Hallo, mal ein paar fragen die man so einfach nicht beantwortet bekommt aber eigentlich für jeden Zeitzeugen ein leichtes sein sollten.

Also, nach dem 2. Weltkrieg wurden ja diverse elektrifizierten Strecken in Ostdeutschland ihrer Oberleitung beraubt (waren das eigentlich viele und ging die 15 kV Leitung auch ins heutige Polen rein und verloren eigentlich auch Westdeutsche Strecken ihre Oberleitung?)

Irgendwann nahm die DDR den elektrischen Betrieb wieder auf. Was bewog sie ihr Netz mit 15kV wie der Westen aufzunehmen und sich nicht an Polen oder Russland zu orientieren? War die Technik aus Vorkriegszeiten (Unterwerke u.Ä.) wieder übernommen?

Und ja auch in der DDR gab es E18 und E44 o.Ä. glaube ich bevor 143 (212) und E42 und 155(250) und co. auftauchten.
Was war in dem Zeitraum wo es in der DDR keinen elektrischen Zugbetrieb gab (oder kaum) ?
Standen die über 10 Jahre auf irgendwelchen Abstellgleisen, wurden die an die Bundesbahn "verliehen" oder erst später gekauft?


Und wieso wurde eigentlich Berlin so lange nicht elektrifiziert, zumindest der Ostteil?

Naja das wars erstmal, ich hoffe die Fragen sind nicht zu anspruchsvoll aber auch nicht zu doof ^^

Vielen Dank im Vorraus,
euer grüner Holzroller :D

Also dann will ich mal den Anfang machen.
Einzige elektrifizierte Strecke ins heutige Polen war die Strecke Görlitz bis zur Neissebrücke (Staatsgrenze seit 1945) dieser Abschnitt gehörte zum elektrischen "Schlesischen" Netz.
Da die Sowjetunion die in der späteren DDR verbliebenen Loks, Unterwerke, etc. als Reparation nach Osten abzog und man dies der DDR später gegen "Bares" wieder anbot, "griff" die (D)DR gerne zu.
Zumal man ja Personale hatte, die sich mit den zurückkehrenden Baureihen auskannten, denn das "Mitteldeutsche" Netz war ja bis 1945 bereits elektrisch betrieben.
Denn eine elektrifizierung nach sowjetischen Standards hätte die Beschaffung von neuem Material vorausgesetzt, wofür jedoch nicht genug Geld da war.

Warum man in der DDR erst relativ "spät" in Richtung Hauptstadt elektrifiziert hat, könnte damit zusammenhängen, dass die Sowjetunion der DDR bis in die 1970er Jahre Erdöl zu stark verbilligten Preisen abot (wovon die DDR einiges in Raffinerien verdelte und gen BRD gegen Devisen weiterverkaufte).

Durch die Forderung der Sowjets, das Öl nur noch zu "Weltmarktpreisen" und ab etwa 1980 auch noch (zumindest teilweise) gegen Devisen zu verkaufen, kam die DDR in "Zugzwang".
Braunkohle hatte man genug, Umweltschutz war (zumindest wenn es um das Interesse des Staates ging) uninteressant/unbekannt.
Also elektrifizierte man "auf Teufel komm raus".
Da bei der DR der Güterverkehr sehr hoche Priorität hatte, ging man zuerst die Strecken an die Ostsee an: Magdeburg-Stendal-Wittenberge-Wismar/Rostock.

Mehr kann ich gegenwärtig leider nicht zu diesem Thema beitragen.

E42_151 schrieb:
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> Irgendwann nahm die DDR den elektrischen Betrieb
> wieder auf. Was bewog sie ihr Netz mit 15kV wie
> der Westen aufzunehmen und sich nicht an Polen
> oder Russland zu orientieren? War die Technik aus
> Vorkriegszeiten (Unterwerke u.Ä.) wieder
> übernommen?

Hallo,
die Beweggründe finden sich ca.1911, als man elektrische
Eisenbahn mit 15 kV und 16 2/3 Hz baute.
Es war nun einmal die Deutsche Reichsbahn und das hat gezählt.
Man hat im Nachkriegsdeutschland auch weiter gedacht und es gab
ja auch das Ziel der Wiedervereinigung in den Nachkriegsjahren.

Besten Gruß

E42_151 schrieb:
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> Also, nach dem 2. Weltkrieg wurden ja diverse
> elektrifizierten Strecken in Ostdeutschland ihrer
> Oberleitung beraubt (waren das eigentlich viele
> und ging die 15 kV Leitung auch ins heutige Polen
> rein und verloren eigentlich auch Westdeutsche
> Strecken ihre Oberleitung?)

Nicht diverse Strecken, a l l e. Nach dem 2. Weltkrieg verstand man übrigens unter "Ostdeutschland" nicht die spätere DDR, hier wäre Mitteldeutschland der geeignetere Begriff ... Die 15kV Leitung ging von Görlitz ins damalige Ostdeutschland hinein.


> Irgendwann nahm die DDR den elektrischen Betrieb
> wieder auf. Was bewog sie ihr Netz mit 15kV wie
> der Westen aufzunehmen und sich nicht an Polen
> oder Russland zu orientieren? War die Technik aus
> Vorkriegszeiten (Unterwerke u.Ä.) wieder übernommen?

Die vorhandene Infrastruktur war auf 15 kV ausgerichtet. Ein Umrüsten auf andere Stromsysteme hätte Geld gekostet, das in der DDR nicht vorhanden war, außerdem war man 1955 noch nicht auf vollständige Abtrennung von Westdeutschland ausgerichtet.

> Und ja auch in der DDR gab es E18 und E44 o.Ä.
> glaube ich bevor 143 (212) und E42 und 155(250)
> und co. auftauchten.
> Was war in dem Zeitraum wo es in der DDR keinen
> elektrischen Zugbetrieb gab (oder kaum) ?
> Standen die über 10 Jahre auf irgendwelchen
> Abstellgleisen, wurden die an die Bundesbahn
> "verliehen" oder erst später gekauft?

Die DB wird wohl genug eigene Elloks gehabt haben und keinen gesteigerten Bedarf, weil die Elektrifizierung im Westen 1945-55 noch nicht im Vordergrund stand. Viele DR-Elloks wurden nach dem Krieg in die UdSSR verbracht, wo sie aber kaum Verwendung fanden. Auch Fahrdraht und Fahrleitungsmasten kamen in die UdSSR, sozusagen als Kriegsbeute oder Reparation. Es heisst, das ganze Metall hätte bei Brest auf einer Halde gelegen und wäre dort verrostet.


> Und wieso wurde eigentlich Berlin so lange nicht
> elektrifiziert, zumindest der Ostteil?

Die DR hat zunächst das mitteldeutsche Kernnetz behutsam und sinnvoll erweitert, rund um die Industriezentren mit schwerem Güterverkehr. Erst nach der DDR-Energiekrise 1980/81 begann die DDR, große Anstrengungen zur Elektrifizierung zu unternehmen.


Gruß, Ulrich



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:08:20:20:14.

Ingo Oerther schrieb:
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> Warum man in der DDR erst relativ "spät" in
> Richtung Hauptstadt elektrifiziert hat, könnte
> damit zusammenhängen, dass die Sowjetunion der DDR
> bis in die 1970er Jahre Erdöl zu stark
> verbilligten Preisen abot (wovon die DDR einiges
> in Raffinerien verdelte und gen BRD gegen Devisen
> weiterverkaufte).

Hallo,
die relativ späte elektrische Anschluß der Hauptstadt der DDR
hatte neben ökonomischen Zwängen, auch militärstrategische Ursachen.

Besten Gruß

m27 schrieb:
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> Hallo,
> die relativ späte elektrische Anschluß der
> Hauptstadt der DDR
> hatte neben ökonomischen Zwängen, auch
> militärstrategische Ursachen.

Darf man fragen, welche ?
Oder muss das ein militärisches Geheimnis bleiben ? ;-)


Gruß, Ulrich

TransLog schrieb:
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> Nicht diverse Strecken, a l l e.

Nach Kriegsende wurden die Oberleitung im Raum
Saalfeld/Halle/Leipzig wiederhergestellt - der
Befehl zum Abbau kam erst Später (1946?).

> Die 15kV Leitung ging von Görlitz ins damalige
> Ostdeutschland hinein.

Nicht ganz richtig. Das schlesische Netz (und
damit auch der westlichste Endpunkt Görlitz/Schlauroth)
wurde von Mittelsteine (heute: Ścinawka Średnia) aus versorgt.

> Die vorhandene Infrastruktur war auf 15 kV
> ausgerichtet. Ein Umrüsten auf andere Stromsysteme
> hätte Geld gekostet, das in der DDR nicht
> vorhanden war, außerdem war man 1955 noch nicht
> auf vollständige Abtrennung von Westdeutschland
> ausgerichtet.

Es gab nach dem russischen Abbau keine vorhandene
Infrastruktur mehr - alle Kraftwerke, Unterwerke,
Streckenausrüstungen wurden gnadenlos abgerissen
(im wahrsten Sinn des Wortes).

Es wäre durchaus möglich gewesen, mit 50 Hz neu
anzufangen (es gab auch durchaus überlegungen dazu)
- nur wäre es damals sehr teuer gewesen, auch bringen
die 50 Hz nicht nur Vorteile im Bahnbetrieb.

> Viele DR-Elloks wurden nach dem
> Krieg in die UdSSR verbracht, wo sie aber kaum
> Verwendung fanden. Auch Fahrdraht und
> Fahrleitungsmasten kamen in die UdSSR, sozusagen
> als Kriegsbeute oder Reparation. Es heisst, das
> ganze Metall hätte bei Brest auf einer Halde
> gelegen und wäre dort verrostet.

Die DDR durfte die alten und zum größten Teil
schrottreifen Elloks wieder zurückkaufen. Die
meisten davon wurden nie wieder in Betrieb genommen,
sondern nach längerer Abstellzeit verschrottet
(manche wurden auch als Ersatzteilspender in den
Westen gegeben, um selbst Ersatzteile für Dampfloks
zu bekommen).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:09:11:02:09.

TransLog schrieb:
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> Nicht diverse Strecken, a l l e. Nach dem 2.
> Weltkrieg verstand man übrigens unter
> "Ostdeutschland" nicht die spätere DDR, hier wäre
> Mitteldeutschland der geeignetere Begriff ... Die
> 15kV Leitung ging von Görlitz ins damalige
> Ostdeutschland hinein.

Nach dem WK II verstand man unter „Ostdeutschland“ nur das Territorium der DDR. Im Westen sowieso (da hieß Schlesien immer noch Schlesien oder deutsche Ostgebiete und nicht plötzlich Ostdeutschland) und im Osten wurde die Abtrennung nachdrücklich vergessen gemacht.
Deine genannte 15kV-Leitung verlief also gänzlich in Schlesien - Görlitz gehört nämlich noch dazu.

> Die vorhandene Infrastruktur war auf 15 kV
> ausgerichtet.

Es gab überhaupt keine vorhandene Infrastruktur mehr - es war alles demontiert, bis auf ganz einzelne Turmmasten (in Görlitz konnte man noch Ende der 70er ein oder zwei bestaunen).

>Ein Umrüsten auf andere Stromsysteme
> hätte Geld gekostet,

Es wurde nie richtig durchgerechnet, ob ein Neustart mit anderem System teuerer gekommen wäre.
Kurzzeitig gab es Pläne, 2 Systeme aufzubauen - die Systemgrenze wäre südlich von Berlin verlaufen. Das waren Bestrebungen der Industrie, da ja schon Gleichstromlokomotiven gebaut wurden.


> Die DB wird wohl genug eigene Elloks gehabt haben
> und keinen gesteigerten Bedarf,

Drei E 18 hat sie auf jeden Fall genommen im Tausch gegen Ersatzteile.



Gruß

Hallo!

Der Abbau der Anlagen für den elektrischen Zugbetrieb geschah im Frühjahr 1946. Sämtliche elektrifizierte Strecken verloren den Fahrdraht.

1950 wurde der Abschnitt Probstzella - Zonengrenze wieder elektrifiziert, wurde jedoch nur von der DB befahren.

Erst 1955 ging mit dem Abschnitt Halle (Saale) - Köthen der elektrische Zugbetrieb bei der DR wieder los.

Das klingt logisch! Wie hätte man eine nicht vorhandene Infrastruktur wohl auf irgendein Stromsystem ausrichten können? Übrigens verblieben in der SBZ noch weitaus mehr E-Lok-Baureihen als nur E 18 und E 44.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:09:23:42:56.

Zum Thema, warum Berlin erst recht spät und warum einige Strecken gar nicht und warum dann in den 80ern soviel auf einmal, folgendes:

Militärstrategische Erwägungen haben bei der Elektrifizierung Berlin's keine Rolle gespielt. Berlin war, unter dem Gesichtspunkt der Indsutrialisierung betrachtet, für eine dringliche Elektrifizierung nicht vorrangig zu behandeln. Wie schon gesagt wurde, waren die Ballungsgebiete im Süden der DDR wichtiger.

Danach folgten die sogenannten Magistralen oder auch Abfuhr- oder Transitstrecken. Diese waren die klassischen Nord-Süd-Routen und auch in besonderem Maße die Kalk- und Kaliabfuhren aus dem Südwesten bzw. dem Großraum um Magedeburg, dann Richtung Wismar und den eigens dort errichteten Umschlaganlagen.

Die bekannten Lücken zwischen den Netzen der DB und der DR, aber auch zwischen der PKP und der DR hatten ihre Ursache wie so oft in finanziellen Fragen. Berlin - Magdeburg, so der Wunschgedanke, sollte mit finanziellen Mitteln der Berlin-Förderung und Mitteln aus dem Bundeshaushalt bezahlt werden.

Und in den 80ern dann das "Jugendprojekt Elektrifizierung" (bei dem auch dabei sein "durfte", also deligiert wurde;-)) - das hing, wie schon richtig erwähnt, mit den gestiegenen Rohölpreisen zusammen UND, was viele nicht wissen, mit einem Fauxpas des DDR-Aussenhandelsministeriums (in deren Räumen ich heute arbeite). Als die Preise für Öl niedrig waren und für das Bruderland DDR vom Großen Bruder auch noch subventioniert wurden, kam man, um Valuta-Mark/Devisen zu beschaffen, auf die Idee, das Öl weiter an den Klassenfeind zu verkaufen. Dann kamen drei Extreme zusammen: der Weltmarktpreis für Rohöl stieg, der Große Bruder fand unsere Deals mit dem Klassenfeind salopp gesagt gar nich lustig und das Ministerium für Aussenhandel hat ZU langfristige Lieferverträge abgeschlossen. D. h., die kleine DDR zahlte im Endeffekt (EK + Fixkosten = +/- 0 VK) bei den Verkäufen sogar noch drauf.

So kamen dann durch die "Zweite Ölkrise" wieder vermehrt bereits abgestellte Dampfloks zu Planeinsätzen.

Aber man war ja auch nicht dumm, und plante nicht nur, wie viele immer meinen zu wissen, nur für 5 Jahre. Die DDR plante, ähnlich wie Frankreich, seinen wachsenden Energiebedarf mehrheitlich aus Kernenergie zu gewinnen. Die Fertigstellung des dritten Blocks (von vieren) des KKW Greifswald war quasi die Grundbedingung für die Elektrifizierung des gesamten Nordens der Republik. Später sollten in Lubmin noch weitere Blöcke hinzukommen. Parallel dazu baute man in der Nähe von Stendal, in Niedergörne das damals grösste KKW in der DDR mit zukünftigen 4.000 MW Leistung. Zwischen '91 und '96 hätte es an Netz gehen sollen und auf Schlag die DDR von einem Stromnutzer zu einem Stromproduzenten gemacht. Nach der Wende hiess es dann schnell, dass das Kraftwerk wegen der russischen Bauartenanleihe unsicher sei. Vielmehr ist zutreffend, dass zwar russische Ingenieure vor Ort waren, aber alle Konstruktionstechniken durch Betriebsteile des VEB Schwermaschinenkombinates Ernst-Thälmann in Magedeburg (SKET) germanisiert und "in deutsch" ausgeführt wurden. Aus den selben Gründen, warum SKET nachwendig zerschlagen wurde, wurde auch Stendal-Niedergörne zurückgebaut. Lästige Konkurenz (womöglich noch unter französicher Ägide), die den Markt mit einem Überangebot überschwemmt hätte.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:08:22:10:39.

Hallo Zusammen,

ausgesprochen interessante Fragen werden hier angesprochen. Für Berlin gab es bereits 1952 Vorstellungen der Reichsbahnführung für einen Betrieb von Ellok die gleichermaßen unter 3 kV Gleichstrom und 15 kV 16 2/3 Hz Einphasenwechselstrom fahren sollten. Mehr hierzu wird in Band 3 - Deutsche Reichsbahn der DDR zwischen 1949 und 1989- der Buchreihe: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Oldenbourg-Verlag, zu lesen sein.

Beste Grüße aus Berlin
E18 29

mit infrastruktur sind ja nicht nur die stromversorgung und fahrleitungen gemeint.

auch der einfluss der stromart auf fernmelde und sicherungseinrichtungen gehört in diese fragestellung.

so hatte die damalige dr eben nur erfahrungen damit, wie die stromversorgung mit gleisfreimeldeeinrichtungen, stellwerkseinrichtungen usw. zusammenwirkte. beispielsweise müssen die anlagen für automatischen streckenblock an die stromart bei elektrischer traktion angepasst sein.

es gab keine erfahrungen und erfahrene fachleute bei der dr, die sich mit den wechselwirkungen mit anderen stromarten auskannten.

weiterhin konnte die dr mit den zurückgekehrten e-loks aus der su einen grundstock an elektrischen fahrzeugen haben, bei einem neubau mit einem neuen stromsystem hätte man komplett mit neuen fahrzeugen beginnen müssen. wobei schon in den 1950-er jahren das 3 kv und 1,5 kv dc-system als problematischer angesehen wurde. mit dem 25 kv ac-system dagegen hatte man noch keine erfahrungen, fahrzeuge wurden erst in den späten 1950-er jahren entwickelt und getestet (teststrecke wustermark - hennigsdorf).

Es geht nicht um das Wort "Infrastruktur", sondern um das Wort "vorhandene". Und etwas, was nicht vorhanden ist, kann ich nunmal nicht umstellen.

Guten Tag,

doch, es geht um vorhandene Infrastruktur, denn als der Russe die Stromversorgung mitnahm, hat er nicht die Signal- und Fernmeldeeinrichtungen durch solche ersetzen lassen, die ausdrücklich nicht den Betrieb mit 15 kV/16 2/3 Hz vertragen. Vielmehr waren diese Einrichtungen, wenn, dann eben noch in dieser Form vorhanden. Darüberhinaus waren die Strecken in ihren Isolationsabständen auch für 15 kV hergerichtet, für 25 kV hätte man sicher an vielen Brücken, Tunneln, Bahnsteigdächern, Stellwerken, etc. bauliche Veränderungen durchführen müssen ... Neuelektrifizierungen wurden für eine mögliche Umstellung auf 25 kV entsprechend vorgesehen.

Beste Grüße

Klaus

TransLog schrieb:
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Hallo,

"Die DR hat zunächst das mitteldeutsche Kernnetz behutsam und sinnvoll erweitert, rund um die Industriezentren mit schwerem Güterverkehr. Erst nach der DDR-Energiekrise 1980/81 begann die DDR, große Anstrengungen zur Elektrifizierung zu unternehmen."

Das ist leider nicht korrekt. Der Beschluss für die grosse Elektrifizierung der Hauptstrecken der DR wurde nach der zweiten Ölkrise 1972/73 auf dem IX. Parteitag der SED im Jahr 1976 gefasst und bereits im Jahr 1976 angefangen. Schau Dir einmal die Zeittafel unter [www.bvm-berlin.de] an. Übrigens war das 1980/81 eine weltweite, die dritte grosse Ölkrise, nach 1956/57 und 1972/73.

"Auch Fahrdraht und Fahrleitungsmasten kamen in die UdSSR, sozusagen als Kriegsbeute oder Reparation. Es heisst, das ganze Metall hätte bei Brest auf einer Halde gelegen und wäre dort verrostet."

Nein, dieses Material wurde nach Workuta am Polarkreis für den Aufbau einer Erzbahn verfrachtet. Dafür war das Material aber nicht geeignet. Siehe auch in "Reichsbahn ohne Reich" Band 1 von Robin Garn.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:09:15:34:07.

Horst schrieb:
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Hallo,

"Es wurde nie richtig durchgerechnet, ob ein Neustart mit anderem System teuerer gekommen wäre. Kurzzeitig gab es Pläne, 2 Systeme aufzubauen - die Systemgrenze wäre südlich von Berlin verlaufen. Das waren Bestrebungen der Industrie, da ja schon Gleichstromlokomotiven gebaut wurden."

Bei diesen Überlegungen ging es aber um ein 25 kV / 50 Hz-Netz bei der DR und nicht um Gleichstrom. Durchgerechnet wurde es schon, nur kam man damals im Ergebnis darauf, das sich zwei Stromsysteme in dem relativ kleinen Eisenbahnnetz der DDR nicht rechnen und außerdem immer noch trotz aller gegensätzlichen Meinungen eine Kompatibiltät zum Netz der Bundesrepublik erhalten werden muss.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:09:15:47:33.

Folgende Lokomotiven sind ab 1955 bei der DR wieder in Gang gekommen. Allerdings waren nie alle gleichzeitig einsatzfähig. Die beiden E 21 beispielsweise waren nur kurze Zeit von 1959 bis 61 im Einsatz.

E 04 01, 02, 03, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 14, 15, 16, 23

E 05 103

E 17 123, 124

E 18 19, 31, 40

E 21 01, 02

E 44 030, 031, 042, 044, 045, 046, 048, 049, 051, 052, 053z, 054, 063, 068, 069, 073, 092, 095, 101, 102, 103, 105, 108, 109, 112, 113, 114, 123, 124, 125, 127, 128, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 139, 143, 146, 148, 151, 178

E 77 03, 10, 14, 15, 18, 24, 25, 30, 52 und 53

E 94 016, 017, 020, 021, 040, 052, 056, 057, 058, 059, 065, 066, 069, 078, 082, 089, 096, 106, 110, 114, 115, 153, 154

E 95 01, 02, 03

VG Micha



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:09:18:31:16.

Fehler beim Editieren - sorry!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:09:18:30:33.

Und für diese Menge von rückkehrenden Loks blieb doch gar nichts anderes übrig, als mit 16 2/3 Hz zu elektrifizieren.
Für ein anderes Stromsystem hätte man doch Neubauloks gebraucht, in einem Staat, in dem es damals noch Lebensmittelmarken gab!
Man schaue übrigens mal gerechterweise nach, was 1955 bei der DB so an Elloks rumgefahren ist. Da gab es außer dem Alt-Ellok-Bestand und den fünf Vorserien-E10ern nur Nachbauten von E94 und E44.
Den Eröffnungszug zur Einweihung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 zog übrigens eine E94.

Schönen Abend
Mw

>Für ein anderes Stromsystem hätte man doch Neubauloks gebraucht, in einem Staat, in dem es damals noch Lebensmittelmarken gab!

Hier eine Verbindung herzustellen ist völlig falsch. Es wurde in der DDR zunächst, auch auf Kosten der Versorgung, der Aufbau einer Schwerindustrie favorisiert, damit man die Reparationen bedienen konnte

Genau! Und damit war auch der Aufbau eines elektrischen Bahnnetzes zweitrangig. Das mitteldeutsche Ellok-Netz war ja auf wenige Strecken beschränkt und ist auch nur ganz sachte ausgebaut worden. Selbst als die E 11 ausgeliefert wurden, war gerade mal Erfurt erreicht. Und "Lückenschluss" in der Traktion eines "Interzonenzuges" musste zwischen Erfurt und Bebra lange Jahre die 01.5 erbringen.

Schönen Abend
Mw





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:09:20:32:49.

Deine ersten beiden Fragen wurden ja geklärt, die Loks kehrten zurück und mit ihnen ein Teil der Technik,

ausserdem schrieb auch die DDR noch in den fünfziger Jahre die Wiedervereinigung (natürlich zu ihren Bedingungen) auf ihre Fahnen. Damit war das 15 kV 16,7 Hz Netz klar.

Ausserdem hätte ein 50-Hz-Netz (wie die spätere Rübelandbahn) Probleme zu jener Zeit bei der Stromerzeugung gebracht, denn Industriestrom konnte aufgrund der grossen Anzahl an Lokomotiven nicht verwendet werden (Schieflage im Netz). Aus dem gleichen Grund wurden auch Überlegungen bei der DB, bevor die Neubaulokomotiven E10-E40-E41-E50 im Jahre 1955/56 in Auftrag gegeben wurden, zu den Akten gelegt.

Warum Berlin nicht elektrifiziert wurde? Na, Leipzig war ja schon während des Krieges von Süden erreicht worden. 1960 bestanden tatsächlich Überlegungen, die Elektrifizierung weiterzuführen. Aber da hatten unsere sowjetischen Freunde was dagegen, sie wollten Öl verkaufen und boten dies der DR billig an, so dass dann auf Dieselbetrieb umgestellt wurde. Da die DDR selbst nicht genügend Dieselloks fertigen konnte, kamen welche (über 1000) aus der SU und Rumänien.

Erst als die Ölpreise Mitte der siebziger Jahre (nach der ersten kleinen Ölkrise, im Westen autofreie Sonntage) stiegen, stellten die Verantwortlichen bei der DR Überlegungen an, die Elektrifizierung wieder weiterzuführen. Inzwischen stimmten unsere sowjetischen Freunde auch zu, parallel erlebte die Dampflok eine Renaissance.

Denn ohne unsere Freunde ging nichts, auch nicht ohne die Militärs (im Westen waren's die amerikanischen Freunde, die noch bis 1990 sich einmischten).

Die 10 Jahre waren nur 9, denn der elektrische Betrieb wurde 1946 eingestellt und 1955 wieder aufgenommen. Viele Loks kamen in die SU, die mit ihnen auf Teststrecken Versuchsfahrten durchführte. Diese Loks kehrten z.g.T. ab 1953 zurück.

Beste Grüße

Klaus

KDH schrieb:
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> ... Da die DDR selbst nicht genügend
> Dieselloks fertigen konnte, kamen welche (über
> 1000) aus der SU und Rumänien.

Die DDR konnte schon, sie durfte aber nicht!!! Aber sie tat es trotzdem mit ihren so genannten Leistungsanpassungen bei leistungsgesteigerten Maschinen, denn der Bedarf konnte auc mit den "Geschenken" aus Freundesland nicht gedeckt werden.

> Inzwischen
> stimmten unsere sowjetischen Freunde auch zu, ...

Das bezweifel ich stark. Ihr Interesse galt nur der Umgehung des unzuverlässigen Partners Polen. Dort verschwanden nicht nur mehrere Tonnen Rohöl und gas, sondern auch ganze Waggonladungen. Was damals Mukran und Klaipeda darstellten, übernimmt heute die Ostseepipeline. Tja, so wiederholt sich die Geschichte.

> Viele Loks kamen in die SU, die mit
> ihnen auf Teststrecken Versuchsfahrten
> durchführte. Diese Loks kehrten z.g.T. ab 1953
> zurück.

... in teils desolatem Zustand. Sie waren eine Art Reparation auf Basis des unfreiwilligen Wissenstransfers.

ostseestern schrieb:
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> ... in teils desolatem Zustand. Sie waren eine Art
> Reparation auf Basis des unfreiwilligen
> Wissenstransfers.

Die E-Loks waren nicht nur eine Art Reparation. Es war ganz sicher Reparationsgut, welches ohne Einschränkungen dem Sieger gehörte. Die Rückgabe dieser Lokomotiven erfolgte nicht auf Grund freundschaftlicher Basis für lau. Die DDR durfte diese abgewirtschafteten Maschinen zurück kaufen. Bares ist bei dem Geschäft wohl nicht geflossen. Aber dafür sind einige hundert neue Weitstreckenwagen gen Osten gerollt...

Ein gewisser Wissenstransfers hat bestimmt stattgefunden. Eliche Loks waren umgespurt und sind an Hand des Zustandes gelaufen. Mindestens eine Lok, die E44 047, wurde auf Gleichstrom umgebaut.

Nachtrag zu meinem Beitrag vom gestrigen Tage:

Hallo,

Auf der Seite [www.bvm-berlin.de] "Inbetriebnahme der elektrifizierten Strecken bei der DR" ist folgende Angabe nicht korrekt:
"05.07.1985 Rummelsburg Rbf - Eichgestell und Bereich zw. Gabelung - Bf Lichtenberg - Biesdorfer Kreuz."
Zur Richtigstellung:
04.07.1985 Abzweig Gabelung Lichtenberg B1 - Berlin-Rummelsburg - Ostendgestell - Eichgestell und Biesdorfer Kreuz Süd - Biesdorfer Kreuz Südwest - Biesdorfer Kreuz West und Biesdorfer Kreuz Nord.
Die Strecke vom Bahnhof Frankfurter Allee über den Abzweig Gabelung Lichtenberg B1 - Bahnhof Lichtenberg wurde ja schon am 30. September 1984 und der Abschnitt von Berlin-Lichtenberg - Biesdorfer Kreuz West und weiter nach Oranienburg am 15. Dezember 1984 für den elektrischen Zugbetrieb eröffnet.
Leider ist auf der verlinkten Seite kein Hinweis auf den Urheber zu finden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:10:09:36:49.

... das war jetzt aber nicht wirklich das Thema oder?! ;-)

Nochmal zum Thema:

Es ist wirklich recht komplex und für die Jüngeren unter uns, die zum Teil nur noch auf die Geschichtsschreibung der "Sieger" nach 1989 zurückgreifen können, gestaltet sich eine objektive Recherche als sehr schwierig.

Der z. B. immer wieder viel erwähnte und zitierte Einsatz von Dampflokomotiven in der zweiten Hälfte der 80er Jahre wird immer und überall mit dem Missmanagement der DDR-Planungs-Wirtschaft und mit dem natürlich oft bedienten Argument, die DDR sei insolvent gewesen bedient. Dass dem nicht so war, erschliesst sich heute nur aus einer schwer zu findenden und geringen Anzahl verlegter Lektüre. Die DDR-Wirtschaft hatte es in über 40 Jahren geschafft, mit der Doppelbelastung aus Reparationen und Währungskonsolidierung mit den geringerwertigen Währungen der anderen RGW-Staaten, allen voran Polen, Rumänien und Ungarn (letzteres öffnete die Grenzen im Sommer '89 nur für Devisen und Kredite), eine sich selst tragende Wirtschaft aufzubauen. Die private Konsumwirtschaft blieb dabei natürlich auf der Strecke, was aber nicht bedeutete, dass das Pro-Kopf-Vermögen in der DDR gering war. Die Einrichtung von sog. "Deli's" (Delikat-Lenensmittelgeschäften) oder den "Ex" (Exquisit-Kleidungsgeschäfte) war eine weitere Form der Geldabschöpfung. Eigentlich war das nichts anderes, als die Einführung des Euro.

Bezeichnend ist auch immer wieder, dass noch 1989 führende Wirtschaftsforschungsinsitute wie das DIW oder der DIHK der DDR-Wirtschaft eine hohe langfristige Stabilität und ein um den Faktor 10 (!!!) höheres Wirtschaftswachstum als dem der damaligen BRD attestiert haben. Nachzulesen in archivierten Pressemitteilung und dem Buch "Was war die DDR wert". Die DDR-Wirtschaft und vor allem die Industrie stand auf soliden Füßen. Betrachtet man das Exportgeschäft, so gab es neben der alten BRD und der damaligen DDR kein weiteres Land, dessen Exportüberhang und Forderungen aus LL so hoch waren.

Das Elektrifizierungsprogramm der DR erreichte seinen Höhepunkt Ende der 80er Jahre und wäre danach auf ähnlich hohem Niveau weiter gegangen. Planungen der DR für neue E-Lokomotiven zeigten, dass Oft wird auch immer wieder die Aussage bemüht, bei der DR waren Geschwindigkeiten von 160 km/H nicht gewollt und demzufolge war sie nicht zukunftsfähig. das ist völliger Quatsch. Nähme man mal an, die heutige DB müßte ein ähnlich hohes Gütertransportaufkommen bewältigen, dann stände sie vor dem gleichen Problem wie die DR damals. Oder einfacher mit einer alten Physikerweisheit ausgedrückt: Wo ein Körper ist, kann kein zweiter sein. Die Streckenkapazität kann nur bis zu einem ewissen Ounkt ausgereizt werden oder wie auf dem südlichen BAR geschehen, viergleisig ausgebaut werden. Ansonsten bestünde nur die Möglichekeit die Streckenkapazität ratitionell auszunutzen, wenn sich Geschwindigkeiten von Güter- und Personenzügen angleichen. Und das hat die DR realisiert. Erschwerdend kam dann in den 80ern, nachdem die zentrale Oberbauerneuererung eigentlich fast abgeschlossen war, die Alkali-Kieselsäurenreaktion, auch Betonkrebs genannt, hinzu. Ein Problem, dass zur damaligen Zeit von damaligen Ingenieuren unterschätzt oder nicht weiter beachtet wurde. Heute tritt es allerdings bei fast allen Autobahnneubauten der 90er und 2000er Jahre wieder auf. hat man nichts dazu gelernt oder wollte man neben dem Bauauftrag auch gleich noch den Anschlusssanierungsauftrag erhalten? ;-)

Ende der 80er Jahre hatte die DR ihren Lokomotivpark nicht nur verjüngt, sondern mit hoher Effizienz ausgestattet. Frei gesetzte Dieselmaschinen wurden teilweise abgestellt oder, wenn das Alter es zuließ, modernisiert. Das Ausscheiden der DR-Baureihe 118 z. B. war bereits beschlossene Sache, da genügend Maschinen der BR 112 und 114 zur Verfügung standen. Deren Effizienzgrad war um ein vielfaches höher und dank Doppeltraktionssteuerung, die alle Maschinen besaßen, konnten sie bereits in den 80ern Maschinen der BR132 im Personenverkehr ersetzen.

Im Bereich E-Traktion waren die Weichen ebenfalls auf Fortschritt gestellt. Zwar war die BR 252 noch nicht die von der DR gewünschte Drehstromlok, aber es war ein Schritt in die richtige Richtung. E-Lokomotiven für den Rangierdienst waren ebenso in der Planung, weshalb bei den Elektrifizierungsarbeiten auf allen größeren Bahnhöfen auch wirklich alle Gleise mit Fahrdraht überspannt wurden.

Leider wird heute vieles verklärt dargestellt und für das dumme Volk heißt es seit Jahren, die DDR war pleite. dass die Bundesrepublik zum selbigen Zeitpunkt ebenfalls pleite war und der westdeutschen Wirtschaft durch den Beitritt nur Aufschub bis zur Kriese gegeben wurde, davon spricht heute und damals niemand oder nur ganz wenige (z. B. Helmut Schmidt).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:10:11:15:51.

... das war jetzt aber nicht wirklich das Thema oder?! ;-)

Bitte nochmals das Ursprungsposting lesen.


Gruß, Ulrich

... erlaube ich mir einmal, das folgende Zitat einzustreuen:

Zitat:

„Während in Westdeutschland 47 Prozent des Bruttosozialprodukts in die öffentlichen Haushalte und 53 Prozent in Investitionen gingen, waren es in der DDR 85 Prozent für den Konsum und nur 15 Prozent für Investitionen. Damit konnten nur die geringsten Reparaturen bezahlt und überhaupt keine Innovationen finanziert werden. Das gesamte Vermögen des Landes (Betriebe, Wohnungen, Infrastruktur) war veraltet, verwahrlost.“

aus: Lothar de Maizière: Anwalt der Einheit, Ein Gespräch mit Christine de Mazières, Berlin 1996, Seite 97 f.

Und ein weiteres Zitat:

Zitat:

„Die DDR-Wirtschaft verlor 1990 schlagartig fast alle ihre Kunden, nämlich die Inlandskunden, weil die DDR-Bürger nur noch Westwaren kaufen wollten. Sie verlor viele Auslandskunden aus dem Osten, weil der sozialistische Wirtschaftsverbund RGW Anfang 1990 in Sofia beschloss, den internen Handel auf Devisen umzustellen. Daraufhin kauften die Ungarn lieber japanische Autos als DDR-Autos. Und sie verlor ihre westdeutschen Kunden, weil die Ostwaren nicht mehr als Billigprodukte (z. B. IKEA) zur Verfügung standen, wenn die Löhne im Osten mit Westgeld bezahlt werden mussten."

aus: Richard Schröder: Die wichtigsten Irrtümer über die deutsche Einheit, Freiburg im Breisgau 2007, S. 18

Quelle für beide Zitate: [de.wikipedia.org]


Lieber ostseestern, seriöse Geschichtsforschung sieht leider anders aus als das, was Du uns da an den Kopf wirfst. Es ist immer bequem, von "Geschichtsschreibung der Sieger" zu fabulieren, dabei wird eine wirkliche Geschichtsschreibung über das Ende der DDR und die Einheit frühestens in 40 oder 50 Jahren vorliegen. Nur weil wir selbst (meist via Fernsehen) dabei waren, wissen wir über die Hintergründe und Quellenlage wenig bis gar nichts. Und auch Helmut Schmidt, sicherlich ein unverdächtiger Zeitzeuge, war 1989/90 längst aus seinen politischen Ämtern ausgeschieden - seit 1983 ist er Mitherausgeber der Wochenzeitung "Die Zeit" - und an den Entscheidungsprozessen nicht beteiligt. Zu seinen heutigen politischen Positionen siehe [de.wikipedia.org]

Und was Gegenwartspolitik angeht: es hat bislang niemand einen gangbaren "Dritten Weg" zwischen der Marktwirtschaft und der Planwirtschaft gefunden. Von retrospektiver Rhetorik der Partei "Die Linke" - insbesondere in der Wirtschafts- und Finanzpolitik - wollen wir mal gar nicht reden.

Dann möchte ich nun doch auch noch einmal den OT-Beitrag der "01" aufnehmen.

Ich wollte niemandem etwas vor den Kopf werfen und bin auch der Meinung, dass dem nicht so ist.
Lothar de Maiziére, der mit uns zwar beim selben Fleischer einkauft, hatte von dem, was er damals sagte, nicht wirklich Ahnung. Westdeutschland benötigte für die Beitrittsverhandlungen und allgemeine Ligitimation des postsozialistischen Staates DDR einen politisch unbelasteten Partner. Hans Modrow als ehemaliger Dresdner Oberbürgermeister war nicht tragbar. Lothar de Maiziére, Orchestralmusiker, Jurist und Mitglied der alle Entscheidungen des Staatsratsvoritzenden mittragenden so genannten Blockpartei CDU und deren letzter Vorsitzender war so ein Kandidat.

Die Einführung der DM GEGEN alle Warnungen aus Ost UND West war nur einem Ziel gezollt: Die West-CDU unter Helmut Kohl, bereits vor der sog. Wende im Umfragetief, geriet auch 1990 in ein gesamtdeutsches desaströses Umfragetief. Dank Springer und Parteihelfern rief der Mob auf der Strasse schon bald "Kommt die DM nicht zu uns, kommen wir zu Ihr."

Und zu dem Punkt, die DDR-Bürger wollten nur noch Westwaren kaufen, habe ich ebenfalls ein Gegenargument. Sicher, unter Betrachtung reiner Marketinggrundsätze hatten die Ostprodukte keine Chance. ABER: man muß natürlich auch die wirklichen tatsachen kennen. man muß sich nur mal vorstellen, wie das damals wirklich war. Da gab es einen Abend, bevor die LKW's aus den Großlägern jenseits der Elbe anrollten, die Anweisung, alle Lager und Geschäftsflächen zu räumen. D.h. ALLE heimischen Produkte, ob Brot, Butter, Milch, Joghurt, Käse, Konserven, Süsswaren, Tabakwaren ... alles wurde rausgeräumt und wurde zu Müll!!! Die Werte, die dort vernichtet wurden, sind schwer zu beziffern. Und damit meine ich nicht den Reinwert, sondern auch volkswirtschaftlich betrachtet die vorgelagerten Produktions-/ Lager- /Transportkosten usw. usf. Nicht viel anders war es bei Industriegütern. Diese Handlungen waren unverantwortlich für das gesamtdeutsche Wirtschaftssytem. Annähernd ähnliche Vorgänge hat es in keinem anderen Land des ehemailgen RGW-gegeben, denn man wusste nur zu gut, welche Probleme man dadurch auslöst.

"Das gesamte Vermögen des Landes (DDR) ... war veraltet, verwahrlost." Herr de Maiziére ist fürstlich entlohnt worden, für diese und andere verbale Entgleisungen.

Ich empfehle Ihnen hier wirklich folgendes Buch, dass auch einem Nichtwirtschaftswissenschaftler die genauen Zusammenhänge erklärt: [www.amazon.de]

Ach, und Wikipedia traue ich nicht weiter, als ich ein Klavier weit werfen kann. Helmut Schmidt ist einer, wenn nicht sogar DER wichtigste Kopf der deutschen Nachkriegs- und Wirtschaftspolitik mit Weitsicht, Pflicht- und Wertebewusstsein für realitätsbezogene Politik.

Hallo,

...Lothar de Maizière ist nun wirklich kein Wirtschaftsfachmann; was der da so schreibt, kann man nur als seine persönliche subjektive Wahrnehmung auffassen. Er war ja auch nicht einmal vor der 'Wende' in stärkerem Maße politisch aktiv und kannte das 'Innenleben' der DDR sicher nur auszugsweise.

ostseestern schrieb:
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> Leider wird heute vieles verklärt dargestellt und
> für das dumme Volk heißt es seit Jahren, die DDR
> war pleite.

Nachdem die SU ihr Erdöl nur noch zu Weltmarktkonditionen und gegen Devisen verkaufen wollte, musste sich die DDR gegenüber der BRD zunehmend verschulden. Ich meine mich zu erinnern, dass die gesamte Westschulden-Last der DDR 1989 bei gut 20 Mrd. DM gelegen hat. Dass war ja aus objektiver Sicht nicht wirklich viel, aber die BRD bewertete die Zahlungsfähigkeit der DDR unter Zugrundelegung eines völlig unrealistischen Umrechnungskurses DM / Mark der DDR und war deshalb der Auffassung, diese Schuldensumme sei für die DDR astronomisch hoch. Deshalb konnte die DDR in der 2. Hälfte der 80er Jahre schon keine ausreichenden Kredite mehr bekommen. Das war ja wohl für die DDR ein echtes Problem, aber objektiv gesehen konnte man wirklich nicht sagen, sie war pleite.

Was den Aspekt Misswirtschaft angeht - nun ja, die DDR war nicht Herr im eigenen Hause und musste das produzieren, was Moskau verlangte. Im RGW gab die SU den Ton an... Da spielte es keine Rolle, was die DDR-Industrie aktuell liefern konnte und wollte, und ob dies rentabel war oder nicht, und ob die Kapazitäten vorhanden waren oder nicht. Es handelte sich also um aufgezwungene Misswirtschaft, um das mal so zu sagen. Hinzu kam dann, dass sich Honecker nicht unbedingt mit den fähigsten Leuten umgab und Günther Mittag in den letzten Jahren der DDR viele Zusammenhänge falsch deutete.

Aber zurück zum Ausgangsthema: die mit Gleichstrom elektrifizierten Klein- und Nebenbahnen in der DDR waren doch nicht von den Demontagen im Jahre 1946 betroffen, oder irre ich da?

Viele Grüße, Peter

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Berlin - Magdeburg, so der Wunschgedanke, sollte mit finanziellen Mitteln der Berlin-Förderung und Mitteln aus dem Bundeshaushalt bezahlt werden.

---

Ja, die DDR hatte aus politisch-ideologischen Gründen gar kein Interesse der Bundesrepublik den Gefallen zu tun West-Berlin deutlich komfortabler an das DB-Netz anzuschließen. (Man denke auch an die schikanösen Zustände an Grenzkontrollpunkten der Transitautobahnen!) Die Bundesbahn hätte natürlich sehr gerne die IC-Linie 5 aus Richtung Rhein/Ruhr über Hannover und Braunschweig nach West-Berlin fahren lassen. Ganz sicher gab es auch immer wieder einen entsprechenden Ruf aus West-Berlin an das bonner Verkehrsministerium! Das wäre freilich nur gegangen, wenn neben der Elektrifizierung auch Oberbau und Gleise vollkommen neu hergerichtet worden wären.

Ich erinnere mich an einen Bericht, daß die Westseite gerne Gespräche mit der Ostseite aufgenommen hätte zwecks Klärung, ob ein kompletter Streckenneubau als Transitstrecke darstellbar wäre. Auf dieser Strecke sollten nach West-Vorstellungen die IC und auch die vielen Güterzüge nach West-Berlin unabhängig vom DR-Verkehr stark beschleunigt werden. Aber die Antwort sei komplett ablehnend ausgefallen. Vermute mal das wäre ziemlich genau der Streckenverlauf der heutigen NBS über Stendal geworden, nicht über Magdeburg.

Interessant war ja auch im Süden der DDR, daß man einerseits die Oberleitung fast an die Grenze bis Reichenbach spannte (die wäre sicher bald in Plauen angekommen), daß man westlich Erfurt aber nicht etwa nach Gotha-Eisenach ging sondern plötzlich nach Arnstadt abbog (heute wieder rückgebaut). Das riecht auch hier wieder ganz stark nach rein politisch motivierten Entscheidungen. Im Vogtland war der Fahrdraht auf Westseite (Hof) weit und breit nirgends in Sichtweite - also keine "Gefahr im Anzug". In Thüringen wäre die Strippe aber gefährlich nahe an die DB-Oberleitung in Bebra gekommen. Das hätte durchaus Begierlichkeiten wecken können, bspw. beschleunigte Fahrten als IC von Frankfurt (Kurve Bebra) nach Gerstungen (Grenzkontrolle) und dann ohne Halt als Transit-IC über Halle nach West-Berlin.

Die Valuta für Streckenertüchtigung und Transitgebühren hätte die DDR sicherlich gerne und reichlich genommen. Westgeld hat man ja zusammengekratzt wie Goldstaub. Aber West-Berlin war alle Zeit ein pieksender Stachel im Fleisch der DDR-Strategen. Und deshalb hatte sich die Politik vorbehalten zu entscheiden. Das war ganz und garnicht Sache der Reichsbahn...

Hallo

Alibizugpaar schrieb:
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> Interessant war ja auch im Süden der DDR, daß man
> einerseits die Oberleitung fast an die Grenze bis
> Reichenbach spannte (die wäre sicher bald in
> Plauen angekommen), daß man westlich Erfurt aber
> nicht etwa nach Gotha-Eisenach ging sondern
> plötzlich nach Arnstadt abbog (heute wieder
> rückgebaut). Das riecht auch hier wieder ganz
> stark nach rein politisch motivierten
> Entscheidungen.

Die DR hat 1967 die ehemalige KBS600 (Halle/Leipzig - Eisenach) zunächst bis Neudietendorf
elektrifiziert. Das war wohl auch der vorgesehene Endpunkt und ist zunächst mit der Intention
erfolgt, den Knoten Erfurt zu entlasten.

Die Weiterführung der Elektrifizierung Richtung Arnstadt erfolgte erst 1983/1984 und war nicht
Bestandteil der "strategischen" Streckenelektrifizierung. Vielmehr wurden die gut 10 KM Strecke
und der Bahnhof Arnstadt in Eigenregie und eigenen Mitteln der Rbd Erfurt unter Fahrdraht genommen.
Hintergrund war aber natütrlich auch wie überall bei der DR seinerzeit Diesel einzusparen.

Einer Elektrifizierung Eisenach war in den Planungen der DR m.W. bis 1990 nicht enthalten.

Beste Grüße

Karsten

kteleven schrieb:
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> Die DR hat 1967 die ehemalige KBS600 (Halle/Leipzig - Eisenach) zunächst bis
> Neudietendorf elektrifiziert. Das war wohl auch der vorgesehene
> Endpunkt und ist zunächst mit der Intention erfolgt, den Knoten Erfurt zu entlasten.

Nicht nur. Der Bahnhof Neudietendorf war ein bedeutender Güterzugbildungsbahnhof, da war es schon sinnvoll ihn mit anzubinden.

> Einer Elektrifizierung Eisenach war in den Planungen der DR m.W. bis 1990 nicht enthalten.

Genau, die Elektrifizierung war im Fünfjahrplan 1990 - 1995 eingeplant. Die Belastung der Strecke rechtfertigte keine frühere Elektrifizierung.

Knut

Offiziell im Tausch gegen Dampflokersatzteile - zusätzlich wohl aber auch gegen harte Devisen. Per Verfügung des DDR-Eisenbahnministeriums wurden am 31. Dezember 1952 die E 18 24, 28, 34, 44 und 048 sowie sieben E 94 (042, 046, 054, 055 (erst ab 6.2.54), 056, 058, 065) im RAW Dessau für die Übergabe an die Bundesbahn hinterstellt. Am 22. September 1953 wurden schließlich E 18 28, 34, 44 und 048 an die DB übergeben. Am 6. Oktober folgte dann die E 18 24. Alle fünf Loks kamen ins AW München-Freimann bzw. ins PAW Krauss-Maffei und wurden bis 1954 im Rahmen einer HU wieder aufgebaut und den Bws Stuttgart und Nürnberg zugeteilt.

Gruß
Hans

Alibizugpaar schrieb:
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Hallo,

"Ich erinnere mich an einen Bericht, daß die Westseite gerne Gespräche mit der Ostseite aufgenommen hätte zwecks Klärung, ob ein kompletter Streckenneubau als Transitstrecke darstellbar wäre."

Korrekt, es gab sogar schon vor 1989 Gespräche über den Bau einer Schnellfahrstrecke von Hannover über Stendal nach Berlin. Dafür wurde sogar schon von der DR ein Planungsbüro Schnellbahnstrecke gebildet. Auf der Grundlage der damals geleisteten Vorarbeiten beider Seiten wurde dann in den neunziger Jahren die heutige Rennstrecke von Hannover nach Berlin auch gebaut. Über dieses Thema wurde hier im Forum aber auch schon vor etwas längerer Zeit diskutiert.

X-2919 schrieb:
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Hallo,

"Aber zurück zum Ausgangsthema: die mit Gleichstrom elektrifizierten Klein- und Nebenbahnen in der DDR waren doch nicht von den Demontagen im Jahre 1946 betroffen, oder irre ich da ?"

Auch diese Strecken waren betroffen, da haben die Russkis ganze Arbeit geleistet. Zum Beispiel war auch die Kleinbahn von Müncheberg/Mark nach Buckow betroffen. Selbst bei der Berliner S-Bahn wurde die Strecke vom Ostbahnhof nach Erkner komplett mit allen Anlagen demontiert und gen Osten verbracht. Auf einigen anderen Strecken der Berliner S-Bahn wurden die zweiten Gleise und die Bahnstromanlagen demontiert. Von der heutigen U 5 (Alexanderplatz - Friedrichsfelde) wurden alle Fahrzeuge nach Moskau verbracht.

Knut Ochdorf schrieb:
> Nicht nur. Der Bahnhof Neudietendorf war ein
> bedeutender Güterzugbildungsbahnhof, da war es
> schon sinnvoll ihn mit anzubinden.

Ich habe leider keine Informationen zu den Ng und Dg-Zugbildungsplänen auf der 600.
Klar ist, dass dort auch gehobelt wurde (mind. eine V60). Aber ausser der relativ
kleinen GA und dem OBW gab es aber in Neudotentief selbst keine großen Anschließer / Güteraufkommen.
An einen richtig heftigen Ablaufbetrieb kann ich mich irgendwie auch nicht erinnern (ist aber auch ein paar Jahre her :) )
In den 80ern war natürlich die gesamte Infrastruktur Güterverkehr - speziell auf der 600 - am Limit, da wurde
alles Verfügbare genutzt.

> Genau, die Elektrifizierung war im Fünfjahrplan
> 1990 - 1995 eingeplant. Die Belastung der Strecke
> rechtfertigte keine frühere Elektrifizierung.
>

Na ja, die Belastung der 600 auf dem Abschnitt Neudietendorf-Eisenach war nicht unbedingt ohne. Vor allem der Güterverkehr
war doch sehr dicht: Kaliabfuhrprogramm, DGs, Ng's und auch natürlich der internationale (Ausgangspunkt der Diskussion)
GV-Verkehr. Obwohl letzterer sicher nicht ausschlagebend für die Elektrifizierung gewesen wäre, denn ab Förtha gings ja
nur eingleisig über den Berg nach Gerstungen.

Es lag wohl eher an den zu erwartenden baulichen Schwierigkeiten und damit verbundenen Investitionen, dass man die restlichen
60 KM bis Eisenach nicht elektrifiziert hat. Das Viadukt in Gotha hätte in jedem Fall vor der Elektrifizierung ersetzt werden müssen
(zum Schluss La mit 10 km/h). Der Ersatz durch einen Neubau war schon in den 70er Jahren geplant und wurde dann von einem Plan zum
nächsten Planabschnitt verschoben. Nach der Wende wurde die Strecke dann ja ausgebaut und elektrifiziert und das alte Viadukt durch
einen Neubau ersetzt.

Beste Grüße

Karsten



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:11:14:53:27.

wurde gepostet, die DDR hätte wegen der künstlich niedrig bewerteten DDR-Mark keine Kredite mehr erhalten.
Gab es da nicht aml den "Milliarden-Kredit" den Franz-Josef-Strauss persönlich beschaffte?

Zitat aus Wikipedia:

>>1983 sorgte Strauß durch das Einfädeln eines Milliardenkredits für die DDR für Aufregung auch in den eigenen Reihen, was schließlich zur Abspaltung einiger Abgeordneter unter Franz Handlos und zur Gründung der Partei Die Republikaner führte.<<

Schönen Abend
Mw

wenn man eine "Interzonenzug"-Fahrt von Eisenach nach Frankfurt (Main) erlebt hat.
Mit 01.5 häufig ohne Schiebelok mit 13 Schnellzugwagen nach Förtha hinauf, Auspuffschlag bis fast zum Infarkt - 10 km/h noch bei der Bk Höpfen. Nach 45 Minuten entwürdigendem Grenzaufenthalt dann das gleiche nochmal zum Hönebacher Tunnel hinauf. Danach durfte man wenigstens mit 100 km/h auf verschweißten Schienen nach Bebra hinunterrollen.

Dánn das Umspannen auf E 10. Klackklackklack und in Blankenheim bereits rauscht der Zug mit 120 km/h dahin ...
In der Nase je nach Ostwind noch etwas Braunkohlegeruch. In Fulda, wo der IC München-Hamburg mit der 103er begegnete, war das auch vergessen.

Mag ja nach Arroganz klingen, aber die Unterschiede waren so. Die dabei gewesen sind, können das bestätigen.

Schönen Abend
Mw

E42_151 schrieb:
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> Hallo, mal ein paar fragen die man so einfach nicht beantwortet bekommt aber eigentlich für
> jeden Zeitzeugen ein leichtes sein sollten.

Mit ein wenig Googelei wären die Fragen übrigens auch zu beantworten, diesen kleinen Vorwurf mag ich Dir nicht ersparen...

> Also, nach dem 2. Weltkrieg wurden ja diverse elektrifizierten Strecken in Ostdeutschland ihrer
> Oberleitung beraubt (waren das eigentlich viele und ging die 15 kV Leitung auch ins heutige Polen
> rein und verloren eigentlich auch Westdeutsche> Strecken ihre Oberleitung?)

Die Vorkriegs-Reichsbahn hatte insgesamt vier Netze mit 15kV/16,7(bzw. 2/3)Hz: Baden (Wiesentalbahn), Bayern, Mitteldeutschland (M'burg - Leipzig) und Schlesien. Noch 1942 gelang mit Fertigstellung des Abschnitts Weißenfels - Leipzig der Lückenschluss zwischen dem bayrischen und mitteldeutschen Netz. Auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) wurden die Oberleitung bei allen Strecken im mitteldeutschen und schlesischen Netz nach 1945 demontiert, alle elektrischen Fahrzeuge wurden in die UdSSR abgefahren. Das betraf auch die Strecken im heutigen Polen und die Strecke bis zur bayrischen Grenze südlich von Probstzella. Vom schlesischen Netz lag nur der kurze Abschnitt von der Neißebrücke bis zum Rbf Görlitz-Schlauroth auf späterem DDR-Gebiet. Oberleitungen verblieben nur bei den wenigen privaten Lokalbahnen (bspw. Schleiz - Saalburg, Müncheberg - Buckow), einzige Staatsbahnstrecke mit Oberleitung war die Meterspurbahn in Klingenthal.

> Irgendwann nahm die DDR den elektrischen Betrieb wieder auf. Was bewog sie ihr Netz mit 15kV wie
> der Westen aufzunehmen und sich nicht an Polen oder Russland zu orientieren? War die Technik aus
> Vorkriegszeiten (Unterwerke u.Ä.) wieder übernommen?

Ab Anfang der 50er gab die UdSSR die abtransportierten Loks an die DDR zurück. Darunter waren mit den E18, E44 und E94 vergleichsweise moderne Fahrzeuge. Auch Teile der ortsfesten (und demontierten) Infrastruktur kamen zurück. Trotz des teilweise schlechten Zustands lohnte es sich, dies alles wieder zu nutzen. Zudem war in den 50ern zwar absehbar, dass das 3000V-Gleichstrom-System (wie in Polen, UdSSR, CSSR) an seine Grenzen stieß (teuer, hoher Aufwand für Unterwerke, etc.), das 25kv/50Hz-System war aber noch nicht dauerhaft erprobt, auch wenn man in Frankreich schon recht gute Erfahrungen gemacht hatte. Neue Loks zu entwickeln, komplett neue Infrastruktur aufzubauen, Knowhow zu entwickeln, das war wesentlich aufwändiger als die Wiederverwendung der alten Technik. Devisenmangel war ein wesentliches Schlagwort in der DDR, über die ganzen 40 Jahre hinweg...

> Und ja auch in der DDR gab es E18 und E44 o.Ä. glaube ich bevor 143 (212) und E42 und 155(250)
> und co. auftauchten.

Richtig. Die DR bekam an moderneren Reichsbahnloks die Baureihen E04, E18 (nur drei Stück), E44 und E94 zurück, sowie diverse ältere Fahrzeuge (E05, E17, E21, E77, E95), die teilweise gar nicht mehr oder nur in kleiner Stückzahl wieder in Betrieb kamen. Erst ab 1961 kamen Neubauloks der BR E11 und der E42 zum Einsatz.

> Was war in dem Zeitraum wo es in der DDR keinen elektrischen Zugbetrieb gab (oder kaum) ?
> Standen die über 10 Jahre auf irgendwelchen Abstellgleisen, wurden die an die Bundesbahn
> "verliehen" oder erst später gekauft?

Die Loks waren in der UdSSR. Es wurde mit den Loks der BR E94 ein Probebetrieb auf einer Kohleabfuhrstrecke bei Workuta eingerichtet (mitsamt Umspurung der Loks auf 1524mm). Anfang der 50er entschied die SZD aber, ihren weiteren Fernbahnstrecken mit 25kV/50Hz zu elektrifizieren. Die Loks kamen daher wie die anderen, lediglich einige Jahre abgestellten Loks, ab 1952 zurück in die DDR.

> Und wieso wurde eigentlich Berlin so lange nicht elektrifiziert, zumindest der Ostteil?

Aufgrund der begrenzten Leistungsfähigkeit der Industrie wurde in den 60ern durch die DR nur schrittweise elektrifiziert. Technik und Loks waren teuer, vor allem die Elektrifizierung des "Sächsischen Dreiecks" ausgesprochen aufwändig. Mitte der 60er wurde Diesel immer billiger, über eine Pipeline nach Schwedt bekam die DDR preiswertes Öl von der UdSSR. Dementsprechend fiel der Beschluss des Ministerrats 1966, nur noch die begonnenen Vorhaben zu beenden und (abgesehen von begründeten Einzelmaßnahmen) künftig auf Verdieselung mit sowjetischen Großdieselloks zu setzen. Ursprünglich sollte Berlin bis ca. 1975 schon den Fahrdraht bekommen... Ende der 70er kam die zweite Ölkrise, die UdSSR wollte auf einmal Devisen für ihr Öl haben (soviel zu sozialistischen Bruderstaaten...). Die DR reaktivierte zunächst hektisch kohlegefeuerte Dampfloks (was alsbald der Solidarnosc-Bewegung in Polen zum Opfer fiel) und beschloss zugleich, ihr auf Sparflamme gehaltenes Elektrifizierungsprogramm wieder hochzufahren. Ab Anfang der 80er wurde sehr zügig (und teilweise sehr provisorisch) elektrifiziert, primär Strecken mit hohem Güterverkehrsaufkommen und möglichst keine Transitstrecken, bei denen Hoffnung bestand, dass Bonn sie irgendwann mal bezahlt...

> Naja das wars erstmal, ich hoffe die Fragen sind nicht zu anspruchsvoll aber auch nicht zu doof ^^

Wie gesagt... ein wenig Googeln hilft weiter. Zum Einstieg: [de.wikipedia.org] und [www.deutsches-krokodil.de]

Alibizugpaar schrieb:
-------------------------------------------------------
> Berlin - Magdeburg, so der Wunschgedanke, sollte mit finanziellen Mitteln der Berlin-Förderung und
> Mitteln aus dem Bundeshaushalt bezahlt werden.

Richtig.

> Ja, die DDR hatte aus politisch-ideologischen Gründen gar kein Interesse der Bundesrepublik den
> Gefallen zu tun West-Berlin deutlich komfortabler an das DB-Netz anzuschließen. (Man denke auch an
> die schikanösen Zustände an Grenzkontrollpunkten der Transitautobahnen!) Die Bundesbahn hätte
> natürlich sehr gerne die IC-Linie 5 aus Richtung Rhein/Ruhr über Hannover und Braunschweig nach
> West-Berlin fahren lassen. Ganz sicher gab es auch immer wieder einen entsprechenden Ruf aus
> West-Berlin an das bonner Verkehrsministerium! Das wäre freilich nur gegangen, wenn neben der
> Elektrifizierung auch Oberbau und Gleise vollkommen neu hergerichtet worden wären.

Die DDR hätte durchaus elektrifiziert, wenn Bonn bezahlt hätte. Auch die Autobahn Hamburg - Berlin entstand so. Mit Ideologie hatte das Politbüro bei solchen Fragen (wie kommen wir an Devisen?) schon gar nichts mehr am Hut. Bonn wollte nur nicht alles zahlen... verhandelt wurde über Streckenausbauten durchaus. Und bspw. wurde die Komplettierung der Zweigleisigkeit zwischen Helmstedt und Wannsee durch die Bundesrepublik bezahlt, ebsno bspw. Wartungsanlagen für die Berlin-Züge in Rummelsburg.

> Ich erinnere mich an einen Bericht, daß die Westseite gerne Gespräche mit der Ostseite
> aufgenommen hätte zwecks Klärung, ob ein kompletter Streckenneubau als Transitstrecke
> darstellbar wäre. Auf dieser Strecke sollten nach West-Vorstellungen die IC und auch die vielen
> Güterzüge nach West-Berlin unabhängig vom DR-Verkehr stark beschleunigt werden. Aber die
> Antwort sei komplett ablehnend ausgefallen.

Das ist nicht ganz korrekt. Die Gespräche dazu waren schon im Gange, nur die Wende war schneller... Es war (so wie sie heute ungefähr läuft) geplant, die klassische Schnellstrecke über Stendal zu nutzen und auszubauen. Streitpunkt war bspw. noch, ob die Züge ohne Halt (Bonner Wunsch) oder wie ansonsten mit Kontrollhalten (Ost-Berliner Wunsch) verkehren sollten. Solchen Gesprächen hat sich die DDR in den 80ern nicht mehr verweigert.

> Interessant war ja auch im Süden der DDR, daß man einerseits die Oberleitung fast an die Grenze bis
> Reichenbach spannte (die wäre sicher bald in Plauen angekommen),

Nein, wäre sie nicht. Immerhin war Reichenbach schon 1965 erreicht. Danach spekulierte man im MfV auch bei dieser Strecke auf Bonner Gelder. Reichenbach war 1965 aus betrieblichen Gründen Endpunkt - dort war schließlich ein großes Bahnbetriebswerk, anders als in Plauen. Zudem wurden damit die Bahnhöfe Zwickau und Werdau von Umspannvorgängen entlastet.

> daß man westlich Erfurt aber nicht etwa nach Gotha-Eisenach ging sondern plötzlich nach Arnstadt abbog (heute
> wieder rückgebaut). Das riecht auch hier wieder ganz stark nach rein politisch motivierten
> Entscheidungen. Im Vogtland war der Fahrdraht auf Westseite (Hof) weit und breit nirgends in
> Sichtweite - also keine "Gefahr im Anzug". In Thüringen wäre die Strippe aber gefährlich nahe an
> die DB-Oberleitung in Bebra gekommen. Das hätte durchaus Begierlichkeiten wecken können, bspw.
> beschleunigte Fahrten als IC von Frankfurt (Kurve Bebra) nach Gerstungen (Grenzkontrolle) und dann
> ohne Halt als Transit-IC über Halle nach West-Berlin.

Nix mit rein politisch. Auch hier gab es den Wunsch nach Bonner Beteiligung. Mit Grenznähe hatte das nur in dieser Hinsicht zu tun. Gegen Bezahlung wäre auch dort der Fahrdraht schnell weitergeführt worden. Die parallele Autobahn wurde ja auch ausgebaut, bspw. die neue Werrabrücke bei Wartha.

> Die Valuta für Streckenertüchtigung und Transitgebühren hätte die DDR sicherlich gerne und
> reichlich genommen. Westgeld hat man ja zusammengekratzt wie Goldstaub. Aber West-Berlin
> war alle Zeit ein pieksender Stachel im Fleisch der DDR-Strategen. Und deshalb hatte sich die
> Politik vorbehalten zu entscheiden. Das war ganz und garnicht Sache der Reichsbahn...

Sowas wurde politisch entschieden, stimmt. Aber entgegen aller Propaganda wurden die Verbindungen zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet seit Mitte der 70er intensiv ausgebaut - sofern Bonn es bezahlte. Dass damit die Bindungen zwischen der "selbstständigen politischen Einheit Westberlin" und der Bundesrepublik vertieft wurden, hat man vor lauter Devisenhunger alsbald ignoriert...

gerdboehmer schrieb:
-------------------------------------------------------
> X-2919 schrieb:
> --------------------------------------------------

> "Aber zurück zum Ausgangsthema: die mit Gleichstrom elektrifizierten Klein- und
> Nebenbahnen in der DDR waren doch nicht von den Demontagen im Jahre 1946 betroffen, oder irre ich da ?"
>
> Auch diese Strecken waren betroffen, da haben die Russkis ganze Arbeit geleistet. Zum Beispiel war
> auch die Kleinbahn von Müncheberg/Mark nach Buckow betroffen.

Das wäre mir neu. Ich war immer so informiert worden, dass dort nur für wenige Jahre aufgrund unzureichender Stromversorgung kein elektrischer Betrieb stattfand. Von kompletter Demontage war nie die Rede. Die Fahrzeuge von 1930 liefen ja noch jahrelang bei der DR, bis sie "rekonstruiert" wurden. Saalburg - Schleiz war auch nicht eingestellt, die Klingenthaler "Straßenbahn" ebenfalls nicht.

> Selbst bei der Berliner S-Bahn wurde die Strecke vom Ostbahnhof nach Erkner komplett
> mit allen Anlagen demontiert und gen Osten verbracht. Auf einigen anderen Strecken der
> Berliner S-Bahn wurden die zweiten Gleise und die Bahnstromanlagen demontiert. Von der heutigen U 5
> (Alexanderplatz - Friedrichsfelde) wurden alle Fahrzeuge nach Moskau verbracht.

Wobei Erkner sehr bald wieder mit Stromschiene aufgebaut wurde. Ansonsten hast Du natürlich recht, was eingleisigen Rückbau und Ablieferung aller Fahrzeuge der Linie E betrifft.

Wahldresdner schrieb:
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Hallo,

"GB: Auch diese Strecken waren betroffen, da haben die Russkis ganze Arbeit geleistet. Zum Beispiel war auch die Kleinbahn von Müncheberg/Mark nach Buckow betroffen.

"WD: Das wäre mir neu. Ich war immer so informiert worden, dass dort nur für wenige Jahre aufgrund unzureichender Stromversorgung kein elektrischer Betrieb stattfand. Von kompletter Demontage war nie die Rede."

Richtig, da nur die Fahrleitungsanlage der freien Strecke auf den elektrisch betriebenen Kleinbahnen demontiert wurde. Speziell in Buckow konnte das Unterwerk nicht demontiert werden, da zur damaligen Zeit teilweise das Ortsnetz über eben dieses Unterwerk mit versorgt wurde.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:11:17:34:23.

Wahldresdner schrieb:
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> Alibizugpaar schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Berlin - Magdeburg, so der Wunschgedanke, sollte
> mit finanziellen Mitteln der Berlin-Förderung und
> > Mitteln aus dem Bundeshaushalt bezahlt werden.
>
> Richtig.

Bitte richtig zitieren. Dieses Zitat stammt aus meinem Beitrag. Und um diesen Faden nochmals aufzunehmen; es ist leider so, dass sich mit der Fiktion und Realität vermischen. Ein autarkes, parallel zum vorhandenen Schienenkörper und nur für den Transitverkehr reservierter Gleisbereich gehört definitiv ins Reich der Märchen und hat nicht mal ansatzweise etwas mit realen Übelegungen zu tun. Gerade in den 80er Jahren, als man eigentlich froh war, mit der zentralen Oberbauerneuerung kurz vor der Erfüllung zu stehen, offenbarten sich die immensen Alkali-Kieselsäureschäden an den erst vor wenigen Jahren verlegten Schwellen. Und da soll man einen Fahrweg, nur zu nutzen durch Transitzüge, einrichten, während auf den Nachbargleisen eine La nach der anderen folgt?! So debil war man weder in Entscheidungsgremien der Ministerien noch seitens der sowjetischen Militäradministration, die in alle Vorgänge involviert war. Nicht anders war (und ist es) es übrigens in der Bundesrepublik. Und da Feinbilder auf beiden Seiten aufrecht erhalten und jeden Morgen frisch gepflegt wurden, wird man weder auf Seiten der US-Amerikaner noch auf Seiten der Sowjets dem jeweils anderen Part an der Demarkationslinie oder besser an den Aufmarschlinien strategische Brückenköpfe errichten.

Aber wie ich anfangs schon sagte, das Problem dieser Diskussionen besteht meist darin, dass die, die mit dabei waren, bei Militär als auch in den entsprechenden zivilen Entscheidungszentren, in diesen und anderen Foren nur selten anwesend sind. Und die, die nicht dabei waren, aber meinen, viel gelesen und gehört zu haben, geben ihr Halb- oder besser Zehntelwissen für Insiderwissen aus und an andere weiter. Traurig aber wahr.

Ingo Oerther schrieb:
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> Denn eine elektrifizierung nach sowjetischen
> Standards hätte die Beschaffung von neuem Material
> vorausgesetzt, wofür jedoch nicht genug Geld da
> war.

Als man sich um 1950 bei der DR wieder Gedanken um die Elektrifizierung machte, gab es keine sowjetischen Standards. Die Standards hatten die Russen mitgenommen. Auf Basis der geklauten Unterlagen, denn offiziell war das kein Peparationsgut und kam auch nicht zurück, entstanden erst die sowjetischen Standards. Man konnte also in dieser Zeit nicht auf eine solche Basis und schon gar nicht für 25 kV zurückgreifen.

Mehr dazu im Buch Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 3 vom [www.oldenbourg-industrieverlag.de]

Die Systemfrage wurde in den 60er Jahren u.a. auch an der Hochschule für Verkehrswesen Friedrich List heiß diskutiert und z. T. ideologisch geprägt. Dabei wurden die 15 kV/ 16 2/3 Hz verfechter als Kapitalsitenfrequenzler beschimpft. Quelle: Prof. Paul Kahler.

Übrigens war die erste in der DDR wieder elektrifizierte Strecke der Abschnitt Probstzella - Grenze bei Falkenstein 1950. Die DB stellte Material, die DR Personal. Literatur dazu Ralf Roman Rossberg: Grenze über deutsche Schienen, EK, 1990 (?).

Gruß Thomas

ostseestern schrieb:
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Hallo,

"Bitte richtig zitieren. Dieses Zitat stammt aus meinem Beitrag. Und um diesen Faden nochmals aufzunehmen; es ist leider so, dass sich mit der Fiktion und Realität vermischen. Ein autarkes, parallel zum vorhandenen Schienenkörper und nur für den Transitverkehr reservierter Gleisbereich gehört definitiv ins Reich der Märchen und hat nicht mal ansatzweise etwas mit realen Übelegungen zu tun."

STOP (!) Das stimmt so definitiv nicht. Es gab tatsächlich vorbereitende Gespräche und Massnahmen für den Bau einer separaten nur für den Transitverkehr vorgesehenen Schnellbahnstrecke von Hannover über Stendal nach Berlin. Siehe auch mein Posting von gestern 14:08 Uhr. Die Gespräche waren dann in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre soweit fortgeschritten, das seitens der DR ein Planungsbüro Schnellbahnstrecke gebildet worden war. Auf diesen angefangenen Massnahmen wurde dann später wie ich es schon geschrieben habe die heutige Rennstrecke von Hannover nach Berlin verwirklicht.
Unter den Eisenbahnfreunden der DDR wurden damals als es publik wurde sogar Witze gerissen: "Stell Dir vor Du schleichst mit 40 km/h auf der Strecke zwischen Wustermark und Stendal auf der alten Strecke dahin und dann rauscht ein ICE mit 250 an Dir vorbei ..."

Also Gerd, wenn es einem Witz an Authentizität fehlt ... Ich kann mich an so einen Witz nichts erinnern und ich steckte damals auch schon ziemlich tief in der Gemeinde der Eisenbahnfreunde. Zudem habe ich damals aus erster Hand (mein Onkel war in Bremen irgendein hohes Tier bei der Bundesbahn) die allerneuesten Informationen über den Intercity Experimental, wie er damals noch hieß. Erst 1991 wurde ein Plandienst aufgenommen, zwischen Hamburg und München(?), genau weiß ich#s nicht.

Klar, wir hatten alle Kenntnis von diesem Zug und verfolgten natürlich auch deren Entwicklung. Aber von einem regulären und massenhaften Linieneinsatz war die DB in der Mitte und zum Ende der 80 noch meilenweit entfernt.man stritt sich noch immer über Finanzierung, Vergaberichtlinien usw. usf.

ostseestern schrieb:
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Hallo,

"Also Gerd, wenn es einem Witz an Authentizität fehlt ...

Dem Witz fehlt es nicht an Authenzität - das war Realität. Immerhin waren wir ja wie Du es dann ja richtig schreibst relativ gut informiert. Und da wurden dann schon im Vergleich der bei der DB bzw. DR gefahrenen Geschwindigkeiten Witze gerissen.

"Ich kann mich an so einen Witz nichts erinnern und ich steckte damals auch schon ziemlich tief in der Gemeinde der Eisenbahnfreunde. Zudem habe ich damals aus erster Hand (mein Onkel war in Bremen irgendein hohes Tier bei der Bundesbahn) die allerneuesten Informationen über den Intercity Experimental, wie er damals noch hieß. Erst 1991 wurde ein Plandienst aufgenommen, zwischen Hamburg und München(?), genau weiß ich's nicht."

Na klar wurde der Plandienst mit den ICE erst 1991 aufgenommen. Nur wäre die in Planung befindliche Rennstrecke von Hannover über Stendal nach Berlin ja auch nicht vor Mitte der neunziger Jahre betriebsbereit gewesen. Richtig der ICE-Verkehr wurde am 31. Mai 1991 zwischen Hamburg und München aufgenommen.

"Klar, wir hatten alle Kenntnis von diesem Zug und verfolgten natürlich auch deren Entwicklung. Aber von einem regulären und massenhaften Linieneinsatz war die DB in der Mitte und zum Ende der 80 noch meilenweit entfernt. Man stritt sich noch immer über Finanzierung, Vergaberichtlinien usw. usf.

Da bist Du falsch orientiert. Der Bau der Schnellfahrstrecken der DB begann schon Mitte der siebziger Jahre - ergo wurde da Mitte der achtziger Jahre nicht mehr gestritten, da wurde es dann schon ganz konkret. Sonst wäre der Termin Frühjahr 1991 auch nicht zu halten gewesen.

> ostseestern schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> "Klar, wir hatten alle Kenntnis von diesem Zug und
> verfolgten natürlich auch deren Entwicklung. Aber
> von einem regulären und massenhaften Linieneinsatz
> war die DB in der Mitte und zum Ende der 80 noch
> meilenweit entfernt. Man stritt sich noch immer
> über Finanzierung, Vergaberichtlinien usw. usf.

gerdboehmer schrieb:
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> Da bist Du falsch orientiert. Der Bau der
> Schnellfahrstrecken der DB begann schon Mitte der
> siebziger Jahre - ergo wurde da Mitte der
> achtziger Jahre nicht mehr gestritten, da wurde es
> dann schon ganz konkret. Sonst wäre der Termin
> Frühjahr 1991 auch nicht zu halten gewesen.

Ich meinte nicht die Streckenbaumaßnahmen, sondern den ICE an sich. Noch Mitte der 80er war man sich nicht grün, wie und ob überhaupt wer und in welchem Umfang an einem Konsortium zum Bau der ersten Züge beteiligt wird. Die ersten Wagen, die beileibe noch keine Linienverkehr zugelassen hätten, kamen dann auch erst zu Wendezeiten. Die viel beachtete Fahrt, zu der auch Gorbi eingeladen wurde, war nur ein Wink zum ehemaligen politischen Erzfeind Frankreich, der bereits sehr erfolgreich mit seiner TGV-Flotte das System Schiene zukunftstauglich gemacht hat.

gerdboehmer schrieb:
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> STOP (!) Das stimmt so definitiv nicht. Es gab tatsächlich vorbereitende Gespräche und
> Massnahmen für den Bau einer separaten nur für den Transitverkehr vorgesehenen
> Schnellbahnstrecke von Hannover über Stendal nach Berlin. Siehe auch mein
> Posting von gestern 14:08 Uhr. Die Gespräche waren dann in der zweiten Hälfte der achtziger
> Jahre soweit fortgeschritten, das seitens der DR ein Planungsbüro Schnellbahnstrecke gebildet
> worden war.

Genau.

> Unter den Eisenbahnfreunden der DDR wurden damals als es publik wurde sogar Witze gerissen:
> "Stell Dir vor Du schleichst mit 40 km/h auf der Strecke zwischen Wustermark und Stendal auf der
> alten Strecke dahin und dann rauscht ein ICE mit 250 an Dir vorbei ..."

Ja unter Eisenbahnfreunden. Die Fachleute wußten da schon, daß es nur 200 km/h werden und Lokbespannte Züge fahren sollten. Das alles ist auch hier im HiFo nachzulesen.

Knut

ostseestern schrieb:
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Hallo,

"Ich meinte nicht die Streckenbaumaßnahmen, sondern den ICE an sich. Noch Mitte der 80er war man sich nicht grün, wie und ob überhaupt wer und in welchem Umfang an einem Konsortium zum Bau der ersten Züge beteiligt wird. Die ersten Wagen, die beileibe noch keine Linienverkehr zugelassen hätten, kamen dann auch erst zu Wendezeiten. Die viel beachtete Fahrt, zu der auch Gorbi eingeladen wurde, war nur ein Wink zum ehemaligen politischen Erzfeind Frankreich, der bereits sehr erfolgreich mit seiner TGV-Flotte das System Schiene zukunftstauglich gemacht hat."

Okay, aber es dauerte ja dann nicht mehr lange bis es auch bezüglich der Fahrzeuge konkret wurde. Die Lieferung erfolgte ja dann ab 1989 auch relativ schnell, nach dem die Einigung bezüglich der Fahrzeuge erfolgt war.

Knut Ochdorf schrieb:
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Hallo,

"Ja unter Eisenbahnfreunden. Die Fachleute wußten da schon, daß es nur 200 km/h werden und Lokbespannte Züge fahren sollten. Das alles ist auch hier im HiFo nachzulesen."

Korrekt, war mir auch so in Erinnerung. Was mich aus heutiger Sicht einmal interessieren würde, wie die Schnellbahnstrecke auf dem Gebiet der DDR ausgesehen hätte. Etwa in der Art, das rechts und links der Strecke eine Mauer in der Art heutiger Lärmschutzwände gestanden hätte ?

Hallo Knut,

Mal eine Nachfrage, da es mir gerade wieder in der Erinnerung eingefallen ist. Ist eigentlich an dem Gerücht etwas dran gewesen, das im Zuge des Baus der Schnellbahnstrecke von Hannover nach Berlin in Berlin-Grunewald ein Betriebswerk erbaut werden sollte, in dem dann die IC-Züge behandelt werden sollten ?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:13:10:42:29.

gerdboehmer schrieb:
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> Mal eine Nachfrage, da es mir gerade wieder in der Erinnerung eingefallen ist. Ist eigentlich an
> dem Gerücht etwas dran gewesen, das im Zuge ses Baus der Schnellbahnstrecke von Hannover nach
> Berlin in Berlin-Grunewald ein Betriebswerk erbaut werden sollte, in dem dann die IC-Züge
> behandelt werden sollten ?

So wurde es uns damals gesagt. Aber die Planungen waren damals noch nicht sehr konkret gewesen.

Knut

---

Zitat:
mein Onkel war in Bremen irgendein hohes Tier bei der Bundesbahn

---

;-)

Ist das Deine Reputation? "Ostseestern", bei aller forums-kollegialen und freundlichen Wertschätzung. Aber wenn Du einen Witz nicht kennst oder dieser nicht über den Schreibtisch Deines Onkels in Bremen gegangen ist, dann bedeutet das wirklich nichts! Da solltest Du anderen nicht so über den Mund fahren. Und v.a. sollte man dann so etwas hier niemals schreiben (zum ersten ICE 1991):

"zwischen Hamburg und München(?), genau weiß ich#s nicht."(*)

Das weiß jeder, der damals schon "...ziemlich tief in der Gemeinde der Eisenbahnfreunde..." steckte. So wie jeder Bahnfreund die Spurweite kennt.

Mein Onkel war übrigens Leiter der Flugsicherung am Hamburger Flughafen. Frage mich mal was zum Thema Flugsicherung. (Naja, besser nicht, sonst kommen Dir die Tränen.)


- - - - -
Soderle, auf geht´s:

"Ostseestern", so etwas mag ich! Wenn das hier ein nur aus Experten zusammengesetztes Eisenbahn-Fachforum wäre, besetzt mit ehemaligen Militärs und Mitarbeitern aus dem bonner oder ostberliner Verkehrsministerium und... (ich überspitze jetzt mal bewusst) ...Neffen von Bahn-Onkels, dann hätte man hier solche Diskussionsstränge, als ginge es um das Aushandeln eines dramatischen Staatsvertrages: Detailverbissen und zähneknirschend. Das wäre wie in Geißler´s Schlichtungsforum um Stuttgart-21. Mein Lieblingszitat aus der Live-Übertragung:

"...endet die Zugfahrt im Kopfbahnhof immer am Prellbock."

"Einspruch - die Zugfahrt endet immer vor dem Prellbock!"

Warum soll man an dieser Stelle eigentlich nicht das Programm wegschalten???
:-)

Weiter: Jeder berichtet hier so, wie er sich nach bestem Wissen und Gewissen erinnern kann. Und wenn man dann alle Beiträge in diesem Beitragsbaum in Summe zur Kenntnis nimmt, dann bekommt man einen guten Eindruck von den damaligen deutsch-deutschen Zuständen. Und ich erinnere mich sehr wohl an Zeitungsberichte, daß die Bundesbahn/der Bund/das Land Berlin einen eigenen Korridor nach West-Berlin angedacht haben, um eben nicht mit einem möglichen IC-Verkehr ständig hinter langsamen DR-Binnenverkehrszügen festzuhängen. Nach Erfahrungsberichten hatte die DR ihr Netz auf Hauptkorridoren teilweise bis an die Leistungsgrenzen zugefahren.

Drum lässt es sich aus der damaligen politisch-ideologischen Sicht gut nachvollziehen, daß die DDR-Regierung kräftig am schwimmen war: Den Status West-Berlin´s hatte ich aus Ost-Sicht bereits beschrieben. Man war schlicht nicht interessiert den Westteil erstärken zu lassen und die Grenzanlagen durch eine DB-Schnellbahnstrecke ad absurdum zu führen. Wie war das mit der Mauer im Jahre 1989?

Du hast von Insider-Wissen gesprochen - hier spricht ein waschechter Insider:

[www.youtube.com]

Die Mauer wird noch in 50 und 100 Jahren bestehen -Punkt-. Da passt eine Bundesbahn-Schnelltrasse quer durch die DDR absolut nicht ins Ost-Eigenverständnis. Und mit dem netten Einwand hatte Gerd vollkommen recht: Die DDR-Bürger verglichen selbstverständlich das eigene Dasein mit dem, was sie im Westfernsehen sahen. Auf der Transitautobahn wurden sie im Wartburg von Westautos überholt. Sie hörten neugierig zu, was Rückkehrer nach Westbesuchen von drüben zu erzählen hatten und für einen DM-Schein öffneten sich plötzlich die Türen der sagenumwobenen DDR-Intershops. Das reichte bereits und tat den Menschen genug weh.

So, und dann soll auch noch ein schneller IC mit Tempo 160 oder 200 und später sogar ein weiß-roter ICE mit 200 oder 250 über eine Schnellstrecke durch die DDR rauschen? Wo eigene Schnellzüge vielleicht mal 120 km/h erreichten? Undenkbar!!! Was hätte so ein Anblick aus einem nebenan dahin zuckelnden DR-Eilzug mit Ludmilla und Halberstädtern auf ausgelutschter Schiene bei den Menschen ausgelöst? Dem waren sich die DDR-Oberen sehr bewusst und entsprechend spitzäugig betrachtete man die weitere Entwicklung in Bezug auf West-Berlin. Die Grenzkontrollen waren das letzte Faustpfand in Händen der DDR. Man nutzte jede genehme Möglichkeit, um an Valuta zu kommen. Da mußte die DDR schon mal ihre besten Frachtschiffe verkaufen (die sie eigentlich selber brauchte), um an harte Währungen zu kommen. Aber man tat das noch nicht um wirklich jeden Preis.

Nun enden die Aufzeichnungen zum Thema DDR leider im Jahre 1990. Ich sage "leider", weil es schon interessant gewesen wäre, ob es irgendwann einen IC/ICE nach West-Berlin gegeben hätte und auf welcher Strecke er gefahren wäre. Zum Glück aber kam es ganz anders!!!!!

In diesem Sinne ein fröhliches Zwinkern
;-)
und ein schönes Wochenende!!!

(*) Zur allgemeinen Auffrischung: Das war Hamburg-Kassel-Mannheim-München





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:12:20:13:20.

Hallo Gerd.

Ich sage mal so: Kann mir absolut nicht vorstellen, daß die DB ihre IC oder ICE bei der DR in Rummelsburg hätte auffrischen lassen.
;-)

Das hätte ein DB-Werk in West-Berlin geben müssen, ganz klar! Und die Reichsbahn der DDR hätte sich diesen Neubau wegen ihres Berlin-Status-Hoheitsrechtes (oder wie soll man das nennen?) sicherlich in Valuta ausbezahlen lassen. Ebenso hätte es Transitgebühren auf einer NBS durch DDR-Gebiet gegeben, und das nicht zu knapp.

Und einen Sichtschutz hätte es vielleicht auch gegeben, in jedem Fall eine Sicherung schon weit vor den Grenzübergangspunkten. Es ist bei aller Freude über die gefallene Mauer eben auch interessant zu spekulieren, wie es heute unter anderen Gegebenheiten aussehen würde. Das macht sehr nachdenklich...

@Olaf:

Onkel hin oder her, für mich war's ein interessanter Draht zur anderen deutschen Eisenbahn, der mir schon damals aufgezeigt hat, dass auch bei der von mir als jugendlicher DDR-Bürger immer bewunderten Bundesbahn nicht alles Gold ist, was glänzt. Außerdem, warum "Schreibtisch"? Durfetest Du nicht an solchem sitzen? :-)

Und - Witze haben sich in der DDR seehr schnell verbreitet. Und eben dieser vergleichende Witz hat mit Kennen oder nicht kennen nichts zu tun. Witze verbreiten sich über Mundpropaganda und entstehen aus Alltagssituationen oder eben, wie in der DDR so oft, in tragikkomischen Momenten.

Zum ersten ICE: 'tschuldigung, aber auch hier ging es mir nicht um das wann, sondern von wo nach wo, denn der ICE-Planverkehr wurde bekanntlich auf zwei Routen eröffnet. Ob nun HH - M oder HH - Basel die erste Verbindung des Jahres 1991 war, das fiel mie so schnell nicht ein, war aber eher unerheblich.

Und wenn DU so wenig von Deinem "Flugsicherungsonkel" mitgenommen hast, dann liegt dies eventuell an mangelnder Auffassungsgabe - die SO ausgeprägt aber nicht pauschal bei allen anderen vorkommen muß oder?! ;-)

Und ich liebe es nun mal Detail verbissen! Das liegt in meiner Art und in ganz besonderem Masse an meinem Beruf und meinem "Unternehmen". Und ich denke auch, dass es hier um Historie geht, es so auch im Sinn der vieler anderer Mitleser und -Schreiber zu sehen ist und es nicht um Märchen der frühen Zeitgeschichte geht.

Alibizugpaar schrieb:
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> Drum lässt es sich aus der damaligen politisch-ideologischen Sicht gut nachvollziehen,
> daß die DDR-Regierung kräftig am schwimmen war: Den Status West-Berlin´s hatte ich aus Ost-Sicht
> bereits beschrieben. Man war schlicht nicht interessiert den Westteil erstärken zu lassen und
> die Grenzanlagen durch eine DB-Schnellbahnstrecke ad absurdum zu führen. Wie war das mit der
> Mauer im Jahre 1989?

Die DDR brauchte Devisen und dafür wurde zum Ende der DDR auch schon einmal die eigene Ideologie über den Haufen geworfen.

> Du hast von Insider-Wissen gesprochen - hier spricht ein waschechter Insider:
>
> [www.youtube.com]
>
> Die Mauer wird noch in 50 und 100 Jahren bestehen -Punkt-.

Eben nicht Punkt, der Satz geht noch weiter.

> So, und dann soll auch noch ein schneller IC mit Tempo 160 oder 200 und später sogar ein
> weiß-roter ICE mit 200 oder 250 über eine Schnellstrecke durch die DDR rauschen? Wo eigene
> Schnellzüge vielleicht mal 120 km/h erreichten? Undenkbar!!!

Darum wollte man ja auch die Strecke mit eigenen Fahrzeugen befahren. So wollte man den Einstieg in den Hochgeschwindigkeitsmarkt bekommen und hätte seinen Leuten gezeigt, wie leistungsfähig die eigene Fahrzeugindustrie ist.

> Was hätte so ein Anblick aus einem nebenan dahin zuckelnden DR-Eilzug mit Ludmilla und
> Halberstädtern auf ausgelutschter Schiene bei den Menschen ausgelöst? Dem waren sich die
> DDR-Oberen sehr bewusst und entsprechend spitzäugig betrachtete man die weitere Entwicklung in
> Bezug auf West-Berlin.

Mich interessiert es schon, wie die DDR das ideologisch ihren Bürgern verkauft hätte. Aber Du schreibst ja selbst:
> Nun enden die Aufzeichnungen zum Thema DDR leider im Jahre 1990. Ich sage "leider", weil es
> schon interessant gewesen wäre, ob es irgendwann einen IC/ICE nach West-Berlin gegeben hätte und
> auf welcher Strecke er gefahren wäre. Zum Glück aber kam es ganz anders!!!!!

Knut

Hallo allerseites,

die Diskussion hier scheint mir ziemlich kontrovers. Deshalb hier auch meine Erinnerungen, die sich wsl. mit denen von z.B. Knut und Gerd überschneiden. Falls es hier einem so vorkommt, ich trauere der DDR hinterher, Irrtum, aber was sich heute Eisenbahn nennt, ist auch nicht mein Ding.

1. Von den Bemühungen der DB um Schnellfahrstrecken wußte ich als Schüler schon aus dem Eisenbahnjahrbuch des Transpress-Verlages. Das gabs in fast jeder DDR-Bibliothek. Die Spätgeborenen sollten sich hier dbzgl. mal informieren, auch wenn die Bücher wsl. längst auf dem "Geschenketisch" gelandet sind. Von DB Baureihen, wie der 103 und der 120 wußten wir auch hinter dem Zaun, deshalb waren Witze um Züge, die mit 160 oder 200 km/h einen Lumpensammler von 40 km/h überholen durchaus begründet.

2. Von der Ausbaustrecke Hannover - Berlin, die mit Westmitteln analog zu Autobahnaus- und -neubauten (z.B. Berlin - Hamburg) erfolgen sollte, wußten wir ebenfalls. Erinnere mich gut, dass wir während der Lehre Mitte der 80er darüber diskutierten. Auch, ob da wohl mal die Weiße Lady, in Serie gebaut und auf "unvorstellbare 200 km/h getrimmt", laufen könne. Wir haben damals auch geträumt, dass es jetzt mal los geht und technisch (und auch politisch) mal was passiert. Wir saßen zwischen Erfurt und Weimar im Zug und haben gestoppt und uns dann tierisch gefreut, wenn wir die 120 km/h gebrochen hatten. 13 Minuten Fahrplan, 12 Minuten der verspätete D aus Meiningen oder Eisenach, der ICE fährt heute 14 Minuten. Oder der Wilde Robert aus Kahla auf der Saalebahn, der hat mit dem U-Boot öfter mal die 130 geknackt, bevor die Fahrtenschreiber versiegelt wurdem. Man, hier denken wohl manche, damals sind wir nur mit 40 rumgezuckelt? Dann guckt mal, was heute zwischen Dresden und Berlin los ist und dann fragt mal jemanden, der noch auf einer 01 mit 600 t dran hinten Kohlen geschippt hat. Ich kenne noch einen.

3. Vom ICE-V wußten wir auch, wir hatten ja schließlich nicht nur die Stasi, die Presse hat es auch gebracht. Nur hatten wir Ende der 80er andere Sorgen.

4. Die DDR hätte alles gemacht, hauptsache der Westen hätte es bezahlt. Und der Westen hätte für die "Insel im roten Meer" (DDR-Witz) Berlin West vieles getan. Galt Anfangs die Devise, 50 km vor Grenze ist Elektrifizierungsstopp, hätte man in den 80er Jahren alles elektrifiziert, sofern es der Westen bezahlt hätte. Der Westen hätte Bedingungen gestellt, z. B. DB-Lok bis Westberlin, weniger Kontrollen etc. aber das war alles Verhandlungssache und da habe ich keine Kenntnis. Ich weiß nur, dass man u.a. Hoffnung für die Saalebahn hatte, wenn der Westen die Strippe bis Saalfeld bezahlt. Wenn für die DDR was "rum gekommen wäre", man hätte alles gemacht, solange man eine ideologische Begründung hatte: Völkerverständigung, friedliche Koexistenz ... geht man in die Bibliothek und holt Euch mal eine zeitgenössische Zeitung, da findet der interessierte Historiker das ganze Vokabular.

Ich hoffe, die Hinweise helfen insbesonderen jüngeren HiFo-Nutzern weiter. Ich habe mich noch nie alt gefühlt, aber wenn ich hier so manchen Kommentar lese, habe ich das Gefühl, ich überspringe glatt diese Daseinsform und bin schon uralt. Tipp: Mal das eine oder andere Buch aus der Zeit lesen, wenn auch politisch gefärbt, Landesbibliotheken - die haben z.T. informative Dokumente, insbesondere Zeitschriften für den Einstig. Ansonsten Berlin, Bundesarchiv.

Gruß Thomas



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:13:08:30:06.

Hallo

Ich habe mal eine dumme Frage.

Was wollten die Sowjets eigentlich mit den E-Loks?

Ich denke die haben Breitspur seit Zars Zeiten.

Oder wollten die die Loks für Polen haben ?


Vielen Dank

Hallo Thomas,

stimme Dir in allen Punkten zu. Für Valuta hätte die DDR irgendwann wohl wirklich alles verhökert, vielleicht auch den ostberliner "Telespargel" und den "Palast der Republik". Wer weiß was das noch gegeben hätte.

Verrücktes Beispiel: Aus reiner Verzweiflung hatte die DDR das Kreuzfahrtschiff "Astoria" (ZDF-Traumschiff) gekauft. Und mit wem an Bord schipperte die Seerederei Rostock dann durch die Weltmeere? Neben einigen FDGB-Urlaubern waren das hauptsächlich mit Devisen zahlende West-Touristen!!!

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Eben nicht Punkt, der Satz geht noch weiter.

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Jou, das ist ja das Unglaubliche an der Sache. Seinen Nachsatz (den Du meinst) wollte Erich eigentlich ganz anders verstanden wissen, nämlich mit Ausrufezeichen! Sein Volk hat ihn aber leider direkt 1:1 beim Wort genommen und die "vorhandenen Gründe" mal schnell beseitigt.

Man könnte Erich sagen shit happens - aber gut gemacht, Volk!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:13:14:40:30.

Die Öleuphorie nach der Inbetriebnahme der Erdölleitung nach Schwedt war damals bei der Partei- und Staatsführung der DDR fast unvorstellbar. Und beinhaltete glattweg einen Realitätsverlust. So wurde ab 1967 im Bereich von Kohle und Energie ernsthaft die Umstellung der Kraftwerke von Braunkohle auf Öl diskutiert und geplant. Das wurde auch öffentlich in diversen Veranstaltungen bekannt gegeben. 1968 gab es dazu u.a. im Kraftwerk Lübbenau eine Veranstaltung. Und so wurde seinerzeit die Elektrifizierung nur noch gebremst weiter geführt und auf Dieselloks gesetzt. Im Rahmen dessen wurde seinerzeit u.a. auch der damalige Tagebau Greifenhain südlich von Cottbus im Raum Drebkau/Casel/Neupetershain/Altdobern glattweg zugemacht und die Großgeräte - u.a. ein alter riesiger Krupp-Bagger- wurden verschrottet. Nur die dortige Werkstatt überlebte und dort zog dann VTB Leipzig mit einer Gabelspalterproduktion ein. Nach der ersten internationalen Ölkrise wurde allerdings die Partei- und Staatsführung, samt den unglaublich vielen verlogenen, skrupellosen, machtgeilen Karrieristen auf den diversen Ebenen darunter, von der Realität eingeholt und Greifenhaun wurde umfassend und weit größer als Tagebau wieder in Betrieb genommen. Diese 67er Öleuphorie hat der DDR-Volkswirtschaft letztendlich mehr als 20 Milliarden Mark Folgekosten erzeugt. Und dann ging es auch endlich wieder mit der Elektrifizierung in einem irren Tempo weiter. Und bitte auch niemals die Rang- und Reihenfolge der Prioritärsliste bei der staatlichen Plankommission vergessen. Dort standen z.B. die Werkbahnen der Kohle- und Energeiwirtschaft u.a. auch bei der signaltechnischen Ausrüstung weit vor der DR. Und von soetwas wie dem hallengroßen Neubau einer auf ATZ65N basierenden Großvermittlung südlich von Schwarze Pumpe, davon konnten die BASA der DR nichtmal träumen.
*
Übrigens: ich sollte eigentlich mal ab September 1976 ein gut bezahlter Bauleiter für das gesamte Elektrifizierungsprogramm einer RBD sein. Weil das aber ein Arbeitsplatz mit Herzinfarkt-Garantie war, habe ich damals rechtzweitig gekniffen.

MfG und besten Wünschen für das Wochenende
Fritz Dieter B.
PS: bitte niemals vergessen, welche Gütermengen vor 1989 die DR auf einem wesentlichen kleinerem Netz als die DB transportierte -der Vergleich sollte eigentlich zu einem gründlichen Nachdenken anregen. Die Praxis ist und bleibt halt das oberste Kriterium der Wahrheit.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:13:08:52:51.

Alibizugpaar schrieb:
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Hallo,

"Ich sage mal so: Kann mir absolut nicht vorstellen, daß die DB ihre IC oder ICE bei der DR in Rummelsburg hätte auffrischen lassen. ;-)"

Das habe ich auch immer so gesehen.

"Das hätte ein DB-Werk in West-Berlin geben müssen, ganz klar ! Und die Reichsbahn der DDR hätte sich diesen Neubau wegen ihres Berlin-Status-Hoheitsrechtes (oder wie soll man das nennen ?) sicherlich in Valuta ausbezahlen lassen. Ebenso hätte es Transitgebühren auf einer NBS durch DDR-Gebiet gegeben, und das nicht zu knapp."

Das sehe ich auch so. Meines Wissens nach wollte man seitens der DDR auch die Berliner Stadtbahn zwischen Hauptbahnhof (Ostbahnhof) und Zoo elektrifizieren.

"Und einen Sichtschutz hätte es vielleicht auch gegeben, in jedem Fall eine Sicherung schon weit vor den Grenzübergangspunkten. Es ist bei aller Freude über die gefallene Mauer eben auch interessant zu spekulieren, wie es heute unter anderen Gegebenheiten aussehen würde. Das macht sehr nachdenklich ..."

Meine Zustimmung, es macht nachdenklich. Das war auch der Hintergedanke meinerseits hier einen Denkanstoss zu geben. Es wäre ja für die DDR unschön gewesen, wenn ihre eigenen Bürger da etwas zu sehen bekommen hätten.

Der Solinger schrieb:
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Hallo,

"Ich habe mal eine dumme Frage."

Es gibt keine dummen Fragen, sondern nur dumme Antworten ...

"Was wollten die Sowjets eigentlich mit den E-Loks ?
Ich denke die haben Breitspur seit Zars Zeiten.
Oder wollten die die Loks für Polen haben ?"

Die Sowjets wollten mit dem aus ihrer Besatzungszone abgefahrenen Material der abgebauten elektrifizierten Strecken eine Erzabfuhrstrecke von Workuta nach Murmansk bauen. Die Lok sollten umgespurt werden und die Strecke auch mit dem Stromsystem 15 kV - 16 2/3 Hz elektrifiziert werden. Nur leider hat sich nach einigen Versuchen herausgestellt, das die deutsche Technik nicht für die am Polarkreis gegebenen klimatischen Bedingungen geeignet ist und daher wurde das Material dann auch für entsprechende Gegenleistungen an die DR zurück gegeben.
Einfach einmal "Workuta" googeln" oder in die Literatur schauen. (bsp. "Reichsbahn ohne Reich" von Robin Garn)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:13:14:29:59.

Hallo Leute,

Nachdem wir uns hier einmal über bestimmte Dinge ausgetauscht haben, so auch darüber, das die DDR für Valuta Alles verkloppt hätte an dieser Stelle einmal den besten Witz aus DDR-Zeiten:

Erich's Urlaub,

Es war in der Zeit, nachdem Gorbi beim grossen Bruder an die Macht gekommen war.
Da ja Gorbi über die Haltung von Honecker bestens im Bilde war hat er ihn zu einem Arbeitsurlaub auf die Krim eingeladen.
Nun überlegt Erich - Mensch wer kann mich in der Zeit vertreten ?
Stoph ist zu alt und Krenz ist noch nicht soweit. Hm - wer kann es machen ?
Fällt Erich ein, da ist doch der Helmut Schmidt als alter SPD-Mann ...
Er ruft also den Helmut an - Du Gorbi hat mich zu einem Arbeitsurlaub auf die Krim eingeladen, kannst Du mich in der Zeit vertreten ?
Na klar doch - kein Problem, wir sind ja alte Genossen. Wann soll denn der Urlaub losgehen ?
Na dann und dann - gut ich komme.
Helmut Schmidt kommt nach Berlin und Erich sagt - viel hast Du nicht zu tun, aber drei Dinge sind mir wichtig:
1. die Wohnungspolitik,
2. die Wirtschaftspolitik und
3. die Jugend rennt mir zuviel in die Kirchen.
Helmut zu Erich - machen wir - schönen Urlaub.
Nach den vier Wochen Arbeitsurlaub kommt Erich zurück und fragt den Helmut - na wie ist es gelaufen ?
Bestens, Alles geregelt:
Erich - die Wohnungspolitik ?
Helmut - da habe ich die Westgrenzen aufgemacht,
Erich - die Wirtschaftspolitik ?
Helmut - da habe ich die Ostgrenzen dicht gemacht,
Erich - und rennt die Jugend noch in die Kirchen ?
Helmut - nein, das hat sich die Jugend abgewöhnt.
Erich - Bestens, wie hast De denn das geschafft ?
Helmut - na ganz einfach, ich habe Schnitzler zum Bischof schlagen lassen ...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:13:12:27:34.

Dieter Buddrus schrieb:
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"Nach der ersten internationalen Ölkrise wurde ..."

Hallo,

Dazu noch einmal meinerseits eine Anmerkung:
Die erste internationale Ölkrise war 1956/57, als durch die Folgen des Nahostkrieges der Suezkanal gesperrt werden musste.
Die zweite internationale Ölkrise war 1972/73 im Ergebnis des Sechstagekrieges in Nahost von 1967. Im Ergebnis dieser zweiten Ölkrise wurde dann der Beschluss zur Vedieselung der DR von Mitte der sechziger Jahre korrigiert und die Elektrifizierung der Hauptstrecken beschlossen.
Die dritte internationale Ölkrise war 1980/81 mit dem Ergebnis, das bei der DR wieder Kohlelok in Betrieb genommen werden mussten und eine beschleunigte Elektrifizierung beschlossen wurde.

Scherri schrieb:
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> Hallo allerseites,
>
> die Diskussion hier scheint mir ziemlich
> kontrovers. Deshalb hier auch meine Erinnerungen,
> die sich wsl. mit denen von z.B. Knut und Gerd
> überschneiden. Falls es hier einem so vorkommt,
> ich trauere der DDR hinterher, Irrtum, aber was
> sich heute Eisenbahn nennt, ist auch nicht mein
> Ding.
>
> 2. Von der Ausbaustrecke Hannover - Berlin, die
> mit Westmitteln analog zu Autobahnaus- und
> -neubauten (z.B. Berlin - Hamburg) erfolgen
> sollte, wußten wir ebenfalls. Erinnere mich gut,
> dass wir während der Lehre Mitte der 80er darüber
> diskutierten.
Schnipp
> Ich hoffe, die Hinweise helfen insbesonderen
> jüngeren HiFo-Nutzern weiter. Ich habe mich noch
> nie alt gefühlt, aber wenn ich hier so manchen
> Kommentar lese, habe ich das Gefühl, ich
> überspringe glatt diese Daseinsform und bin schon
> uralt. Tipp: Mal das eine oder andere Buch aus der
> Zeit lesen, wenn auch politisch gefärbt,
> Landesbibliotheken - die haben z.T. informative
> Dokumente, insbesondere Zeitschriften für den
> Einstig. Ansonsten Berlin, Bundesarchiv.
>
> Gruß Thomas
Ich habe diese Frage schon mal woanders gestellt: warum bitte bemüht Ihr nicht jene Leute, die darüber wirklich Bescheid wissen?Eine Diskussion in der Lehrlingsausbildung der DR ist das Eine, Zugriff auf zugehörige NfD und VD der DR zu dem Thema ist schon was ganz anderes. Aber es gab dazu auch Dokumente auf Papier mit einem blauen Querstrich (VVS) und rotem Querstrich (GVS). Dazu gab es auch Leute, die dazu die Stellungnahme der NVA auch in Form einer VVS (B) oder gar GVS (B) auf den Tisch bekamen und auch die Stellungnahme des MfS, natürlich wieder in Form einer VVS oder GVS. Natürlich würde das fundierte Detailwissen dieser Kenner viele Spekulationen zerstören. Aber vielleicht ist das Wissen auch dieser Leute garnicht gewollt, vielleicht soll auch deren Wissen um die Realitäten und die Wahrheit biologisch abgebaut werden. Damit man hinterher umso fleißiger spekulieren und alles verdrehen kann - und nur ein individuell geprägtes Zerrbild von der DDR bleibt. Die VS-Stellen des MfV und der RBD waren ja auch nicht gerade klein - und so manches davon ist tatsächlich im Bundesarchiv gelandet - wie oben schon zitiert. Und hoffentlich gibt es hier jetzt auch genug Ossis, die die von mir verwendeten Abkürzungen bei Bedarf erklären können. Und was gewisse (sogar aktuelle) Veröffentlichungen gewisser Hobbyzeitschriften betrifft - Qualitätsjournalismus auf der Basis wirklich umfassender vorurteilsfreier und guter Recherche sieht für mich anders aus.

MfG verbleibt sehr nachdenklich
Fritz Dieter B.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:05:02:14:10:37.

Wahrscheinlich haben die Sowjets ja nur die Intention des Morgenthau-Plans durchgesetzt:

[de.wikipedia.org]

Weil Elektrifiezrierung der Eisenbahn ja etwas von fortschrittlicher Industrie hatte,
und die galt es ja in Deutschland zu zerstören, bzw. auf das Niveau der SU herabzufahren.

Schönen Abend
Mw

gerdboehmer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Knut Ochdorf schrieb:
> --------------------------------------------------

> "Ja unter Eisenbahnfreunden. Die Fachleute wußten da schon, daß es nur 200 km/h werden und
> Lokbespannte Züge fahren sollten. Das alles ist auch hier im HiFo nachzulesen."

So habe ich es auch in Erinnerung. Die DDR machte vieles für Valuta, aber nicht alles. Ihre Hoheitsrechte waren nicht zu kaufen. Daher gab es auch schon sehr früh in der Diskussion eine Absage seitens der DDR für westliche Transrapid-Planungen. Ohne Kontrolle auf "Flughöhe 7 Meter" durch die Altmark, das war für Honecker dann doch nicht vorstellbar...

> Korrekt, war mir auch so in Erinnerung. Was mich aus heutiger Sicht einmal interessieren würde, wie
> die Schnellbahnstrecke auf dem Gebiet der DDR ausgesehen hätte. Etwa in der Art, das rechts und
> links der Strecke eine Mauer in der Art heutiger Lärmschutzwände gestanden hätte ?

Meiner Erinnerung nach waren seitens der DDR die Beibehaltung einer wie auch immer gearteten Grenzkontrolle und eine Betriebsdurchführung durch die Reichsbahn conditio sine qua non und damit nicht verhandelbar. Bundesbahnloks wären es allerdings schon geworden, schon wegen eines Mangels an für 200 km/h tauglichen DR-Loks, aber auf jeden Fall mit Personalwechsel an der Grenze. Konkret geplant war Ende 1988 ein Ausbau der bestehenden Lehrter Bahn auf 200 km/h für ca. 3 Mrd. DM, Fertigstellung war für etwa 1996 geplant. Die Strecke sollte auch für "normale" DR-Züge nutzbar sein, sie wäre also wie alle anderen Transitstrecken betrieben worden. Von einer "Einmauerung" der Strecke habe ich in meinen alten Zeitschriften aus den 80ern nichts gefunden, ich halte das auch für unrealistisch. Der damalige bundesdeutsche Verkehrsminister Warnke hatte übrigens schon für 1989 voreilig einen Zweistundentakt zwischen Hannover und Berlin angekündigt (der dann doch nicht kam). Und ab 1991 sollten die Berlin-Züge über Helmstedt schon mal ins damals noch wachsende IR-Netz eingebunden werden. Es kam dann bekanntlich alles ganz anders...

Mw schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wahrscheinlich haben die Sowjets ja nur die Intention des Morgenthau-Plans durchgesetzt:
>
> [de.wikipedia.org]
>
> Weil Elektrifiezrierung der Eisenbahn ja etwas von fortschrittlicher Industrie hatte,
> und die galt es ja in Deutschland zu zerstören, bzw. auf das Niveau der SU herabzufahren.

Das ist mit Verlaub Unfug und nicht die Ursache für die umfangreichen Demontagen und Reparationsleistungen, die die UdSSR in ihrer Besatzungszone durchführte. Hauptgrund war, dass Stalin einen Ausgleich für die riesenhaften und verheerenden Zerstörungen haben wollte, die die Wehrmacht hinterlassen hatte. Das sowjetische Eisenbahnnetz westlich von Moskau und Stalingrad war nach Rückeroberung durch die Rote Armee kaum mehr verwendbar. Von den sonstigen Zerstörungen ganzer Dörfer und Städte, kompletter Industrien, Kraftwerke etc. gar nicht zu reden. Die Wehrmacht hat bei ihrem Rückzug vieles systematisch zerstört. Dass ein solcher Ausgleich über Reparationen, sei es Geld oder Sachleistungen, nicht wirklich funktioniert, das ist eine neuere Erkenntnis, auch wenn die Franzosen schon in den 20ern allmählich merkten, dass viel Geld (die deutschen Reparationszahlungen) auch nicht zwingend für eine florierende und konkurrenzfähige Wirtschaft sorgt. Und dass die sowjetischen Reparationen unsystematisch und unkoordiniert waren, steht auf einem anderen Blatt. Mit Morgenthau haben sie jedenfalls nicht viel zu tun.

Und zum Niveau: Die sowjetischen Eisenbahnen haben bereits seit Ende der 20er mit dem Aufbau elektrischer Strecken begonnen, rund um Moskau und vor allem im Kaukasus. Das technische Niveau dieser Strecken war durchaus dem internationalen Stand der Technik vergleichbar.

gerdboehmer schrieb:
-------------------------------------------------------

> Meine Zustimmung, es macht nachdenklich. Das war auch der Hintergedanke meinerseits hier einen
> Denkanstoss zu geben. Es wäre ja für die DDR unschön gewesen, wenn ihre eigenen Bürger da etwas
> zu sehen bekommen hätten.

Naja, auf den Transitautobahnen konnte auch jeder Trabi- und Wartburgfahrer sehen, wie ihn (trotz Tempolimit) Bundesbürger mit BMW und Mercedes überholten... das allein kann da nicht so ausschlaggebend gewesen sein.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:13:23:33:35.

Elektrische Strecken in Mitteldeutschland 1945!(Später DDR)

Probszella-Leipzig/Halle über Merseburg
Leipzig- Dessau-Magdeburg

Bahnstrom vom Kohlekraftwerk Muldenstein bei Bitterfeld.

Elektrische Strecken in Ostdeutschland 1945 (Später Polen)

Görlitz-Breslau-Hirschberg/Riesengebirge

Strecken rund um Breslau

Bahnstrom vom Kohlekraftwerk Mittelstein.

1946 wurden die Wiederhergestellten Fahrleitungsanlagen und Kraftwerksturbinensätze auf Befehl der Besatzungsmacht abgebaut und in die UdSSR verbracht.
Ebenso die noch vorhandenen Elektrischen Lokomotiven.

In der UdSSR wurde im Raum Workuta eine Kohlenbahn mit den Deutschen Anlagen im 15kv Betrieb errichtet und Betrieben. Lokomotiven der BR 104,144 und 194 wurden auf Russische Breitspur umgestellt. Der Betrieb bewärte sich in der Sibirischen Kälte aber nicht!(Wie die meiste deutsche Technik auch heute noch nicht)
1953 bot die UdSSR der DDR die Technik zum Rückkauf an.
Als erstes wurde die Strecke Halle-Magdeburg über Köthen 1955? wieder unter Strom genommen.Der Bahnstrom kam wieder vom Kraftwerk Muldenstein.

Wahldresdner schrieb:
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Hallo,

"So habe ich es auch in Erinnerung. Die DDR machte vieles für Valuta, aber nicht alles. Ihre Hoheitsrechte waren nicht zu kaufen. Daher gab es auch schon sehr früh in der Diskussion eine Absage seitens der DDR für westliche Transrapid-Planungen. Ohne Kontrolle auf "Flughöhe 7 Meter" durch die Altmark, das war für Honecker dann doch nicht vorstellbar ..."

STOP (!) Hier bitte nicht die Planungen für den TransRapid auf eine Stufe mit der Schnellbahnstrecke stellen. Die Planungen für den TransRapid wurden selbst von westlicher Seite sehr schnell ad acta gelegt. Es ging an dieser Stelle auch nicht um die Hoheitsrechte, die waren außen vor.

"Meiner Erinnerung nach waren seitens der DDR die Beibehaltung einer wie auch immer gearteten Grenzkontrolle und eine Betriebsdurchführung durch die Reichsbahn conditio sine qua non und damit nicht verhandelbar. Bundesbahnloks wären es allerdings schon geworden, schon wegen eines Mangels an für 200 km/h tauglichen DR-Loks, aber auf jeden Fall mit Personalwechsel an der Grenze."

Bis hierher korrekt.

"Konkret geplant war Ende 1988 ein Ausbau der bestehenden Lehrter Bahn auf 200 km/h für ca. 3 Mrd. DM, Fertigstellung war für etwa 1996 geplant. Die Strecke sollte auch für "normale" DR-Züge nutzbar sein, sie wäre also wie alle anderen Transitstrecken betrieben worden."

Das ist falsch (!) Diese geplante Schnellbahnstrecke sollte nur für Transitzüge gebaut werden. Ich habe da heute Morgen einmal in meine alten Aufzeichnungen geschaut und da findet sich mit dem Datum vom 25. September 1988 eine Randnotiz mit folgendem Inhalt >Zwischen der BRD und der DDR wurden in der letzten Woche die Verhandlungen über den Bau einer separaten Schnellbahnstrecke von Hannover über Oebisfelde und Stendal nach Berlin aufgenommen.<

"Von einer "Einmauerung" der Strecke habe ich in meinen alten Zeitschriften aus den 80ern nichts gefunden, ich halte das auch für unrealistisch."

Naja, unrealistisch würde ich nicht einmal sagen, da diese Schnellbahnstrecke schon in irgendeiner Form gesichert worden wäre. Aus heutiger Sicht ist es sowieso nur Spekulation, wie diese Sicherung ausgesehen hätte.

"Der damalige bundesdeutsche Verkehrsminister Warnke hatte übrigens schon für 1989 voreilig einen Zweistundentakt zwischen Hannover und Berlin angekündigt (der dann doch nicht kam)."

Wieso das jetzt ? Einen Zweistundentakt zwischen Hannover und Berlin gab es doch bereits, schau einmal in alte Kursbücher.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:14:12:34:28.

Wahldresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
Hallo,

"Naja, auf den Transitautobahnen konnte auch jeder Trabi- und Wartburgfahrer sehen, wie ihn (trotz Tempolimit) Bundesbürger mit BMW und Mercedes überholten ...
das allein kann da nicht so ausschlaggebend gewesen sein."

Du schreibst es richtig, trotz Tempolimit. Auch die Transitreisenden durften ja auf den Autobahnen nur mit 100 km/h fahren. Bezüglich der Schnellbahnstrecke wurde es an anderer Stelle in dieser Diskussion schon sehr richtig angesprochen - wie hätte es die DDR-Führung ihren Bürgern ideologisch verkauft, das die Züge des Binnenverkehrs mit maximal 120 km/h fahren und die Transitzüge mit 200 km/h.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:10:31:14:46:21.

Gerd Böhmer schrieb:"Du schreibst es richtig, trotz Tempolimit. Auch die Transitreisenden durften ja auf den Autobahnen nur mit 100 km/h fahren.²

Das ist eine sehr vereinfachte Darstellung des ach so rasanten "Wessi-Fahrers², hier werden mal wieder Klischees bedient, denn:

Um einen Trabbi oder Wartburg zu überholen, bedurfte es keinesfalls der Mißachtung der "Tempo-100km-Marke". An Steigungen oder beim Beschleunigen wurden auch unterhalb dieser Geschwindigkeit die Leistungsunterschiede sehr deutlich. Technische Überlegenheit konnte also täglich vollkommen legal vorgeführt werden, ohne dabei gegen irgendwelche Gesetze zu verstoßen!

Helmut

Hallo,

Ja ist doch okay. Aber es ging ja an dieser Stelle nicht um die vereinfachte Darstellung oder technologische Überlegenheit, wie Du es nennst. Hier ging es wirklich um die unterschiedlichen Geschwindigkeiten zwischen den Zügen des DDR-Binnenverkehrs einerseits und der geplanten Geschwindigkeit der Transitzüge andererseits. Ich darf an dieser Stelle einmal meinen letzten Satz zitieren: "wie hätte es die DDR-Führung ihren Bürgern ideologisch verkauft, das die Züge des Binnenverkehrs mit maximal 120 km/h fahren und die Transitzüge mit 200 km/h"
Und das ist die Kernaussage um die es hier eigentlich gehen sollte.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:14:13:01:22.

Ich habe nun doch mal wieder etwas mitgelesen, zumal nun doch wieder einige dabei sind, die realistische Denkansätze verfolgen. Und wie ich vorher schon sagte, halte ich diese ganzen separaten Bahnkorridore und andere GESCHICHTEN für vollkommen unrealistisch. Offensichtlich ist hier Einigen auch mehr an der Aufrechterhaltung irgendwelcher Vermutungen, Wunschvorstellungen oder anderes gearteter Geschichten gelegen, als an Tatsachen. Leider kann auch ich, obwohl für eine nahestehende Behörde tätig, keine historischen Unterlagen beibringen. Es ist eben schwierig an archvierte Unterlagen heranzukommen.

Ich pflichte meinen Vorrednern auch bei, denn der selben Ansicht bin ich auch, dass die DDR bei aller Divisenknappheit, keine Bahnstrecke auf ihrem Territorium hätte bauen lassen, die NUR dem Transit dient. Das ist völlig abwegig. Auch die Sicherung der Strecke in Bezug auf illegale Grenzverletzer, kurz Republikflüchtlinge genannt, mit "Einmauern" zu begründen - das erntet nur Kopfschütteln. "Separate Schnellbahnstrecke" - dabei ist das "separat" Auslegungssache bzw. Formulierungsgegestand in vertraglichen Formelparagrafen.

Ich lasse mich gern eines besseren belehren und beglückwünsche den, der es schafft, originale Unterlagen bereit und für alle ersichtlich zur Verfügung zu stellen. Alle bisher nachwendig verlegte Literatur tut sich schwer mit dem Erruieren von Fakten.

Georgi schrieb:
-------------------------------------------------------
> Elektrische Strecken in Mitteldeutschland 1945!(Später DDR)
>
> Probszella-Leipzig/Halle über Merseburg

Kleine Korrektur, der Abschnitt Großkorbetha - Halle wurde vor Kriegsende nicht mehr fertig. Der letzte eröffnete Abschnitt war Weißenfels - Bad Dürrenberg - Leipzig, im Jahr 1942.

> Leipzig- Dessau-Magdeburg

Und Leipzig - Halle - Magdeburg.

> Bahnstrom vom Kohlekraftwerk Muldenstein bei Bitterfeld.
>
> Elektrische Strecken in Ostdeutschland 1945
> (Später Polen)
>
> Görlitz-Breslau-Hirschberg/Riesengebirge
> Strecken rund um Breslau

Nicht ganz richtig. Elektrisch war die schlesische Gebirgsbahn: Görlitz - Hirschberg - Waldenburg - Breslau. Die direkte Strecke Görlitz - Breslau über Kohlfurth - Liegnitz bekam keinen Fahrdraht. Rund um Breslau gab es keine weiteren Strecken mit Fahrdraht, wohl aber diverse Zweigstrecken der Gebirgsbahn im Riesengebirge (Kohlfurth - Lauban, Lauban - Marklissa, Hirschberg - Polaun (Zackenbahn), Hirschberg - Krummhübel/Landeshut, Ruhbank - Liebau, Nieder Salzbrunn - Halbstadt).

Siehe hier: [de.wikipedia.org]

> Bahnstrom vom Kohlekraftwerk Mittelstein.

<korinthe>Mittelsteine</korinthe>

> 1946 wurden die Wiederhergestellten Fahrleitungsanlagen und Kraftwerksturbinensätze
> auf Befehl der Besatzungsmacht abgebaut und in die UdSSR verbracht.
> Ebenso die noch vorhandenen Elektrischen Lokomotiven.

Anders als im mitteldeutschen Netz begann die UdSSR in Schlesien schon 1945 mit der Demontage, wahrscheinlich um noch vor der Übernahme der Verwaltung durch Polen Fakten zu schaffen.

gerdboehmer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wahldresdner schrieb:
> --------------------------------------------------

> "Naja, auf den Transitautobahnen konnte auch jeder Trabi- und Wartburgfahrer sehen, wie ihn (trotz
> Tempolimit) Bundesbürger mit BMW und Mercedes überholten ...
> das allein kann da nicht so ausschlaggebend gewesen sein."
>
> Du schreibst es richtig, trotz Tempolimit. Auch die Transitreisenden durften ja auf den Autobahnen
> nur mit 100 km/h fahren.

Nunja, an den diversen Steigungen, bspw. von Jena hoch in Richtung Magdala gab es dann schon gute Möglichkeiten, den "Ossis" mal zu zeigen, was für Qualitätsprodukte in Ingolstadt oder Untertürkheim produziert wurden...

> Bezüglich der Schnellbahnstrecke wurde es an anderer Stelle in
> dieser Diskussion sch sehr richtig angesprochen - wie hätte es die DDR-Führung ihren Bürgern
> ideologisch verkauft, das die Züge des Binnenverkehrs mit maximal 120 km/h fahren und die
> Transitzüge mit 200 km/h.

Es gab ja auch immer wieder Bestrebungen, im Binnenverkehr zumindest einzelne Strecken und Züge auf 160 km/h zu bringen, bspw. zwischen Berlin und Dresden bzw. Leipzig. Die kleine Serie neuer Großraumwagen wurde ja nicht nur hergestellt, um Exportwerbung zu betreiben. Dass bspw. Dresden - Berlin schon in dieser Hinsicht recht weit entwickelt war, hat ja die schnelle Adaptierung auf 160 km/h kurz nach der Wende gezeigt. Bei der konkret in Aussicht genommenen Transitstrecke über Stendal wäre die Differenz auch nicht so schwierig zu erklären gewesen - dort waren ja keine nennenswerten Binnenschnellzüge unterwegs, nur eine Handvoll Eil- und Personenzüge. Und solche Züge fuhren im Westen ja auch nicht 200.

Wahldresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
Hallo,

"Nunja, an den diversen Steigungen, bspw. von Jena hoch in Richtung Magdala gab es dann schon gute Möglichkeiten, den "Ossis" mal zu zeigen, was für Qualitätsprodukte in Ingolstadt oder Untertürkheim produziert wurden ..."

Wobei es mit diesen Qualitätsprodukten aus Ingolstadt oder Untertürkheim auch nicht so weit her war. Habe ich es doch erlebt, das auch diese Qualitätsprodukte bei Staus oder Baustellen auf den Transitstrecken liegengeblieben sind (sprich die Motoren überhitzten und die Kisten mussten wir es salopp formulierten erst einmal Wasser kochen ...).

ostseestern schrieb:
-------------------------------------------------------
Hallo,

"Ich pflichte meinen Vorrednern auch bei, denn der selben Ansicht bin ich auch, dass die DDR bei aller Divisenknappheit, keine Bahnstrecke auf ihrem Territorium hätte bauen lassen, die NUR dem Transit dient. Das ist völlig abwegig."

Deine diesbezügliche Meinung sei Dir belassen, auch wenn Deine Meinung an dieser Stelle an der historischen Wahrheit vorbei geht. Ohne diese Vorgespräche und Verhandlungen würde es die heutige Schnellbahnstrecke von Hannover nach Berlin nicht geben. Schau Dir einmal den Streckenverlauf an, da ist genau das verwirklicht worden, wie es damals angedacht wurde - die alte Strecke und daneben die Schnellbahnstrecke. Lies einmal meinen Beitrag vom heutigen Tage, verfasst um 12.21 Uhr.

gerdboehmer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wahldresdner schrieb:
> --------------------------------------------------

> "Nunja, an den diversen Steigungen, bspw. von Jena hoch in Richtung Magdala gab es dann schon gute
> Möglichkeiten, den "Ossis" mal zu zeigen, was für Qualitätsprodukte in Ingolstadt oder Untertürkheim
> produziert wurden ..."
>
> Wobei es mit diesen Qualitätsprodukten aus Ingolstadt oder Untertürkheim auch nicht so weit
> her war. Habe ich es doch erlebt, das auch diese Qualitätsprodukte bei Staus oder Baustellen auf
> den Transitstrecken liegengeblieben sind (sprich die Motoren überhitzten und die Kisten mussten wir
> es salopp formulierten erst einmal Wasser kochen ...).

;-) Vielleicht hätte ich die in meinen Worten versteckte Ironie noch etwas deutlicher machen sollen... natürlich hast Du recht. Im Westen wird auch nur mit Wasser gekocht. Kann ich als Wossi (seit über 15 Jahren) nur bestätigen.

Hallo,

Sorry, das ist dann bei mir falsch angekommen, da hat der versteckte Hinweis auf die Ironie "gefehlt" ...

gerdboehmer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wahldresdner schrieb:
> --------------------------------------------------

> "So habe ich es auch in Erinnerung. Die DDR machte vieles für Valuta, aber nicht alles. Ihre
> Hoheitsrechte waren nicht zu kaufen. Daher gab es auch schon sehr früh in der Diskussion eine Absage
> seitens der DDR für westliche Transrapid-Planungen. Ohne Kontrolle auf "Flughöhe
> 7 Meter" durch die Altmark, das war für Honecker dann doch nicht vorstellbar ..."
>
> STOP (!) Hier bitte nicht die Planungen für den TransRapid auf eine Stufe mit der
> Schnellbahnstrecke stellen. Die Planungen für den TransRapid wurden selbst von westlicher Seite sehr
> schnell ad acta gelegt. Es ging an dieser Stelle auch nicht um die Hoheitsrechte, die waren außen vor.

Ich habe hierzu auch in alte Zeitschriften aus den 80ern geschaut, diverse Ausgaben des EM und des EK. Dort wurde das Thema Hoheitsrechte fast wörtlich so beschrieben.

> "Meiner Erinnerung nach waren seitens der DDR die Beibehaltung einer wie auch immer gearteten
> Grenzkontrolle und eine Betriebsdurchführung durch die Reichsbahn conditio sine qua non und damit
> nicht verhandelbar. Bundesbahnloks wären es allerdings schon geworden, schon wegen eines
> Mangels an für 200 km/h tauglichen DR-Loks, aber auf jeden Fall mit Personalwechsel an der Grenze."
>
> Bis hierher korrekt.
>
> "Konkret geplant war Ende 1988 ein Ausbau der bestehenden Lehrter Bahn auf 200 km/h für ca. 3
> Mrd. DM, Fertigstellung war für etwa 1996 geplant. Die Strecke sollte auch für "normale" DR-Züge
> nutzbar sein, sie wäre also wie alle anderen Transitstrecken betrieben worden."
>
> Das ist falsch (!) Diese geplante Schnellbahnstrecke sollte nur für Transitzüge
> gebaut werden. Ich habe da heute Morgen einmal in meine alten Aufzeichnungen geschaut und da findet
> sich mit dem Datum vom 25. September 1988 eine Randnotiz mit folgendem Inhalt >Zwischen der BRD
> und der DDR wurden in der letzten Woche die Verhandlungen über den Bau einer separaten
> Schnellbahnstrecke von Hannover über Oebisfelde und Stendal nach Berlin aufgenommen.<

Tja auch hierzu kann ich nur auf die oben erwähnten Zeitschriften verweisen, bspw. EM 9/88 und 10/88. Das muss natürlich nicht stimmen, was damals geschrieben wurde - ohn Vor-Internet-Zeiten und bei den immer etwas geheimnisvollen Ost-West-Gesprächen kam nie alles eins zu eins an die Öffentlichkeit.

> "Von einer "Einmauerung" der Strecke habe ich in meinen alten Zeitschriften aus den 80ern nichts
> gefunden, ich halte das auch für unrealistisch."
>
> Naja, unrealistisch würde ich nicht einmal sagen, da diese Schnellbahnstrecke schon in irgendeiner
> Form gesichert worden wäre. Aus heutiger Sicht ist es sowieso nur Spekulation, wie diese Sicherung
> ausgesehen hätte.

So ist es.

> "Der damalige bundesdeutsche Verkehrsminister Warnke hatte übrigens schon für 1989 voreilig
> einen Zweistundentakt zwischen Hannover und Berlin angekündigt (der dann doch nicht kam)."
>
> Wieso das jetzt ? Einen Zweistundentakt zwischen Hannover und Berlin gab es doch bereits, schau
> einmal in alte Kursbücher.

Also bei folgenden Abfahrtzeiten ab Helmstedt nach Berlin (ohne Nachtzüge) würde ich noch nicht von echtem 2-h-Takt reden: 7:57, 11:29, 14:08, 16:18, 18:09, 20:09. Umgekehrt ab Zoo: 6:00, 7:56, 9:43, 11:45, 15:14, 17:48 (Winterfahrplan 1989/90, DB-Kursbuch, Tabelle 16). Sechs Tageszüge gab es auch schon im Jahr davor (also in dem Minister Warnke seine Verbesserungen ankündigte.

Hallo,

Danke für Deinen letzten Beitrag. Richtig, ein echter minutengenauer Taktverkehr, so wie wir das heute verstehen war das vor 1989 zwischen Hannover und Berlin nicht, aber immerhin kommt man auf eine Zugfolge von zirka zwei Stunden. Ich werde mir auch einmal das hier in der Diskussion angesprochene Buch "Deutsche Reichsbahn - geheim" von Bernd Kuhlmann besorgen.

> Anders als im mitteldeutschen Netz begann die UdSSR in Schlesien schon 1945 mit der Demontage, wahrscheinlich um noch vor der Übernahme der Verwaltung durch Polen Fakten zu schaffen.


Naja, das ist schon eine andere Geschichte.

Die SU (Sowjetunion) betrachtete schon seit ihrer Entstehung Polen als "abtrünnige Provinz". Daher griff die Rote Armee Polen auch mehrfach in den 1920-er Jahren militärisch an, wurde aber von der polnischen Landesarmee (Armia Krajowa) immer wieder zurück geworfen.

Nach der "Befreiung" Polens 1944 / 1945 benahmen sich die Leute Stalins in Polen entsprechend. Deportationen, Enteignungen, Vergewaltigung von Frauen, Demonatge von Industrie und Bahnanlagen, wurden in Polen teilweie noch heftiger praktiziert, als im "Demokratischen Sektor" Deutschlands (spätere DDR). Auch bei der Volökerwanderung (Umsiedlung - Vertreibung) hatten die Polen nichts zu melden, dies geschah durch sowejtische Kommisare, bzw. speziell geschulte Einheiten der neu gebildeten polnischen Volksarmee (Armia Ludowa). Die große Mehrheit der Polen hatte kein Interesse, von Ostpolen in die "eroberten Gebiete" (Ziemie odzyskane) im Westen umzusiedeln. Stalin nahm sich seinen Teil Polens, das im September 1939 besetzt worden war, und vertrieb von dort aus die polnische Bevölkerung ,nach Westpolen.

Alter Fahrdienstleiter schrieb:
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> > Anders als im mitteldeutschen Netz begann die UdSSR in Schlesien schon 1945 mit der Demontage,
> > wahrscheinlich um noch vor der Übernahme der Verwaltung durch Polen Fakten zu schaffen.
>
>
> Naja, das ist schon eine andere Geschichte.
>
> Die SU (Sowjetunion) betrachtete schon seit ihrer Entstehung Polen als "abtrünnige Provinz". Daher
> griff die Rote Armee Polen auch mehrfach in den 1920-er Jahren militärisch an, wurde aber von der
> polnischen Landesarmee (Armia Krajowa) immer wieder zurück geworfen.

Da verwechselst Du was. Die Armija Krajowa, (Heimat- bzw. Landesarmee) war eine erst Ende 1939 gegründete polnische Widerstandsorganisation. Im Sowjetisch-Polnischen Krieg 1919 bis 1921 kämpfte die reguläre polnische Armee. Es war übrigens der einzige Konflikt in den 20ern, nach dem 1921 geschlossenen Frieden von Riga gab es bis 1939 keinen militärischen Konflikt zwischen Polen und der UdSSR. Und ob der Krieg 1919 durch Übergriffe der Roten Armee oder erst 1920 durch den Vormarsch der Polen auf Kiew ausgelöst wurde, darüber sind sich die Historiker bis heute nicht ganz schlüssig.

Aber das wird langsam off-topic...

... war ja bei weitem nicht die einzige Auseinandersetzung in der Folge des ersten Weltkrieges, wenn auch wahrscheinlich die wichtigste.

Zitat:

Als die deutschen Soldaten unter der Führung von Max Hoffmann 1918 begannen, sich aus Mittel- und Osteuropa nach Westen zurückzuziehen, befahl Lenin der West-Armee der Roten Armee, nach Westen vorzudringen. Das Hauptanliegen dieser Operation war, durch Mittel- und Osteuropa zu ziehen, in den unabhängig gewordenen Staaten sowjetische Regierungen zu installieren und die kommunistischen Revolutionen in Deutschland und Österreich-Ungarn zu unterstützen.

Gleichzeitig entwickelten sich Grenzkonflikte zwischen vielen unabhängig gewordenen Staaten Mittel- und Osteuropas: Rumänien kämpfte mit Ungarn um Siebenbürgen, Jugoslawien kämpfte mit Italien um Rijeka, Polen kämpfte mit der Tschechoslowakei um Teschen, mit Deutschland um Posen (siehe Großpolnischer Aufstand) und mit der Ukraine um Galizien (siehe Polnisch-Ukrainischer Krieg). Die Ukrainer, Weißrussen, Litauer, Esten und Letten bekämpften sich gegenseitig und die Russen. Winston Churchill kommentierte bissig: „Der Krieg der Giganten ist zu Ende, der Hader der Pygmäen hat begonnen.“

Zitiert nach: [de.wikipedia.org]


Vermutlich war es angesichts der widerstreitenden politischen Interessen (die Sowjetunion propagierte anfangs ja den Export der Revolution mit Hilfe der Roten Armee) sowie der teilweise umstrittenen Grenzziehungen gerade in Osteuropa geradezu zwangsläufig, daß auf den "Großen Krieg" noch zahlreiche "Kleinere Kriege" folgten. Manche Historiker sehen sogar die Gesamtzeit von 1914 bis 1945 zwar nicht als "einen" Krieg an, aber doch als Aufeinanderfolge von Kriegen, die ursächlich alle miteinander zusammenhingen (man spricht auch vom "Zweiten Dreißigjährigen Krieg", siehe [de.wikipedia.org]

Die Frage, ob die russische oder polnische Seite an diesem Krieg "Schuld" war, dürfte allenfalls akademischen Charakter haben: beide Seiten wollten den Krieg, also mußte es auch zum Kriegsausbruch kommen (die Schuldfrage stellen seltsamerweise nur wir Deutschen).

E42_151 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was bewog sie, ihr Netz mit 15 kV wie der Westen aufzunehmen und sich nicht an Polen oder Russland zu orientieren?




Literaturtip, soweit nicht schon gefallen: in Heft 32 der DGEG Zeitschrift Eisenbahn-Geschichte vom Februar/März 2009 befindet sich ein Artikel, der diesbezügliche Fragen beantworten könnte: „Auf der Embargoliste. Die „Systemfrage” bei der Neuelektrifzierung in der DDR, Teil II: Entwicklung und Erprobung der 50 Hz-Prototyp-Lokomotiven und der Baureihe 251”.

Das Heft ist auf der DGEG-Seite zumindest noch gelistet [www.dgeg.de].



mfG

Walter

ostseestern schrieb:
-------------------------------------------------------

> Aber man war ja auch nicht dumm, und plante nicht
> nur, wie viele immer meinen zu wissen, nur für 5
> Jahre. Die DDR plante, ähnlich wie Frankreich,
> seinen wachsenden Energiebedarf mehrheitlich aus
> Kernenergie zu gewinnen. Die Fertigstellung des
> dritten Blocks (von vieren) des KKW Greifswald war
> quasi die Grundbedingung für die Elektrifizierung
> des gesamten Nordens der Republik. Später sollten
> in Lubmin noch weitere Blöcke hinzukommen.
> Parallel dazu baute man in der Nähe von Stendal,
> in Niedergörne das damals grösste KKW in der DDR
> mit zukünftigen 4.000 MW Leistung. Zwischen '91
> und '96 hätte es an Netz gehen sollen und auf
> Schlag die DDR von einem Stromnutzer zu einem
> Stromproduzenten gemacht. Nach der Wende hiess es
> dann schnell, dass das Kraftwerk wegen der
> russischen Bauartenanleihe unsicher sei. Vielmehr
> ist zutreffend, dass zwar russische Ingenieure vor
> Ort waren, aber alle Konstruktionstechniken durch
> Betriebsteile des VEB Schwermaschinenkombinates
> Ernst-Thälmann in Magedeburg (SKET) germanisiert
> und "in deutsch" ausgeführt wurden. Aus den selben
> Gründen, warum SKET nachwendig zerschlagen wurde,
> wurde auch Stendal-Niedergörne zurückgebaut.
> Lästige Konkurenz (womöglich noch unter
> französicher Ägide), die den Markt mit einem
> Überangebot überschwemmt hätte.

Das ist leider nur die halbe Wahrheit.
Nach Unterlagen einer Stasi-Ausstellung, die unlängst in Stendal ausgestellt war, war vorgesehen rund 90% des erzeugten Stromes über Salzwedel - Uelzen in die BRD zu exportieren. Die Verträge waren fertig, die Überlandleitung in Planung. Damit hätte die Großregion Hannover billigen Strom aus der DDR bekommen, die DDR Devisen und der Vertragspartner im Westen jede Menge Gewinn (kann mich nicht erinnern, welcher Konzern da genannt wurde).
Nur den Menschen in den Bezirken Magdeburg und Schwerin ließ man im Glauben, dass das sozialistische KKW für den Fortschritt der DDR nötig sei.

Wahldresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ab Anfang der 50er gab die UdSSR die
> abtransportierten Loks an die DDR zurück.

Die Lokomotiven wurden nicht einfach zurückgegeben. Man durfte alles zurückkaufen! Allerdings unbar. Dafür wurden rund dreihundertfünfzig neue Weitstreckenwagen an die UdSSR geliefert. Über diesen Vorgang gibt es entsprechende Dokumente.

Aus meiner Sicht ein schlechtes Geschäft für die DDR. Etliche Fahrzeuge waren einfach nur noch Schrott. Es war aber vermutlich der einfachste und kürzeste Weg an entsprechende Lokomotiven zu kommen. Zumal die Industrie damals sicher auch nichts liefern konnte. Ein anderer Aspekt war vermutlich, das man diese Altbautechnik bei der DR noch bestens kannte in Bezug auf Werkstatt und Personale.

Mein Senf dazu. Es gab für die Strecke Lehrte - Berlin drei Planungsgesellschaften, obwohl es ein Land war. LErhte ex Zonengrenze war die DB allein zuständig. Für Oebisfelde - Staaken die Planungsgesellschaft Neubaustrecke Hannober Berlin, die ja ein Produkt der hier angerissenen Gespräche von 1988 war. damals ging man noch von einer noch lang an dauernden Existenz der DDR aus. In Berlin selst waren Senat und DR zuständig, später dann auch die DB (ab 1994). Auch das hing mit 1988 zusammen, weil Berlin (West) kein konstitutiver Bestandteil der Bunddesrepublik war, und die West-Berliner Staatsbehn ohnehin die DR.

Die Inbetriebnahme dieser Strecke egal ob mit 200 oder 250 km/h, hätte zur Folge gehabt, dass die Bundesbahn alle anderen Transitzüge (Grundlage Gutachten der DEC-Deutsche Eisenbahn Consulting) wie nach Hamburg, Frankfurt, Nürnberg - München streichen wollte. Wer nicht Richtugn Westen unterwegs war, hätte stets in Hannover umstigen müssen. Das wurden in Berlin v. a. von der IGEB heftigst kritisiert. Die DB verfoglte u. .a auch damti das Ziel, ihren Einahmeanteil am Berlinverkehr zu erhöhen, da nur noch ein geringer Streckenanteil der DR verblieben wäre (Oebisfelde - Berlin). Allerdings war das der DDR ganz recht, da die aufwändige Sicherung der Transitzüge entlang den anderen Strecken durch Trapo, Stasi usw. hätte entfahllen können.

Unter diesem Aspekt ist auch die Entwicklugn der Amy/Bmy Großraumnwagen aus Bautzen zu sehen, die ja für 200 km/h konzipiert wraen. Der DR wäre es damti möglich gewsen, ihren Achskilometeranteil an den Zügen via Stendal in Naturalien ausgleichen zu können. Sonst häte man das mit den allfälligen Transitgebühren verrechnet, was weniger Valuta in den Kassen des DDR-Etats bedeutet hätte. So sind diese Wagen keineswegs nur für den Export gedacht gewesen, wie immer zu lesen ist. Die Überlegungen Richtung ICE begannen erst auch um 1988 rum, als der Bau der neuen Transit-Transversale ins konkrete Stadium überging. Ob dann die DR analog wie heute ÖBB ode DSB einen Teil der ICE-Flotte für den Achskilometerausgleich übernommen hätte, entzieht sich meiner Kenntnis.

Die ICE-Züge hätten in Zoo geendet und wären in Grunewald gewartet worden. Deshalb konnte man 1993 so schnell bei der Aufnahem des IC-Verkehrs in West-Berlin auf diese Pläne zurückgreifen.

Eine Anmerkung zum Terminus "Ostdeutschland. Bis in Zeiten Willy Brandts war im allgemeinen Sprachgebrauch der Bundesrepublik "Ostdeuschland" für die offiziell so genannten "ehemaligen deutsche (Ost)gebiete unter polnischer bzw. sowjetischer verwaltung" üblich. Mitteldeutschland war immer die DDR, damals aber eher unter Zone, Ostzone, Sowjetzone oder kurz SBZ bekannt. Erst in den 70er Jahren, alks die Oder-Neisse-Grenze auch im Westen akzeptiert wurde, prägte sich Ostdeutschland für das DDR-Gebiet immer mehr heraus. Richtig durchgsetzt hat sich der Terminus aber erst nach dem Fall der Mauer.

Hallo,

Sehr richtig geschrieben. Aber eine Anmerkung noch zu den Bautzener Komfortwagen: richtig, die Wagen waren nicht nur für den Export gedacht. Im Gegenteil sollten ja die Wagen in den IEx (InterExpress) eingesetzt und zum Zweiten auch die dritte Generation für die Städteexpresszüge werden.

Dréke schrieb:

> Das ist leider nur die halbe Wahrheit.
> Nach Unterlagen einer Stasi-Ausstellung, die
> unlängst in Stendal ausgestellt war,

Ja, das ist natürlich die absolute Referenz...