Ich suche nach dem obengennanten Jahrgang des "amtlichen Nachchrichtenblattes" oder nur nach dem Heft 19 vom 7 Mai 1930. Da gibt es einen Artikel oder nur eine kurze Notiz über die ostpreussische Strecke Goldap - Szittkehmen, die 1927 eröffnet wurde. Weiss jemand ob es in einem Archiv zu finden ist? Danke im voraus für eventuelle Tipps.

Moin,

Im FdE-Archiv! Einfach mal selbst vorbeischauen... [fde-hamburg.de]

MfG Peter

Nachdem ich im Sommer dort war, würde mich diese Ausgabe auch interessieren.



weitere Bilder vom Sommer unter:
[www.hunsrueckquerbahn.de]

Vorallem würde mich der Grund von 2 Brücken bei Staatshausen interessieren.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallöle,

da immer wieder nach diversen Titeln gefragt wird, hier ein kleiner Hinweis: Über die hier genannten Adressen lassen sich Titel suchen:

Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte/Archiv und Bibliothek der Uni Dortmund
[www.dgeg.de]
(bei Fernausleihe über eine Bibliothek muss man kein Mitglied der DGEG sein)

Karlsruher Virtueller Katalog
[www.ubka.uni-karlsruhe.de]

Bibliotheksverbund Bayern «Gateway Bayern»:
[bvba2.bib-bvb.de]

Online-Kataloge des Österreichischen Bibliothekenverbundes
[opac.bibvb.ac.at]

Anschliessend kann der Titel über eine Bibliothek mit Fernausleihe angefordert werden. Man sollte aber beachten:
1) man muss sich in der Bibliothek vorher gebührenpflichtig anmelden (meist für ein Jahr),
2) nicht alle Bibliotheken haben die Fernausleihe im Angebot,
3) die Fernausleihe wiederum ist kostenpflichtig.
4) ergo: vor Anmeldung bei der Bibliothek nach Fernausleihe und Kosten erkundigen.

Man kann natürlich auch bei den Bibliotheken selbst suchen (dort stehen meist genügend PC rum) oder sich dort nach Adressen anderer Bibliothekskatalogen erkundigen.

Die FdE-Adresse wurde bereits genannt; ich weiss aber nicht, ob Fernausleihe möglich ist.

Viele Grüsse,
Hubert.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Nochmals danke für die wertvollen Tipps. Ich freue mich besonders auf den direkten Link mit Bild. Wie ich vermutet habe, ist das nur eine kurze aber sachliche Nachricht. Eine der letzten ostpreussischen Strecken am nordöstlichen Rand Masurens ist heute völlig im Gebüsch verschwunden. Zahlreiche Kunstbauten in herrlicher Hügellandschaft stehen trotz Frostschaden und Verlassenheit nach hastigem Gleisabbruch in der ersten Hälfte 1945. Eine detalierte, gegenwärtige Bilddokumentation kann man hier ansehen:

[tinyurl.com]

Leider ist die Übersetzung eher bestialisch (wie üblich aus einem Translator), doch glaube ich, ist es besser als reiner Text auf polnisch. Außerdem sagen die Fotos mehr als 1000 Wörter :). Die genauen Karten u.a. zur diesen Gegend sind unten zu finden:

[igrek.amzp.pl]

Viele Grüsse

Ja ja die Polen.

Unglaublich wie interessiert die Polen an der Geschichte vor 1945 sind.

Ich hab im Sommer einige Spurensucher kennengelernt. (War wohl sehr auffällig mit einem alten VW Bus dort im Gelände rum zu fahren)
Viele Polen sind davon überzeugt, dass der Kanal beim Führerhauptquartier den U-Booten den Weg ins schwarze Meer bringen sollte.
Wo Beton verbaut wurde, gibt es auch eine Eintrittsbude und 2 Imbissstuben.
Genauso verhält es sich mit dieser Bahnlinie.
Sam und Sonn ist die Hölle an den den Viadukten los.
Da muss man sogar richtig Eintritt für bezahlen und der Parkplatz bietet Platz für 200 Autos. Im Reiseführer wird die Strecke als wichtige Hauptschlagader in Ostpreußen beschrieben.
Also strömt der Pole dort hin und staunt. Die wenigsten dürften Wissen, dass der Bau vor 1933 stattfand.

Was ich bis HEUTE nicht verstehe bei dieser Strecke, ist der teilweise vorbereitete Ausbau auf 2 Gleise.
OK in den 20 Jahren war das zum Teil auch so üblich. Selbst Simmern - Gemünden hat solche Abschnitte.
Aber gleich zwei Viadukte hinzustellen in dieser Ostpreußischen Waldlandschaft, ist schon STARK.
- ich hab zwei Vermutungen.
Das eine Viadukt zeigt sich wirklich schlecht im Zustand. War das vielleicht ein Fehlbau. Es wurde ja bereits 1916 glaub ich gebaut. (Schlechter Beton)
Da lag wohl auch nie eine Gleis drauf, laut Reiseführer.
Oder sollte das tatsächlich eine Hauptschlagader in Richtung Osten werden.
Die Überführungen, Brücken, Dämme und Einschnitte sind schon gewaltig für 5 Zugpaare pro Tag in einer Gott verlassenen Landschaft.

Die Spuren der Kreuzungsbahnhöfe sind ebenfalls gewaltig. 600-800 Meter lange Ü-Gleise dürften dort gelegen haben.

Naja , irgendwann wird auch dieses Rätsel gelöst werden.

Gruss

Schleuse bei Rastenburg. Zu 70% fertiggestellt

Brücken bei Staatshausen

Blick in Richtung Osten (über den Bf hinweg) vom Goldaper Wasserturm






1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:03:05:18:49:32.

Hallo MarkusMG,
"Na ja, irgendwann wird auch dieses Rätsel gelöst werden."
Hier ein Hinweis: Die Kreisgemeinschaft Goldap beabsichtigt, in absehbarer Zeit - bis zur Mitte des Jahres - eine kleine Schrift zur Geschichte der Strecke Goldap-Szittkehmen herauszugeben. Vielleicht lohnt es sich, mal hineinzuschauen?

Nur nebenbei:
- Szitkkehmen, seit 1936 Schittkehmen, wurde 1938 (nicht 1939) zwangsweise in Wehrkirchen umbenannt.
- Der Ort heißt heute Zytkiejmy und nicht Wizajny. Wizajny liegt rund 12km ostwärts von Zytkiejmy.
- Das auf dem ehem BfGelände von Szittkehmen verbliebene Gebäude ist nicht das ehem. BfGebäude, sondern ein früheres Dienstwohngebäude.
- Die Gleislängen auf den Kreuzungsstationen (Dubeningken/Dubeninki und Pablindszen/Zollteich/Pobledzie; Szittkehmen war bis 1943 Wendebahnhof sowohl von Gumbinnen/Gusiew als auch von Goldap her) betrugen maximal 530m. Nur in Goldap waren die Hauptgleise bis zu 790m lang (Gl II und III).
- Von 1927 bis 1944 (Betrieb am 20.10. eingestellt) fuhren täglich nicht fünf, sondern nur drei Zugpaare.
- Neben den Staathauser Doppelviadukten gibt es an der Strecke noch zwei weitere bei Buttkuhnen/Bodenhausen/Botkuny (seit letztem Jahr ausgeschildert) und bei Thewelkehmen/Tulkeim/Kiepojcie. Letztere sind allerdings nur zu Fuß/mit dem Fahrrad erreichbar.
Gruß,
dezett

Bei der Umbenennung hab ich mich auf meinen Reiseführer verlassen
- heute Zytkiejmy und nicht Wizajny Mein Fehler. Muss ich noch umschreiben.
- Dienstgebäude: war wohl die Bm wenn ich mit anderen ähnlichen Gebäuden vergleiche. Hab ich aber erst vor ein paar Wochen rausbekommen.
Reiseführer (kein Eisenbahnreiseführer) hat hier auch geschwindelt. Ansonsten ist der Reiseführer wirklich gut.
- Hab die Bahnhöfe mit meinem Bus abgefahren. Also per Tachoanzeige und ca geschätzt wo die Einfahrweichen lagen. (oder auf Fundamente und Prellbockreste geachtet)

Zugpaare hab ich mit einer anderen Strecke bei Elblag verwechselt, wo ich auch noch war.
Bei Elblag kann ich dann diese Geschichte empfehlen:

Zum letzten Viadukt war ich schon unterwegs, dann haben aber meine beiden Frauen nicht mehr mitgespielt.
Inzwischen war der Weg so schlecht und die Wasserlöscher so tief, dass ich den besseren Weg, weit weg vom Bahndamm nehmen musste.
Aufjedenfall fahren mein Bus und ich da nochmal HIN. :-)






1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:03:08:20:11:30.

... waren hier schon einmal Thema:

[www.drehscheibe-foren.de]

Viele Grüße, Helmut

Danke Schön.

Eigentlich müsste man die Beiträge alle zusammenfassen und auf einer Homepage sammeln und zeigen.
Die Links (im alten Beitrag) sind schon nicht mehr Aktiv.

Das mit dem zweigleisigen Abschnitt, ausgerechnet dort wo die Brücke(n) stehen, ist mir nicht plausibel.
Die Strecke hat so viele Abschnitte, die ohne Hindernisse verlaufen, da hätte man BAUEN können.............................

Militärisch ist die Bahn eigentlich auch unbrauchbar. (Ausgenommen man will "Militärische Einheiten" schnell an der Grenze entladen. Ich hab aber keine Panzerrampe finden können und die nächste Bahnlinie weiter im Osten ist über 30km entfernt, soweit das mein Atlas 1935 hergibt)

Irgendwann öffnet sich ein Archiv und wir alle Wissen mehr.

Gruss

und bis bald im Osten von Europa





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:03:09:07:31:44.

Hab auch noch ein schönes Bild gefunden aus dem Jahre 1991

OL49-29 vor Strozne mit 79332 und 20km/h auf dem Weg nach Goldap


Leider hat uns kurze Zeit später eine Polizeistreife hobs genommen.
Wir hatten kein D Zeichen am Bus.
Ein Filzstift und lautes Lachen der Polizei brachte aber auch das in Ordnung.

Ob es aber nur alleine am fehlenden D Zeichen lag, weiß ich bis HEUTE nicht.
Sehr hilfreich war auch, dass wir aus Westdeutschland waren. Warum auch immer?



Ich sag nur: 3 Jungs die mit einem Pinkbus Dampfzüge fotografieren........................
Hinweis: 2 Jungs sind inzwischen verheiratet und der 3 lebt in einer Beziehung mit einer Frau.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:03:09:09:08:20.

Vielleicht war die Strecke ja auch nur eine poltisch geschuldete (die DRG brauchte "politischen und finanziellen Kredit" der Reichsregierung), völlig überflüssige und zur falschen Zeit (zu spät) gebauten Nebenbahnlinie, die nur ein Symbol für den Zusammenhalt des Reiches mit den abgetrennten östlichsten Provinz darstellen sollte. Geld konnten damit wohl nur beteiligte Baufirmen verdienen, vielleicht noch die Land und Forstwirte, die ihre Produkte günstiger verladen konnten. Marginal war der Effekt der Wirtschaftsförderung und als Verkehrszubringer für die Reichsbahn. Ein Beispiel wie unabhängig die als Dawes-Bahn verrufene DRG dann doch dem Gemeinwohl zu dienen suchte und dafür keine Anerkennung bekam. Ich glaube nicht das irgendwelche Geheimnisse der Streckenplanung in verborgenen Archiven schlummern...

OttoBahn

MarkusMG schrieb:
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> Das mit dem zweigleisigen Abschnitt, ausgerechnet dort wo die Brücke(n) stehen, ist mir nicht
> plausibel. Die Strecke hat so viele Abschnitte, die ohne Hindernisse verlaufen, da hätte man BAUEN
> können.............................
>
> Militärisch ist die Bahn eigentlich auch unbrauchbar. (Ausgenommen man will "Militärische
> Einheiten" schnell an der Grenze entladen. Ich hab aber keine Panzerrampe finden können und die
> nächste Bahnlinie weiter im Osten ist über 30km entfernt, soweit das mein Atlas 1935 hergibt)

Hesselink/Tempel schreiben dazu in "Eisenbahnen im Baltikum" im Kapitel über Feld- und Kleinbahnen im Ersten Weltkrieg u.a. etwas von einer 600-mm-Heeresfeldbahn von Szittkehmen nach Rotha Tartak in Anschluss an die KPEV-Strecke Tollmingkehmen - Szittkehmen. Und dann auf S. 33: "Der bereits begonnene Bau einer normalspurigen Heeresbahn Szittkehmen - Pablindszen - Kalvaria - Schestakow (dort Anschluss an bestehende Breitspurstrecke Suwalki - Orany) wurde kurzfristig wieder abgebrochen. Der Abschnitt Szittkehmen - Pablindszen - Goldap wurde später von der Reichsbahn fertiggestellt." (Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: "Eisenbahnen im Baltikum", Verlag Lok Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8)

Edit hat einen Fipptehler korrigiert...





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:03:12:14:50:01.

Der Hinweis auf Hesselink/Tempel ist sicher hilfreich angesichts der spärlichen sicheren Nachrichten über die Ereignisse am ostwärtigen Rand Ostpreußens im (und auch nach dem) I.Weltkrieg. Zu beachten bleibt jedoch, daß sich das Buch mit den Eisenbahnen im Baltikum befaßt und daher Randnotizen, wie die von Wahldresdner wiedergegebene, oft an der Oberfläche bleiben bzw. in Details nicht zwangsläufig zutreffend sein müssen. Hier sollte man zusätzlich in jedem Falle z.B. Rohde Horst, Das Deutsche Feldeisenbahnwesen im Ersten Weltkriegzu Rate ziehen.
Wenn z.B. bei Hesselink/Tempel von einem bereits begonnenen Bau einer normalspurigen (i.ü. zweigleisgen!) Heeresbahn Szittkehmen-Pablindszen-Kalvaria-Schestakow die Rede ist, so trifft dies im engeren Sinn nur für den Abschnitt von etwa Szastoko/Szestokai an nach Osten zu. Im westlichen Teil, bei Pablindszen beginnend, wurden von bayerischen Eisenbahnpionieren lediglich Projektierungsarbeiten ausgeführt. Auch sollte von Szittkehmen her lediglich ein Gleisdreieck in die eigentliche, von Goldap herführende, bei Pablindszen nach Osten abzweigende Hauptstrecke führen.
Außerdem ist dort zu lesen, der Abschnitt Szittkehmen-Goldap sei später von der Reichsbahn "fertiggestellt" worden. Das kann den (falschen) Eindruck vermitteln, die Reichsbahn habe militärische Planungen aus dem I.Weltkrieg nachvollzogen. Dies trifft jedoch nicht zu, denn die militärischen Forderungen von 1916 waren nach dem I.Weltkrieg ohne Belang. Soweit von Interesse: Dieser Streckenbau war nach vorhergehenden Bemühungen aus der Region 1908 von Kaiser Wilhelm II. nach Fertigstellung der Bahn Gumbinnen-Szittkehmen gefordert worden. Er hatte, wie nicht wenige in Polen verbreitete Mythen Glauben machen wollen, keinerlei militärischen Hintergrund.
Daß und warum dann bis zur Fertigstellung dieser betriebswirtschaftlich von Anfang an unrentablen Nebenbahnstrecke 19 Jahre vergingen, steht auf einem anderen Blatt.

Bin neu bei Drehscheibe online.
Möchte auf mein blog [kreisbahn-goldap-szittkehmen.blogspot.com] hinweisen. Dort findet ihr reichlich links.
Ich denke, es lohnt sich die Veröffentlichung der Kreisgemeinschaft Goldap abzuwarten. Dann ist ja Zeit weitere Fragen zu stellen. Einige langdiskutierte Fragen hat dezett hier ja schon beantwortet.
Zum Schluß noch von einer Reise im Juni zwei Detailbilder; dazu ein Bild (Danke Jarek!) von vor drei Tagen (12.03.2011).









3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:04:12:18:50:56.

Here we are! Habe vor kurzem erfahren, daß ein Buch herausgekommen ist.
Und zwar hier: [www.goldap.de]

Dieter Zeigert
Verschwundene Gleise - Die Kaiserbahn Goldap - Szittkehmen
ISBN 978-3-00-034548-7

Noch Fragen?

Habe vor kurzem ein Foto (Bahnhof Szittkehmen/Wehrkirchen) und zwei Postkarten (Der Krieg im Osten und Vierbildkarte mit Bahnhof Mehlkehmen) ersteigert.