt auch. Da sind es Fdl und Ww, die beide M43 haben. Lindern wurde schon genannt. Ich glaube im Raum Meuselwitz gab es noch bis vor einigen Jahren ein M43.

Irgendwie erinnern mich die Hebel immer an Kleiderhaken :-)

Armin

Moin,

ein wirklich sehr interessanter Beitrag über mein früheres "Jagdgebiet".

Vielleicht noch einige Anmerkungen:

- Streckenblock zwischen Neumünster "Np" und Wasbek (Ri. Heide) war nie vorhanden, allerdings gab es zwischen "Np" und Wasbek eine Anschlußfreigbabe für die Anst. "Controll Co" (früher "Flugplatz"). Der Fdl Wasbek hatte diese vor Bedienung des Anschlusses zu bedienen, signalmäßige Fahrten in Richtung der Anst. waren dann auf "Np" und in Wasbek gesperrt.
Allerdings existierte bis zum Rückbau der Signalanlagen auf der Strecke Neumünster - Ascheberg im Jahre 1988 Streckenblock zwischen "Np" und Bokhorst, der entsprechende Blockaufsatz war bis zum Schluß auf "Np" noch vorhanden (hier war auch das Anschlußfreigabefeld von Wasbek untergebracht). Vielleicht entstand daher die Vermutung, daß zwischen Wasbek und "Np" Streckenblock vorhanden war.
- Streckenblock zwischen Neumünster "Ns" und Neumünster Süd: hier war bis zum November 1985 Streckenblock Form C vorhanden, danach wurde der Block zwischen "Ns" und Neumünster Süd "Ak" zurückgebaut (im Zusammenhang mit dem Rückbau der Signalanlagen auf dem Streckenabschnitt Neumünster Süd - Bad Segeberg) und das Stellwerk "Ak" zeitweise durchgeschaltet.
- Gleisfreimeldeanlage Gleis 1: Einfahrten in das besetzte Gleis mit Zs3 Kennziffer 2 waren tatsächlich nur aus Richtung Neumünster Süd auf Signal "O" möglich, allerdings kam das zuletzt sehr selten vor.

Mit signaltechnischen Grüßen

S&H 1912

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Was mich wundert: Die nächsten Betriebsstellen waren doch Padenstedt und Neumünster Süd. Kummerfeld (und AKN) und Brokstedt sind doch erst die übernächsten... ?

Danke.


Gruss,

ayshanancy schrieb:

Am Gleis 1 und 5 waren Zugdeckungssignale eingebaut, die eine signalmäßige Einfahrt das besetzte Bahnsteiggleis zuließ. Solche Einrichtungen waren bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken eher selten. Diese Einfahrten in besetzte Gleise erfordern eigentlich einen Geschwindigkeitsanzeiger Zs3 mit der Anzeige "2" für 20 Km/h am Einfahrsignal.

Angeregt durch den Beitrag zu den Wendezugflügelungen in der Zeit nach den Eierköpfen
[www.drehscheibe-online.de]
bin ich der Frage nachgegangen, wo eigentlich die Zugdeckungssignale dafür standen und habe mich natürlich auch an diesen lesenwerten Stellwerksbeitrag erinnert.

In Gleis 1 waren je zwei Sh-Signale aufgestellt, die das Gleis in die Abschnitte 1a, 1b und 1c teilten, damals fuhr ja auch noch Verkehr nach Ascheberg und dieser teilte sich gerne das Gleis mit der AKN. Zumindest nach Süden waren es zwei Sh-Signale der Bauform 48 (also mit den großen Schirmen und den weiter entfernten Lichtern).
In Gleis 5 hing eines der Sh-Signale am nördlichen Treppenaufgang unter dem Bahnsteigdach (Bauform 48). Ein weiteres Sh-Signal der Bauform Siemens (also die kleinere Ausführung ohne die Ecke unten) kam später (vmtl. anfang der 80er?) hinzu, dieses hing an einem Querträger weit nördlich, fast auf Höhe der ASig Gleis 3/4. An dem Träger waren außerdem für Gleis 5 und Gleis 6 Bremsprobensignale befestigt.
Das Zs3 für die reduzierte Einfahrgeschwindigkeit stand nicht am Zwischensignal am Gbf, sondern erst am Bahnsteiganfang des Gleises 5. Auch dort befanden sich Bremsprobensignale für Gleis 5+6.

218 181+113 (mit BDyg+AByl+Byl) erreichen am 13.4.86 als N4629 von Flensburg den Bahnhof Neumünster. Schwach ist das Zs3 ganz hinten zu erkennen.



Hier nochmal als Auschnitt



Ergänzend sei noch erwähnt, dass es in Neumünster am BÜ der Kieler Strasse noch das kleine Stellwerk "Ne" gab. Scan folgt die Tage.