ich weiss nicht mehr genau wann es zu meiner Zeit als Ö. A. BOCHUM HBF
zwischen Ende 1987 und irgendwann Anfang der 90'iger-Jahre war,
ich kann mich dran erinnern dass mein Chef meiner Dienststelle "Bf BO-Langendreer"
zu der auch der "Bf Bochum HBF" gehörte mich in der Post-Kantine hinter
dem Bochumer HBF mittags fragend ansprach ob ich schon von dem Vorfall im Bf BO-Riemke gehört habe...,

ich hörte es mir an und fuhr nachhause zu meiner damaligen Wohnung in Wattenscheid-Höntrop
und holte meinen Fotoapparat um dann schleunigst damit zum Ort des Geschehens zu fahren,
ab Bochum HBF war es dann ein ETA mit dem ich dann bis BO-Graetz durch den Bf BO-Riemke fuhr,
da entstand auch sozusagen aus der ETA-Lounge die erste Aufnahme,
Rest ohne weiteren Kommentar von mir...,
weitere Kommentare jedoch erwünscht!

;-))

Sieht so aus, als stände die Lok nicht so ganz freiwillig da oben...

Hallo Folke,

na, da haben wir bei Krupp der Baureihe 151 aber excellente Laufeigenschaften mitgegeben: Die schafft nicht nur die "Stufe" auf den letzten Wagen, sondern hoppelt dann noch (min) drei Wagen weiter, ohne zu entgleisen.

Aber mal im Ernst: Auch wenn die 151 075 bei Henschel gebaut wurde, die Konstruktion war von Krupp und die Laufeigenschaften speziell dieser Baureihe waren sicher das Beste, was man mit dreiachsigen Drehgestellen hinkriegt. Im Gegensatz zur 103 wäre die 151 sogar heute noch zulassungsfähig.

Hochinteressante Bilder. Danke fürs Zeigen.

Schönen Abend noch,
Ulrich B.

Moijen

Das man 118t so anheben kann...

Naja die Saadkamms sind Schrott... den mit der Lok hat man abgezogen, auf ein Nebengleis ohne Fahrleitug geschoben, und die Lok runtergehoben.
Das der Wagen überhaupt noch rollfähig war... zugelassen für 38?t und die Lok wiegt 118....

... jedenfalls soweit mir bekannt:

Die 151 war Lz unterwegs und hatte "Durchfahrt" im Bahnhof,
wurde aber auf ein falsches (besetztes) Gleis geleitet und hämmerte mit etwa 60 km/h auf den festgebremsten Zug,
die Folgen sind sichtbar.

Wird ein tolles (erhebendes?) Gefühl für den armen Tf gewesen sein.

Lok und Tf haben verletzt überlebt, die Wagen allerdings nicht.

Hans Hilger, Duisburg

---

... hatte die Zeitschrift "Bahn & Modell" (die es leider nur drei Jahre gab) damals daraus einen Artikel zum 1. April gemacht, nach dem Motto "Neue Transportstrategie Der Bundesbahn um Tfz-Leerfahrten (Lz)zu vermeiden."

Moin Folke,

Ulrich hat ja schon das Wesentliche gesagt. Ich habe noch einen alten Ausschnitt vom EK 3/90 (Seite 36) in meinem 151er-Ordner gefunden, der das Datum liefert: 28.10.1989!

Danke fürs Zeigen dieser einmalgen Bilder,

Martin

ulrich budde schrieb:
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> Hallo Folke,
>
> na, da haben wir bei Krupp der Baureihe 151 aber
> excellente Laufeigenschaften mitgegeben: Die
> schafft nicht nur die "Stufe" auf den letzten
> Wagen, sondern hoppelt dann noch (min) drei Wagen
> weiter, ohne zu entgleisen.
>
> Aber mal im Ernst: Auch wenn die 151 075 bei
> Henschel gebaut wurde, die Konstruktion war von
> Krupp und die Laufeigenschaften speziell dieser
> Baureihe waren sicher das Beste, was man mit
> dreiachsigen Drehgestellen hinkriegt. Im Gegensatz
> zur 103 wäre die 151 sogar heute noch
> zulassungsfähig.
>
> Hochinteressante Bilder. Danke fürs Zeigen.
>
> Schönen Abend noch,
> Ulrich B.


Frage an Sie Herr Budde:

Übernimmt die Fa. Krupp auch die Gesundheitskosten für meinen läderten Rücken? Ich suche noch jemanden den ich nach 15jährigem Führens diesr Baureihe an den Folgekosten für Orthopädie und Physiotherapie beteiligen kann. Die Laufeignchaften dieser Lokomotive sind eigendlich etwas wofür sie sich bei Krupp schämen müssten, quasi als geistiger Urheber dieses Verbrechens am Lokomotivführer. Zumal man als Lokomotivpersonal nicht einmal die Unzulänglichkeiten des Fahrwerks durch korrigiert Sitzhaltungen ausgleichen kann, da die minimale Führerstandsergonomie dies nicht zuläßt. Daraus leite ich ab, das bei Krupp alle maßgeblichen Mitarbeiter in der Entwicklung eine Körperhöhe von 1600 mm nicht überschritten haben. Das würde dann auch den von ihnen bescheinigten technischen Horizont erklären, der vermuten lässt, das man bei Krupp in Sachen dreiachsiger angetriebenr Drehgtelle nicht sehr weit über diesen hinaus sehen konnte. Da haben sogar die Amerikaner und die Russen besseres gleistet. Von vergleichbaren deutschen Lokomotiven will ich gar nicht erst reden. Wenn dass das Beste in Sachen Laufeigenschaften bei Krupp war, will ich das schlechteste gar nicht erst kennenlernen.


Zitat: "Aber mal im Ernst: Auch wenn die 151 075 bei Henschel gebaut wurde, die Konstruktion war von Krupp und die Laufeigenschaften speziell dieser Baureihe waren sicher das Beste, was man mit dreiachsigen Drehgestellen hinkriegt. Im Gegensatz zur 103 wäre die 151 sogar heute noch zulassungsfähig."


Den letzten Satz bezweifle ich sehr stark, da hier mindestens die BG und die EUK ihr Veto einlegen würden. Ich ziehe mal folgendes Fazit: Aus gesundheitlichen Gründen kann man sich als Lokomotivführer ihr "Best of Krupp" heute leider nicht mehr leisten, da man sich seine gesundheitlichen Ressourcen bis zum 67. Lebensjahr einteilen muß. Bis dahin muss man nähmlich den verkehrsmedizinischen Vorgaben genügen! Ein langjähriger Dienst auf dieser BR ist diesem Ziel nicht dienlich.

bw_halle_g schrieb:

> Übernimmt die Fa. Krupp auch die Gesundheitskosten
> für meinen läderten Rücken? Ich suche noch
> jemanden den ich nach 15jährigem Führens diesr
> Baureihe an den Folgekosten für Orthopädie und
> Physiotherapie beteiligen kann.

2110 Bandscheibenbedingte Erkrankungen der Lendenwirbelsäule durch langjährige, vorwiegend vertikale Einwirkung von Ganzkörperschwingungen im Sitzen, die zur Unterlassung aller Tätigkeiten gezwungen haben, die für die Entstehung, die Verschlimmerung oder das Wiederaufleben der Krankheit ursächlich waren oder sein können

sollte als Berufskrankheit anberkennungsfähig sein, wenn auch der Loklieferant nicht Kostenträger für die Reha ist.

Gruß, ULF

In eine etwas andere Richtung führt die Gestaltung der Trittstufen zum Führerstand.
Bei den meisten mir bekannten Loks hat die Leiter zum Führerstand gleichmäßige Abstände zwischen Stufen.

Nicht so bei der 151.
Das ist natürlich sehr hilfreich, wenn man nachts rückwärts runterkrabbeln möchte und dann läßt sich eine Stufe nicht mehr finden.
Gerüchteweise soll dies einem Lokführer zum Verhängnis geworden sein, als er abrutschte und sich dabei die Zungespitze abbiss.

Ein weiteres Highlight deutscher Ingenieurskunst.

Lieber "bw_halle_g",

auch wenn Sie Ihren Namen nicht preisgeben und auf jede Form von Grußformel verzichten, will ich Ihnen doch gerne antworten, da ich direkt angesprochen wurde.

Zunächst einmal tut es mir natürlich leid für Sie, wenn Sie gesundheitliche Probleme mit dem Rücken haben. Inwieweit dafür der Dienst auf der BR 151 verantwortlch ist, kann und will ich nicht beurteilen.

Meine Aussage zu den Laufeigenschaften bezog sich in erster Linie auf die horizontalen Kräfte zwischen Radsatz und Gleis, sowohl in der Geraden bei hoher Geschwindigkeit als auch vor allem im Bogen. Bei Kurvenfahrt gelten dreiachsige Drehgestelle ja heute generell als "gleisunfreundlich", was aber eben bei der 151 nicht zutrifft. "Gleismörder" in lauftechnischer Hinsicht waren/sind neben der 150 vor allem die russischen Dieselloks der BRn 220 und 232. Die 103 war da schon deutlich besser, aber bei Kurvenfahrt doch schlechter als die 151 (die 103 sollte allerdings auch hauptsächlich im geraden Gleis mit hoher Geschwindigkeit verkehren).

Für den vertikalen Fahrkomfort gelten andere Maßstäbe. Da war die 103 geradezu eine "Sänfte". Aber auch auf der 151 bin ich früher einige Male mitgefahren und ich habe das vertikale Fahrverhalten als durchaus zeitgemäß in Erinnerung. Da waren die Loks aber auch noch relativ neu. Möglicherweise hat sich das über die Jahre durch mangelhafte Wartung (wie bei den Einheits-Elloks) verschlechert, selbst wenn man von dem heutigen, vielfach total versifften Äußeren nicht vorschnell auf den allgemeinen technischen Zustand schließen sollte.

Eigentlich wollte ich mit meinem Kommentar aber auch keine Diskussion über die Laufeigenschaften von sechsachsigen Lokomotiven entfachen, sondern nur eine pointierte Äußerung zu dem wirklich bemerkenswerten Unfall der 151 075 machen.

Einen schönen Tag noch,
Ulrich B.

Danke für Ihr Mitgefühl, aber darauf bin ich nicht angewiesen. Ich habe Ihren Beirag auch nicht als Dikusionseröffnung über das Problem "Lauftechnisches Verhalten sechsachiger Lokomotiven" aufgefaßt. Ich meinte die Dinge schon so, wie ich sie formulierte, da ich der Meinung bin das eine solche Pauschalaussage zur BR 151 und ihrem lauftechnichen Vehalten, wie Sie sie teffen, nicht unkommentiert stehen gelassen werden kann. Der kleine Vergleich, den ich hier getroffen habe, sollte lediglich zeigen wo die Lokomotive in einem Ranking zu finden wäre. Sie brauchen gar nicht die "Russen" zu bemühen, selbst eine Class 66 hat ein besseres lauftechnisches Verhalten als die BR 151.

Aber Sie haben natülich recht, der heutige Fahrzeughalter tut einiges (nicht), um den optichen Eindruck des tasächlichen Verschleißes noch zu verstärken. Aber vor über 15 Jahren waren die Maschinen in einem weit aus besseren Unterhaltungszustand, die Laufeigenschafen hingegen waren aber damals schon eher schlecht als recht. Und nicht wenige Instandhaltungsprobleme heute resultieren aus kontruktiven Mängeln aus der Zeit der Entstehung. Und das hat doch Krupp vezapft, oder? Neben Opladen natürlich, denn die jahrelangen Spar-Hu' tragen zu vorzeitigen Verschleß bei, abr konstruktive Mängel kann mann damit nicht begünden. Gerade im mechanischen Teil der Lok, gerade im Bereich der Drehgestelle und des Lokrahmens. Und da fällt mir ein, ist nicht auch die BR 181 im mchanischen Teil von Krupp zu verantworten? Vielleicht muss ich meine gesundheitlichen Einschränkungen ja als Summe aus dem Dienst auf der BR 151 und der BR 181 betrachten.

Nichts für ungut, aber solcher Krupp'schen Polemik muß man einfach etwas "erdendes" entgegensetzen.

Moin,

bw_halle_g schrieb:

> Der kleine Vergleich, den ich hier getroffen habe,
> sollte lediglich zeigen wo die Lokomotive in einem
> Ranking zu finden wäre. Sie brauchen gar nicht die
> "Russen" zu bemühen, selbst eine Class 66 hat ein
> besseres lauftechnisches Verhalten als die BR 151.

Ist die nicht auch jüngeren Datums, wenn auch vielleicht mit einem nicht allzu modernen Motor?`

Gruß, ULF

Vom konstruktiv-ideellen Alter her nicht. Rein physisch schon. Dabei hat die Class 66 noch das konstruktiv einfachere Fahrwerk (primitiv wollte ich nicht sagen, weil es das nicht unbedingt trifft).

Wenn man die BR 151 als folgerichtige Weiterentwicklung der BR 150 betrachtet, wie in der Fachpresse oft dargestellt und von Beteiligten aus der Indienststellungsphase berichtet wurde, dann hat man im Bereich des Fahrwerks die Lokomotive konstruktiv "verschlimmbessert". Quasi suboptimiert. Da haben sich einige Ingeneure zu sehr selbst verwirklicht. Und zwar zu Lasten des zukünftigen Betreibers. Der wiederum ist aber als Liefeant des Lastenheftes (das gab es damals noch) und als erprobende und abnehmende Institution natürlich auch mit schuld an der Misere. Die Beschaffung dieser Lokomotivgeneration (111,151,181) ist aber ein Politikum, ein gutes Beispiel für Lobbyismus. Am Rande einer Weiterbildung ist mir das mal von Nürnbeger Kollegen auseinander gesetzt worden. Innerhalb der DB gab es damals schon zwei technische Lager. Die technischen Vorstellungen gingen da schon sehr auseinander, was die Ausführung der Nachfolgegenerationen der Einheits-E-Loks angeht. Nach dem Willen des einen Lagers wäre die 111 und die 151 so nie gebaut worden. Es war pure Arbeitsbeschaffung für die Schwerindustrie. Man mus sich den Wirtschaftszeitraum dazu anschauen. Aber das ist ein ganz anderes weites Feld.

Zur 151 zurück, sie bleibt eine ambivalente Konstruktion, egal wie man es dreht. Der heutige "Erhaltungszustand" (Unterhalt ist etwas anderes) basiert auf vielen Einzelproblemn, die hier nicht erörtert werden können.

Hallo,

ich war immer froh wenn ich eine 151 vor dem Zug hatte. Das Laufverhalten war echt in Ordnung. Ich hab auch Rückenprobleme, diese aber nicht von der 151, eher vom jahrelangen Hoblen auf der V60 in diversen Stuttgarter Bahnhöfen. In Puncto Laufeigenschaften waren wir hier in der BD Stuttgart nicht so sehr verwöhnt. Wir hatten ja meist eine unserer 110er am Zug. Und die liefen im Vergleich zu den vergammelten und ausgeleierten Dortmunder Dreckkisten noch super. Einmal mit so einem Ding mit 140km/h mit dem IR durch Remstal gen Nürnberg, und Du weißt woher die Rückenprobleme auch kommen können. Diese Fahrt war echt die Hölle, ich dachte immer jetzt hüpft sie raus. Die nächste Fahrt mit einem Dg gen Nürnberg mit der 151 war wie Urlaub.
Gute Besserung,

Bernd

Man sollte verbitterten Einzelmeinungen keinen zu großen Wert beimessen. Lokführer haben sich zu allen Zeiten ihre Gesundheit im Dienst ruiniert, das ist leider eine traurige Wahrheit. Dass sich gerade bei E- Loks der Zustand des Fahrwerks erheblich auf die meßbaren, wie auch die subjektiven, Laufeigenschaften auswirkt, ist nichts Neues, ebenso der Fakt, dass besonders die Baureihe 151 eine erheblich geringere Oberbaubelastung gegenüber ihren Vorgängerbaureihen aufweisen sollte, was im Zusammenhang mit der gleichzeitig geforderten Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und der Dauerleistung bei niedrigerem Gewicht fast zwangsläufig zu manchem Kompromiss führen musste.

Der "Gleismörder" 150 ist durch seine brettharte Auslegung für den Lokführer vielfach angenehmer, als die 151, weil alle Stöße, die von unten kommen, postwendend wieder retour gehen, noch bevor sie den Lokkasten durchdringen, womit auch die, rein subjektiv als gut beurteilten, Laufeigenschaften eines Heavy-Metal-Sixpacks a là Class 66 zu erklären sind. Auch die Schleuderneigung solch altmodischer Schwermetallbomber ist in aller Regel deutlich geringer, als die moderner, "leichtfüßiger" Fahrzeuge. Trotzdem kann man derlei anachronistischen Schienenhobeln heutzutage wohl kaum noch ernsthaft den Vorzug geben wollen.

Vielen Dank jedenfalls für diesen sehr interessanten und kurzweiligen Fotobeitrag, auch wenn der nicht eben beneidenswerte Lokführer sich hierbei den Rücken lädiert haben sollte. ;-)

MfG



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:04:15:15:30:59.

an: bw_halle_g
... schade, dass Autoren solch scharfzüngiger Beträge so anonym, bleiben.
Ich finde das echt lästig - warum diskutiert er nicht offen unter seinen richtigen Namen??

fragt sich:





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:04:15:18:39:35.

Hallo Hans und 120 001,

Der Aussage, daß die Saadkms (nach dem Vorfall) Schrott wären, bzw. es nicht überlebt hätten, muß ich leider widersprechen.
Alle Unfallwagen kamen auf Rs verladen im damaligen Unterhaltungswerk (AW Darmstadt) an und wurden wieder hergerichtet.
Die beschädigten Abdeckungen der Radscheiben und Luftbehälter wurden durch Tauschteile ersetzt und die Seitenwände wurden wieder gerichtet.
Nach der Instandsetzung liefen die Wagen noch einige Jahre.

Die Unfallteilnehmer waren später bei näherem Hinsehen noch zu erkennen.
Die Seitenwände waren leicht "gewellt" und die Spurkränze der 151 hatten Rillen in den "Fahrbahnen" hinterlassen.



Grüße

Guido