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Eigentlich wollte ich gleich mit meinem Besuch bei der Extertalbahn im Sommer 1986 fortfahren. In der Folge wären dann die Jubiläumsfeierlichkleiten im Jahre 1987 an der Reihe gewesen. Dazu hatte ich mit zwei Mitstreitern für „Bahn-aktuell“, der Eisenbahninformation aus Osnabrück, einen umfangreicheren Artikel über die Extertalbahn verfaßt. Da dieser aber auch wichtige Informationen zur Extertalbahn enthält, die für das Verständnis meines Bildbeitrages hilfreich sein sollten, habe ich mich entschlossen, diesen Artikel nun vorzuziehen. Ich habe den teilweise etwas holprig formulierten Text etwas geglättet, aber inhaltlich nicht verändert. Sicherlich gibt es in dem ein oder anderen Punkt neue Erkenntnisse, aber ich muß ja dem guten Mann aus der Grafschaft Bentheim auch noch etwas zum nörgeln bieten... *duck und wech* ;-)))

Viel Spaß beim Lesen!


! Alle Passagen im Text bezüglich der Gegenwart beziehen sich auf das Jahr 1987, sind von der Realität also lange überholt !

http://foto.arcor-online.net/palb/alben/86/8104586/3835313062393534.jpg http://foto.arcor-online.net/palb/alben/86/8104586/3739366363656338.jpg


Ein Veilchen, das im Verborgenen blüht: Die Extertalbahn



60 Jahre elektrischer Betrieb im Extertal

von Rolf Köstner, Bad Iburg-Glane
Ralf Maritschnigg, Dörentrup-Bega
Hannes Pohlmann jun., Glandorf



Eine der reizvollsten elektrischen Bahnen in Deutschland, die Extertalbahn, feiert in diesen Tagen ihr 60-jähriges Bestehen. Zwischen dem 08. Juli 1927 und dem 15. Juni 1929 wurde die damals 26,7 Kilometer lange Strecke eröffnet.


Die Entstehung

Bereits im Jahre 1912 gab es die ersten Pläne zum Bau einer Eisenbahn im Tal der Exter, die jedoch mangels eines finanzkräftigen Organisators scheiterten. Stattdessen war plötzlich von einer elektrischen Kleinbahn Minden – Bückeburg – Bad Eilsen – Rinteln die Rede, welche den aufstrebenden Kurort Bad Eilsen an das Schienennetz anschließen sollte. Unschwer ist hier die Bad Eilsener Kleinbahn zu erkennen, im Volksmund später als „Eilser Minchen“ bezeichnet. Die geplante elektrische Führung bis Rinteln wäre zweifellos eine Konkurrenz zur Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) gewesen, hätte aber den Vorteil gehabt, dass hier der Grundstock für ein umfangreiches Netz elektrischer Bahnen hätte gelegt werden können. Die RStE ist dann auch der nächste Ansprechpartner des Regierungspräsidenten in Detmold gewesen, mit dem Ziel die Bahn ins Exter- und Kalletal zu verlängern (Mai 1919), was jedoch bei der RStE auf wenig Gegenliebe stieß. Als Ausweg blieb somit nur die Möglichkeit die ganze Angelegenheit selbst in die Hand zu nehmen.

Am 08. September 1924 wurde die Extertalbahn-Aktiengesellschaft geründet. Sitz der Gesellschaft ist Hameln, betrieben wird sie von Barntrup aus. Vielleicht wurde man nun ein wenig übermütig, denn Anfang des Jahres 1926 wird die Genehmigung für Vorarbeiten an einer elektrischen Bahn von Detmold über Barntrup nach Lemgo beantragt und im April desselben Jahres vom Regierungspräsidenten für Lippe genehmigt. Jedoch reichen die Finanzen nicht einmal für die Stammstrecke, so dass ebenfalls im Jahre 1926 das Aktienkapital aufgestockt werden muß. Bereits im Mai 1926 spricht niemand mehr von einer Verbindung Detmold – Lemgo.

Derweil macht der Bau der Extertalbahn große Fortschritte. Bereits im Jahr 1925 wird mit den Bauarbeiten begonnen, an deren Ende die Eröffnung der Extertalbahn AG (EAG), wie sich die Bahn damals nannte, stand. Diese erfolgte jedoch abschnittsweise, wie der folgenden Tabelle zu entnehmen ist:


08. 07. 1927:   Barntrup – Bösingfeld   (11,2 km)
15. 05. 1928:   Bösingfeld – Bögerhof    (8,1 km)
15. 06. 1929:   Bögerhof – Rinteln       (7,4 km)

Die Bauzeit von etwa 4 Jahren überrascht keinesfalls, wenn man bedenkt, welch schwierige topographische Gegebenheiten zu meistern waren: Verlaufen doch die Ausläufer des Weserberglandes in Ost-West Richtung, während die Bahn von Nord nach Süd verläuft. Die Folge waren (und sind es natürlich auch noch heute) Steigungen bis 1 : 40 und Kurvenradien bis hinunter zu 200 Metern. Während dieses hauptsächlich den südlichen Streckenteil um Alverdissen betraf, galt es im Norden, genauer im Stadtgebiet von Rinteln, die Weser zu überqueren. Die bis dahin bestehende Weserbrücke reichte für einen Bahnbetrieb nicht aus, die Extertalbahn beteiligte sich mit 30 % an dem notwendigen Neubau, welcher am 30. September 1927 beendet wurde.

Der Streckenverlauf

Die Extertalbahn beginnt heute im Bf Barntrup an der Bundesbahnstrecke Bielefeld – Hameln (KBS 204), die jedoch heute (Anm. 1987) bereits zwischen Aerzen und Hameln rückgebaut ist. In Barntrup findet die Übergabe von und zur DB statt. Vom Bf Barntrup führt die Bahn in weitem Bogen und mit teilweise beträchtlicher Steigung aus dem Tal der Bega bis kurz vor Alverdissen, wo das Tal der Exter erreicht wird. Beim Bf Alverdissen befindet sich ein Gleisanschluß zum Steinbruch und Schotterwerk Schneidemühl, mit Kurvenradien von ca. 80 Metern, wobei es schon des öfteren zum Überpuffern der Wagen bzw. der Lok gekommen ist. Ein weiteres Anschlußgleis führt zur Verladestelle des Schotterwerkes.

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Am 20. November 1980 befördert Lok 22 der Verkehrsbetriebe Extertal (VBE), wie sich die Extertalbahn heute nennt, einen Güterzug bei Alverdissen:
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/86/8104586/3633366238633934.jpg


Von Alverdissen aus folgt die Bahn dem Flüßchen Exter in teilweise sehr romantischer Lage, wie z.B. bei Ullenhausen und Eimke, bis Bösingfeld. Hier befindet sich der Betriebsmittelpunkt der Bahn, die sich heute „Verkehrsbetriebe Extertal“ (VBE) nennt. Auffallend sind die umfangreichen Gleisanlagen, ja sogar ein Containerterminal ist vorhanden. Die Anlage hat jedoch die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllt, je ein Kunde in Rinteln und Bösingfeld nutzen diese Möglichkeit des Warentransportes. Die 1976 umgebaute Werkstatt besitzt heute nur noch ein Gleis zur Wartung und Reparatur, sowie zum Abstellen der Fahrzeuge. Die übrigen Räumlichkeiten in dieser Halle dienen der Unterhaltung der VBE-Busflotte und der bahneigenen LKW. Gleisanschlüsse gibt es deren drei im Bereich des Bf Bösingfeld. Da sind zum einen die Anschlüsse zu den Firmen Gerdes Kunststoffspritzerei und Vogelsang, die beide an der westlichen Seite des Bahnhofs liegen, und zum anderen zur Firma Brennstoffhandel Schwabedissen, der auf der östlichen Seite des Bahnhofs zu finden ist. Im Bahnhofsgebäude Bösingfeld ist heute (1987) der Sitz der Verwaltung der VBE untergebracht, hier befindet sich auch die Leitstelle für den seit 1972 eingerichteten Zugfunk. Von Bösingfeld verläuft die Bahn in Sichtweite von der Hauptstraße über Almena-Riekbruch und Bremke nach Bögerhof; der Abschnitt um Bögerhof ist besonders reizvoll. Hinter Bögerhof entfernt sich die Bahn ein wenig von der Hauptstraße, um diese bei Krankenhagen wieder zu kreuzen und von dort aus in Straßennähe nach Rinteln-Süd (früher Exten) zu führen. Im Bf Krankenhagen befinden sich zwei weitere Anschlüsse, zur Genossenschaft und zu einem Fruchtsaftlager. In Rinteln-Süd schließlich, dem heutigen Endpunkt der VBE, befindet sich ein umfangreiches Industriegebiet, welches mit einem 1,45 km langen Industriestammgleis seit November 1972 an die VBE angeschlossen ist. 1981 wurde dieses Gleis um weitere 450 Meter erweitert, die aber nicht mehr mit Fahrdraht überspannt wurden. Für diesen Anschluß wurde daher eine Kleinlok angeschafft, die bei Bedarf auf diesem Stück zum Einsatz gelangt. Im Industriepark befinden sich zahlreiche weitere Anschließer. Bester Kunde ist dabei die Lagerhausgesellschaft Rudolf Meyer, die vor allem in den Herbstmonaten große Mengen an Getreide verlädt. Im Bf Rinteln-Süd beginnt einen Fruchtsaft-Pipeline zur Fa. Hartinger-Fruchtsäfte, die vor allen in den Sommermonaten für einen umfangreichen Kesselwagenverkehr auf der VBE sorgt. Bis 1970 führte die Extertalbahn weiter bis zum DB-Bahnhof Rinteln, wo eine weitere Übergabemöglichkeit bestand. Zwischen Exten (Rinteln-Süd) und dem Bf Rinteln EAG führte die Bahn direkt durch die Rintelner Innenstadt um schließlich die Weserbrücke zusammen mit dem Individualverkehr zu überqueren und in das Rintelner Hafengleis einzuschwenken, um so den Bf Rinteln (RStE) zu erreichen. Von hieraus konnte in den DB-Bereich eingefahren werden.



Die Fahrzeuge

Noch heute setzt die Extertalbahn Fahrzeuge ein, die aus der Eröffnungszeit der Bahn stammen. Im Jahre 1927 waren diese direkt ab Werk geliefert worden:


Ellok E 21 + E 22, Ursprungsbezeichnung GT 21 + 22 (Gütertriebwagen)

Hersteller: Norddeutsche Waggonfabrik Bremen
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer (LüP): 10.315mm
Gesamtgewicht: 35,6 to
Ladegewicht: 15 to
Tragfähigkeit: 17,5 to
max. Zuglast: 210 to
Drehzapfenabstand: 5.000 mm
Achstand im Drehgestell: 2.500 mm
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
elektrische Ausrüstung: AEG, 4 x 110 kW bei 560 U/min
Erstzulassung: 29. Juni 1927

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Noch aus dem Eröffnungsjahr stammt Lok 22 der VBE, wenn auch zwischenzeitlich einige Umbauten vorgenommen wurden, wie dem Text zu entnehmen ist. Hannes Pohlmann jun. fotografierte die Lok am 28. Juli 1986 im Bf Krankenhagen:
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/86/8104586/3765396262633735.jpg


Die beiden Lokomotiven wurden als Stückguttriebwagen mit Post- und Gepäckabteil in Dienst gestellt. 1964 wurde dann nach einem Frontalzusammenstoß mit dem ET 1 die Lok 22 in eine Güterzuglok umgebaut, wozu sie nach Wegmann in Kassel überführt wurde. Dort wurde das Stückgutabteil ausgebaut und stattdessen sieben Tonnen Ballast eingeladen. Außerdem bekam sie neue Führerstände und auch noch das berühmte Gelblicht auf beiden Seiten aufs Dach gebaut. Letzteres war für die Stadtdurchfahrt Rinteln notwendig geworden. Auch Lok 21 mußte einige kleine Änderungen über sich ergehen lassen. Auch sie bekam größere Führerstände, behielt dabei aber die kleineren Fenster.Der Einbau größerer Fenster hatte bei der Lok 22 zu Problemen geführt, da die elektrischen Leitungen zu den Dachwiderständen und zum Stromabnehmer verlegt werden mußten. Noch schlimmer war das Abdichten der Dachfläche gewesen, welche noch aus Segeltuch und Teer bestand.



ET 1 – 3

Zweiachsige Triebwagen

Herstelller: Killing,Hagen (?)
Achsfolge: Bo
Baujahr: 1927
Achsstand: 4.500 mm
ca. 30 Sitz- u. 30 Stehplätze
elektr. Ausrüstung: AEG, 2 x 55 kW

Unklarheit herrscht bei den Herstellern dieser Triebwagen. Während Killing, Hagen als Hersteller genannt wird, dürfte zumindest bei Triebwagen 3 sicher sein, dass dieser bei der Norddeutschen Waggonfabrik Bremen das Licht der Welt erblickt haben dürfte.

ET 1 schied nach dem bereits erwähnten Unfall mit Lok 22 im Jahre 1964 aus, ET 2 bereits 1957 und ET 3 schließlich konnte sich bis 1965 halten. Ursprünglich sollte der ET 1 als Museumswagen erhalten bleiben, mußte nach dem Unfall aber durch den ET 3 ersetzt werden. Dieser prallte jedoch in Bösingfeld auf einen Lkw und wurde so schwer beschädigt (Führerstand eingedrückt), dass sich eine Aufarbeitung nicht mehr gelohnt hätte .




ET 4 – 6

Vierachsige Triebwagen

Herstelller: ET 4, Westwaggon 1953/186888
ET 5, Westwaggon 1953/186889
ET 6, Waggonfabrik Rastatt 1956
Achsfolge: Bo'Bo'
Gewicht: 23 to
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
elektr. Ausrüstung: AEG, 4 x 76 kW
56 Sitz- u. 68 Stehplätze, 4 Klappsitze (nur ET 4 u. 5)


Interessant auch das Schicksal dieser drei Triebwagen: Im Jahre 1969 kauften Stern & Hafferl in Österreich den ET 6 und im Jahr darauf die ET 4 u. 5. Aus Triebwagen 6 wurde der ET 20 109, aus ET 4 der ET 20 110. Beide Wagen kamen nach einer Neulackierung und einer Überholung sofort auf der Strecke Bürmoos – Trimmelkam zum Einsatz, wo sie auch heute (1987) zu finden sind. Anders erging es dem ET 5. Dieser war nahezu ein Jahrzehnt lang in der Werkstatt Vorchdorf der Lokalbahn Lambach – Vorchdorf – Eggenberg abgestellt und wurde erst 1980(!) wieder in Betrieb genommen, nachdem er auf 800 Volt umgerüstet worden war. Er erhielt die Nummer ET 20 111.




EB 11 – 13

Zweiachsige Beiwagen

Herstelller: Killing,Hagen (?)
Achsfolge: Bo
Achsstand: 4.500 mm
ca. 30 Sitz- u. 30 Stehplätze
Gewicht: EB 13 zuletzt 11,33 to


Diese glichen, bis auf die triebwagenüblichen Beigaben, weitgehend den ET 1 – 3. Der Achsstand von 4,5 Metern sowohl bei EB, als auch bei ET führte oftmals zu Ärger mit den Anwohnern der Bahn, da diese Fahrzeuge in den engen Bögen einen Höllenlärm gemacht haben. Es wurden mehrfach Versuche mit Spurkranznäßeinrichtungen durchgeführt, jedoch ohne Erfolg. EB 13 war zuletzt als EBPwPost im Einsatz und wurde 1964 ausgemustert. EB 11 u. 12 erhielten Anfang der fünfziger Jahre neue Aufbauten und wurden etwa 1966/67 ausgemustert und gleich von einer Rintelner Schrotthandlung zerlegt.




EB 14

Zweiachsiger Beiwagen

Ein interessantes Fahzeug war sicherlich auch der EB 14, ein umgebauter Güterwagen der Braunschweigischen Landeseisenbahn, der Anfang der dreißiger Jahre von der Extertalbahn gekauft worden war und als Behelfsbeiwagen Verwendung fand. Er soll angeblich 1954 ins Ruhrgebiet verkauft worden sein.

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Triebwagen ET 4 wurde 1953 bei Westwaggon gebaut. Im Juli 1967 fotografierte U. Brossmann den ET am Lokschuppen in Bösingfeld. Seit 1980 ist der Triebwagen bei der Lokalbahn Lambach – Vorchdorf – Eggenberg im Einsatz:
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/86/8104586/6534396162663266.jpg


Kö (ohne Nummer)

Zweiachsige Kleinlok

Hersteller: Klöckner-Humboldt-Deutz 17216/1936
Leistung: 110 PS

1970 war der Bestand der EAG/VBE auf zwei Fahrzeuge, Lok 21 und 22, geschrumpft. Erst am 01. Dezember 1980 kam wieder ein neues Fahrzeug zur VBE. Es handelte sich um die Lok 9 der Mindener Kreisbahn (MKB), Die MKB hatte die Lok 1940 von der Fa. Grützner in Berlin erhalten. Bei der MKB war sie von 1954 bis 1957 auf 1000 mm umgespurt worden, 1966 erhielt sie dort einen Büssing-Motor. Die Lok war hauptsächlich für den 1981 in Rinteln-Süd in Betrieb genommenen, nicht mit Fahrdraht überspannten Gleisanschluß im dortigen Industriegebiet beschafft worden. Bei Bedarf wird sie an den Güterzug von Bösingfeld nach Rinteln-Süd angehängt, um sodann auf diesem Gleisanschluß zu rangieren.




Weitere Fahrzeuge der Extertalbahn

Neben den Elloks und den Trieb- und Beiwagenwagen besaß die EAG auch noch einige Güterwagen, als X-Wagen bezeichnet. Diese wurden in der Regel gebraucht von anderen bahnen übernommen, wie z.B., der X 31 von der braunschweigischen Landeseisenbahn. X 35 und G 39 überlebten bis in die sechziger Jahre, aber auch heute noch (1987) sind zwei dieser Uraltfahrzeuge bei der VBE zu finden.

Da ist zunächst ein X-Wagen ohne Nummer, über den auch nichts genaures bekannt ist. Auf den Achslagern ist aber KPEV 1896 zu lesen, was alleine das Fahrzeug schon interessant macht.

Ein Unikum ist der X 32, ex Deutsche Bundesbahn (DB), der als Schneepflug hergerichtet worden ist. Dazu wurde der Wagen mit Kleineisen gefüllt und eine Pflugschar in Fahrtrichtung Barntrup montiert. Der Wagen ist meist in Almena-Rickbruch abgestellt und kommt noch heute (1987) bei entsprechender Schneelage zum Einatz.

Nachdem bei den Banen der Stadt Monheim der elektrische Betrieb eingestellt worden war, haben die VBE von dort den Turmwagen übernommen. Dabei handelt es sich um ein vollisoliertes Fahrzeug, welches ein Arbeiten an der Fahrleitung unter Spannung zuläßt. Trotzdem wird dieser Turmwagen in der Regel mit der Kö bespannt und der Fahrdraht abgeschaltet. Der Wagen trägt die Nummer 101, Bj. 1908, 1980 an VBE.

Für den Museumszug schließlich stehen vier Personenwagen zur Verfügung. Zum einen Wgn. 102, ex DB, Cid bad 89772, Beuchelt/1896, 1953 – 1975 Mindener Kreisbahn, 44 Sitzplätze, LuP 13.100 mm, zum anderen Wgn. 114, ex DB, Cid württ. 93508, 1908, 1956 – 1975 Mindener Kreisbahn, 59 Sitzplätze, LuP 13.100 mm. 1985 wurden von der DB noch zwei B3yg-Umbauwagen erworben.

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Bis zum September des Jahres 1969 verkehrten auf der Extertalbahn noch Triebwagen zwischen Bösingfeld und Rinteln. Vor allem die enge Rintelner Ortsdurchfahrt war dann einer der Gründe, die zur Einstellung des Personenverkehrs und letztendlich zur Aufgabe des Gesamtverkehrs zwischen Exten und Rinteln führten. U. Brossmann fotografierte einen der beiden bei Westwaggon gebauten Triebwagen (ET 4) in der Rintelner Innenstadt:
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/86/8104586/6463333835643938.jpg


Die Leistungen

Von Beginn an lag das Hauptgewicht auf dem Personenverkehr. Mitte der dreißiger Jahre standen etwa 200.000 beförderten Reisenden etwa 25.000 to im Güterverkehr gegenüber. Während des Krieges stiegen die Gütertransporte auf der Extertalbahn auf bis zu 80.000 to an, die ihre größte Zeit aber erst in den fünfziger Jahren erreichen sollte, mit 1.000.000 Reisenden im Jahr und dem Rekordergebnis von 104.400 to (1964). Nach einer Modernisierung des Fahrzeugparks Ende der fünfziger Jahreschien es, als stünde dem Personenverkehr auf der Extertalbahn noch eine gesicherte Zukunft bevor. So warben bunte Prospekte für einen lohnenswerten Ausflug mit der Bahn ins Extertal und ständig waren neben den planmäßigen Zügen auch immer einige Sonderzüge im Einsatz. Zwischenzeitlich beschaffte sich die Extertalbahn aber eine eigene Busflotte, die einige Jahre später das „Aus“ für den Personenverkehr auf der Schiene bedeuten sollte. Ihre Vorteile lagendarin, dass der Bus im Gegensatz zur Bahn auch abgelegene Orte – und dier gab es entlang der Extertalbahn viele – erreichen konnte. Hinzu kam, dass ständig Verluste im Triebwagenverkehr eingefahren wurden. Hauptkriterium für die Einstellung des Triebwagenverkehrs war aber zum einen die enge Rintelner Ortsdurchfahrt, die aufgrund es ständig zunehmenden Individualverkehrs mehr und mehr Probleme im Bahnbetrieb aufwarf, sowie die Weserbrücke, zu deren Unterhalt die EAG mit beitragen mußte. So wurde zum Sommerfahrplan 1966 der Triebwagenverkehr zunächst zwischen Bösingfeld und Barntrup eingestellt, zum Winterfahrplan 1969/70 folgte der Abschnitt von Bösingfeld nach Rinteln. Der letzte Triebwagen fuhr am 27. September 1969. Noch 1955 verkehrten an Werktagen ca. 19 Zugpaare teilweise nur auf Teilstrecken duech das Extertal, sonntags waren es auch noch 15 Fahrten, 1969 nur noch drei Zugpaare an Werktagen.

Anders die Güterzugleistungen. Hier hatte der Schienenverkehr zumindest auf absehbare Zeit noch Zukunft. Zwar wurde 1970 der Güterverkehr zwischen Exten (heute Rinteln-Süd) und Rinteln aufgegeben und das Gleis anschließend demontiert (was in Zukunft noch weitgreifende Folgen haben sollte), 1972 jedoch ein 1,42 Kilometer langes, mit Fahrdraht überspanntes Industriestammgleis in Betrieb genommen. Die 1981 vorgenommene Verlängerung um 450 Meter erhielt keinen Fahrdraht mehr. Jedoch war und ist das Güteraufkommen starken Schwankungen unterworfen, was anhand einiger Beispiele dargelegt werden soll:


1974: 53.000 to                      1980: 65.000 to
1975: 42.000 to                      1981: 42.800 to
1976: 42.000 to                      1982: xx.xxx to
1977: 41.000 to                      1983: 21.921 to
1978: 22.000 to                      1984: 24.501 to
1979: 45.400 to                      1985: 41.564 to

Die Beförderungsmenge in Tonnen liegt auf der Straße (betriebseigene Spedition) um gut 100 % höher, als auf der Schiene.

1984 wurden im Schienengüterverkehr 789.100 DM erwirtschaftet. Zusammen mit Busdienst und dem Straßengüterverkehr wurden in jenem Jahr 7.900.000 DM eingenommen, wodurch der defizitäre Schienenverkehr ausgeglichen werden konnte. Als zusätzliche Einnahmequelle betreibt die Bahn einen Museumszugverkehr, der mit den beiden Elloks und den erworbenen Personenwagen abgewickelt wird.

Bahnhofsgebäude, wenn auch zu anderen Zwecken benutzt, findet man heute (1987) noch in Krankenhagen, Alverdissen, Almena-Rickbruch, Rinteln-Süd (vorm. Exten) und Bösingfeld. Letzterer ist auch heute noch besetzt. Das bahnhofsgebäude in Bögerhof wurde 1981 abgerissen. Im gleichen Jahr wurden die Güterabfertigung und die Lagerhalle in Bösingfeld fertiggestellt.

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Eines der urigsten Gefährte auf bundesdeutschen Privatbahnen ist zweifellos der Schneepflug X 32. Normalerweise steht er im Bf Almena-Rickbruch abgestellt, immer Pflugschar Richtung Barntrup. Am 11. Juli 1987 fotografierte Hannes Pohlmann jun. den Wagen allerdings im Bf Alverdissen, wo er während der Jubiläumsveranstaltungen abgestellt war:
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/86/8104586/3164623535646139.jpg

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Im Juli 1967 steht der ET 4 der Extertalbahn abfahrbereit nach Rinteln im Bf Bösingfeld. Dort wo der Triewagen und rechts die Baumreihe zu sehen ist, steht heute die neue Güterabfertigung mit Lagerhalle. (Foto: U. Brossmann):
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/86/8104586/6362626336313435.jpg



Der Betriebsdienst heute (1987)

Wer einen Besuch bei der Extertalbahn in Erwägung gezogen hat, dem sei an dieser Stelle gesagt, dass er unter Umständen einiges an Geduld, aber auch etwas Glück mitbringen sollte. Im Normalfall verläßt der Güterzug Bösingfeld zwischen 7.30 und 8.00 Uhr Bösingfeld zur Fahrt nach Barntrup, wo die Güterwagen von der DB an die Extertalbahn übergeben werden. Ist die dagegen die Übergabefahrt nach Aerzen weitergefahren (2 – 3 Mal die Woche), muß die VBE bis zur Rückkehr warten. Das ist meist dann der Fall, wenn die VBE verspätet in Barntrup eingetroffen ist. Sonst geht es gegen 9.00 Uhr nach Bösingfeld zurück. Nur bei Bedarf wird der Abschnitt nach Rinteln-Süd befahren. Gegen 13.30 Uhr ist dann Dienstschluß in Bösingfeld. Es kann aber durchaus auch passieren, dass zweimal nach barntrup gefahren werden muß. Dies ist das alte Problem der Extertalbahn. Bei ungünstigen Wetterverhältnissen (Feuchtigkeit, nasses Laub) sind gut 300 – 320 to die oberste Grenze, die die Lokomotiven über die 1 : 40 Rampe und durch die engen Gleisbögen ziehen können. Bei höherem Gewicht muss dann eben zweimal gefahren werden. Meist wird dann der erste Zugteil nach Alverdissen gebracht und danach der zweite Zugteil beigeholt. Ab Alverdissen wird dann wieder vereinigt gefahren. Wird in Rinteln-Süd das nicht mit Fahrdraht überspannte Gleis bedient, so läuft ab Bösingfeld die Kleinlok am Schluß des Zuges mit, was aber nur selten der Fall ist. Noch ein paar Worte zu den Lokführern: Wer auf der VBE Lokführer werden möchte, muß sich schon etwas gedulden, bzw. Leistung erbringen. Zunächst muß man etliche Jahre bei der VBE Lkw fahren und anschließend jahrelang Bus. Wennn man dann Glück hat, wird man nach etwa 10 bis 15 Jahren Lokführer, muß aber auch weiterhin Bus fahren, meist Gelenkzüge auf den kurvenreichen und engen Straßen von Lemgo über Burg Sternberg nach Bösingfeld. Fällt dann mal einer der zwei(!) Lokführer der VBE aus und der andere fährt gerade Bus, kann sich die Abfahrt in Bösingfeld durchaus bis 9.30 Uhr verzögern. Beide Lokführer und die Rangierer wechseln alle 14 Tage, wobei die Rangierer gegenüber den Lokführern um 7 Tage versetzt tauschen und so jeder mit jedem jeweils eine Woche lang zusammenarbeitet. Die Fahrzeuge der Extertalbahn fahren mit 1500 Volt Gleichstrom. Seit einiger Zeit (Herbst 1984) besitzen die Loks auch eine Einschaltautomatik für die Blinklichtanlagen an den Bahnübergängen. Dazu liegt ein Magnet mitten im Gleis und ein andere hängt unter der Lok. Sobald beide übereinander stehen wird die Blinklichtanlage eingeschaltet. Soll z.B. beim Rangieren die Lichtzeichenanlage nicht eingeschaltet werden, so drückt der Lokführer auf einen Knopf und der BÜ bleibt ausgeschaltet.


Die Zukunft

Gleisanlagen und Stromversorgung der Extertalbahn befinden sich in einem guten und brauchbaren Zustand, die Elloks wurden erst in den sechziger und siebziger Jahren teilweise umgebaut, so dass der elektrische Betrieb auch in den nächsten Jahren Fortbestand haben dürfte. Doch schon einmal war die Extertalbahn in diesem jahrzehnt von der Stillegung bedroht, als nämlich die Bundesbahn die Stillegung des Güterverkehrs zwischen Lemgo und Barntrup in Erwägung zog, nachdem zu Beginn der achtziger Jahre bereits der Personenverkehr zwischen Lemgo und Hameln eingestellt worden war. Hier hätte sich die Aufgabe der Ortsdurchfahrt Rinteln mit dem Anschluß an die DB-Strecke Löhne – Hameln (KBS 265) bitter gerächt. Daraufhin versuchte die Extertalbahn den Gesamtverkehr auf der KBS 204, Bielefeld – Lage – Lemgo – Barntrup, von der DB zu übernehmen. Diese wollte jedoch einen Verlader in Hillegossen nicht an die VBE verlieren und bot den Personenverkehr, wie von der VBE gewünscht, jedoch den Güterverkehr nur zwischen Lage und Barntrup an. Die Verhandlungen scheiterten. Wären diese von Erfolg gekrönt gewesen, hätte das wohl das Aus für den elektrischen Betrieb bedeutet, da die VBE dann durchgehend mit Diesellokomotiven gefahren wären. So wird die DB zunächst den Güterverkehr nach Barntrup bis auf weiteres aufrecht erhalten, so dass uns die Extertalbahn noch einige Zeit in ihrer jetzigen Betriebsform erhalten bleibt. Ein Besuch bei der Extertalbahn mit ihrer schönen Streckenführung und den interessanten Fahrzeugen lohnt sich allemal!



Quellen: Eisenbahn-Kurier, Freiburg: Heft 1/83
Lokrundschau, Münster, u.a. Hefte 105 u. 109
Archiv Ralf Marittschnigg, Dörentrup-Bega



Bis neulich - natürlich im HiFo

Rolf Köstner


In eigener Sache:

Ich komme derzeit nicht dazu alle PN zeitnah zu beantworten. Immer wieder bekomme ich Anfragen, ob ich nicht alte Beiträge neu bebildern kann. Wenn es in mein Konzept passt gerne. Aber inzwischen habe ich mich dazu entschlossen, alte Beiträge nur noch in Verbindung mit neuen Beiträgen zu reaktivieren, sofern ein Zusammenhang besteht. Leider ist ein anderes Vorgehen aus Zeitgründen nicht mehr möglich. Hin und wieder Ausnahmen bestätigen eher die Regel.




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:10:25:10:41:29.

Schön!

geschrieben von: christoph beyer

Datum: 24.10.12 23:27

Lieber Rolf,

Danke für den Beitrag - ganz im Flair der 80er ;-))

Ergänzen kann ich, daß der mehrfach abgebildete Triebwagen mit der Reklame für "Brecke-Bier" der Tw 4 ist. Wagen 5 trug bis zum Schluß "Jägermeister"-Reklame - wie auch der Rastatt-Wagen 6. Der kann aber durch seine Dachaufbauten und eine leicht abweichende Front sicher unterschieden werden.

Gruss - christoph beyer

Danke, Christoph. Schon korrigiert! (o.w.T)

geschrieben von: rolf koestner

Datum: 25.10.12 11:28

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
In eigener Sache:

Ich komme derzeit nicht dazu alle PN zeitnah zu beantworten. Immer wieder bekomme ich Anfragen, ob ich nicht alte Beiträge neu bebildern kann. Wenn es in mein Konzept passt gerne. Aber inzwischen habe ich mich dazu entschlossen, alte Beiträge nur noch in Verbindung mit neuen Beiträgen zu reaktivieren, sofern ein Zusammenhang besteht. Leider ist ein anderes Vorgehen aus Zeitgründen nicht mehr möglich. Hin und wieder Ausnahmen bestätigen eher die Regel.

Vielen Dank !!!

geschrieben von: Ulrich Möhle

Datum: 25.10.12 11:31

Die Original-Hefte hatte ich witzigerweise letzter Woche in der Hand. Insbesondere die Informationen aus der Reihe Bahn-Aktuell zum damaligen Güterverkehr auf der KBS 105 (heute 386) lese (und spiele :-) ) ich heute noch gern. Vielen Dank für Deine Artikel.

Danke!

geschrieben von: ludger K

Datum: 25.10.12 12:40

Hallo Rolf!

Allerbesten Dank für den ausführlichen Beitrag. Aber es tut doch nicht Not, aufgerasterte Fotos zu scannen, wo es doch sooo viele Originale gibt, wie z.B. [www.drehscheibe-foren.de].

Viele Grüße
Ludger


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Rinteln

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 23.12.12 20:04

Moin,

rolf koestner schrieb:
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> Stattdessen war plötzlich von einer
> elektrischen Kleinbahn Minden – Bückeburg – Bad
> Eilsen – Rinteln die Rede, welche den
> aufstrebenden Kurort Bad Eilsen an das
> Schienennetz anschließen sollte.

War zwar vor der Eisenbahnzeit, aber zu meiner nicht geringen Überraschung durfte ich heute einer fast aktuellen Zeitung entnehmen, daß Rinteln bis vor 202 Jahren Universitätsstadt war...

Gruß, ULF