Ich weiß nicht, ob es außer mir noch jemanden interessiert, aber die preußische Ellok ES 4 hat sich womöglich doch aus eigener Kraft fortbewegt, wobei aber nicht bekannt ist, ob sie dabei weit gekommen ist. Bisher las man immer, daß nur der Kasten bei Krauss fertiggestellt worden sei und die AEG ihre elektrische Ausrüstung nicht eingebaut habe. Die schlechten Erfahrungen mit der im Triebwerksaufbau gleichen EG 501 (sie schüttelte gewaltig, und bei 84 km/h flog das Triebwerk auseinander) habe von weiteren Experimenten abgeschreckt.
In "Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 2" (München 2011) lese ich nun aber, daß die Lok im Ellok-Verzeichnis von 1915 mit den elektrischen Daten und dem Beschaffungspreis aufgeführt sei und Georg Lotter am 3.2.14 an Jakob Buchli (Namen dürften bekannt sein) geschrieben habe: "Unsere 4/6 (1-D-1 Halle No. 4) ist gegenwärtig außer Betrieb gesetzt". Woraus wir schließen dürfen, daß sie einmal in Betrieb war.
Die Geschichte der Eisenbahn muß deswegen nicht neu geschrieben werden, aber interessant finde ich es doch, dass es neue Erkenntnisse über die Flegeljahre des elektrischen Betriebs gibt.

Herbert



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:15:19:24:58.

Vielleicht gibt es jemand mit Zugang zum AEG-Archiv. Wenn da etwas eingebaut sein sollte, müsste man hier wohl fündig werden müssen.
Wäre sicher nicht uninteressant,
Andy

Hallo Zusammen,

der Hinweis auf das Archiv der AEG ist naheliegend aber wenig hilf- und aussichtsreich! Das Archiv der AEG (außer Bahnabteilung) befinndet sich bekanntermaßen in Berlin (Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin (SDTB)). Die Unterlagen der AEG-Bahnabteilung befinden sich, nach meinem Kenntnisstand, hingegen ganz überwiegend beim Nachfolgeunternehmen (was auch sinnvoll erscheint, denn hier werden die Unterlagen, je nach Alter und Relevanz, wohl noch benötigt).

Aus meiner bisherigen Recherchetätigkeit ist mir nicht bekannt, dass sich die gesuchten Unterlagen in den genannten Beständen befinden. Der Bestand in Berlin besteht zum ganz überwiegenden Teil aus Nachkriegsvorgängen (ca. 99 %, alles Andere muss als Krigesverlust verbucht werden). Beim Nachfolgeunternehmen können sich nur ganz vereinzelte Unterlagen aus der Vorkriegszeit befinden weil nachweislich die Unterlagen aus der Lokomotivfabrik von den Sowjets 1945 beschlagnahmt (schätzungsweise 95%, Nachweis über den Vorgang der Beschlagnahme über Unterlagen aus dem Brandenburgischen Landeshauptarchiv) bzw. ausgelagert oder inzwischen vernichtet wurden.

Soweit meine Ergänzungen.

E 18 29

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

1912 in München gebaut wurde der "Rohbau" 1923 in der RBD-Breslau aus dem Bestand gestrichen.
Für was hat der nicht vollendete Rohbau 11-Jahre gedient?

Linkhinweis zur ES4: [www.zackenbahn.de]

Grüße - fahr-Meister



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:16:17:41:11.

Liebe Hi-Fo-Freunde,
wie das oft so ist, hat vor Jahrzehnten ein ostdeutscher Ellokfan Unterlagen über die ES 4 gefunden, die dann aber nicht tiefgründiger weiterverfolgt werden konnten, da der Rest der Akten im Westen lag. Also schrieb er als Vermutung, dass die ES 4 elektrisch nicht mehr ausgerüstet wurde und in diesem Zustand 1923 in der RBD Breslau ausgemustert wurde. Da die ES 4 immer mit dem Direktionszusatz "Breslau" durch die Geschichte geistert, zog also der erste Irrtum gleich den zweiten nach sich, dass sich die Lok in Schlesien befunden haben sollte. Begeistert von dieser Theorie wurde dies über viele Jahre immer wieder voneinander abgeschrieben und erhielt damit einen gewissen "Wahrheitscharakter".
Mit etwas Logik erhebt sich natürlich die bislang unbeantwortete Frage, warum man nach Einstellung des E-Betriebs in Mitteldeutschland zum Beginn des 1. WK. diesen hohlen Kasten hätte nach Schlesien abtransportieren sollen. Verschrotten hätte man das unbrauchbare Fahrzeug ja auch in Mitteldeutschland können.
Also haben wir uns daran gemacht, diese Ungereimtheiten aufzudecken. Einen entscheidenden Beitrag dazu hat Wolfgang-D. Richter geleistet, der die interessierenden Unterlagen zur Aufklärung in München fand.
Doch klären wir das Rätsel der ES 4 "Halle" der Reihe nach auf: 1909 wurde für den Schnellzugdienst auf der zur Elektrifizierung vorgesehenen, steigungsreichen Strecke Königszelt - Lauban eine 1-D-1-Ellok bei Krauss und der AEG bestellt. Im Rahmen der von der KED Halle ausgelösten Bestellung ihrer Versuchslokomotiven muss die als ES 4 bezeichnete Lok mitbestellt worden sein (es ist noch nicht eindeutig geklärt, wer die Lok tatsächlich bestellt hat). Obwohl die Lok in der KED Breslau zum Einsatz gelangen und damit als ES 4 "Breslau" bezeichnet werden sollte, erfolgte ihre Anlieferung 1913 an die KED Halle. Diese stellte die Lok als ES 4 "Halle" in Dienst und beheimatete sie buchmäßig in der Betriebswerkstätte Wahren. Die Bw Wahren war zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht an das elektrifizierte Netz angeschlossen, denn von Dessau aus reichte die Fahrleitung über Bitterfeld bis Delitzsch. Somit ist davon auszugehen, dass die ES 4 ebenso wie alle anderen Versuchslokomotiven in der Bw Bitterfeld stationiert wurde und von dort aus erprobt werden sollte. Bereits nach den ersten Fahrten zeigten sich die gravierenden Mängel des gewählten Antriebsystems, die sich in den gefürchteten Schüttelschwingungen äußerten und alsbald zur Abstellung der Lok im Schuppen der Bw Wahren führten.
Definitiv führte ihr Weg während der Kriegszeit nicht nach Schlesien. Dort brauchte man in diesen Jahren jede betriebsfähige Ellok, was hätte man denn dort mit der ES 4 gewollt? Sie hätte als Eigentum der KED Breslau doch nur den dortigen Kapitaldienst belastet und niemand etwas genutzt. Da auch die AEG an der Publizierung eines dritten Misserfolgs (nach der EG 501, die übrigens auch nicht nach Schlesien auswanderte und der für die französische MIDI-Bahn gebauten E3101)nicht gelegen war, blieb die ES 4 "Halle" während der Kriegszeit in Wahren bis zu ihrer Ausmusterung versteckt abgestellt. Nach dem krieg war die Ära der Großmotorelloks ohnehin beendet, es setzte sich der Vorgelegeantrieb mit kleineren, schnelllaufenden Motoren durch. Somit hatten weder die AEG, noch die Bahnverwaltung ein Interesse an der Reaktivierung des einstigen und teuersten Hoffnungsträgers der ehemaligen Versuchselloks. Somit war ihre 1923 vollzogene Ausmusterung eine logische Konsequenz.
Der interessierte Ellokfan und -historiker findet darüber mehr in den Bänden 1 und 2 der Buchreihe "Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland".
Viele Grüße
Peter

fahr-Meister schrieb:
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> 1912 in München gebaut wurde der "Rohbau" 1923 in
> der RBD-Breslau aus dem Bestand gestrichen.

Würde mich mal interessieren, in welcher Primärquelle eine Streichung bei der Rbd Breslau aufgeführt ist.

Die mir bekannten Aktenvorgänge führen die ES 4 vom Oktober 1921 bis zum Januar 1923 eindeutig bei der ED/Rbd Halle.

Verwirrend ist für die meisten, das die ES 4 im preußischen Fahrzeugmerkbuch von 1915 als ES 4 Breslau geführt wird. Das ist aber logisch, denn das Teil war als Breslauer Versuchsmaschine vorgesehen, siehe ETZ 1911, S. 707, wo es die genannte 1D1 ist. Aber offensichtlich war die Maschine aufgrund der bekannten Probleme nie in Schlesien. Zumindest gibt es bisher keinen Nachweis! Das Problem der Schüttelschwingungen war übrigens um 1914 keineswegs geklärt. Es hätte also keinen Grund gegeben, die ES 4 der AEG wegen der Probleme mit der EG 201 von SSW nicht elektrisch auszurüsten. Immerhin wird die ES 4 in einem Artikel in Glasers Annalen Heft 10/1916 aufgrund der noch nicht festgelegten Steuerung ausgeklammert, d.h. für mich im Umkehrschluss, elektrische Ausrüstung vorhanden, aber Probleme mit der Steuerung aufgetreten bzw. vermutet. Alles andere im bereits zitierten Brief.

Ansonsten sei hier nochmal auf die Buchreihe Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 1 und 2 verwiesen.

Beste Grüße
Thomas

Jetzt kommt Licht in die Sache. Übrigens schreibt A. Wichert (Theorie der Schüttelschwingungen, Berlin 1924) über das Midi-Debakel: "Schüttelschwing., Schwingungen d. Lokomotive, Heisslaufen der Lager." Kritische Geschwindigkeiten waren nach dieser Quelle 28 km/h und 55 km/h. Die ES 4 erwähnt er nicht, aber eine 1' D 1' mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit (wird wohl die EG 501 gewesen sein): "Sehr starke Schüttelschwing. und Zerstörung des Triebwerkes bei 84 km/h".
Der Herausgeber des amerikanischen "Model Railroad Craftsman" schärfte übrigens seinen Redakteuren ein, sich nicht mit Annahmen zu begnügen: Die Annahmen von heute könnten die "Wahrheiten" von morgen sein.
Gruß, Herbert