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 04 - Historische Bahn 

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"Nickel Plate Road", eigentlich New York, Chicago and St. Louis Railroad, 4-6-4 "Hudson" #170, die erste Lokomotive mit dieser
Achsfolge für diese Bahngesellschaft. ALCO-Brooks lieferte 1927 vier Maschinen der Class L-1a, #170 - #173, an die NKP die sich,
bis auf das zweiachsige hintere Drehgestell, in allen anderen Abmessungen eng an die "USRA light Pacific" anlehnten.
Die Aufnahme ist am Freitag, dem 4.7.1947 in Englewood, Chicago, Illinois entstanden. Leider hat der Fotograf die im Original erhaltene
Negativhülle, die ansonsten penibel beschriftet ist, nicht mit seinem Namen versehen.

Die Windleitbleche und die Frontverkleidung werten das Aussehen dieser Schnellzug-Lokomotive in meinen Augen deutlich auf.
Wie immer Freue ich mich über Kommentare und Ergänzungen.

Einen angenehmen Sonntagabend und eine erfolgreiche Woche wünscht

Stefan




https://farm5.staticflickr.com/4655/40081805851_7b171ff5c6_k.jpg




Zitat:
"Nickel Plate`s Hudsons looked bigger than they were after the smoke lifters were added. In actuality, they were little more than
a USRA light Pacific with a four-wheel trailing truck."

Quelle:
George H.Drury: Guide to North American Steam Locomotives
History and development of steam power since 1900
Kalmbach books 1993-2004, Seite 283



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:04:18:24:20.
Hallo Stefan,

herrlich (wie immer)!

Die # 170 - 173 wurden von Alco (Brooks) im März 1927 mit den Fabriknummern 67211 - 67214 geliefert. Die Reihenbezeichnung lautete übrigens L-1a. Die # 174 - 177 stammten von Lima. Die Loks wurden laufend verbessert. 1946 wies die Lok bereits stärkere Radreifen (74"), einen höheren Kesseldruck und - besonders wichtig - einen Stahlgussrahmen auf. Ein interessantes Detail ist der Elesco SF-205 Abdampfinjektor auf der Heizerseite.

Quelle: John A. Rehor: The Nickel Plate Story, Milwaukee (Kalmbach) 1965


Die # 170 blieb übrigens erhalten:

[www.steamlocomotive.info]

Viele Grüße, Helmut

Das Leitungsgeraffel um die Feuerbüchse ist...

geschrieben von: Karabük

Datum: 06.03.11 19:22

beeindruckend.
Ebenso wie das ganze Bild und die allsonntägliche Serie!
Dank und Grüsse

Bastian C. Karabük

Re: Das Leitungsgeraffel um die Feuerbüchse ist...

geschrieben von: Mw

Datum: 06.03.11 20:16

Um was handelt es sich da eigentlich? Bei amerikanischen Loks ist sowas immer mal wieder angebracht.
Was haben die, was wir hier in good-old-europe nicht haben (hatten)?

Schönen Abend
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)
"booster engine"

Freundliche Grüße

Stefan

Re: Das Leitungsgeraffel um die Feuerbüchse ist...

geschrieben von: Walsum5

Datum: 06.03.11 20:25

hier sehr ordentlich erklärt:

[en.wikipedia.org]

Freundliche Grüße

Stefan
Hallo Helmut,

wie immer, ganz herzlichen Dank. Die Baureihenbezeichnung habe ich editiert.

Viele Grüße

Stefan

Re: Das Leitungsgeraffel um die Feuerbüchse ist...

geschrieben von: Mw

Datum: 06.03.11 21:45

Bist Du Dir da sicher, daß all diese Rohre, Röhrchen, Leitungen und sonstige Kleinteile zum "Booster" gehören?
Das wäre ja ein Aufwand ohnegleichen für so einen "Zustazantrieb".

Schönen Abend
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:03:06:21:47:24.
smoke lifters == Frontverkleidung unter Rauchkammertür ?

War die Klassifizierung "Class L-1a) (nicht das "Hudson"!) irgendwo normiert ?
Oder war der Ausdruck "Class L-1a" nur die interne Bezeichnung innerhalb der NKP (Nickel Plate Road) ? Oder Herstellerseitig ?!?
Bei der PRR wäre das ja eine Class P... gewesen (mal ausgenommen von den E-Loks gab es bei der PRR keine P's)

Auf jeden Fall ein feines Foto !
Auf den Beitrag von Walsum am Sonntag-Abend freue ich mich jedes mal !!
Stückgut-Schnellverkehr schrieb:
-------------------------------------------------------
> smoke lifters == Frontverkleidung unter
> Rauchkammertür ?

"Smoke lifters" oder "smoke deflectors" sind englische Bezeichnungen für Windleitbleche.

> Oder war der Ausdruck "Class L-1a" nur die interne
> Bezeichnung innerhalb der NKP (Nickel Plate Road)?

Richtig.

Auch meinerseits herzlichen Dank an Stefan für das schöne Foto und die sonntägliche Serie.

Gruß,

Michael, Lecce
Hallo Stefan,

die L-1a hatten m. W. keinen Booster. Ich habe in meinem Posting weiter oben auf den Abdampfinjektor hingewiesen. Das dicke Rohr, das hinter dem letzten Kuppelradsatz aus dem Rahmen hervorkommt, dürfte die Abdampfzuführungsleitung für den Injektor sein.

Viele Grüße, Helmut



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:03:07:07:27:45.
Moin, moin, zusammen,

wieder einmal ein wunderschönes Bild einer sehr interessanten Lok.

Ganz herzlich Danke dafür, Stefan.

Die Nicel Plate stellte die Lok 170 übrigens nur einen Monat nach der ersten US-Hudson überhaupt in Dienst, der Lok 5200 (Reihe J-1a) der New York Central .

Die Maschine hatte zwar ähnliche Triebwerksabmessungen wie die leichten USRA-Pazifiks, gleicher Treibraddurchmesser und gleicher Zylinderdurchmesser, aber kürzerer Kolbenhub (nur 660 statt 711 mm). Die acht Loks liefen bis Anfang der 1950er Jahre vor den Schnellzügen der NKP. Ob die Loks einen Booster hatten, entzieht sich meiner Kenntnis, ein Teil des Lamettas da hinten kann auch zum Speisewasservorwärmer gehören (ich vermute, die Loks hatten einen Worthington Mischvorwärmer, weiß es aber nicht genau).

Die Maschinen waren aber erheblich schwerer als die leichte uSRA-Pazifik, dennoch vergleichsweise leichte Loks (rund 27 t Kuppelachsmasse). Der Treibraddurchmesser von 1854 mm "passt" eigentlich nicht zu einer Lok, die man als reine Flachland-Schnellzuglok ansehen kann, denn die NKP fuhr zwischen Chjicago und Bussalo, New York weitgehend parallel und scharfer Konkurrenz zur großen new York Central. Da musste man halt optisch wie technisch mithalten. Die Bleche unter der Rauchkammer verbargen die Luftpumpen, die man bei der NKP gerne auf der Pufferbohle unterbrachte (andere Bahnen bauten die Dinger vorne an die Rauchkammertüren dran, z.B. die C&O, da musste dann mittels Kran die Rauchkammertür geöffnet werden).

Dass die Maschinen dann später Stahlgussrahmen erhielten, wundert nicht, denn die original Rahmen dürften bei der scharfen Fahrweise (kleiner Treibraqddurchmesser, hohe Geschwindigkeit = hohe Triebwerksdrehzahlen, Zwillingslok mit nur statischem Massenausgleich) nicht lange durchgehalten haben. Dass man dann später keine Leichtbauradsätze und -triebwerke anbrachte, bedeutet in erster Linie, dass die NKP mit den neuen Rahmen für die Loks ausreichend Stabilität erreichen konnte.

Die NKP gehörte zu den letzten Bahnen im Nord-Osten der USA, die noch Dampfloks einsetzen. Ihre berühmten Berkshires (1'D2'h2) fuhren bis in den Herbst 1958 vor den schnellen Güterzügen der Bahn.

Die Windleitbleche sind eine Zugabe späterer Tage (vermutlich um 1945 angebaut). Sie ähneln stark den von der UP und der NYC verwendeten Formen, die sich übrigens an denen der Reichsbahn orientierten.

Bis denne

McS