DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 04 - Historische Bahn 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Hallo liebe Eisenbahnfreunde!

Der unendlichen Geschichte des ehemaligen Dortmunder Verschiebebahnhofs können wir nach jahrelangen Recherchen endlich ein neues Kapitel hinzufügen. Dass der Bahnhof immer wieder Anlass zu einem ausgedehnten Thema wurde, das dokumentieren die zahlreichen Beiträge im Internet und da insbesondere im DSO-Hifo. In der Vergangenheit kam immer wieder die Frage auf, warum hat es dort nicht auch ein Stw mit der Bezeichnung Rt I gegeben, sondern nur die bekannten Stw’e Rt II und Rt III.

Bild 1- Das Stellwerke Rt II im Westbergtal und das Stw Rt III im Bw-Bereich(FhED)
http://666kb.com/i/c5xdzgxhd7imk1yz0.jpg

1. Die Suche nach dem Stw Rt I

Mit diesem Rätsel haben auch wir uns in den letzten 25 Jahren immer wieder beschäftigt, jedoch ohne auf irgendwelche Anhaltspunkte zu stoßen. Vor wenigen Monaten gelang es dann, erste Lösungsansätze zu finden. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass zu DB-Zeiten sämtliche Unterlagen und Pläne teilweise verstreut bei den Bundesbahndirektionen, Betriebsämtern und letztendlich bei den Regionalabteilungen aufbewahrt wurden. Das hatte natürlich auch zur Folge, dass für Mitarbeiter anderer Dienststellen, oder aber für Eisenbahnfreunde nur ganz selten eine Möglichkeit zur Einsichtnahme realisierbar war. Ganz zu schweigen von dem Herstellen einer Kopie. Nach Gründung der Bahn AG hat sich diese Verfahrensweise im Jahre 1996 grundlegend geändert und sich dadurch auch positiv auf unsere weiteren Nachforschungen ausgewirkt.
Durch die Zusammenlegung der Fachschienen Sigm (LST), Bm (Fahrbahn) und des Bw 3 (E-Technik) zur örtlichen Produktionsdurchführung (zu Beginn der Bahn AG noch als Betriebsstandort bezeichnet), befinden sich inzwischen alle Unterlagen in einem Zuständigkeitsbereich. Jetzt war es möglich, die Suche nach der Existenz des Stw Rt I wieder aufzunehmen.In den archivierten Bauunterlagen der ehemaligen Sigm Dortmund haben wir unlängst diverse Anhaltspunkte daraufhin gefunden, dass das bislang als „Wt West“ bekannte Stellwerk im Bf Dortmund Vbf, vormals als
Stw „Rt I“ um das Jahr 1903/04 als mechanisches Wärterstellwerk der Bauart Willmann in Betrieb genommen wurde. Um diesen Hinweisen weiter nachzugehen waren wir mit drei Eisenbahnfreunden im ortsansässigen Archiv der zuständigen Produktionsdurchführung. In vielen gemeinsamen Stunden stöberten wir in alten Plänen, Gleislageplänen, Bautagebüchern, Bauwerksbüchern, Störungsbüchern u. v. a. betrieblichen Aufzeichnungen. Eine erste Schwierigkeit bestand darin, die Vielzahl der technischen Begriffe zu interpretieren. Um die Nachforschungen zu intensivieren bemühten wir uns um die Mitwirkung von ehemaligen und aktiven Signalwerkmeistern.

Bild 2 – Lageplan des ersten Drw an der Franziusbrücke – 1904 (FhED)
http://666kb.com/i/c5xe8ifn22uac5364.jpg

Im Laufe der Ermittlungen stießen wir dabei auf den Namen des Werkmeisters Heinrich G. aus Dortmund-Rahm, der u. a. auch an der Inbetriebnahme des neuen Stw Drw mitgearbeitet hat.
Einige seiner ausführlichen Eintragungen (ein „Misch-Masch“ aus Sütterlin- und Altdeutscher Schrift) in den Bautagebüchern konnten im Laufe der Zeit übersetzt und fachlich zugeordnet werden. In diesen Dokumenten kam dann auch bis um das Jahr 1929 die Bezeichnung Rt I vor.

Bild 3 – Lage Drw (neu) und Wt West – vormals Rt I (FhED)
http://666kb.com/i/c5xe9emowwh253gi4.jpg

Für uns galt es jetzt erst einmal den exakten Standort des Stw Rt I zu lokaliseren. Also begaben wir uns auf eine Exkursion im angrenzenden Bereich des mittlerweile baufälligen Stw Drw. Rückseitig der Kraftstation stand bis zur Inbetriebnahme des neuen Drw noch das Stw Rt I (später bezeichnet als Wt West). Dieses Gebäude war das einzige aller Stw‘e im Bf Dortmund Vbf, das vollständig unterkellert wurde. Doch dazu später mehr. Der Gebäudeteil mit seinen Kellerräumen ist auch nach der Stilllegung des Bahnhofs heute noch vorhanden.
Immerhin, unser erster Besuch in den epochalen Kellerräumen war bereits schon im Jahre 1983, als wir den mit Bohlen zugedeckten und gesicherten Kellerzugang unbeabsichtigt entdeckt haben.
Zu jener Zeit vermuteten wir dort eher einen Luftschutzraum, als den Standort eines ehemaligen Stellwerkes. Na ja, nach derzeitigen Wissensstand haben wir da schon gar nicht einmal so falsch gelegen.

Bild 4 – Der abgedeckte Kellerzugang im Jahre 1976 Gleis 11 der Skl – Gleis 10 Lz 044er – Gleis 9 Üg-Zug mit 261er (M&GZ)
http://666kb.com/i/c5xeca3yw45yc8v2k.jpg

Aufgrund meiner Tätigkeit bei der DB gab es damals kein Problem eine Genehmigung zu bekommen, um den Keller zu inspizieren. Seit dem Abbruch des Stw Wt im August 1933 wurde der Zugang mit Sperrgut regelrecht zugemüllt. Ausgestattet mit Arbeitsoverall, Handschuhen und großen Taschenlampen schritten wir langsam die schon marode gewordenen und mit Moos bewachsenen Treppenstufen zum Keller hinunter. Gleich zu Beginn mussten diverse Gegenstände beseitigt werden, um überhaupt den Türdurchgang zu erreichen. Müll, Holzbalken, Bretter und verrostete Eisenteile wohin das Auge sieht. Kurzzeitig erschien uns die Arbeit als wenig erfolgversprechend. Allem Anschein nach war in den vergangenen 48 Jahren niemand mehr hier unten, wie großflächige von der Decke herabhängende Spinnweben es vermuten ließen. Mit etwas Unbehagen setzten wir unser Vorhaben weiter in die Tat um. Bei der fast dreistündigen Suchaktion; sie glich dann eher einer willkürlichen Aufräumaktion, fanden wir althergebrachte vergilbte, von der Feuchtigkeit zerstörte, kaum noch lesbare Dienstvordrucke, Zeitungsreste, Kartonagen u. v. a. mehr. Hin und wieder standen wir Knöcheltief im Wasser. Nach und nach stießen wir auf Fragmente alter Spannwerksbauteile wie Seilrollen, Eisenträgern, Seilzügen und Gewichtsplatten. Im Grunde hatten diese Teile hier unten doch gar nichts zu suchen, aber es war wohl zu damaliger Zeit die einfachste Art der Entsorgung, gab es Stahl doch in rauen Mengen und der Keller wurde ja nach dem Abbruch des Stw nicht mehr benötigt. Auf einigen der rostigen Spannwerksträger war die Farbbeschriftung verwittert, aber stellenweise waren noch Bruchstücke alter Weichenbezifferungen feststellbar. Das lässt zumindest die Schlussfolgerung zu, dass zu Gründungszeiten des Bahnhofs die Weichen nach der Inbetriebnahme des neuen Drw (1933) auch zugleich in ein neues Nummernschema übernommen wurden. Es fanden sich Anhaltspunkte dafür, dass die erste Bezifferung der Weichen noch in römischen Zahlen erfolgte. Das war zu dieser Zeit nicht gerade ungewöhnlich, wurden doch oftmals auch die Gleise in derselben Art beziffert. Nachdem wir uns auf allen Vieren weiter über einen Kohlehaufen zu einem archaischen Ofen vorgetastet haben fanden wir dahinter verklemmt ein klassisches gewölbtes Emailleschild, so wie es oftmals an älteren Stellwerken auch noch heute zu finden ist. Das Schild hatte nach unseren alten Aufzeichnungen eine Größe von ca. 70 x 55 cm und ähnelte exakt dem Beschriftungsschild des leider nicht mehr vorhandenen Stw Rt III. Aber auch an diesem Schild war die Emaille derart zerbröselt, so dass keine Aufschrift mehr erkennbar war. Eingefasst wurde die Tafel von einem drei Zentimeter breiten Metallrahmen. An den Rückseitigen Eckpunkten befanden sich vier bleistiftdicke Rundeisen, mit denen die Namenstafel direkt im Mauerwerk des Gebäudes verankert wurde. Für die Bezeichnung Wt West war dieses Schild einfach zu klein - Rt I wäre denkbar. An der westlichen Gebäudeseite des Drw befand sich im Jahre 1974 ein ähnliches aussehendes Schild.

Bild 5 – Namenstafel im Jahre 1974 (M&MZ)
http://666kb.com/i/c5xedngz5dh24dtn0.jpg

Heute wissen wir nun, das Wt West vormals als Rt I in Betrieb genommen wurde und damit ergeben auch die anderen Bezeichnungen der Stw’e Rt II und Rt III jetzt einen Sinn.
Aber warum folgte später eine Umbenennung in Wt West und wann? Und da war sie wieder, die Frage die uns die kommenden Nächte nicht schlafen ließ.
Also wieder die Archivbestände auf weitere Indizien durchsuchen.
In den bis dahin noch nicht gesichteten Dokumentationen fanden wir zwischen Abnahmeprotokollen und Tagebüchern auch die Entwurfszeichnung eines Stellwerksgebäudes. Allem Anschein nach handelt es sich dabei um einen ersten Entwurf zum Bau des Stw Rt I vom 21. April 1901. Leider war der Plan nicht mehr ganz vollständig. So konnten wir nur die Giebelansichten Ost und West und die Nordansicht kopieren. In der Nordansicht fehlte dann auch noch der Dachaufbau. Zu unserer großen Überraschung wurde das Stw zunächst noch ohne Keller projektiert.

Bild 6 – Rt I Projektierte Nordansicht – 21.04.1901 (FhED)
http://666kb.com/i/c5xeelbxpxzzr76fg.jpg

Bild 7 - Rt I Projektierte Giebelansichten – 21.04.1901 (FhED)
http://666kb.com/i/c5xef2awhyeely9u4.jpg

Wie auf glühenden Kohlen sitzend, wälzten wir weitere Akten und da waren es abermals die Notizen des Werkmeister Heinrich G. die uns weiter führten sollten. Als das Stw Rt I mit der Erweiterung des Vbf (vormals Union Bf) im Jahre 1903/04 in Betrieb genommen wurde, war es so wie alle anderen Stw auf diesem Areal auch, als mechanisches Kraftstellwerk gebaut. Während Mt, Nt, Dro, Drw alt, Rt II und Rt III nicht unterkellert wurden, so wurde für Rt I der Bau eines Kellers notwendig. Alle anderen Stw’e hatten neben dem Gebäude noch einen Kohlenbansen (so bis zuletzt Mt und Dro) für die Aufbewahrung des Heizmaterials. Auf Grund der Insellage (siehe heute noch Drw) war für das im direkten Betriebsbereich gelegene kleinere Stw Rt I keine Möglichkeit vorhanden, das erforderliche Heizmaterial außerhalb des Gebäudes zu lagern und somit wurde ein Kohlenkeller notwendig.

Anmerkung:
Die heutige Gleislage mit der von 1900 nicht vergleichbar. Der Bf wurde zu Beginn der zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts in diesem Bezirk noch einmal umgebaut. Zu dieser Zeit gab es noch nicht so viele Aufstellgleise im westlichen Bereich. In Jahren 1937/1939 und ein weiteres Mal nach 1945 veränderte sich dieser Ausfahrtbereich erneut.

Als sich das neue Stw Drw Ende 1932 im Bau befand wurden bereits um 1929; also schon drei Jahre zuvor die zur Gleisharfe gehörenden Weichen, die von Stw Rt I noch mechanisch bedient wurden, nach und nach auf elektromechanischen Antrieb umgerüstet. Eigens dafür erhielt Stw Rt I zusätzlich ein vereinfachtes Bedienpult. In diesem Zusammenhang wurde eine kleine Kraftstation für Stw Rt I notwendig, die ebenfalls in östlicher Lage hinter dem Stw errichtet wurde. Nach den Aufzeichnungen von Heinrich G. waren; verglichen mit der heutigen Gleislage, es im ersten Umbauabschnitt die Weichen der Gleise 22-28. Mit der elektrischen IB dieser Weichengruppe Juni/Juli 1929 durch Rt I wurde anschließend die dortige Hebelbank verkürzt um für den zweiten Bauabschnitt ein weiteres Bedienpult zu installieren um den Betrieb für die Weichen der Gleise 12-21 im Frühjahr 1930 aufnehmen zu können. Zu den Weichen der Gleise 29-35 haben wir bislang keine Angaben gefunden, vielleicht hat es diese Gleise da noch gar nicht gegeben. Mit der IB der elek. Weichenbedienung auf Rt I im Sommer 1930 wurde dann auch die Bezeichnung des Stw in „Wt West“ geändert. Eine klare Begründung dafür haben wir nicht gefunden. Ob sich die Umbenennung für diesen kurzlebigen Zeitabschnitt gelohnt hat, scheint heute aus heutiger Sicht mehr als fraglich. Schließlich mussten dafür auch sämtliche Fahrdienstliche Unterlagen geändert werden.

Dazu eine kleine Anmerkung:
Am Gebäude der Überleitstelle Do-Rahm befindet sich immer noch die historische Stw Bezeichnung „Abzw Rahm“: Sie wurde nach dem Umbau zur einer Überleitstelle nicht in „Üst Do-Rahm“ geändert und vermutlich wird das bis zur AB - wann auch immer- sicherlich so bleiben.

Wie Vorausschauend jedoch die Planungen und der Neubau des elek. 4-Reihen Stw Drw betrieben wurde, das beweisen die von vornherein bedachten, verlängerten Stellleitungen zwischen den Stw’en Wt West und dem zukünftigen Standort des neuen Drw.
Nach dem alle technischen Voraussetzungen für das neue Drw geschaffen waren, wurden nach und nach die Weichen von Wt West nach Drw umgeklemmt. So gab es für eine kurze Übergangszeit zusätzlich zwei Weichenwärter innerhalb der Gleisharfe, die zusammen mit dem Personal auf Drw alt einen gemeinsamen Betriebsablauf zwischen drei Stw’en verrichteten.
Somit waren diese Weichen dann zugleich auch die ersten, die von Drw –neu- aus bedient wurden. Die kleine Trafostation von Wt West wurde übergangsweise beibehalten. Mit der Teil-IB von Drw (1933); zunächst als reines Wärterstellwerk, konnte Wt West umgehend außer Betrieb genommen werden. Kurz darauf folgte der Abbruch des Gebäudes, da für Drw auch dieser Platz für eine weitaus größere Trafostation benötigt wurde. Die Signale und Weichen von Drw - alt - (mechanisch unterhalb der Franziusbrücke gelegen) wurden sukzessiv Fahrtrichtungsweisend an das neue Drw angebunden. In dieser Bauphase gab es dann wieder einen Parallelbetrieb; dieses Mal jedoch zwischen den zwei Fahrdienstleiter Stw’en.

Bild 8 – Blick von der Franziusbrücke auf das Stw Wt West in der Mitte und ganz rechts am Bildrand das Stw Drw alt - 1932 (Slg. J. Utecht)
http://666kb.com/i/c5xehv68b47580e30.jpg

Bild 9 – Lageplan Drw I und Drw II (1934) FhED
http://666kb.com/i/c5xeiedyqpmb0zia4.gif

Bild 10 Fotomontage zu Standort Drw alt
http://666kb.com/i/c5xele28qsnhon7t8.jpg

Bild 11 – Das neue Drw im Jahre 1935 (G. Schäfer / Slg. FhED)
http://666kb.com/i/c5xelud55iqlzk66k.jpg

Bild 12 – Zu den ersten Personalen des neuen Drw zählten die Mitarbeiter Fdl A. Preuß (links) und sein Ww W.Schäfer (rechts) 1935 (G. Schäfer / Slg. FhED)
http://666kb.com/i/c5xemd9hma8kkdff0.jpg

Mit der endgültigen Übernahme des gesamten Betriebsablaufes durch das neue Drw Ende 1933, wurde das alte Gebäude unterhalb der Franziusbrücke zunächst als Bürogebäude und Lagerraum durch die Bm mit genutzt.

Bild 13 – Lageplan Drw und Magazin der Bm
http://666kb.com/i/c5xemxar23fpyrwi4.jpg

Bild 14 – Drw Ostansicht (M&GZ)
http://666kb.com/i/c5xeof2gdeqjkz80c.jpg

Bild 15 – Drw und Trafostation – Westansicht - W.&Ch. Nolte
http://666kb.com/i/c5xeovz9lobo4u0r0.jpg

In den Kriegsjahren wurde der Dachaufbau Opfer von Bombentreffern und musste abgetragen werden. Ein provisorisches Flachdach machte eine weitere Nutzung als Magazin möglich. Verblieben ist noch der leere Bedienungsraum und der Spannwerksraum. Vermutlich in den Jahren zwischen 1979 und 1984 wurde dann auch der letzte oberirdische Gebäudeteil abgetragen. Bis heute ist nur noch das eigentliche Fundament; versteckt unter Büschen und Bäumen, vorhanden.

Bild 16 – Snapshot aus einem S-8-Film - Überreste von Drw alt – (M&GZ)
http://666kb.com/i/c5xepg4llujx8o098.jpg

Bild 17 – Unter diesem Strauchwerk befindet sich heute noch das Fundament des alten Drw
http://666kb.com/i/c5xeqepxlgafb3xho.jpg

Grundsätzlich ist damit das Rätsel um die Bezeichnung des Stw Rt I nach vielen Jahren endgültig gelöst worden. Von den einstmals drei Rangiertürmen ist gegenwärtig nur noch die Ruine von Rt II im Westbergtal vorhanden.
Stw Rt III im Bw-Bereich gelegen ging 1978 AB und wurde im darauffolgenden Jahr am 06.12.1979 abgerissen.

Bild 18 – So ähnlich könnte es im Jahre 1933 dort ausgesehen haben … (FhED)
http://666kb.com/i/c5xer688ogxrz3mfg.jpg

Vor wenigen Wochen waren wir noch einmal im Bereich des Stw Rt I / Wt West um für weitere Recherchen die Grundmaße zu ermitteln, die in den alten Plänen leider nicht vermerkt waren.

Bild 19 – Der Zugang zum Keller, umrahmt von hoher Vegetation 2012 (FhED)
http://666kb.com/i/c5xerwu6ftkpi9zrg.jpg

Als wir noch einmal den Keller betraten, da war nichts mehr von dem übrig, was wir noch 1983 vorgefunden haben.

Bild 20 – So hatten wir uns das nicht vorgestellt – ein leerer Raum … (FhED)
http://666kb.com/i/c5xesii74a8fw7brg.jpg

Allerdings kam jetzt eine ganz neue Entdeckung auf uns zu, die wir seinerzeit durch das wilde Zustellen der Räumlichkeiten gar nicht wahrnehmen konnten. In einer Höhe von 1,30 Metern über dem Boden fanden wir einen Notausstieg; zu erreichen über zwei metallene Sprossen. Diese führen in einen Nebenraum mit einer Größe von ca. fünf mal drei Metern, verbunden mit einem Notausstieg zwischen dem Gleis 11 und der gegenüberliegenden Weiche 44 (Verbindung nach Gleis 12).
Ergo ein Luftschutzraum.

Bild 21 – Die Eisenstufen zum Schutzraum / Notausstieg – 2012 (FhED)
http://666kb.com/i/c5xet67ju840e19ak.jpg

Bild 22 - Die 50 cm starke Betondecke des Schutzraumes 2012 (FhED)
http://666kb.com/i/c5xets0xkmdb3yp8s.jpg

Heute ist der Notausstieg von Birken überwachsen und von außen her nicht mehr zu sehen.

Ohne die fachliche Unterstützung der Werkmeister und den präzisen Aufschreibungen des Owm Heinrich G. hätten wir die Lösung des Rätsels um Rt I allem Anschein nach niemals gefunden.
Damit können wir zunächst ein weiteres Kapitel über diesen Bahnhof schließen.

Und wenn wir nun schon mal dabei sind, wir haben noch ein unvollendetes Kapitel, denn wir sind noch nicht am Ende!

2. Die zwei Tunnelunterführungen und deren Verlauf

Bei einem dieser ungelösten Rätsel können uns vielleicht einige User weiter helfen. Dabei handelt es sich um die unterirdischen Gänge/Tunnel unter den Bahnhofsgleisen im östlichen Bereich des Dortmunder Gbf, die auch schon zu Gründungszeiten bestanden haben müssen. Der größere Tunnel wurde im Jahre 1994 an der Huckarder Straße; genauer gesagt auf dem Gelände des früheren EAW Dortmund, im Bereich des Union-Heizhauses nahe der Königsbergerstraße entdeckt. Beim Abbruch der nicht mehr benötigten Union-Betriebsgebäude wurde bei Baggerarbeiten der Zugang freigelegt.

Bild 023 – Baggerarbeiten im Tunnelbereich an der Huckarder Straße – Im Hintergrund das hohe Gebäude war das Kohleheizkraftwerk der Union 1994 (M&GZ)
http://666kb.com/i/c5xevh01fjhfv5nws.jpg

Bild 024 – Der Verlauf des Tunnels von der Huckarder Straße bis zun den Fundamenten der alten Königsberger Brücke und weiter …?
http://666kb.com/i/c5xf97cjy3xxfvozw.jpg

Nach Aussage des Baumaschinenführers und des anwesenden Poliers der Fa. Marsch, betrug die Stollenhöhe 2,50 Meter und in der Breite ca. 3,00 Meter. Auf einer Länge von 220 Metern war der Tunnel noch begehbar und endete dann an einer nachträglich eingesetzten Ziegelsteinmauer. Platz genug um auch mit Materialwagen dort durchfahren zu können. Nach Auflassung des EAW Dortmund und der anschließenden Übernahme durch die Union wurde der Tunnel weiterhin genutzt, um den Unionbereich auf nördlicher Seite hinter dem Bahnhof zu erreichen.
Bisher konnten wir den Verlauf des Tunnels nur bis zu den Arkaden) des alten Bw Do Rbf, nahe dem Fundament der Königsberger Brücke verfolgen. Und weiter?
Wo kam der Tunnel denn genau wieder zu Tage? Zwei Tage nach dem Auffinden und der Freilegung des Tunnels wollten wir noch einige Aufnahmen von dem aus Backstein gemauerten Tunnelgewölbe machen, aber da hatte die Abrisskugel die Eingänge bereits zerstört.

Bild 025 – Wir waren zu spät – die Abrissbirne war schneller 1994 (M&GZ)
http://666kb.com/i/c5xey2z3d482oz80c.jpg

Anschließend wurde nur der südliche Bereich an der Huckarder Str. auf einer Länge von 30 Metern verfüllt und neue Bauwerke entstanden auf diesem Areal.
So auch die GLS Lostics Systems GmbH.

Doch damit nicht genug!

Ein zweiter, 343 Meter langer Tunnel befand sich gleichfalls an der Huckarder Straße und wiederum auf dem EAW Gelände. Der aus Backstein gemauerte Gewölbedurchgang (ähnlich der Unterführung der KME-Hauptstrecke im Bf Dortmund Gbf) in der Breite von 1,30 Meter und einer lichten Durchgangshöhe von 2,10 Meter verband die EAW Reparaturwerkstatt und das davor liegende Gebäude (Wohnhaus eines Oberbahnmeisters *) als Fußgängertunnel mit dem Bw-Bereich.

Bild 026 – In gleicher Ausführung wie die Gewölbeunterquerung der KME verlief der Tunnel zwischen dem Wohnhaus und dem Bw-Bereich (H. Dohmann/FhED)
http://666kb.com/i/c5xez7m4lapor0qx8.jpg

Der nördliche Ausgang war im Bereich zwischen dem Lokschuppen und der Drehscheibe gelegen.

Bild 027 – Verlauf des Gewölbes von der Huckarder Str. 107 aus bis hin zum Bereich der ehem. Drehscheibe – heute Gleise 70/71
http://666kb.com/i/c5xf805j82aoih1e4.jpg

Das Wohnhaus wurde zwischen 1967 und 1970 abgerissen. Auch dieser Tunnel wurde erst beim Bau der Gründungen für die OWIIIa im Jahre 1990 wieder entdeckt, da er in den aktuelleren Plänen schon gar nicht mehr verzeichnet wurde und somit in Vergessenheit geriet. Von Seiten der Huckarder Str. aus ist heute nichts mehr davon zu sehen. Die Spedition Dachser GmbH hat darüber ihre Lagerhallen gebaut. Unter dem Bahnhof selber ist der Tunnel noch vorhanden, denn er wurde nach seiner Entdeckung nicht verfüllt. Der Zugang im Bw-Bereich ist nicht mehr möglich. Genau im Eingangsbereich des Gewölbes steht heute einer der Sechsfach-Stützpfeiler für die OWIIIa.

Bild 028 – Lage des Zugangs im Bereich der Gleise 70/71 (FhED)
http://666kb.com/i/c5xfabx4q3bh50o5o.gif

Bild 029 – Exakt an diesem Stützpfeiler befand sich der nördliche Gewölbezugang W.&Ch. Nolte)
http://666kb.com/i/c5xfbfuxkeqobltfw.jpg

Erst dann, wenn auf dem gesamten Areal einmal ein Rückbau der Gleisanlagen erfolgt, alles geräumt und die Bodenverunreinigungen beseitigt sind, dann dürften auch die beiden Tunnel; die sich nur wenige Meter unterhalb der Gleise befinden, wieder zum Vorschein kommen und auch dieses Rätsel endgültig lösen.
Vielleicht können aber DSO-User zu den Tunneln und deren endgültigen Verlauf weitere Informationen geben.


*) Die Angaben zu dem Wohnhaus an der Huckarder Straße 107 machte uns der von 1983-1988 stellvertretende Dvst BOAmtm. Walter J. vom Bf Dortmund Gbf.
Sein Vater hat als Oberbahnmeister in diesem Haus noch bis 1963 gewohnt und konnte bis zum Ende der Fünfzigerjahre den Tunnel noch als Durchgang benutzen, um das Dienstgebäude der Bm an der Westfaliastraße Nr. 198 zu erreichen.
Es wird jedoch allgemein vermutet, dass jenes Haus einst dem EAW-Werkdirektor gehörte, denn auf dieser Seite der Huckarder Straße standen bekanntlich nur Fabrik-/Werkhallen und keine weiteren Wohngebäude. Letztere befanden sich an der Gegenüberliegenden Straßenseite.

Es wäre schön, wenn wir noch einiges Neues zu diesen Themen erfahren könnten.
Freuen würden wir uns auch sehr über Bilder, die vielleicht im Hintergrund auch noch die Ruine des alten Stw Drw zeigen. Es hat vereinzelt solche Bilder schon mal im DSO-Hifo gegeben, leider sind sie nicht mehr sichtbar.

Gruß
Der Dortmunder

http://fs2.directupload.net/images/150427/l5bxue39.png

Sachliche Kritiken zum eigentlichen Thema sind ausdrücklich erwünscht.




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:30:08:18:51.
Hallo Michael,

großes Lob an alle beteiligten Bahnforscher. Es war spannend zu lesen und ergänzte die Puzzleteile im Kopf zu immer mehr einem Bild. Ein kurzer Check meines alten Bildmaterials aus 80ff ergab leider keinen Blickwinkel auf die Rt1-Ecke. Da können andere wie JWD besser helfen.

Gruß

Ingo
Sehr interessanter Bericht. Für mich als Oberbau- und Weicheninteressierten ist Bild 8 recht interessant, es zeigt eine DKW mit nur 2 normalen Weichenlaternen. Eigentlich sollten bei Verwendung einfacher Weichenlaternen in DKW derer 4 verbaut sein, oder aber das bekannte DKW Signal. Ich vermute, daß nur 2 Laternen verwendet wurden da die Zungen einer Seite ohneghoin gekuppelt waren. Wieder ein schöner Beleg dafür, das es nichts gab was es nicht gab.

Ytracks
Mein Traum ist es, solche archäologische Truppe zur Erforschung der Stellwerksgeschichte des Bf. Raeren (B) bei Aachen zusammenzubekommen.
Grüße
Ulrich
Guten Abend!

Was für spannende Eisenbahnarchäologie. Ganz toll!

Viele Grüße!

Olaf Ott

Großartig

geschrieben von: Stefan Meyer

Datum: 29.07.12 22:29

Hallo Dortmunder,

die Anzahl derjenigen, die Dir helfen können, ist bei diesem Detaillierungsgrad vermutlich sehr gering.
Ich wünsche Dir viel Glück.

Ein toller Bericht, vielen Dank!

Gruß

Stefan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:30:20:51:33.
Hallo,

das ist mal wieder ein Leckerbissen aus der Dortmunder Eisenbahngeschichte!

Ihr schreibt:

> Mit der Teil-IB von Drw (1933); zunächst als reines Wärterstellwerk, konnte Wt West umgehend außer Betrieb genommen werden.
> Kurz darauf folgte der Abbruch des Gebäudes, da für Drw auch dieser Platz für eine weitaus größere Trafostation benötigt wurde.

Das sehe ich anders. Wenn das Nebengebäude "Kraftstation" anläßlich des Neubaues von "Drw" neu gebaut worden wäre, hätte es den selben Baustil wie "Drw" erhalten - Klinker ohne Pfeilervorlagen und Simse, gerade Fensterstürze. Tatsächlich entspricht das Gebäude dem Baustil der Gebäude aus der Ursprungszeit, wie auch Rt III, Mt, Nt und Verwaltungsgebäude mit Pfeilervorlagen an den Gebäudeecken, Simsen und Bogenstürzen über Türen und Fenstern. Daraus schließe ich, dass es sich um den Rest des Stellwerks "Rt I" handelt, von dem der Bedienungsraum abgetragen wurde, um die Sicht von "Drw" (neu) auf die Einfahrgruppe Westberg herzustellen. In der Fotomontage Bild 18 müssten die beiden Gebäude "Kraftstation" und "Rt I" zur Deckung gebracht werden.

Zu "Wt West": Könnte es sein, dass für dieses übergangsweise bestehende elektromechanische Stellwerk ein Behelfsgebäude östlich von "Rt I" angelegt wurde? Das wäre der einfachste Weg, die Weichen schon mal elektrisch zu stellen und das Gebäude "Rt I" zur "Kraftstation" umzubauen.

Nun bleiben noch weitere Rätsel:
- warum wurde Rt II neu gebaut - es entspricht dem Stil der 1950er Jahre und war mit mech. Einheit ausgerüstet, im Unterschied zu den Willmann-Hebelbänken der übrigen mech. Stellwerke in Dortmund Vbf
- welches Stellwerk war für die Ausfahrt aus dem Westbergtal nach Dortmund Hbf zuständig? Zuletzt bestand dort ein Handweichenbereich.
- Warum nennt man ein Stellwerk "Wt West" und nicht einfach nur "Wt"? Gab es auch ein "Wt Ost"?

Grüße aus Berlin,
Martin Balser



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:30:09:24:32.

Es werden viele Fragen offen bleiben...(1 B.)

geschrieben von: Bahnwärter

Datum: 30.07.12 17:23

Hallo Dortmunder, sowie übrige Interessierte und Spekulanten,

natürlich zähle ich mich selbst zu beiden der vorgenannten Gruppen - gebe allerdings von vornherein zu, nicht besonders viel zum Thema beitragen zu können.

Ich erinnere mich daran, daß mein Großvater mir von einem Tunnel unter dem Vbf erzählte, den er während seiner Zugehörigkeit zum Bw Dortmund Vbf (1945-1952) häufig benutzte. Auch sein Schwiegervater, der dort bis etwa 1933 als Lokführer arbeitete, hatte diesen (oder einen anderen?) Tunnel schon benutzt, um von der Werkstattstraße, wo sich seine Wohnung befand, zum Bw zu gelangen. Nach meinem Kenntnisstand gab es die genannte Straße nach dem Krieg nicht mehr - sie muß sich in der Nähe des Vbf befunden haben. Mehr kann ich zum "Tunnelthema" nicht beisteuern.

Bei den Stellwerksfragen sieht es nicht viel besser aus. Wie Martin gehe auch ich davon aus, daß es vielleicht ein "Wt Mitte" oder "Wt Ost" gab. Immerhin beträgt der zu durchforstende Zeitraum mehrere Jahrzehnte - und das ohne lebende Zeitzeugen!

Auf jeden Fall meinen besten Dank für die Recherchen - vielleicht läßt sich nach und nach doch noch das ein oder andere Mosaiksteinchen hinzufügen.

Um nicht mit ganz leeren Händen dazustehen hier noch ein Bild aus meiner Sammlung: Rt II, noch in von Schmierfinken unbehelligtem Zustand in nicht verkrauteter Eisenbahnumgebung...



dor rtII.jpg



Es grüßt
der Bahnwärter

Packend wie ein Krimi!

geschrieben von: Rangieraufsicht Ho

Datum: 30.07.12 19:31

Hallo!

Einen derart fesselnden Beitrag habe ich noch nie erlebt. Von der ersten bis zur letzten Zeile absolut spannend!
Und dazu diese Fülle an Fotos und Informationen, einfach toll.

Und es soll tatsächlich Eisenbahnfreunde geben, die Stellwerke als langweiliges Beiwerk abtun...

MfG

RA Ho

"Schlaflos in Dortmund" - nicht schon wieder ...

geschrieben von: Der Dortmunder

Datum: 31.07.12 20:05

Hallo Martin!
Mit Deiner Antwort auf unserem Beitrag bringst auch Du uns wieder um einige zusätzliche schlaflose Nächte.
Wir finden Deine Hinweise derart interessant, dass wir zu bestimmten Punkten auf jeden Fall weitere Nachforschungen anstellen werden.
So macht DSO richtig Spaß.

Fakt ist jedoch eines:
Es gab zu Rt I kein weiteres Übergangsstellwerk - in den Bautechnischen Unterlagen wird die Verkürzung der Hebelbank beschrieben um die vereinfachten Bedienpulte dort installieren zu können. Vermutlich sind es genau diese Spannwerksbauteile, die wir bei unserem ersten Besuch im Stw-Keller mit den römischen Zahlenangaben dort vorgefunden haben. In den Unterlagen wird auch über die beiden Bauabschnitte für die Umschaltung der Weichen auf elektromechanischen Antrieb durch Rt I berichtet.
Was natürlich die Gebäudeausführung der Trafostation betrifft, da gibst Du uns ein neues Rätsel auf. In der Tat können wir Deine Gedanken dazu sehr verständlich nachvollziehen.
Eine Antwort darauf haben wir bis jetzt noch nicht. Aus diesem Grund haben wir uns den Projektierten Gebäudeplan noch einmal genauer angesehen und werden in den nächsten Tagen die dort fehlenden Maße berechnen lassen und mit dem von uns ermittelten Grundmaß des Kellers und der Trafostation abgleichen. Vielleicht kommen wir dann dieser Lösung noch ein Stück näher.
In einen anderen Eisenbahnforum (wir glauben es war nicht DSO) hat es vor drei oder vier Jahren mal ein s/w-Bild von Drw aus dem Jahre 1933(?)gegeben. Der Blickwinkel der Aufnahme war ähnlich dem in Bild 15. Da war die Trafostation nicht zu sehen. Vielmehr konnte man im Bereich rechts neben der Zugangstür von Drw aus im Hintergrund die Hallen des alten Wagenwerkes erkennen. Der Abstand zwischen Drw und dem Trafohaus beträgt ja nicht mehr als 2,50 Meter. Aber warum dann dieser Baustil und nicht der des Drw? Fragen über Fragen...
Ebenso verhält es sich mit der Umbenennung in Wt West. - noch keine Erklärung in Sicht.
Das bringt uns aber nun auf ganz neue Gedanken. Es könnte ein Stw mit der Bezeichnung Wt Ost gegeben haben.
In den Kriegsjahren wurden auch die Stw'e in Dortmund Vbf Opfer von Bombentreffern und aus Überlieferungen älterer Mitarbeiter ist bekannt, das bis zur Wiederherstellung des Stw-Betriebes
vereinzelt die Weichen sogar vor Ort bedient werden mussten. Zitat ehem. Mitarbeiter: ...bei den großen Luftangriffen auf Dortmund (1944) fielen mehrere Bomben in den Ostbereich des Bahnhofs, durch die ein gigantischer Krater von mehr als 150 m Durchmesser und einer Tiefe von ca. 15-18 m entstand. Mit der Wiederherstellung der Gleisanlagen wurde auch der Krater mit Schotter verfüllt. Die in dem Krater liegenden Güterwagen sind bis heute noch darin begraben. Nach dem Krieg wurde Bezirk Ost dann Handweichenbereich. War dort vielleicht zuvor ein Stellwerk - Wt Ost? Sollte sich das einmal Bewahrheiten, dann wäre es sensationell. In alten Zeitungen und Büchern wird bei der Höherlegung des Bf Dortmund Hbf zwischen 1900 und 1910 auch davon geschrieben, dass ganze Wagenzüge mit Baumaterialien im Verschiebebahnhof aufgestellt wurden. Es ist daher durchaus denkbar, das zu Dro noch ein zweites Wärterstellwerk im östlichen Bereich gehörte. Erst viele Jahre nach dem 2. Weltkrieg wurden die Zugverbindungen vom Vbf/Rbf zum Hbf wesentlich weniger, da der Personenverkehr stetig zunahm. In den Jahren zwischen 1975 und 1993 verkehrten aus dem Bereich Ost nur noch die Üg-Züge nach Do-Eving/Derne und die Üg-Fahrten zur Dortmunder Zinkhütte durch den Hauptbahnhof. Alle anderen Züge mußten aus dem Bezirk Ost an Mt vorbei über den Westberg oder aber auch durch Gleis 12 in die westliche Ausfahrt fahren.
Das Stw Rt II ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch erst nach dem Krieg entstanden. Einen Gebäudeplan der das bestätighen könnten haben wir auch noch nicht. Es besteht auch da die Möglichkeit, dass es zuvor noch ein andern Stw dort gegeben haben könnte. Warum Rt II so überdimesional gebaut wurde bleibt auch fraglich. Die kleine Hebelbank verfügte gerade mal über 11 Weichen.

Zu Abschluss noch ein allgemeiner Hinweis:
Die Stellwerke, Dro, Rt III Nt und Mt sind im Bereich des Bedienungsraumes alle Fachwerkbauten. Nach dem Krieg wurden die Gebäude saniert, das Fachwerk wurde überputzt und ist daher nur noch an ganz wenigen Stellen zu sehen. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht ist damit zu rechnen, dass in einigen Monaten diese Stellwerke abgerissen werden. Dann erst wieder wird das Fachwerk der Gebäude zu sehen sein.
Nun haben wir wieder eine Menge an Rätseln auf dem Tisch und in dem PD-Archiv schlummern gewiss noch hoch interessante Dinge, von denen wir momentan nur träumen können.

Vielen Dank an Martin für seine überaus wertvollen Hinweise.

Gruß
Der Dortmunder

http://fs2.directupload.net/images/150427/l5bxue39.png

Sachliche Kritiken zum eigentlichen Thema sind ausdrücklich erwünscht.

Re: "Schlaflos in Dortmund" - nicht schon wieder ...

geschrieben von: befehlsturm

Datum: 31.07.12 21:16

Hallo nach Dortmund,

schlaflose Nächte zu bereiten war nicht meine Absicht. Die Geschichte ist eben spannend, und die Dortmunder Güter- und Rangierbahnhöfe hätten durchaus ein eigenes Buch verdient!

Gut, dass Ihr die These "Behelfsstellwerk" mit Quellen zu den Umbauvorgängen widerlegen könnt.

Oft findet man in Archiven leider Projektierungsunterlagen, die bis zur Ausführung noch stark abgewandelt wurden, oder Bauvorhaben, die nie umgesetzt wurden. Die mit Vermerken "Bestand TT.MM.JJJJ" oder "TT.MM.JJJJ nach Örtlichkeit eingebessert" versehenen Pläne sind in Archiven eher selten erhalten. Da muss man dann akribisch filtern, was wirklich gewesen sein könnte und die Gleise u. ä. unter den vielen farbigen Strichen für Abbruch und Neubau suchen. So könnte es letztlich mit dem Gebäudeplan "Rt I" auch sein - die Fenster sind vielleicht noch vor dem Bau geändert, oder später mal umgebaut worden.

Zum Stichwort "Bild von Drw aus den 1930er Jahren" fällt mir nur ein, was ich vor, huch, fünf Jahren verbrochen habe: [www.drehscheibe-foren.de]
Das Foto dort ist aber aus einem leicht anderen Blickwinkel als euer Bild 18 gemacht, und mit kürzerer Brennweite. Druckt es euch doch einfach mal aus und versucht, beim nächsten Ortsbegang eine Vergleichsaufnahme zu machen, die genau die selbe Perspektive ergibt. Außerdem sieht man auf Bild 11, das von 1935 datiert ist, ebenfalls das mutmaßliche Erdgeschoss des alten "Rt I" mit seinen Mauerwerksdetails.

Ich werde noch mal in die Quelle "Das Stellwerk" reinschauen, da geistert auch eine Innenaufnahme von damals herum.

Interessant, dass die Ostausfahrt bereits seit dem Krieg als Handweichenbereich geführt wurde. Wie sind denn die Übergaben nach Zinkhütte und Eving aus dem Bahnhof heraus gekommen? In welchem Bezirk wurden die überhaupt gebildet? Aus den südlichen Gleisen des Ostbergtals konnte man ja nach Gleis 62 vorziehen und bei "Dro" signalmäßig ausfahren nach Dortmund Hbf. Aus dem Westbergtal (Handweichenbereich) zeigen die mir bekannten Nachkriegs-Gleispläne keine signalmäßige Ausfahrt nach Dortmund Hbf.

Wie wurde überhaupt der Eckverkehr zwischen Westberg und Ostberg abgewickelt? Mir liegt nur die letzte Gleisbenutzung von 1997 vor, als nur noch am Ostberg rangiert wurde, und im Westbergtal nur abgestellt wurde.

Grüße aus Berlin,
Martin



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:31:21:28:48.

Übergaben zur Zinkhütte (1 Bfpl)

geschrieben von: Olaf Ott

Datum: 31.07.12 23:03

Guten Abend!




http://img694.imageshack.us/img694/74/16618esn69.jpg
5 Essen, So 69




Vielleicht hilft Euch bei den Übergaben zur Zinkhütte der Ostberg weiter.

Viele Grüße!

Olaf Ott
Hallo Martin!

befehlsturm schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo nach Dortmund,

> Interessant, dass die Ostausfahrt bereits seit dem
> Krieg als Handweichenbereich geführt wurde. Wie
> sind denn die Übergaben nach Zinkhütte und Eving
> aus dem Bahnhof heraus gekommen?

1)Die Ausfahrt erfolgte an einen Gruppenausfahrtsignal bedient vorn Stw Dro.
Hier ist der dazugehörige Lageplanauszug:
http://666kb.com/i/c601x653rred7alos.gif

In welchem Bezirk wurden die überhaupt gebildet?

2) Die Zugbildung erfolgte im Westbergtal in den Gleisen 45 bis 50.


> Wie wurde überhaupt der Eckverkehr zwischen
> Westberg und Ostberg abgewickelt? Mir liegt nur
> die letzte Gleisbenutzung von 1997 vor, als nur
> noch am Ostberg rangiert wurde, und im Westbergtal
> nur abgestellt wurde.

3) Hier ist der Plan mit der Skizzierung des Eckverkehrs - ging vom Ostberg aus nach Gleis 12 und dann zurück in das Westbergtal.
http://666kb.com/i/c602flmuvach9e6vg.gif


Vielleicht hilft das ein wenig weiter.

Gruß
Der Dortmunder

http://fs2.directupload.net/images/150427/l5bxue39.png

Sachliche Kritiken zum eigentlichen Thema sind ausdrücklich erwünscht.

Re: "Schlaflos in Dortmund" - nicht schon wieder ...

geschrieben von: railro

Datum: 01.08.12 11:56

Hallo Michael,

da ist Euch mal wieder ein Glanzstück über den Bf Dortmund Vbf/Rbf/Gbf (nichts ist so beständig wie der ständige Wandel)
Wie mit vielen Beiträgen über den Bereich Dortmund habt Ihr auch damit bei mir mal wieder Erinnerungen an meine Beschäftigungszeiten auf diesem Bahnhof wachgegküsst. Schließlich war mein erster Betriebsjob im Jahre 1968 der eines Zugmelders auf Drw. Der Arbeitsplatz war dort, wo auf dem Bild 12 die Telgraphen stehen. Von dort hatte man eine guten Blick auf Fahrdienstleiter und Weichenwärter, so dass man quasi nebenher auch gute Kenntnisse zu deren Tätigkeit erwerben konnte. Irgendwie schon interessant, wie sich damals einige wenige Fdl gegenüber dem Zugmelder und dem Weichenwärter wie Patriarchen aufführten .. aber wie gesagt nur einige wenige. Überwiegend herrschte dort ein toller Teamgeist..

Hektisch ging es für den Zugmelder besonders am Montag Morgen zu, wenn die Loks aus dem Bw - manchmal gleich um die 10 hintereinander - in alle Richtungen ausschwärmten. Da es sich meistens nicht um Planloks handelte, war dann für jede dieser Sonder-Lz-Fahrten bei der Zugleitung ein Fahrplan einzuholen, dieser in den Blankofahrplan einzutragen, an das Lokpersonal auszuhändigen und an die Betriebsstellen der betroffenen Strecken vorzumelden. Und was mich damals als jungen Eisenbahner schon immer begeisterte: spätestend wenn z. B. bei der Einfädelung der Lz auf die KME beim Abzw Hansa die Zugüberwachung die Lok erst, anders als im Fahrplan vorgesehen, auf andere Züge warten ließ, war der Fahrplan Makulatur...

Michael, gewiss kannst die auch etwas zu den "Bruchspuren" im Mauerwerk (Bild 15) berichten.

Ich selbst habe in der Zugmelderzeit mal eine Geschichte erlebt, in dert vom Westberg (ich meine Gleis 9) wegen mangelhafter Sicherung eine Abteilung mit Otm-Wagen "laufen ging" und in der Dkw 19(?) mit einer gerade von der Union von Westen einfahrenden Bedienungsfahrt zusammenstieß. Zum Glück erfolgte der Zusammenstoß erst, nachdem die V 60 mit Lf und Ramngierpersonal die Weiche schon passiert hatten. Dann "purzelten" die Wagen wie ein Reißverschluss nach links und rechts. Folge: fast der gesamte Westkopf war einige Tage blockiert. Es war nur noch möglich, aus Gleis 39 Richtung Deusen und von Huckarde Rahm nach Gleis 4 zu fahren. Das Stellwerk wurde dabei nicht beschädigt - nur ein Kollege Walter Schn...(?), der vergeblich versucht hatte, die Wagengruppe noch mit einem Hemmschuh aufzuhalten, wurde an der Schulter leicht verletzt - hätte auch schlimmer kommen konnen ...

02.08.2012
... so, nun war nach der Berichtigung der Rechtschreibfehler (man soll eben solche Beiträge nicht mal so eben unter Zeitdruck angehen)
auch noch Zeit für einen Gruß
Ich freue mich schon auf weitere "Enthüllungen"
Ede



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:02:15:17:57.

Re: "Schlaflos in Dortmund" - nicht schon wieder ...

geschrieben von: befehlsturm

Datum: 01.08.12 16:26

Hallo Dortmunder!

zu 1) Danke für den Planausschnitt mit Gruppenausfahrsignal W. Von welchem Stand ist dieser Ausschnitt?

Auf dem mir vorliegenden Gleisplan von Dortmund Gbf, Stand Juli 1991, ist Signal W nicht eingezeichnet. Statt dessen findet man Y62 aus Gleis 62 und W65 aus Gleis 65 nach Dortmund Hbf. X aus der südlichen Umfahrung Gleis 4 und V für Lokfahrten sind unverändert. Die Bude "Spitzenw Ost" ist nicht mehr als solche beschriftet.

zu 2) Die Gleisbelegung vom 19.08.1996 war diese:

http://www.bilder-hochladen.net/files/big/jidx-c-c20a.jpg

Zum bequemen Lesen der Abkürzungen:
NNT 3/4 - Netz Niederlassung Technik 3/4 (Bezeichnung einer Dienststelle)
EDO - Dortmund Hbf
EDOB - Dortmund Bbf
ICG - InterCity Güterzug
Celler - Name einer Dortmunder Stahlhandelsfirma
KLV - Kombinierter Ladungsverkehr (Container, Wechselbrücken, kranbare Sattelauflieger)
ECA - Castrop-Rauxel Hbf
EDOE - Dortmund-Obereving
DE - Dortmunder Eisenbahn
EDOS - Dortmund Süd
EDMF - Dortmunderfeld
EDBA - Dortmund-Barop
EDLU - Dortmund-Lütgendortmund Gbf
EDMR - DOrtmund-Marten
EDBH - Dortmund-Bövinghausen
EDMG - Dortmund-Mengede
EDH - Dortmund-Hörde
EDAP - Dortmund-Aplerbeck
EDEV - Dortmund-Eving
EDOT - Dortmund Ost


zu 3) Mit der Frage nach dem Eckverkehr meinte ich eigentlich folgendes:
- Wo wurden Wagen gesammelt, die aus am Ostberg aufgelösten Zügen abliefen, aber in Züge gehörten, die im Westbergtal gebildet wurden?
- auf welchem Wege wurden diese Wagen von einem Eckverkehrs-Sammelgleis im Ostbergtal auf den Westberg umgesetzt? Durch Ausziehen auf Streckengleise bzw. den Hafenbahnhof Dortmund Nord über "Drw" oder bei Sammeln in Gleis 13-16 durch Umsetzen über Gleis 62, über Weiche 148 gegen den Westberg?
- Entsprechend: Wo wurden Wagen gesammelt, die aus am Westberg aufgelösten Zügen abliefen, aber in Züge gehörten, die im Ostbergtal gebildet wurden?
- auf welchem Wege wurden diese Wagen von einem Eckverkehrs-Sammelgleis im Westbergtal auf den Ostberg umgesetzt? Durch Ausziehen auf Streckengleise bzw. das Ausziehgleis bei "Dro" oder wie skizziert über Gleis 12 bis Weiche 73 vorziehen und dann gegen den Ostberg?

Interessant am Gleisplanausschnitt finde ich die H-Tafeln mit aufgesetzen Wartezeichen und Vorrücksignalen am Ende der Einfahrwege nach Gleis 7-11 (Westberg) bzw. Gleis 63-65 und 36-38 (Ostberg). Im Plan von 1991 waren das schon Formsperrsignale mit Wartezeichen und Vorrücksignal. Somit wurden die Formsperrsignale später nachgerüstet. Die Abdrücksignale sind 1991 nicht mehr verzeichnet.

Grüße,
Martin

Re: "Schlaflos in Dortmund" - nicht schon wieder ...

geschrieben von: railro

Datum: 02.08.12 21:33

Hallo Martin,

dessen ungeachtet, ob am Ende der in der Steigung des Westbergs liegenden Einfahrgleise 7 bis 11 am Ende H-Tafeln oder Sperrsignale angebracht waren, zeigte sich bei Zügen mit "Überlänge" folgendes Problem:
Wenn die Lok am Ende des Einfahrweges angekommen war, besetzte häufig das Zugende noch die letze(n) Einfahrweiche(n)..
Wenn man nun vorschriftsgemäß die die Einfahrfahrstraße erst auflöste, wenn der Zug zum Halten gekommen war, denn erst dann ließ sich bei dem betr. Signal am Einfahrfahrweg-/Berg-Ende vom Stw "Mt" Sh 1 einstellen, bekam die Lok - besonders zu Dampflokzeiten - den Zug oft ohne Nachschub nicht wieder in Bewegung gesetzt, um zum Freiziehen des Zugendes über den Bergscheitelpunkt hinauszuziehen.

Lösung:
Wenn bei der Einfahrt abzusehen war, dass der Zug nicht ins Gleis passte, musste der Zugmelder, neben dessen Arbeitsplatz sich an der östlichen Wand links vom Schreibtisch die Hebel für die Fahrstraßenauflösung der Einfahrten befanden, die Fahrstraße vorzeitig noch während der Bewegung auflösen, um vom Stw. "Mt" das (Gleisdsperr- und )Vorrückücksingnal auf Sh 1 stellen zu können, damit der Zug ohne den eigentlich vorgeschriebenen Halt gleich über den Berg vorziehen konnte.
Als ich in meiner ersten Schicht beim ersten Auftreten dieser Betriebssituation mich - wie ich es ja kurz zuvor noch für meine Prüfung gelernt hatte - weigerte, gegen dieses eherne Gebot der Fahrdienstvorschrift zu verstoßen, wurde ich vom älteren Kollegen, dem Fdl B., eingenordet: "Quatsch hier nicht schlau rum, wenn ich Auflösen anordne, hast du das auszuführen! Kerlchen..." ..und schon zupfte ich den Hebel. Bei der anschließenden Diskussion um das Gelernte wurde ich dann über den Sinn dieses Vorgehens aufgeklärt
- was ja auch einleuchtete. Zudem man mich beruhigte, dass der Ww, so lange der Zug die Weichen nicht frei gefahren und nicht angehalten hatte, keine Weichenbedienung in diesem Bereich ausführen dürfe.

Das war meine erste Lektion, dass aus Vorschriften Gelerntes und die Praxis manchmal doch etwas auseinander driften können ...

... und da fällt mir noch ein: Mit der Einführung des EDV-FIV-Betriebs-Systems auf den sperrigen Triumph TA 1069-Copmputern war natürlich um 1980 auch viel Überzeugungsarbeit zu leisten. Unter anderem habe ich den Leuten euphorisch vermittelt, dass nach den aktuellen Rahmenplanung Rangierbahnhöfe unser Bf DOR zu den 50 verbleibenden Rangierbahnhöfen der Bundesbahn zählen wird und etwa auf den Standard Maschen modernisiert werden sollte. Außerdem sei im Bereich neben der OW IIIa-Brücke ein neues Zentralstellwerk für den gesamten Bahnhof vorgesehen...
Heute frage ich mich allerdings, wie man mit einem Bahnhof, der schon damals, wie das Beispiel mit den Einfahrten auf den Westberg zeigt, in den meisten Einfahrgleisen die schon damals üblichen Zuglängen der Dg nicht ohne Probleme aufnehmen konnte und dessen Richtungsgleise besonders im Ostbergtal teilweise stark gekrümmt und auch recht kurz waren, die Anforderungen eines modernen Rangierbahnhofs erfüllen könnte.

Wenn man schon damals gewusst hätte, wie sich die Geschichte entwickeln würde, hätte man die OW IIIa auch als Damm mit einem kleinen Durchlass für die drei Gleis der Emschertalbahn und der KME führen können ... ;-))

... das nur so als kleine Randbemerkungen, um dem geschichtlichen Abhandlungen etwas mehr "betriebliches Leben" einzuhauchen.

Gruß
railro

Re: "Schlaflos in Dortmund" - nicht schon wieder ...

geschrieben von: befehlsturm

Datum: 02.08.12 23:37

Hallo railro,

die Geschichte ist mal wieder ein schöner Einblick in das Geschehen von damals. Solche Kniffe, und noch ganz andere "Kunstfahrten", hab ich auf den Stellwerken auch immer wieder gesehen. Leider geht sowas auch machchmal schief ... wenn nämlich der Weichenwärter unruhige Hände hat und gleich aufräumen will ...

Grüße,
Martin

Eine Antwort und zwei hist. Unfallbilder v. 1959

geschrieben von: Der Dortmunder

Datum: 04.08.12 18:26

railro schrieb:
-------------------------------------------------------
> Michael, gewiss kannst die auch etwas zu den
> "Bruchspuren" im Mauerwerk (Bild 15) berichten.

Hallo Ede,
hier kommen die gewünschten Info zu den "Bruchspuren":

Aufgrund seiner Insellage war das Stellwerk seit der IB immer wieder der Gefahr von entgleisenden Zügen ausgesetzt. Besonders die Br 044 hat dem Stellwerk enorm zugesetzt, wenn sie aus den Gleisen 26 - 32 mit einem Zug ausfuhren und dann in den Engländer Weiche 32 c/d - am Ausfahrtsignal K vorbei - und weiter in die spitzbefahrene Weiche 22 in Ri Deusen fuhren, dann haute es bei Geschwindgkeiten von 40 km/h zuerst die Vorlaufachse der 44er und dann auch die Lok aus dem Gleis und rumms krachte sie auch schon in Stellwerk. Zwei alte Fdl habe ich während meiner Ausbildung auf Drw noch kewnnen gelernt; die dann geglaubt haben, das ganze Stellwerk kracht zusammen. Auch die Fahrten auf den Westberg haben oftmals für Einschläge ins Stw gesorgt. Die Unfallweiche war hier immer die Weiche 33 nach Gleis 9.
Und das hatte einen Grund: Die Weichen der Einfahrtgleise zum Westberg 7-11, das Durchfahrtgleis 4 und die Einfahrt in die Gleise 36 - 38 waren innerhalb der Fahrstraße mechanisch und elektrisch festgelegt. Auf Drw gab es eine manuelle "Fahrstraßenauflösung" für diese Gleise (so wie Du sie schon beschrieben hast). Um einen reibunslosen Betriebsablauf in den "Hoch-Zeiten" zu gewährleisten, mußte die Fahrstraße bei besonders langen Zügen manuell aufgelöst werden, da die letzten Wagen des Zuges häufig noch weit unter der Brücke hindruch standen und die Zugspitze schon den Scheitelpunkt des Westberges passiert hatte. Normalerweise würde die Fahrstraße erst aufgelöst, wenn der letzte Wagen das Grenzeichen des Einfahrtgleises passiert hat. Das war bei diesen langen Zügen selten möglich. Eine vorzeitig aufgelöste Fahrstraße birgt jedoch immer die Gefahr einer unzeitigen Weichenbedienung. Und dann hat es auch auf dieser Seite ordentlich gerumst. Die damaligen Maurer der Hbm Dortmund hatten im Heizungsraum des Stw immer einige Mauersteine vorrätig gehabt. Aus dieser Zeit stammt auch die neue Ausfahrtgeschwindigkeit 30 km/h für alle Züge. Das hing aber zweitrangig auch mit der Bodensenke und der abgesackten Emscherbrücke zusammen. Wir haben diesem Beitrag jetzt noch zwei Unfallbilder der 50 1243 aus dem Jahre 1959 beigefügt. Auch dieser Unfall kam durch die vorzeitige Fahrstraßenauflösung in Verbindung mit der unzeitigen Weichendebienung zustande.
Die Bilder verdanken wir dem Teilnehmer G. Schäfer/H. Flebbe.

http://666kb.com/i/c63l8gkg3nz5lvpc8.jpg

http://666kb.com/i/c63l8yq9jwy2jsvt4.jpg

Wir hoffen zumindest in diesem Punkt jetzt ein wenig Aufklärung betrieben zu haben.
Die weiteren Fragen des Ursprungbeitrages werden z. Zt. geklärt und wir hoffen schnellst möglichst Antworten.

Gruß
Der Dortmunder

http://fs2.directupload.net/images/150427/l5bxue39.png

Sachliche Kritiken zum eigentlichen Thema sind ausdrücklich erwünscht.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:05:12:02:13.

Re: Eine Antwort und zwei hist. Unfallbilder v. 1959

geschrieben von: railro

Datum: 05.08.12 10:17

... wenn nämlich der Weichenwärter unruhige Hände hat und gleich aufräumen will ...

Hallo Michael, Hallo Martin,

danke für Michaels schnelle Reaktion auf meine Frage zu den "Bruchspuren" am Stellwerk Drw. Das zeigt, dass manche Ww doch wohl schon mal "unruhige Hände" hatten - und ich vielleicht nur Glück hatte, in meiner Zeit auf Drw neben der von mir geschilderten Kollision keinen weiteren Schlamassel im Zusammenhang mit der vorzeitigen Fahrstraßenauflösung erlebt zu haben...

Gruß
railro