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 04 - Historische Bahn 

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In der Diskussion um den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofes geht es auch um die Frage, wieviel Zugverkehr der vorhandene Kopfbahnhof verträgt.

Um hier einen realistischen Eindruck zu bekommen, habe ich den Sommerfahrplan 1977 herausgesucht, als die Tunnelrampe für die S-Bahn bereits gebaut, aber noch nicht genutzt wurde.

Damals wurde noch der gesamte Nah- und Fernverkehr über die 16 überirdischen Stumpfgleise abgewickelt. Zu den aus dem Kursbuch ersichtlichen Fahrten kamen noch die Bereitstellungs- und Abstellfahrten zum Bww hinzu, sofern die Züge in Stuttgart eingesetzt wurden oder hier endeten.

Somit zeigt dieser Fahrplan die auch heute noch realisierbaren Möglichkeiten des Kopfbahnhofes auf. Hier habe ich die Stuttgart berührenden Fahrplantabellen zusammengestellt. Zwei Tabellen für dieselbe Richtung (Fern- und Nahbereich) habe ich nur eingescannt, wenn in einer Tabelle nicht alle Züge enthalten waren.

Wer Lust hat, kann ja einmal die Zugbewegungen für eine Stunde im Berufsverkehr zusammenrechnen.
In der Relation Esslingen – Stuttgart Hbf (Richtungswechsel!) – Ludwigsburg gab es bereits einen 20-Minuten-Takt, nach Weil der Stadt in den Hauptverkehrszeiten ebenfalls, nach Backnang und Schorndorf fuhren in etwa halbstündigem Abstand Nahverkehrszüge mit zusätzlichen Verstärkerzügen!

Doch nun seht selbst:

KBS 740 Stuttgart - Singen:

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Alle Züge der Tabelle 760 (Stuttgart – Tübingen) sind auch in der Tabelle 791 enthalten.



KBS 770 Mannheim - / Karlsruhe - Stuttgart:

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Fast alle Züge der Tabelle 780 (Würzburg – Stuttgart) sind auch in Tabelle 790 enthalten. Lediglich D 618 (Stuttgart ab 12.47 über Heilbronn – Frankfurt – Wiesbaden – Bonn – Essen nach Hamburg) und der Gegenzug D 619 (Stuttgart an 17.31) hielten nicht zwischen Stuttgart und Heilbronn (Danke, RSK, für den Hinweis!)



KBS 785 Stuttgart - Nürnberg:

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KBS 787 Stuttgart – Nördlingen:

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KBS 790 Gesamtverkehr Bietigheim-Bissingen – Stuttgart:

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KBS 791 Gesamtverkehr Stuttgart – Waiblingen / - Plochingen:

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KBS 792 Calw – Stuttgart:

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KBS 900 Stuttgart – München:

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Viele Grüße
Stefan





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:10:11:07:58:45.
Danke für die interessanten Fahrplantabellen von vor 30 Jahren. Mir ist gleich bei der ersten Strecke 740 (nicht im Zusammenhang mit S 21) ins Auge gestochen, dass die Zwischenstationen zwischen Rottweil und Tuttlingen eigentlich keine Bedienung mehr aufgewiesen haben. Das spärliche Busangebot war aber sicherlich noch größer als in den Schienentabellen dargestellt. Ein Blick in den heutigen Fahrplan mit mindestens Stundentakt auf allen Unterwegsbahnhöfen und sogar noch weiteren neu hinzugekommenen Stationen zeigt, dass sich das Verkehrsangebot auf der Schiene in den vergangenen Jahrzehnten drastisch verbessert hat. Damit spreche ich sicherlich nur das aus, was jeder, der heute mit der Schiene unterwegs ist, selbst feststellen kann. Das ganze ist ein Erfolg der Regionalisierung, einer Entwicklung, die sich in den 70er-Jahren nur wenige so erträumt hatten.

Mappus-Grab

geschrieben von: Markus Richta

Datum: 09.10.10 09:58

Hallo Stefan,

Danke für die Mühe mit dem Scannen! Die pauschale Aussage dass der jetzige Hauptbahnhof veraltet und nicht leistungsfähig ist hört man von den S21 Befürwotern immer wieder. Gerade bei den vielen Sperrungen des S-Bahn Tunnels und der Bewältigung des kompletten S-Bahn Verkehrs dieses Jahr konnte der Stuttgarter Hauptbahnhof aber zeigen wie leistungsfähig er noch immer ist.
Ich finde es eine Schande dass er dem "Städtebauprojekt" Tiefbahnhof weichen soll. Dieser Tiefbahnhof muss schon bei der Inbetriebnahme mit Vollauslastung betrieben werden muss. Die Aussage mehr Verkehr auf die Schiene holen zu wollen klingt da wie ein weiteres Lügenmärchen. Die Leittragenden wären die Stuttgarter Pendler und der Steuerzahler. Wen wundert es da nicht das die Leute auf die Straße gehen?

Wann bekam denn die Württembergische Schwarzwaldbahn die Kursbuchnummer 790.6? In deinen Scans läuft sie als KBS 792, in einer alten Streckenkarte von mir als KBS 327.

Grüße
Markus

Man beachte die 3 Minuten Wendezeit

geschrieben von: Mw

Datum: 09.10.10 10:09

bei den IC 163 usw. auf Tabelle 770. Diese Züge wurden vom 601 gefahren. Damit löste sich das Problem mit angeblich zu langen Aufenthaltszeiten in Kopfbahnhöfen bei Fahrtrichtungswechsel in Luft auf.

Schönes Wochenende
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)

Re: Mappus-Grab

geschrieben von: ET 65

Datum: 09.10.10 10:30

Hallo Stefan,

vielen Dank für die Mühe die Du Dir gemacht hast. Nach meiner Ansicht ist der Kopfbahnhof voll konkurrenzfähig!

Markus Richta schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Wann bekam denn die Württembergische
> Schwarzwaldbahn die Kursbuchnummer 790.6? In
> deinen Scans läuft sie als KBS 792, in einer alten
> Streckenkarte von mir als KBS 327.
> ...

Nach dem Link zu urteilen, im Jahr 1970.

Gruß, Heinz

Danke - und neue KBS-Nummern: 1992?

geschrieben von: Sören Heise

Datum: 09.10.10 10:56

Danke, Stefan, für die Scans und die damit verbundene Mühe! Ich habe mir erlaubt, Deinen Beitrag in ein anderes Eisenbahnforum zu verlinken: [www.ice-treff.de]

Interessant ist die Feststellung, daß einige Berufsverkehrszüge in Cannstatt endeten.


Markus Richta schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wann bekam denn die Württembergische Schwarzwaldbahn die Kursbuchnummer 790.6? In
> deinen Scans läuft sie als KBS 792, in einer alten Streckenkarte von mir als KBS 327.

Meines Wissens wurde diese Numerierung eingeführt, als die KBS-Nummern von DB und DR in ein gemeinsames Schema gefügt wurden. Die S-Bahn-Netz haben damals eine Haupt-KBS-Nummer erhalten, die einzelnen Linien dann .1, .2 etc. entsprechend ihrer Liniennummer. Die Kursbuchkarte 1992/1993 enthält die 790.6 schon. Da das Kursbuch 1991/92 noch zwischen DB und DR unterscheidet, dürfte die Einführung mit dem Fahrplanwechsel 1992 erfolgt sein.

Viele Grüße, Sören

Ulrich Grosse schrieb:
-------------------------------------------------------
> Danke für die interessanten Fahrplantabellen von
> vor 30 Jahren. Mir ist gleich bei der ersten
> Strecke 740 (nicht im Zusammenhang mit S 21) ins
> Auge gestochen, dass die Zwischenstationen
> zwischen Rottweil und Tuttlingen eigentlich keine
> Bedienung mehr aufgewiesen haben. Das spärliche
> Busangebot war aber sicherlich noch größer als in
> den Schienentabellen dargestellt. Ein Blick in den
> heutigen Fahrplan mit mindestens Stundentakt auf
> allen Unterwegsbahnhöfen und sogar noch weiteren
> neu hinzugekommenen Stationen zeigt, dass sich das
> Verkehrsangebot auf der Schiene in den vergangenen
> Jahrzehnten drastisch verbessert hat. Damit
> spreche ich sicherlich nur das aus, was jeder, der
> heute mit der Schiene unterwegs ist, selbst
> feststellen kann. Das ganze ist ein Erfolg der
> Regionalisierung, einer Entwicklung, die sich in
> den 70er-Jahren nur wenige so erträumt hatten.


Danke für die sehr interessanten Vergleichsmöglichkeiten, zu denen ich mir einige Bemerkungen erlaube: Die Bedienung des Personennahverkehrs der Unterwegsbahnhöfe zwischen Tuttlingen und Horb wurde mit Beginn der Aufnahme der Elektrifizierungsarbeiten im Sommer 1975 eingestellt. Es war ja nur durch den Trick, ein Baugleis auf der Trasse des ehem. 2. Gleises anzulegen und zu elektrifizieren, möglich, den engen Güter- und Fernverkehrsfahrplan (zu bestimmten Zeiten zahlreiche Sonder- und Leerreisezüge im Italienverkehr) bei dieser durch Bauarbeiten erheblich eingeschränkten Leistungsfähigkeit aufrecht zu erhalten. Das Baugleis wurde schrittweise eingeschwenkt und nun zum jetzigen Streckengleis. Was den Verkehr betrifft bleibt zu bemerken, daß von Konstanz aus nach der Elektrifizierung keine umsteigefreie Verbindung mehr nach Stuttgart besteht. Kürzeste Fahrzeit zwischen Stuttgart und Konstanz 1970 2h31', 2010 2h31' Schnellste Verbindung Stuttgart - Singen 1970 1h56' alles mit Diesellok. Gruß Fritzle

Re: Stuttgart Hbf im Sommerfahrplan 1977 (59 Fahrplan-Scans)

geschrieben von: Mw

Datum: 09.10.10 11:54

Fritzle schrieb:

>>Was den Verkehr betrifft bleibt zu bemerken, daß von Konstanz aus nach der Elektrifizierung keine umsteigefreie Verbindung mehr nach Stuttgart besteht.<<

So gut wie jeder Fernzug hatte doch Kurswagen Stuttgart-Konstanz bzw v.v.
Die von Stuttgart in Singen ankommende E-Lok fuhr doch regelmäßig mit den an er Spitze befindlichen Kurswagen weiter nach Konstanz.
Oder war das mal für eine/ einige Fahrplanperioden unterbrochen?

Schönes Wochenende
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:10:09:11:55:06.
Werter M! Du hast recht. Diese Behauptung bezog sich auf den jetzigen Zustand, der allerdings auch schon seit den 90er Jahren herrscht und auch den Schatten anderweitiger Verbesserungen aufzeigen soll. Gruß Fritzle.

Durchgehende Wagen Konstanz - Stuttgart uzr.

geschrieben von: Marschbahn

Datum: 09.10.10 17:38

Die Kurswagen Konstanz - Stuttgart uzr. verkehrten bis zum Ende des Winterfahrplans 1990/91; sie wurden mit Beginn des Jahresfahrplans 1991/92 aufgegeben.Eine Unterbrechung vorher gab es nicht, auch nicht während der Elektrifizierung. Nahezu jeder Schnellzug auf der Gäubahn hatte durchgehende Wagen nach und von Konstanz; dazu gab es zwei durchlaufende Eilzugpaare, die später aufgegeben wurden. Derzeit hat nicht einmal jeder IC in Singen einen schnellfahrenden Anschluss von und nach Konstanz; samstags muss man bei der letzten IC-Verbindung Stuttgart (ab 19.55) - Zürich gar fast 30 Minuten auf die Weiterfahrt nach KN warten. So schreckt man Fahrgäste ab, die Alternativen haben. Eine umsteigefreie Verbindung von der größten Stadt am See nach Stuttgart gibt es nicht.
Henrich Tiessen

Re: Mappus-Grube

geschrieben von: parsifal

Datum: 09.10.10 17:50

das trifft dann gleich beide Diktatoren....

...Modellbahn digital, einfach genial....
LG
Berny

Re: Mappus-Grube

geschrieben von: 2teTübinger Tf

Datum: 09.10.10 18:58

Werter Herr Grosse

Was die Regionalisierung anbelangt sind wir wieder in tiefste Länderbahnzeit verfallen. Oder sehen Sie einen durchgehenden Zug Hof-Heidelberg oder Bayreuth-Konstanz oder auch Berlin-Konstanz oder sogar einen Eilzug Kleve-Stuttgart von den Harzdurchläufern ganz zu schweigen. Nein tausendmal Umsteigen ist angesagt, Fitness für Ältere, und dann noch die heutigen unbequemen Triebwägelchen. Nein danke, dann lieber mit dem Auto oder Flugzeug.

Gruß vom 2ten Tübinger Tf

Re: Man beachte die 3 Minuten Wendezeit

geschrieben von: Ulf Kutzner

Datum: 09.10.10 19:13

Moin,

Mw schrieb:
-------------------------------------------------------
> bei den IC 163 usw. auf Tabelle 770. Diese Züge
> wurden vom 601 gefahren. Damit löste sich das
> Problem mit angeblich zu langen Aufenthaltszeiten
> in Kopfbahnhöfen bei Fahrtrichtungswechsel in Luft
> auf.

Und auch sonst hat man neben den Triebzügen deutlich mehr Wendezüge als damals.

Gruß, ULF

Re: Man beachte die 3 Minuten Wendezeit

geschrieben von: RSK

Datum: 10.10.10 14:38

hallo Stefan,
was fehlt ist die Strecke nach Heilbronn-Würzburg, die ja auch noch einige Züge beisteuert.
Gruß
RSK

Re: Durchgehende Wagen Konstanz - Stuttgart uzr.

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 11.10.10 15:57

Die Durchläufe nach Konstanz wurden damals aufgegeben, als man die Schwarzwald-IR so verschob, dass sie in Singen gegenseitigen Anschluss mit den Gäubahn-D hatten. Damit wäre zeitgleich zu den Kurswagen ein IR gefahren, 2 Züge im Blockabstand hätte sicher wenig Sinn gemacht, die Kurswagen dienten ja der Anbindung Konstanz, ohne diese Kurswagen wäre ansonsten zuvor überhaupt kein Zug gefahren, die IR übernahmen die Aufgabe der Kurswagen, zumindest in eine Richtung wäre das Umsteigen in Singen ansonsten schneller gewesen als der durchgehende Kurswagen.
Gleichzeitig wurde zu diesem Zeitpunkt auch der Fahrplan symmetrisiert, bis dahin waren viele Strecken mit 2h-Takt im Süden Deutschlands und in der Schweiz zur halben Stunde symmetrisch (also Zugkreuzungen 9:30, 10:30, 11:30), das wurde dann auf die volle Stunde geändert (10:00, 11:00, 12:00), damit hatte die Zuglok aus Stuttgart statt 1 1/2 Stunden Wendezeit in Singen, während der sie nach Konstanz fuhr, nur noch eine halbe Stunde Wendezeit, während der man nicht mehr nach Konstanz fahren konnte.

Ansonsten fällt mir das miserable Angebot auf der Gäubahn damals auf, es gab zwar Langläufe und Kurswagen quer durch Europa, aber wer nutzt die schon regelmässig (und die fuhren oft auch nur einmal am Tag und so oft vermutlich zu Zeiten, zu denen man gar nicht fahren will), dafür war die Zugdichte und die Fahrzeiten sehr bescheiden.
Ich zähle gerade mal 6 Fernzüge über die Gäubahn (heute 7) und vor allem gerade mal lächererliche 2 Eilzüge pro Tag (heute RE 2h-Takt). Macht heute (Mo-Fr) 17 Zugfahren statt früher gerade 8, erklärt vielleicht auch, warum die Fernzüge früher länger waren, wenn es die vielen 4-5 Dosto-RE nicht gab, musste man die wenigen Fernzüge nehmen...
Frühstmögliche Ankunft in Singen aus Stuttgart damals 9:41 (heute Mo-Fr 7:44), letztmögliche Abfahrt in Stuttgart 20:05 (heute 22:25, und diesen Zug habe ich schon öfters Nutzen müssen bzw. nach damaligem Fahrplan hätten diverse Fahrten nicht stattfinden können).

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:10:11:16:00:13.
Hallo, ich habe mich der Hausaufgabe aus dem Anfangs-Post unterzogen und die Zugbewegungen Sommer 1977 der Spitzenstunde 7:00-8:00 Uhr werktags zusammengestellt. Es sind 61 Ankünfte und Abfahrten. Das ist etwas mehr als im aktuellen Fahrplan, der 54 Ankünfte und Abfahrten ausweist. Beim genauen Blick auf die Zugnummern und Pendelverkehre sind 43 Ein- und Ausfahrten von durch- bzw. weitergebundenen Zügen zu erkennen und 18 beginnende bzw. endende Züge, die noch einmal ebenso viele Fahrten von und in den Abstellbahnhof verursachen. Es ergeben sich somit 79 Zugfahrten, davon die Hälfte entspricht den Zügen, die ein Beobachter im Bahnhof zählen würde, also 39,5 Züge / h für Sommer 1977 in der Spitzenstunde. In der Schlichtung zu S21 waren 38 Züge / h für 2010 genannt worden. Aus dem aktuellen Fahrplan, in dem auch die Gleise genannt werden, so dass Durch- und Weiterbindungen leichter zu erkennen sind, ergeben sich 37 Züge / h für 2011. Aufgrund der Bauarbeiten für S21 wird im 2011er Fahrplan Gleis 1 nicht angefahren, der Verkehr findet auf 15 Gleisen statt, so dass wir für die aktuelle Leistungsfähigkeit von "K20" 2,5 Züge / Gleis / h erhalten, denselben Wert erhalten wir für Sommer 1977 mit 16 Gleisen.

D.h. der Kopfbahnhof Stuttgart war im Sommer 1977 so leistungsfähig wie heute. Dieses Ergebnis war eigentlich zu erwarten, schließlich gab es inzwischen keine wesentlichen Umbauten oder Änderungen in der Signal- und Zugtechnik (oder doch?). In der Schlichtung hieß es auch, eine Leistungssteigerung des heutigen Bahnhofs benötige weitere Ausbauten in den Zuläufen. Außerdem beobachten wir im Sommerfahrplan 1977, dass einige Züge schon in Bad Cannstatt enden und nicht bis Hbf durchfahren. Beides spricht dafür, dass damals wie heute die Kapazitätsgrenze (in der Zulaufsituation) erreicht war.

Tatsächlich scheint der Bahnhof früher aber deutlich leistungsfähiger gewesen zu sein. In der Zusammenfassung eines Fachartikels wird klar dargestellt, dass die Umbauten für die S-Bahn ab 1971 dauerhafte Engpässe für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs hinterließen. Dies sehen wir auch in der Tagesleistung des Bahnhofs. In der Schlichtung wurden 796 Züge / Tag für 1969 genannt und an anderer Stelle 468 Züge / Tag für 2010. Doch um wieviel war die Kapazität des Bahnhofs, also die Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde vor den S-Bahn-Umbauten tatsächlich höher?

Für mich wäre es aufgrund einer aktuellen Analyse enorm wichtig, den historischen Spitzenwert der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Kopfbahnhofs aus der Zugzahl in der Spitzenstunde (möglichst umgehend) zu ermitteln. Wäre toll, wenn einer ein Kursbuch mit Sommerfahrplan 1970 oder Winter 1970/71 hätte. Ich würde dringend danach suchen, um die historische Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs belegen und beziffern zu können.

Gruß, Christoph
Der Vollständigkeit muss ich dies mal hier noch drunterstellen:

http://img251.imageshack.us/img251/4130/sel1n.jpg http://img607.imageshack.us/img607/6770/sel2.jpg
Die Brochüre besteht aus zwei Teilen, zusammen fast 70 Seiten, daraus folgende 4 kurze Auszüge:

http://img691.imageshack.us/img691/781/sel3q.jpg

http://img594.imageshack.us/img594/1296/sel4.jpg

http://img243.imageshack.us/img243/6014/sel5.jpg

http://img705.imageshack.us/img705/3173/sel6.jpg

Und all das ohne nennenswerten Einsatz von Wendezügen, nur wenige Triebzüge (außer den VT601 TEEs gabs damals kaum was anderes), und inklusive dem Güterverkehr zum Kopfbahnhof benachbarten Güterbahnhof, und nicht zu vergessen, mit aus heutiger Sicht total veralteter Stellwerkstechnik.

Da steht was von 1080 Zügen in 24 Stunden, das durch 24 Stunden getilt ergibt 45 Züge/Stunde im Durchschnitt. Das heißt, der Durchschnitt von 1977 ist schonmal 8 Züge höher als die derzeitige Auslastung von 37. Der Durchschnitt von damals ist nur 4 Züge kleiner als das Maximum von S21.

kondensierte Grüße, Stefan

http://www.stefan-matthaeus.homepage.t-online.de/52KON-1.gifhttp://www.stefan-matthaeus.homepage.t-online.de/52KON-2.gifhttp://www.stefan-matthaeus.homepage.t-online.de/SAR25sm.gif
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Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:26:18:49:06.

Strecke Heilbronn-Stuttgart fehlt

geschrieben von: Bahn21

Datum: 15.12.11 17:20

RSK schrieb am 10.10.10 14:38:
-------------------------------------------------------
> hallo Stefan,
> was fehlt ist die Strecke nach Heilbronn-Würzburg, die ja auch noch einige Züge beisteuert.
> Gruß
> RSK


Stimmt.

Kann bitte jemand die Kursbuchtabelle für die Strecke Würzburg-Heilbronn-Stuttgart (KBS 780)
hier noch einscannen.


Im Gesamtverkehr Bietigheim-Bissingen - Stuttgart (KBS 790) sind die Züge aus Richtung Heilbronn, die nicht in Bietigheim/Bissingen halten,
womöglich nicht erfasst. (Gleiches gilt für die Gegenrichtung.)

Vielen Dank!

Re: Strecke Heilbronn-Stuttgart fehlt

geschrieben von: Stefan Motz

Datum: 15.12.11 18:24

Guten Morgen,
bereits am 11.10.2011 habe ich die beiden Züge D 618/619 ergänzt - reicht das nicht???
(zwischen Tabellen 770 und 785)
Viele Grüße
Stefan