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Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: ulrich budde

Datum: 07.03.11 07:42

Teil 3 - Aufbauhilfe aus Amerika

Im dritten Teil wollen wir uns den Amerikanern – les américains – im belgischen Dampflokpark zuwenden.

Zunächst die Links zu den bisherigen Teilbeiträgen:
- Teil 1: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die ganz alten
- Teil 2: Lokomotiven aus belgischer Entwicklung - die modernen Bauarten

Als Aufbauhilfe für Frankreich wurden 1918, also direkt nach Ende des ersten Weltkriegs, eine größere Anzahl von Dampflokomotiven verschiedener Bauarten, alle von Baldwin gebaut, aus USA nach Frankreich geliefert Dort wurden sie von der Railway Operating Division (ROD), eine Art Militär-Eisenbahn übernommen; die mit dem Kürzel ROD gekennzeichneten Maschinen wurden zum Teil auch in Belgien eingesetzt. Als die Loks in Frankreich nicht mehr gebraucht wurden, kaufte der belgische Staat insgesamt 200 Lokomotiven von der ROD und reihte sie in seinen Lokpark als Baureihen 40, 50, 57 und 58 ein.

Von der leichten 2’C h2 Personenzuglok Reihe 40 kamen 1920/22 insgesamt 70 Maschinen nach Belgien, die zum Zeitpunkt der Aufnahme wahrscheinlich alle im Depot Mons stationiert waren. Das Aussehen der Loks ist unverkennbar amerikanisch, wie direkt dem wilden Westen entsprungen; es fehlen eigentlich nur der Western-typische Cow Catcher und ein großer Kobelschornstein. Die Baureihe 40 schied im Jahre 1964 aus dem aktiven Dienst.

Typisch europäische bzw. belgische Zugaben sind dagegen die beiden A.C.F.I. Mischvorwärmer, die einstufige Luftpumpe ohne Kühlrippen am Luftzylinder und die Krempe am Schornstein.

http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b32-40_024.jpg
Bild 32
40.024, Depot Mons, 05.09.59.


Im nächsten Bild sehen wir eine andere (ältere?) Form des Führerhauses, die mir persönlich besser gefällt und den Eindruck einer Western-Lok noch verstärkt.

http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b33-40_055.jpg
Bild 33
40.055, Bw Mons, 05.09.59. Der abgebundene Schornstein, fehlende Lampen und der leere Tender lassen auf ein baldiges Ende der Lok schließen.
Die linksseitige Steuerstange zeigt an, dass die Loks bereits ab Werk für den Linksverkehr in Frankreich und Belgien vorbereitet waren.


Weitere Bauart-Varianten finden wir bei 40.006 auf den nächsten beiden Bildern: Diese Maschine ist mit einem Giesl-Ejektor und einem dreiachsigen Tender ausgestattet.

Der Giesl-Ejektor, benannt nach seinem Erfinder Dr. Giesl-Gieslingen, dient dem gleichen Zweck wie die Kylchap-Anlage: bessere Feueranfachung und Brennstoffersparnis. Die meisten österreichischen Dampfloks waren damit ausgerüstet, ebenso viele DR Loks, und auch die DB erprobte den GE zeitweise auf einer Lok der BR 50. Neben der hier gezeigten 40.006 besaß auch die Schwester-Lok 40.058 einen Giesl-Ejektor.

http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b34-40_006.jpg
Bild 34
40.006, Bw Mons, 05.09.59. Blick auf den markanten Schornstein, den man auch schon mal Quetschesse nennt. Die Lok und auch ihre Schwestern machen einen gepflegten Eindruck.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b35-40_006.jpg
Bild 35
Und noch einmal 40.006, jetzt mehr von vorn. Das ganze Depot scheint voll mit 40ern zu stehen.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b36-40_014.jpg
Bild 36
40.014, Bw Mons, 05.09.59. Am Tender fallen nicht nur die sauber genieteten Seitenwände auf, sondern auch die ungewöhnlichen Proportionen – lang und flach. Man könnte fast meinen, dem Tender fehlt ein richtiger Kohlenkasten. Die Heizer waren bestimmt nicht begeistert darüber, bei leerem Tender lange Wege nach hinten machen zu müssen.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b37-40_002.jpg
Bild 37:
Die einzige Betriebsaufnahme dieser belgischen Wild-West Lok zeigt 40.002, recht gepflegt und mit blanken Kesselringen im Bahnhof Blaton am 05.09.59. Falls es der Heizer ist, der da auf der Bank sitzt, könnte man meinen, er sammelt vor der nächsten Tour noch einmal seine Kräfte angesichts der Blumenerde auf dem Tender.



Die Loks der Reihe 57 waren sozusagen die gesuperte Ausführung der Reihe 50, die HS nicht vor die Flinte bekommen hat.

Satteltank-Loks waren in Europa im Gegensatz zu Amerika eher wenig verbreitet. Der über den Kessel gestülpte, flache Wasserbehälter hatte sicher wärmetechnische Vorteile und bot auch für Wasservorräte ein großes Volumen. Andererseits erschwerte die großflächige Abdeckung des Kessels die Anordnung der Kesselarmaturen und führte, zumindest bei der belgischen 57, zu einer sicher nicht unbeträchtlichen Sichtbehinderung nach vorn. Dem Satteltank geschuldet ist die ungewöhnliche seitliche Silhouette mit den Sandbehältern, die höher als Dampfdom und Kamin sind.

Technisch anspruchslos ist das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit der innen liegenden Stephenson-Steuerung. Diese ist sehr ähnlich der Bauart Allan, die Bewegung wird durch Umkehrhebel auf die außen liegenden Flachschieber übertragen.

Wenn man bedenkt, dass von ursprünglich 63 Maschinen nach gut 40 Jahren immer noch einige im Einsatz waren, müssen die Loks den betrieblichen Anforderungen durchaus genügt haben. Die letzten Exemplare dieser interessanten Baureihe schieden 1960 aus dem aktiven Dienst aus.

http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b38-57_001.jpg
Bild 38
57.001, "Notschuss" von der falschen Seite auf die unvermittelt mit ein paar Güterwagen im Bf. Brüssel-Midi auftauchende Satteltank-Lok, Gut zu sehen ist die vor dem Kamin liegende Wassereinfüllöffnung.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b39-57_001.jpg
Bild 39
Zum Glück erhielt 57.001 (vom Depot Bruxelles Midi) nicht gleich Durchfahrt, so dass es HS gelang, noch auf die andere, lichttechnisch etwas günstigere Seite zu gelangen. Man beachte die einfache Absturzsicherung an der Tür, die vmtl. auch durch die daneben aufgehängte Bretterkonstruktion fest verschlossen werden kann. 07.09.59.

Auch in der Ansicht von hinten macht die Lok mit dem tief liegenden Führerhaus und dem großen Abstand zwischen letzter Treibachse und Nachläufer einen recht schrulligen Eindruck – ein heißer Kandidat für den Schönheitspreis unter den belgischen Dampfern war die 57er sicher nicht…



Im Gegensatz zu der Satteltank-Lok der Reihe 57 macht der C-Kuppler der Reihe 58 eine gute Figur, dazu noch mit Kranzschornstein. Vielleicht liegt das auch daran, dass die Form des Führerhauses ein wenig an Krauss’sche Lokalbahnloks erinnert.

Abgesehen davon erkennt man aber auch hier die typischen Baumerkmale einer Lok aus dem Hause Baldwin: Domverkleidung und Sandkästen mit Wulst, Innensteuerung und außen liegende Schieberkästen.

http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b40-58_026.jpg
Bild 40
58.026, Dendermonde, 04.09.59.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b41-58_026.jpg
Bild 41
Der Blick etwas spitzer von vorn auf 58.026 zeigt, dass die Luftpumpe auch hier nur einstufig und ohne Kühlrippen ausgeführt ist. Der “rustikale“ Luftbehälter auf dem Kesselscheitel ist ein typischer Vertreter des frühen Behälterbaus.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b42-58_026.jpg
Bild 42
"Es grünt so grün an Belgiens Hauswänden", möchte man sagen, wenn man sieht, wie die kleine Baldwin sich hier vor der mit Efeu bewachsenen Hauswand präsentiert.



Nach dem zweiten Weltkrieg leistete Amerika wieder tätige Aufbauhilfe für West-Europa, und auch das völlig unverschuldet schwer in Mitleidenschaft gezogene Belgien profitierte davon.

Ab Juni 1945 lieferten kanadische und US-amerikanische Lokomotivfabriken insgesamt 300 Schlepptenderlokomotiven nach Belgien, etwa 50 Stück pro Monat. Die bei der SNCB als Reihe 29 eingereihten Mehrzweck-Lokomotiven besaßen die Achsfolge 1’D, hatten einen Treibraddurchmesser von 1520 mm und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Zwischen den Baldwin-Maschinen der ROD und der Reihe 29 liegen 25 Jahre amerikanischen Lokomotivbaus; die langen Kamine und kleinen Kessel sind hier ins Gegenteil gekehrt. Ein leistungsfähiger Kessel mit immerhin 4,5 m² Rostfläche und ein robustes Zweizylindertriebwerk machen aus der Lok ein anspruchsloses, in allen Diensten einsetzbares Kraftpaket.

Auf Grund ihrer hohen Stückzahl war sie auf dem gesamten Netz anzutreffen. Noch 1957 kamen die Maschinen mit Schnellzügen bis nach Aachen. Bei der Rückfahrt Richtung Lüttich wurden die Züge wegen der starken Steigung nachgeschoben, wobei zumeist eine DB 93.5 zum Einsatz kam.

http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b43-29_001.jpg
Bild 43
Ob 29.001, die hier am 03.09.59 im Bahnhof Lüttich vor einem Personenzug auf Ausfahrt wartet, auf Grund ihrer Betriebsnummer auch als erste auf belgischen Schienen stand, ist nicht bekannt. Gefertigt wurde sie in den Montreal Locomotive Works (Kanada).

Die Lok trägt den obligatorischen Kaminverschluss. Hinter dem Klettergerüst liegt links die verkleidete Luftpumpe, genau wie bei der SNCF 141 R, wohl gleicher Hersteller.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b44-29_265.jpg
Bild 44
Neben einer Reihe abgestellter Loks der Reihe 97 (ex pr. T14) sonnt sich 29.265 am 06.09.59 im Bw Herbesthal.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b45-29_163.jpg
Bild 45
Bei dieser Aufnahme wurde der Fotograf auf dem falschen Fuß erwischt: Im Bahnhof Liège (Lüttich) rollt am 03.09.59 ein Gespann aus 29.163 und 98.045 an den Bahnsteig. Aber ehe er sich’s versah, hatte die 98er abgekuppelt und das Weite gesucht. Schade drum, denn eine 98er, ehem. pr. T16.1, ist HS in Belgien nicht wieder begegnet.

Die 29er fällt auf durch die weiß gestrichenen Pufferteller, die ja bei uns, wenn überhaupt, nur einen weißen Rand hatten.


http://www.bundesbahnzeit.de/dso/HS/Belgien/b46-29_238.jpg
Bild 46
Den Abschluss des heutigen Teils soll eine Farbaufnahme bilden. Darauf erkennt man, dass die Reihe 29, wie übrigens alle belgischen Dampfloks, grün lackiert war, auch wenn das meiste davon unter einer dicken Schmutzschicht verschwunden ist. Über die Farbe des Fahrwerks kann man nur Vermutungen anstellen, aber Rot war es wohl eher nicht.

Als 29.238 am 14.05.66 im Bw Herbesthal fotografiert wurde, stand die Zeit der 29er im Reisezugdienst kurz vor dem Ende. Dafür hat sich anscheinend das Dreilicht-Spitzensignal endgültig durchgesetzt.


Mit der Reihe 29, die ja möglicherweise noch einige Hiforisti selber erlebt haben (zumindest als Museumslok), beenden wir den dritten Teil unser Belgien-Serie. Wer es immer noch nicht leid ist und gerne noch ein paar alte Preußen in Belgien sehen möchte, sollte den vierten und letzten Teil nicht versäumen.


Schönen Tag noch,
Herbert und Ulrich





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:03:07:07:56:34.

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: 52 2006

Datum: 07.03.11 10:32

Ich komme erst jetzt dazu, mir diese drei Teile anzuschauen, und bin begeistert.

kondensierte Grüße, Stefan

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Zur Reihe 40

geschrieben von: 03 1008

Datum: 07.03.11 14:45

Hallo Herbert, hallo Ulrich,

wiederum vielen Dank für die hochinteressante Fortsetzung!

Ich glaube nicht, dass man die 2'C-Loks der späteren belgischen Reihe 40 (und auch die Loks der späteren Reihen 50, 57 und 58) als Nachkriegs-Aufbauhilfe für Frankreich bezeichnen kann. Die britische Regierung bestellte 1916 bei Baldwin 120 Ten-Wheeler, die laut Dambly [1] ursprünglich für Ägypten bestimmt waren. Ägypten war zu der Zeit ein britisches Protektorat und ich nehme an, dass die Loks für das Normalspursystem bestimmt waren, das die Briten während des 1. Weltkrieges im Kampf gegen das Osmanische Reich errichteten und das in der Endstufe von Kantara East am Suez-Kanal bis nach Haifa reichte [2]. Letztendlich landeten aber nur 50 der 2'C-Loks im Mittleren Osten (spätere Palestine Railways 871 – 920), einige Maschinen wurden dort später in Tenderloks umgebaut. Selbst nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen die Israel Railways noch zahlreiche dieser Loks. So bespannte die # 920 den Eröffnungszug auf der Strecke Tel Aviv – Jerusalem am 7. August 1949 [3].

Die übrigen 70 Loks wurden zur britischen Railway Operating Division (R.O.D.) in Europa umgelenkt. Die R.O.D. hatte während des Ersten Weltkriegs u. a. den Nachschub von der Kanalküste zur Front gegen die deutschen Invasoren zu bewältigen. Zu diesem Zweck waren hunderte britische Loks aufs Festland gebracht worden, denn das Verhältnis zwischen den Alliierten war alles andere als herzlich: Die Franzosen und Belgier waren bemüht, ihre eigenen Loks vor den Briten zu verstecken. Bei Rowledge [4] heißt es dazu: „one begins to wonder as papers are studied just which of the two foreign armies on French soil was the more welcome!“ (Beim Studium der Unterlagen beginnt man sich zu fragen, welche der beiden fremden Armeen auf französischem Boden [d. h. deutsche oder britische] willkommener war.)

Ich nehme an, dass man mit den 70 Baldwin-Loks eine Art Befreiungsschlag in der Transport-Krise ausführen wollte. Als die Loks dann fertig waren, war der Krieg aber endlich vorbei. Für das britische Lichtaumprofil waren die Loks zu groß geraten und so wurden sie vermutlich zu einem günstigen Preis auf dem Kontinent angeboten. Belgien griff zu und die ersten Loks trafen 1920 dort ein. Von einem Einsatz in Frankreich ist m. W. nichts bekannt.

Trotz einiger Nachfragen im Freundeskreis weiß ich leider nicht, nach welchen Gesichtspunkten die unterschiedlichen Führerhäuser montiert wurden. Nach den mir vorliegenden Fotos hatten alle Nahost-Loks die kantige Ausführung. Bei den belgischen Loks habe ich bisher kein System entdecken können, zumal mir nur relativ wenige Fotos bekannt sind.

Viele Grüße, Helmut
- - -
[1] Phil Dambly: Vapeur en Belgique, Tome II, Bruxelles 1994, S. 24
[2] Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel, Abingdon (UK) 1984, S. 16
[3] ebenda, S. 86
[4] J.W.P. Rowledge: Heavy Goods Engines of the War Department, Vol. 1, Poole (UK) 1977, S. 7

Re: Zur Reihe 40

geschrieben von: 52 2006

Datum: 07.03.11 16:14

Könnte es evtl. sein, dass die "eckigen" Führerhäuser besser an die klimatischen Gegebenheiten Ägyptens angepasst waren, und die "Runden" besser für Europa (weniger kalter Fahrtwind, auch hinten teils geschlossen) geeignet waren? Hatten die "Eckigen" evtl. auch ein doppeltes Dach ("Tropenausführung" wie ich sie aus Indonesien anschaulich kenne), evtl. später entfernt?

kondensierte Grüße, Stefan

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Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: Stefan Motz

Datum: 07.03.11 16:46

Hallo Herbert und Ulrich,
wieder entführt Ihr mich in eine völlig unbekannte Eisenbahn-Welt, die quasi vor der Haustür lag!
Danke für's Zeigen!
Stefan

http://foto.arcor-online.net/palb/alben/58/781958/6638303363633862.jpg http://foto.arcor-online.net/palb/alben/58/781958/3338386331616233.jpg

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: D951

Datum: 07.03.11 16:48

Hallo Ulrich,

Nochmal herzlichen Dank für die Bilder aus Belgien.Ich habe mich auch oft aus eigenem Erleben,wenn auch erst in den neunzigern,gewundert,was dort alles so ganz anders als in D gemacht wurde.
Zu der 29 möchte ich mal einen rein theoretischen Gedanken spinnen:eigentlich wäre doch eine solche Lok,also 1 D viel geeigneter als die 50 für den Hauptstreckendienst gewesen.Rein zufällig habe ich auf der belgische Seite,die ich zu der 1 verlinkt habe,auch dieses gefunden:[users.fini.net].Nach der Formel auf Seite 6 verbraucht ein 1 E Triebwerk etwa 70 PS mehr bei 60 km/h als ein 1 D .

Gruß

Christian

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: ME 26-06

Datum: 07.03.11 18:09

Hallo,

das Dreilichtspitzensignal der HL 29 aus Herbesthal lässt sich mit dem Einsatz der Loks nach Aachen erklären. Im Inlandsverkehr wurde oft auch nur mit einer Lampe gefahren.

Andere Kobinationen wie eine Lampe oben , eine unten dienten oft als Rangiersignal.

Soweit ich mich erinnern kann hatte die HL 29 eine Vmax von 100 km/h.

Die Fotos sind wie immer ein Genuss!

Gruss

Alex

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: Rolf Schulze

Datum: 07.03.11 19:26

Hallo Ulrich,

Du legst ein ja ein Tempo vor - Teil 2 war schon wieder an mir "vorbeigerutscht" auf die hinteren Seiten, aber jetzt habe ich natürlich beide gelesen - und komme wirklich aus dem Staunen nicht mehr heraus, was die belgische Staatsbahn alles ihr eigen nannte.

"Ganz großes HiFo", eure Serie! Und natürlich warte ich mit Spannung auf den vierten Teil.

Viele Grüße
Rolf

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: Detlef Schikorr

Datum: 07.03.11 23:35

Hallo Herbert und Ulrich,

auch dieser Beitrag begeistert mich ungemein! Zeigt er doch zum großen Teil Loks aus Amerika, die in Belgien doch so lange Zeit Dienst getan haben. Fazinierend für mich sind die belgischen Amerikaner mit einem österreichischen Giel-Ejektor. Das war wohl der Beginn der Globalisierung .... Aber auch die Satteltankloks haben etwas. Es sieht so aus, als ob die Lok von dem Satteltank erdrückt wird.

Die einzige amerikanische Dampflok, vor der ich etwas wußte und deren einzig verbliebenes Exemplar ich noch unter Dampf gesehen habe, war die Reihe 29.

Auf die alten Preußen freue ich mich besonders!

Vielen Dank für die Gemeinschaftsarbeit!

Gruß
Detlef

http://foto.arcor-online.net/palb/alben/58/781958/6331313862616564.jpg

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: martin welzel

Datum: 08.03.11 07:53

Moin Herbert und Ulrich,

nun kann ich auch hier wieder die tollen Fotos noch einmal genießen. Beim ersten Bild der Satteltanklok dachte ich zunächst an eine Dampfspeicherlok, so urig kommt die daher.

Ein Unikum ist auch die 40.006. Mit dem eingezogenen Führerhaus und dem Giesl-Ejektor habe die Jungs so ziemlich alles vermurkst - herrlich!

Und dass ich zur Reihe 29 eine besondere Beziehung habe, habe ich hier schon einmal in meinem Beitrag "Dampf in Belgien" [www.drehscheibe-foren.de] gezeigt, als Museumslok 29.013 nach Mariembourg unterwegs war.

Danke nochmals für die Gemeinschaftsarbeit, und auf die Preußen bin ich auch schon gespannt!

Viele Grüße,

Martin

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: Nordexpress

Datum: 08.03.11 11:24

Hallo Christian,

die Konstruktionsvorgabe für die 50 war vor allem Eignung für Strecken mit 15 Tonnen Achsdruck. Die geforderte Leistung war auf 5 Lokomotivachsen nicht unterzubringen. Also war 1 E zwingend.

LG

Wolfgang

Weiterverwendung als Heizlok (3 B)

geschrieben von: luk

Datum: 08.03.11 11:44

Vielen Dank für den gut dokumentierten Beitrag. Aktiv habe ich die Dampfloks nie gekannt. (Ich bin nur von Baujahr 1968,
also 2 Jahr nach das Ende der Dampfzeit in Belgien). Als Schrott waren lange Zeit bis halbwegs die 90er Jahre einige Dampfloks
abgestellt in Leuven – wo ich lebte. 2 Diascans habe ich für sie.

Anfang macht eine Lok aus der Reihe 41 (oder Alt: Type 32S) Ich kann die Nummer 41 126.A (oder 11 426 . ?) ausmachen.
Die Buchstabe A deutet auf ‚Heizlok‘ . Ist deswegen der Schornstein verschwunden? (Bild 22.05.1988)


http://img810.imageshack.us/img810/4462/naamloos3.jpg

Hier sehen sie die ‚moderne‘ Baureihe 29, auch als Heizlok eingesetzt unter Baureihe A621.


http://img51.imageshack.us/img51/4618/naamloos5i.jpg

Kurz vor die endgültige Verschrottung war es ein Geheimtipp in Leuven die Dampfloks noch wieder zu finden.
Hier nochmals die gleiche lok. Ich entschuldige mich für die Qualität der Bilder.


http://img36.imageshack.us/img36/3931/naamloos2vj.jpg


Grüße aus Belgien.
Luk

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: 01 1066

Datum: 08.03.11 12:49

Es scheint wenig bekannt zu sein, daß zunächst die BR 50 in der Tat eine 1'D-Maschine werden sollte. Entwurfszeichnungen von Henschel, Krupp und anderen Firmen, auch des Vereinheitlichungsbüros, sind abgebildet bei Ebel/Wenzel, Baureihe 50, Bd. 1, S. 14 ff. Tatsächlich kam man schon bei den ersten Beratungen im Lokomotiv-Ausschuß von der 1'D recht schnell wieder ab, da sie ein zu geringes Reibungsgewicht gehabt hätte (ca. 66 t gegenüber ca. 76,6 t bei der abzulösenden Baureihe 57.10), während lediglich das einfachere Laufwerk für diese Bauart gesprochen hätte.

Vor allem Witte und Ziem machten sich für die 1'E-Variante stark, später schwenkte dann Wagner (dem bekanntlich immer das letzte Wort zufiel) auf diese Linie ein mit der Bemerkung: "Er persönlich sei eigentlich immer für die 1'E gewesen und habe die 1'D nur deshalb durchentwerfen lassen, um nachzuweisen, daß die Möglichkeit, mit einer 1'D auszukommen, nicht gegeben ist. Die 1'E wurde dadurch von selbst spruchreif." (Ein typisch rabulistischer Wagner-Satz, siehe Ebel/Wenzel, S. 19!).

Seitenverkehrt?

geschrieben von: 03 1008

Datum: 08.03.11 13:17

Hallo,

danke für die interessante Aufnahme! Ich nehme an, dass Du das Foto seitenverkehrt eingestellt hast. Nach der Spiegelung ergibt sich A 621/11, dahinter verbirgt sich angeblich die ehemalige 44.022 (Dambly, Band 2, S. 305).

Viele Grüße, Helmut

Re: Mit HS unterwegs – Dampf in Belgien - Teil 3 (15 B)

geschrieben von: Nordexpress

Datum: 08.03.11 14:33

Hallo,

ein Bedarf für eine Einheits - 1 D war schon deshalb kaum darstellbar, da es Massen an Umbau-G 8.1 mit vorderer Laufachse - BR 56.2-8 - gegeben hat, die aus den vielen zwischenzeitlich überflüssigen G 8.1 kostengünstig entstanden sind. Ein Neubau mit 15 Tonnen Achsdruck machte nur Sinn mit höherer Zugkraft, höherer Leistung und höherer Geschwindigkeit, was 1 E mit vorderem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell bedeutete (Lauftechnisch annähernd 2 D). Die Entscheidung war damit alternativlos.

LG

Wolfgang