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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Hallo interessiert Eisenbahnfreunde,
zu Beginn des zweiten Teils der Einfachheit halber nochmal den Übersichtsplan über die Bahnanlagen von Hamburg-Altona aus dem ersten Teil und auch den Lageplan von hdk (übrigens vielen Dank), bei dem als wichtige Ergänzung die Signalstandorte eingezeichnet sind.
Auf dem Weg zu Ap mitten im Bw stehen die beiden Stellwerke R1 und R2:
Hier nun das Stellwerk Ap:
Die Stellwerkseinrichtungen auf Ap zeichnete eine bemerkenswerte Vielfalt aus. Es standen dort eine mechanische Hebelbank mit Blockwerk:
und ein elektromechanisches Hebelwerk mit Dr-Anpassungen:
Ein Teil der Weichen wurde noch mechanisch bedient. Ein anderer Teil wurde über einen Dr-Anschluß (der kleine Kasten zwischen Hebelbank und
Blockkasten) bedient, und ein dritter Teil mit den Weichenhebeln im elektromechanischen Hebelwerk. Für diese Weichen waren auf der Hebelbank die
Weichenschlösser installiert, die die Fahrstraßenabhängigkeit dieser Weichen herstellten. Dabei war die Bedienung mit 4 (!!) Schlössern pro Weiche äußerst umständlich. Zur Einbindung der Dr-Weichen in die Fahrstraßenabhängigkeit kann ja vielleicht jemand im Forum etwas sagen.
Wenn der Fahrweg eingestellt und mit dem entsprechenden Fahrstraßenhebel gesichert war, wurde die Fahrstraße mit einem Zustimmungsabgabefeld festgelegt. Die Zustimmungsabgabe kam dann als Zustimmungsempfang bei dem elektromechanischen Hebelwerk an und dann konnte dort der Fahrstraßensignalhebel umgelegt werden und das Signal kam in Fahrtstellung.Auf dem Hebelwerk oben links der Streckenblock für das Gleis nach Norden, das Überführungsgleis nach Langenfelde und das bahrenfelder Gleis nach Langenfelde.
Für die interessierten Spezialisten hier die Blockfelder und die Signalhebel aus der Nähe:
Für Zugfahrten auf den Gleisen zwischen Af und Ap mussten sich die beiden Stellwerke gegenseitig zustimmen. Das erfolgte auf Af mit den grünen Zustimmungstasten. Die Zustimmung kam auf Ap in dem kleine grauen Kasten rechts neben den Spiegelfelder an und wirkte auf die Tastensperren (E40/41, La40/41) und (F110). Ap gab Zustimmung an Af mit den Zustimmungsfelder (528)
Ein Blick aus dem Fenster von Ap auf die markante Signalbrücke:
ganz links die Strecke von und nach Bahrenfelde, dann
Gleis 40, das Ferngleis nach Norden, dann
Gleis 41, das Überführungsgleis nach Langenfelde, dann rechts am Stellwerk vorbei
Gleis 12, das in das Überführungsgleis nach Langenfelde einmündet, das
Gleis 11, das Überführungsgleis von Langenfelde und
Gleis 10, das Ferngleis von Norden.
Zu Gleis 10 gehört auch das rechte Signal F auf der Signalbrücke. Alle anderen Gleise und auch das danebenstehende Signal S9 gehören bereits in den Bezirk von Ak. Die Vorsignale gehören bereits zu den Einfahrsignalen von Langenfelde.
Auf den Überführungsgleisen wurde also, wie schon im letzten Teil bemerkt wurde, links gefahren.
Dann zu Stellwerk An:
Die mechanische Stellwerkseinrichtung:
Stellwerk An war im nördlichen Bereich von Hamburg-Altona für die Einfahrsignale von Langenfelde zuständig. Dies waren die Signal Lg (Gz von Langenfelde), E (Ferngleis von Norden) und La (Überführungsgleis von Langenfelde). Außerdem bediente An noch die Ausfahrsignal aus dem Güterbahnhof nach Langenfelde.
Pz von Norden fuhren im Regelfall auf Signal E bis zum Signal F bei Ap und dann weiter über Gleis 110 zum Pbf.
Die Überführungsfahrten von Langenfelde kamen am Signal La an. An und Ap stellten dann jeder seinen Teil des Fahrweges ein. Af gab dann Zustimmung an Ap, Ap legte seine Fahrstraße fest und gab die Zustimmung an An weiter, dass dann das Signal stellen konnte. Das waren dann sehr lange Fahrstraßen direkt bis an die Einfahrsignal von Af.
Die Züge auf den Überführungsgleisen wurden sehr oft geschoben. Das war bei den lokbespannten IC/EC die Regel, Wengezüge im Fernverkehr gab es damals noch nicht. Ein Rangierer fuhr an der Spitze des geschobenen Zuges mit und stand über Funk mit dem Lokführer in Verbindung. Außerdem konnte er im Nofall mit einem Drahtzug die Druckluftbremse direkte betätigen. Höchstgeschwindigkeit für diese geschobenen Züge war 30Km/h.
Hier ein Foto eines solchen Zuges, der vor Signal La zum Stehen gekommen war. Im Hintergrund das Fahrt zeigende Signal E für einen Pz aus Norden, den die Überführungsfahrt vorlassen musste.
Auch hier wieder ein paar Detailaufnahmen:
Noch der Streckenblock auf An:
Wie es in Langenfelde weiterging, kann man unter Stellwerke.de/Stellwerksbilder sehen. Dort ist ein Bild der Stelltafel auf Lgf eingestellt. unten links kann man dort die Gleise von und nach Hamburg-Altona erkennen.
Zu Stellwerk Ak:
Die Stellwerkseinrichtung:
Ak war für die Gleise der Güterzugumfahrung zuständig. Außerdem begannen und endeten hier die Züge von und nach dem Güterbahnhof Altona. Das waren aber damals schon nicht mehr sehr viele. Außderm bestanden Fahrmöglichkeiten von und nach dem Pbf. Dabei mussten aber wieder Ap, Al und Af mitwirken.
Zum Schluß noch ein Bild des neuen elektronischen Stellwerkes Af.
Dessen Inbetriebnahme am 15.3.1995 verlief äußerst problematisch. Nach wenigen Stunden des Betriebes schaltet sich das Stellwerk mehrmals ab. Daraufhin wurde Hamburg-Altona komplett vom Netz genommen, was erhebliche Auswirkungen auf den Fernzugverkehr in ganz Deutschland hatte. Erst nach 3 Tagen konnte der Fehler in der Software gefunden und behoben werden. Aber auch danach erreichte Hamburg-Altona nicht mehr die alte Leistungsfähigkeit und es musste mit einem Notfahrplan weitergefahren werden.
Soviel zu Hamburg-Altona.
Gruß von Kay.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:01:01:21:50:33.
zu Beginn des zweiten Teils der Einfachheit halber nochmal den Übersichtsplan über die Bahnanlagen von Hamburg-Altona aus dem ersten Teil und auch den Lageplan von hdk (übrigens vielen Dank), bei dem als wichtige Ergänzung die Signalstandorte eingezeichnet sind.
Auf dem Weg zu Ap mitten im Bw stehen die beiden Stellwerke R1 und R2:
Hier nun das Stellwerk Ap:
Die Stellwerkseinrichtungen auf Ap zeichnete eine bemerkenswerte Vielfalt aus. Es standen dort eine mechanische Hebelbank mit Blockwerk:
und ein elektromechanisches Hebelwerk mit Dr-Anpassungen:
Ein Teil der Weichen wurde noch mechanisch bedient. Ein anderer Teil wurde über einen Dr-Anschluß (der kleine Kasten zwischen Hebelbank und
Blockkasten) bedient, und ein dritter Teil mit den Weichenhebeln im elektromechanischen Hebelwerk. Für diese Weichen waren auf der Hebelbank die
Weichenschlösser installiert, die die Fahrstraßenabhängigkeit dieser Weichen herstellten. Dabei war die Bedienung mit 4 (!!) Schlössern pro Weiche äußerst umständlich. Zur Einbindung der Dr-Weichen in die Fahrstraßenabhängigkeit kann ja vielleicht jemand im Forum etwas sagen.
Wenn der Fahrweg eingestellt und mit dem entsprechenden Fahrstraßenhebel gesichert war, wurde die Fahrstraße mit einem Zustimmungsabgabefeld festgelegt. Die Zustimmungsabgabe kam dann als Zustimmungsempfang bei dem elektromechanischen Hebelwerk an und dann konnte dort der Fahrstraßensignalhebel umgelegt werden und das Signal kam in Fahrtstellung.Auf dem Hebelwerk oben links der Streckenblock für das Gleis nach Norden, das Überführungsgleis nach Langenfelde und das bahrenfelder Gleis nach Langenfelde.
Für die interessierten Spezialisten hier die Blockfelder und die Signalhebel aus der Nähe:
Für Zugfahrten auf den Gleisen zwischen Af und Ap mussten sich die beiden Stellwerke gegenseitig zustimmen. Das erfolgte auf Af mit den grünen Zustimmungstasten. Die Zustimmung kam auf Ap in dem kleine grauen Kasten rechts neben den Spiegelfelder an und wirkte auf die Tastensperren (E40/41, La40/41) und (F110). Ap gab Zustimmung an Af mit den Zustimmungsfelder (528)
Ein Blick aus dem Fenster von Ap auf die markante Signalbrücke:
ganz links die Strecke von und nach Bahrenfelde, dann
Gleis 40, das Ferngleis nach Norden, dann
Gleis 41, das Überführungsgleis nach Langenfelde, dann rechts am Stellwerk vorbei
Gleis 12, das in das Überführungsgleis nach Langenfelde einmündet, das
Gleis 11, das Überführungsgleis von Langenfelde und
Gleis 10, das Ferngleis von Norden.
Zu Gleis 10 gehört auch das rechte Signal F auf der Signalbrücke. Alle anderen Gleise und auch das danebenstehende Signal S9 gehören bereits in den Bezirk von Ak. Die Vorsignale gehören bereits zu den Einfahrsignalen von Langenfelde.
Auf den Überführungsgleisen wurde also, wie schon im letzten Teil bemerkt wurde, links gefahren.
Dann zu Stellwerk An:
Die mechanische Stellwerkseinrichtung:
Stellwerk An war im nördlichen Bereich von Hamburg-Altona für die Einfahrsignale von Langenfelde zuständig. Dies waren die Signal Lg (Gz von Langenfelde), E (Ferngleis von Norden) und La (Überführungsgleis von Langenfelde). Außerdem bediente An noch die Ausfahrsignal aus dem Güterbahnhof nach Langenfelde.
Pz von Norden fuhren im Regelfall auf Signal E bis zum Signal F bei Ap und dann weiter über Gleis 110 zum Pbf.
Die Überführungsfahrten von Langenfelde kamen am Signal La an. An und Ap stellten dann jeder seinen Teil des Fahrweges ein. Af gab dann Zustimmung an Ap, Ap legte seine Fahrstraße fest und gab die Zustimmung an An weiter, dass dann das Signal stellen konnte. Das waren dann sehr lange Fahrstraßen direkt bis an die Einfahrsignal von Af.
Die Züge auf den Überführungsgleisen wurden sehr oft geschoben. Das war bei den lokbespannten IC/EC die Regel, Wengezüge im Fernverkehr gab es damals noch nicht. Ein Rangierer fuhr an der Spitze des geschobenen Zuges mit und stand über Funk mit dem Lokführer in Verbindung. Außerdem konnte er im Nofall mit einem Drahtzug die Druckluftbremse direkte betätigen. Höchstgeschwindigkeit für diese geschobenen Züge war 30Km/h.
Hier ein Foto eines solchen Zuges, der vor Signal La zum Stehen gekommen war. Im Hintergrund das Fahrt zeigende Signal E für einen Pz aus Norden, den die Überführungsfahrt vorlassen musste.
Auch hier wieder ein paar Detailaufnahmen:
Noch der Streckenblock auf An:
Wie es in Langenfelde weiterging, kann man unter Stellwerke.de/Stellwerksbilder sehen. Dort ist ein Bild der Stelltafel auf Lgf eingestellt. unten links kann man dort die Gleise von und nach Hamburg-Altona erkennen.
Zu Stellwerk Ak:
Die Stellwerkseinrichtung:
Ak war für die Gleise der Güterzugumfahrung zuständig. Außerdem begannen und endeten hier die Züge von und nach dem Güterbahnhof Altona. Das waren aber damals schon nicht mehr sehr viele. Außderm bestanden Fahrmöglichkeiten von und nach dem Pbf. Dabei mussten aber wieder Ap, Al und Af mitwirken.
Zum Schluß noch ein Bild des neuen elektronischen Stellwerkes Af.
Dessen Inbetriebnahme am 15.3.1995 verlief äußerst problematisch. Nach wenigen Stunden des Betriebes schaltet sich das Stellwerk mehrmals ab. Daraufhin wurde Hamburg-Altona komplett vom Netz genommen, was erhebliche Auswirkungen auf den Fernzugverkehr in ganz Deutschland hatte. Erst nach 3 Tagen konnte der Fehler in der Software gefunden und behoben werden. Aber auch danach erreichte Hamburg-Altona nicht mehr die alte Leistungsfähigkeit und es musste mit einem Notfahrplan weitergefahren werden.
Soviel zu Hamburg-Altona.
Gruß von Kay.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:01:01:21:50:33.
Hallo Kay,
auch der zweite Teil ist wieder höchst interessant, nachdem ich schon den ersten Teil schon mit großem Interesse verfolgt habe.
Als Ergänzung steuere ich hier noch ein paar Bilder der Stellwerke An und Ak, sowie der Signalbrücken bei:
Viele Grüße,
Georg
auch der zweite Teil ist wieder höchst interessant, nachdem ich schon den ersten Teil schon mit großem Interesse verfolgt habe.
Als Ergänzung steuere ich hier noch ein paar Bilder der Stellwerke An und Ak, sowie der Signalbrücken bei:
Viele Grüße,
Georg
Ich war ein paar Tage nicht hier im Forum - da werde ich jetzt mal den ersten Teil suchen.
Besten Gruß aus Hamburg
Axel
Besten Gruß aus Hamburg
Axel
