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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Hallo interessiert Eisenbahnfreunde,
nach der kleinen Reihe über Hagen möchte ich hier in zwei neuen Beiträgen die alten Stellwerke von Hamburg-Altona vorstellen. Wie in Hagen-Hbf hielten sich auch hier die in den fünfziger Jahren installierten Stellwerksanlagen bis 1995. Als sich 1994 das Ende der alten Stellwerke abzeichnete, habe ich damals zwei Fahrten nach Hamburg unternommen und hatte dabei nochmal Gelegenheit, die Stellwerke Af, Ar, Ap, An und Ak im Betrieb zu erleben und zu fotografieren.
Hamburg-Altona als hochbelasteter Kopfbahnhof mit sehr beengten Platzverhätnissen stellte hohe Anforderungen an die Leit- und Sicherungstechnik und auch an das Personal auf den Stellwerken. Daher wurde hier bereits 1951 (nach meinen Unterlagen, das genaue Datum ist mir leider nicht bekannt) mit dem Dr-1-Stellwerk Af eines der ersten Drucktastenstellwerke Deutschlands in Betrieb genommen.
Für zunächst einmal eine Übersicht über die Bahnanlagen von Hamburg-Altona mit den Standorten der Stellwerke. Norden ist auf diesem Plan rechts.
Deutlich zu erkennen sind die Anlagen des ehemaligen Bw mitten im Bahnhof mit den beiden ineinander greifenden Drehscheiben. Das zentrale Lage erschwerten den Zugang von und nach den Bahnsteiggleisen.
Zunächst die zu- und ablaufenden Strecken:
- von und nach Rainweg und weiter Richtung Hamburg-Hbf in östlicher Richtung
- die Ferngleise von und nach Langenfelde und weiter Richtung Norden. Ferngleis nach Norden ist das Gleis 13, das im nördlichen Bahnhofsteil die anderen Streckengleise überquert. Ferngleis von Norden ist das Gleis 10
- die Überführungsgleise für Leerzüge von (Gleis 11) und nach (Gleis 12) Langenfelde
- die Gz-Gleise von und nach Langenfelde (Gleis 1 und 2)
- im Westen die eingleisige Strecke von Bahrenfeld nach Langenfelde, die Hamburg-Altona im Bezirk von Ap nur berührte
Im nördlichen Teil dann der Güterbahnhof, in dem aber damals schon nicht mehr viel Betrieb herrschte.
Außerdem noch zu erkennen: die Güterzugumfahrung über die Gleise 1 und 2.
Für den Bereich des Personenzugbahnhofs mit den Zufahrten zu den Bahnsteigleisen war das Stellerk Af zuständig:
Hier befand sich die Befehlsstelle des Bahnhofsfahrdienstleiters:
Links die Bahnsteiggleise mit den Gleistasten und den Befehlsabgabetasten für die Ausfahrsignale. Es sind für einige Ausfahrsignal mehrere Befehlstasten vorhanden, da auf diese Signale aus mehreren Gleisen ausgefahren werden konnte.
Rechts dann die zu- und ablaufenden Streckengleise ebenfalls mit den Gleistasten und den Befehlsabgabetasten für die Einfahrsignale.
Von oben:
- das Ferngleis von Norden
- das Gleis von Abzw Rainweg und Hamburg-Hbf
- ein Überführungsgleis von und nach Langenfelde
- ein Überführungsgleis durch das Bw
- ein Überführungsgleis von Langenfelde
- das Gleis nach Abzw Rainweg und Hamburg-Hbf
- das Ferngleis nach Norden
Die Bedienung erfolgte wie in Hagen-Hbf durch das Drücken je einer Signalbefehlstaste und einer Gleisbefehlstaste. Alle Hauptsignale im Bereich von Af ließen sich nur auf Befehl des Fahrdienstleiters in Fahrstellung bringen.
Gegenüber befand sich die große Meldetafel für den Bahnhof:
Hier eine Detailansicht. Die Gleise lassen sich mit Hilfe des Übersichtsplans leicht zuordnen.
Die Befehls des Fahrdienstleiters erschienen dann mit blinkenden Meldern auf dem Wärterstelltisch:
Hier die Detailansicht:
Der Stelltisch war für zwei Bediener ausgelegt, die sich gegenüber standen. Die beiden Wärterstellbezirke sind farblich unterschiedlich hinterlegt. Man sieht die zu- und ablaufenden Streckengleise und umgekehrter Reihenfolge wie beim Befehlspult, dazwischen dann noch die Verbindungsgleise von und nach dem Bw.
Die Ferngleise von und nach Norden und die Überführungsgleise konnten freizügig befahren werden. Es war also z.B. möglich, dass ein Zug nach Norden in Hamburg-Altona auf einem Überführungsgleis startete und dann bei Ap auf das richtige Streckengleis übergeleitet wurde. Da gab es jede Menge Fahrmöglichkeiten, die man mal alle auf dem Plan nachvollziehen kann. Für solche Fahrten mussten dann auf Ap natürlich jede Menge Weichen umgelegt werden.
Einfach waren die Fahrten von und nach Abzw Rainweg. Hier gab der Fdl den Befehl und die Wärter konnten die Fahrstraßen einstellen.
Bei Fahrten von und nach Norden und von und nach den Überführungsgleisen mussten die Stellwerke Ap und An mitwirken. Dazu gab es viele komplexe Abhängigkeiten zwischen allen beteiligten Stellwerken. Dazu mehr im zweiten Teil. Hier sei nur auf die grünen Zustimmungstasten auf dem Stelltisch hingewiesen, mit denen Af Zugfahrten aus den Bezirken Ap, An und Ak zustimmte.
Stellwerk Af bediente noch Lichtsignal alter Bauart, bei denen die Sperrsignale einen eigenen Signalschirm besaßen.
Die Signalbegriffe:
Hp0+Sh0: Zughalt und Rangierverbot
Hp0+Sh1: Zughalt, rangieren erlaubt
Hp2: Langsamfahrt
Hier fährt 140 284-1 als Rangierfahrt ins ehemalige Bw:
Weiter nun zum Stellwerk Ar der Abzweigstelle Rainweg:
Hier der Stelltisch:
Die Anlagen von Abzw Ar lassen sich auch auf der großen Meldetafel leicht identifizieren. Man beachte dort die auseinandergezogene Weichenverbindung für die Weichen 503 und 504. Über diese Weichen konnte man von Abzw Rainweg auf falschem Gleis nach Hamburg-Altona fahren. Dort endete die Zugfahrt dann von einem dauernd Halt zeigenden Formsignal (die Vorsignaltafel dazu kann man auf dem Foto sehen) und es musste auf Ersatzsignal oder Befehl weitergefahren werden.
Laut Stellwerke.de war Ar in der Bauart Dr-S ausgeführt. Am Stelltisch kann ich aber keine Unterschiede zu dem Dr-1-Stelltisch auf Af erkennen. Drum die Frage an die Spezialisten: Gibt es irgendwelche Merkmale, an denen man einen Dr-S-Stelltisch von einem Dr-1-Stelltisch unterscheiden kann?
Im nächsten Teil dann Bilder und Infos zu Ap, An und Ak.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:01:01:21:45:48.
nach der kleinen Reihe über Hagen möchte ich hier in zwei neuen Beiträgen die alten Stellwerke von Hamburg-Altona vorstellen. Wie in Hagen-Hbf hielten sich auch hier die in den fünfziger Jahren installierten Stellwerksanlagen bis 1995. Als sich 1994 das Ende der alten Stellwerke abzeichnete, habe ich damals zwei Fahrten nach Hamburg unternommen und hatte dabei nochmal Gelegenheit, die Stellwerke Af, Ar, Ap, An und Ak im Betrieb zu erleben und zu fotografieren.
Hamburg-Altona als hochbelasteter Kopfbahnhof mit sehr beengten Platzverhätnissen stellte hohe Anforderungen an die Leit- und Sicherungstechnik und auch an das Personal auf den Stellwerken. Daher wurde hier bereits 1951 (nach meinen Unterlagen, das genaue Datum ist mir leider nicht bekannt) mit dem Dr-1-Stellwerk Af eines der ersten Drucktastenstellwerke Deutschlands in Betrieb genommen.
Für zunächst einmal eine Übersicht über die Bahnanlagen von Hamburg-Altona mit den Standorten der Stellwerke. Norden ist auf diesem Plan rechts.
Deutlich zu erkennen sind die Anlagen des ehemaligen Bw mitten im Bahnhof mit den beiden ineinander greifenden Drehscheiben. Das zentrale Lage erschwerten den Zugang von und nach den Bahnsteiggleisen.
Zunächst die zu- und ablaufenden Strecken:
- von und nach Rainweg und weiter Richtung Hamburg-Hbf in östlicher Richtung
- die Ferngleise von und nach Langenfelde und weiter Richtung Norden. Ferngleis nach Norden ist das Gleis 13, das im nördlichen Bahnhofsteil die anderen Streckengleise überquert. Ferngleis von Norden ist das Gleis 10
- die Überführungsgleise für Leerzüge von (Gleis 11) und nach (Gleis 12) Langenfelde
- die Gz-Gleise von und nach Langenfelde (Gleis 1 und 2)
- im Westen die eingleisige Strecke von Bahrenfeld nach Langenfelde, die Hamburg-Altona im Bezirk von Ap nur berührte
Im nördlichen Teil dann der Güterbahnhof, in dem aber damals schon nicht mehr viel Betrieb herrschte.
Außerdem noch zu erkennen: die Güterzugumfahrung über die Gleise 1 und 2.
Für den Bereich des Personenzugbahnhofs mit den Zufahrten zu den Bahnsteigleisen war das Stellerk Af zuständig:
Hier befand sich die Befehlsstelle des Bahnhofsfahrdienstleiters:
Links die Bahnsteiggleise mit den Gleistasten und den Befehlsabgabetasten für die Ausfahrsignale. Es sind für einige Ausfahrsignal mehrere Befehlstasten vorhanden, da auf diese Signale aus mehreren Gleisen ausgefahren werden konnte.
Rechts dann die zu- und ablaufenden Streckengleise ebenfalls mit den Gleistasten und den Befehlsabgabetasten für die Einfahrsignale.
Von oben:
- das Ferngleis von Norden
- das Gleis von Abzw Rainweg und Hamburg-Hbf
- ein Überführungsgleis von und nach Langenfelde
- ein Überführungsgleis durch das Bw
- ein Überführungsgleis von Langenfelde
- das Gleis nach Abzw Rainweg und Hamburg-Hbf
- das Ferngleis nach Norden
Die Bedienung erfolgte wie in Hagen-Hbf durch das Drücken je einer Signalbefehlstaste und einer Gleisbefehlstaste. Alle Hauptsignale im Bereich von Af ließen sich nur auf Befehl des Fahrdienstleiters in Fahrstellung bringen.
Gegenüber befand sich die große Meldetafel für den Bahnhof:
Hier eine Detailansicht. Die Gleise lassen sich mit Hilfe des Übersichtsplans leicht zuordnen.
Die Befehls des Fahrdienstleiters erschienen dann mit blinkenden Meldern auf dem Wärterstelltisch:
Hier die Detailansicht:
Der Stelltisch war für zwei Bediener ausgelegt, die sich gegenüber standen. Die beiden Wärterstellbezirke sind farblich unterschiedlich hinterlegt. Man sieht die zu- und ablaufenden Streckengleise und umgekehrter Reihenfolge wie beim Befehlspult, dazwischen dann noch die Verbindungsgleise von und nach dem Bw.
Die Ferngleise von und nach Norden und die Überführungsgleise konnten freizügig befahren werden. Es war also z.B. möglich, dass ein Zug nach Norden in Hamburg-Altona auf einem Überführungsgleis startete und dann bei Ap auf das richtige Streckengleis übergeleitet wurde. Da gab es jede Menge Fahrmöglichkeiten, die man mal alle auf dem Plan nachvollziehen kann. Für solche Fahrten mussten dann auf Ap natürlich jede Menge Weichen umgelegt werden.
Einfach waren die Fahrten von und nach Abzw Rainweg. Hier gab der Fdl den Befehl und die Wärter konnten die Fahrstraßen einstellen.
Bei Fahrten von und nach Norden und von und nach den Überführungsgleisen mussten die Stellwerke Ap und An mitwirken. Dazu gab es viele komplexe Abhängigkeiten zwischen allen beteiligten Stellwerken. Dazu mehr im zweiten Teil. Hier sei nur auf die grünen Zustimmungstasten auf dem Stelltisch hingewiesen, mit denen Af Zugfahrten aus den Bezirken Ap, An und Ak zustimmte.
Stellwerk Af bediente noch Lichtsignal alter Bauart, bei denen die Sperrsignale einen eigenen Signalschirm besaßen.
Die Signalbegriffe:
Hp0+Sh0: Zughalt und Rangierverbot
Hp0+Sh1: Zughalt, rangieren erlaubt
Hp2: Langsamfahrt
Hier fährt 140 284-1 als Rangierfahrt ins ehemalige Bw:
Weiter nun zum Stellwerk Ar der Abzweigstelle Rainweg:
Hier der Stelltisch:
Die Anlagen von Abzw Ar lassen sich auch auf der großen Meldetafel leicht identifizieren. Man beachte dort die auseinandergezogene Weichenverbindung für die Weichen 503 und 504. Über diese Weichen konnte man von Abzw Rainweg auf falschem Gleis nach Hamburg-Altona fahren. Dort endete die Zugfahrt dann von einem dauernd Halt zeigenden Formsignal (die Vorsignaltafel dazu kann man auf dem Foto sehen) und es musste auf Ersatzsignal oder Befehl weitergefahren werden.
Laut Stellwerke.de war Ar in der Bauart Dr-S ausgeführt. Am Stelltisch kann ich aber keine Unterschiede zu dem Dr-1-Stelltisch auf Af erkennen. Drum die Frage an die Spezialisten: Gibt es irgendwelche Merkmale, an denen man einen Dr-S-Stelltisch von einem Dr-1-Stelltisch unterscheiden kann?
Im nächsten Teil dann Bilder und Infos zu Ap, An und Ak.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:01:01:21:45:48.
Hallo,
vielen Dank für diesen weiteren Teil deiner Serie über Stelllwerke. Wie auch die Bilder aus Hagen zeigen die Bilder hochinteressante Bilder aus einem Bereich der Eisenbahn, dem sich die meisten Fotografen nur selten widmen.
Zu deiner Frage: Dr I und Dr S-Stelltisch lassen sich am schnellsten über die nur bei Dr I-Stellwerken für jede einzelne Weiche vorhandenen Auffahrzählwerke unterscheiden. Auf deinem Bild des Wärterstelltisches Altona kannst du am oberen und unteren Rand (offenbar für jeden Wärterbezirk getrennt) zahlreiche Zählwerke ohne Taste sehen, die zu den einzelnen Weichen gehören. Ab der Dr S-Technik wurden diese Zählwerke zu einem gemeinsamen Zählwerk zusammengefasst, dass dann direkt neben der Weichenauffahrtaste (WAT) angeordnet wurde.
vielen Dank für diesen weiteren Teil deiner Serie über Stelllwerke. Wie auch die Bilder aus Hagen zeigen die Bilder hochinteressante Bilder aus einem Bereich der Eisenbahn, dem sich die meisten Fotografen nur selten widmen.
Zu deiner Frage: Dr I und Dr S-Stelltisch lassen sich am schnellsten über die nur bei Dr I-Stellwerken für jede einzelne Weiche vorhandenen Auffahrzählwerke unterscheiden. Auf deinem Bild des Wärterstelltisches Altona kannst du am oberen und unteren Rand (offenbar für jeden Wärterbezirk getrennt) zahlreiche Zählwerke ohne Taste sehen, die zu den einzelnen Weichen gehören. Ab der Dr S-Technik wurden diese Zählwerke zu einem gemeinsamen Zählwerk zusammengefasst, dass dann direkt neben der Weichenauffahrtaste (WAT) angeordnet wurde.
Hallo Freunde,
vielleicht nochmal als annähernd maßstäbliche Ergänzung, der Gleisplan Altona, um 1972.
Nicht weniger als 11 Stellwerke sind verzeichnet. Einige, wie bereits das erwähnte Stellwerk "Tu" sind nahezu undokumentiert.
Hier nochmal in großer Auflösung.
Gruß
Hans
vielleicht nochmal als annähernd maßstäbliche Ergänzung, der Gleisplan Altona, um 1972.
Nicht weniger als 11 Stellwerke sind verzeichnet. Einige, wie bereits das erwähnte Stellwerk "Tu" sind nahezu undokumentiert.
Hier nochmal in großer Auflösung.
Gruß
Hans