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04 - Historisches Forum
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Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Historie - zwischen Do-Huckarde Nord und der Franziusstr. - m. B.
geschrieben von: Der Dortmunder
Datum: 03.08.10 19:16
In unserer heutigen Dokumentation stellen wir drei historisch, interessante Steinbogen-Gewölbebrücken vor, die u.a. auch den Bergsenkungen des Steinkohlebergbaus im Raum Dortmund über Jahrzehnte ausgesetzt waren. Diese Überbauten stammen allesamt aus den Jahren zwischen 1901 und 1907.
Wie die Emscher in diesem Bereich zur Gründungszeit (1847) der KME-Strecke 2650 Köln-Deutz-Hamm und der Strecke 2210 „Emschertalbahn“ (1871) Herne-Dortmund überwunden wurde, dass konnten wir leider nicht klären. Es fanden sich keinerlei Hinweise auf zuvor bestehende Überbauten, obgleich die Emscher damals ein offener, nicht eingebetteter Abwasserfluss war. Spekulativ gehen wir einmal davon aus, dass es in der Frühzeit nur einen Bahndamm mit unterer Verrohrung gegeben hat.
001 – Lageplan der Brücken – Zustand 1928 Slg. M&MZ
Anmerkung: In diesem Plan ist auch noch das erste Stw Drw aus der Gründungszeit eingezeichnet - IB: 1900 - AB 1932
Der Steinkohlebergbau in Do-Huckarde hat im Laufe der Jahrzehnte immer wieder Bergsenkungen im Bereich der KME-Hauptstrecke zwischen Dortmund Hbf und der Abzweigstelle Hansa verursacht. Besonders auffällig ist das Senkungsgebiet im westlichen Teil des ehemaligen Bf Dortmund Vbf/Rbf/Gbf.
002 - Lage der Brücken – Zustand 1976 - Slg. M&MZ
Die dort vorhandenen zwei Steinbogen-Gewölbebrücken über die „Emscher“ und eine weitere über die Franziusstraße lassen recht anschaulich noch die anfängliche Trassenhöhe der KME -Strecke erkennen.
003 – Lage der Brücken - KME + Zechenbahn – Quelle: Bing Maps
Im Bereich der Zeche Hansa ist das Brückenensemble der Verbindungsbahn über die Emscher dem massiven Abdriften der geologischen Formationen zum Opfer gefallen. So konnte die Strecke 2210 der Emschertalbahn noch bis in die 50’er Jahre problemlos mit Dampflok’en der Br 078 befahren werden. Zwischenzeitlich sank pro Jahr < als 3 cm durch Bergschäden bedingt das Kreuzungsbauwerk der Verbindungsbahn Zeche/Kokerei Hansa/Anschluss Union in km 19.550 ab.
004 – Die Gitterträgerbrücke der Verbindungsbahn mit unterer Streckenprofileinschränkung – Quelle: Bing Maps
Die damit verbundene Profileinschränkung in km 19,477 zwischen Abzw Do-Rahm (heute Üst Rahm) und Dortmund Hbf hatte zur Folge, dass der Regellichtraum in der Höhe auf 4,60 m eingeschränkt wurde. Durch die Begrenzung des Regellichtraumes waren zunächst auf diesem Streckenabschnitt nur noch die Triebwagen der Br 515 zugelassen.
005 – Brückenensemble in Huckarde mit der Profileinschränkung - Slg. M&MZ
Vom Frühjahr 1962 bis zum Herbst 1963 wurde der gesamte Streckenabschnitt für die Bauarbeiten zur Absenkung der Trasse gesperrt. Die Züge zwischen Dortmund-Huckarde Nord und Dortmund Hbf verkehrten in dieser Zeit über das Gz-Gleis Abzw Rahm - Dortmund Rbf - Anschlußgleis Union (Gleis 5a – siehe auch unseren DSO-Beitrag zum Block WK) und fädelten im Bereich des ehem. Stw Bk Werkstatt wieder auf das Regelgleis ein.
Das Ein- und Aussteigen in Huckarde Nord fand für die Zeit der Bauarbeiten am Güterzuggleis Abzw Rahm - Dortmund Rbf und auch in der Gegenrichtung statt. Eigens für diesen Bauabschnitt war in Do-Huckarde Nord (zwischen km 6,32 und 6,423) ein aus Holzbohlen bestehender Behelfsbahnsteig über das eigentliche Haus-Bahnsteiggleis (eingleisige Strecke EDO-Rahm und Gegenrichtung) errichtet worden.
006 – Lageplan Do-Huckarde Nord 1962 – Behelfsbahnsteig - Slg. M&MZ
Nach der Einfahrt in den Bf Dortmund Rbf auf Signal „A“ in km 6,58 ging die Fahrt über die südliche Umfahrung am Stw Drw (Gleis 4) vorbei, weiter über die DKW 34 und die sich dann anschließende Weiche 35. Ab hier hieß das DB-Gleis zunächst 4c und erst im weiteren Verlauf nach der Unterquerung der K-M-E-/ und Emschertalbahnstrecke war es das NE-Anschluss- /Zufahrtgleis 5 zur Union.
007 – Streckenverlauf EDHK Nord–EDOR - 1962 - Slg. M&MZ
008 – Fortsetzung Streckenverlauf Stw Drw – Anschl. Union - 1976 - Slg. M&MZ
009 – Uniongleis= gestrichelte Linie vor dem Bahndamm der KME – ex Block WK - 1976 - Slg. M&MZ
Nach Abschluss der Arbeiten (Herbst 1963) wurde der provisorische Bahnsteig zurückgebaut und der Regelbetrieb auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Do-Rahm und Dortmund Hbf wieder aufgenommen. Überliefert wird auch, dass bei den Streckenarbeiten Häftlinge aus den Justizvollzugsanstalten Dortmund und Hagen zu freiwilligen Arbeitseinsätzen kamen. Etliche Polizeibusse standen zeitnah u. a. auf den Freiflächen an der Franziusstr., unmittelbar im Bereich der Steinbogenbrücke und auf dem Gelände vor dem Stw Drw. Während der Gleisbauarbeiten patrouillierte stets das Wachpersonal der Polizei auf dem Bahndamm. Die Gleisstopfarbeiten wurden zu dieser Zeit noch mit der Stopfhacke durchgeführt, eine schweisstreibende Muskelarbeit.
Heute befahren nur noch Triebwagen der Br’en 624, 628/928, 640 und 643 die Emschertalbahn. Andere Tfz, Trbw und sonstige Wagengattungen dürfen nur verkehren, wenn sie eine Fahrzeughöhe von 4,40 m nicht überschreiten.
010 – Auschnitt aus dem Brückenplan von 1901 - Slg. M&MZ
011 – Emschertalbahnbrücke – 1963 - Slg. Archiv Freundeskreis
Kurioserweise sackte die unter der Verbindungsbahn befindliche Steinbogenbrücke aus dem Jahre 1901 der Emschertalbahn in km 19.550 kaum ab.
012 – Die Emschertalbahnbrücke im Jahre 2009 - Slg. M&MZ
Nur wenige Meter von dieser Brücke entfernt, im Bereich der KME-Hauptstrecke waren die Bergsenkungen weitaus beachtlicher. Die im Jahre 1907 erbaute Steinbogenbrücke über die „Emscher“ in km 116,037 der Strecke Köln-Deutz – Hamm wurde bereits 1951/1952 unterfüttert und im oberen Bereich der Farbahntrasse um mehr als 245 cm aufgestockt, um das Gleisniveau im Übergang zur verlängerten Bahndammtrasse wieder zu erreichen. Aus kosten- und bautechnischen Gründen wurde die Brücke jedoch nicht mit Steinen aufgemauert, sondern es wurde eine Betonschalung auf die ursprüngliche Baustruktur aufgesetzt.
013 – Bauplan der aufgestockten KME-Brücke - Slg. Archiv Freundeskreis
014 - Der Brückenaufbau und im Hintergrund die Bogenbrücke der Emschertalbahn - Slg. Freundeskreis
015 – Die aufbetonierte Fahrbahn für das Gleis Dortmund Hbf–Do-Mengede und im Hintergrund die Stahlbrücke der Zechenbahn - Slg. M&MZ
Bei den großen Luftangriffen in den letzten Kriegstagen des Jahres 1945 wurde der hintere Fahrbahnteil der Brücke für das Gleis Do-Mengede–Dortmund Hbf stark beschädigt, so dass zunächst nur eingleisiger Betrieb möglich war und viele Züge auch über den Vbf umgeleitet werden mussten. Ein Wiederaufbau in Ziegelbauweise war sehr kostenintensiv und so wurde der beschädigte Brückenteil durch eine Betonbogenbrücke ersetzt.
Und seit dem haben wir in Dortmund eine Brücke mit zwei Gesichtern!
016 - Die Rückansicht der Brücke für die Trasse Do-Mengede - Dortmund Hbf - 1973 - Slg. Freundeskreis
Mit dieser unikalen, architektonisch seltenen Ingenieurleistung wurde das Gesamtbild dieser herrlichen Steinbogen-Gewölbebrücke leider vollständig zerstört. Noch heute ist dieses Meisterwerk zu bestaunen. Beide Brücken bilden unter dem Gewölbebogen eine übergangslose Einheit aus Ziegel und Beton. Bei der Deutschen Bundesbahn kam es eben nicht auf schön an, sondern auf schnell und kostengünstig.
017 - Die Rückansicht der Brücke für die Trasse Do-Mengede - Dortmund Hbf – 2009 - Slg. M&MZ
Nach und nach musste auch der gesamte Streckenbereich im Senkungsgebiet zwischen Abzw. Nette und Dortmund Hbf immer wieder angehoben werden. Als mit dem Bau der KME-Strecke begonnen wurde, lag die Bahntrasse noch >6 m unter dem heutigen Niveau. Das verdeutlicht einmal mehr die Auswirkungen des Tiefenbergbaus auf die oberflächigen Bodenformationen.
Nur knapp 300 Meter weiter entfernt befindet sich eine weitere Steinbogenbrücke aus dem Jahre 1903 und diese überspannt in km 116.314 der Strecke Köln-Deutz – Hamm (2650) die Franziusstraße. Die Franziusstraße gab es im Jahre 1892 noch nicht. Sie entstand erst 1903 mit der Fertigstellung der Steinbogenbrücke am 06.06.1903.
018 – Lageplan der Brücke Franziusstr. - 1928 - Slg. M&MZ
019 – Lageplan der Brücke und des Stw Drw – Quelle: Bing Maps
Dieses Brückenbauwerk ist in der einschlägigen Eisenbahnliteratur bestens bekannt. Aus Ri Do-Huckarde kommend hatte der Betrachter einen Blick auf den Bf Dortmund Rbf, sowie auch auf das Stellwerk Drw.
020 – Der Vt 796 Zechenexpress auf der Franziusbrücke - 2009 - Slg. M&MZ
Besonders auffällig war hier jedoch die Gleisführung der Straßenbahnlinie 5 (Dortmund Hbf-Do-Mengede) mit der für Autofahrer überaus gefährlichen S-Kurve.
Bilder 021 + 022 – mit den Straßenbahngleisen - Slg. Archiv Freundeskreis
Die 25,62 Meter lange Brücke ist merkwürdigerweise nur einseitig durch Bergsenkungen in Schräglage geraten.
023 - Brückenplan Franziusstr. – 1901 geplant und 1903 fertiggestellt - Slg. M&MZ
024 – Längsschnitt der Brücke - Slg. M&MZ
Eine Anhebung dieser Brücke, sowie auch bei der in km 19.550 der Emschertalbahn ist nie erfolgt. Für uns kaum vorstellbar das Teilabsenkungen keine größeren, nachhaltigen Schäden an den Bauwerken verursacht haben. Eine Frage, die vermutlich nur Architekten und Ingenieure beantworten können.
Somit befinden sich beide Bauwerke noch heute weitgehend in ihrem Originalzustand und das seit nun mehr als 100 Jahren.
Dazu zählen auch die heute noch in den Brückenbogen eingelassenen Isolatoren für die Telegrafenleitung.
025 – Brückenbogen mit Isolatoren – 2009 - Slg. M&MZ
Anmerkung:
Auch der Dortmunder Rangierbahnhof vom Bezirk Mitte aus bis zur westlichen Ausfahrt hin war immer wieder von Bergsenkungen betroffen. Häufige Bodenanhebungen wurden mit einem sogenannten Unterspritzverfahren durchgeführt. Letztmalig erfolgte eine Anhebung der in westlicher Richtung liegenden Emscherbrücken im Jahre 1973. Zudem wurden auch die Brückenfahrbahnen komplett erneuert. Das erklärt auch das Gefälle von 1:375 im Bereich des Stw Drw.
Wir hoffen, dass auch dieser Beitrag im DSO seine Interessenten finden wird, denn in der Pionierzeit der Eisenbahn haben Brücken erst den Streckenverlauf über Berg und Tal möglich gemacht. So gesehen entstehen nun mal die schönsten Eisenbahnmotive an Brücken und auch an Tunneln.
Viele Grüße
Wie die Emscher in diesem Bereich zur Gründungszeit (1847) der KME-Strecke 2650 Köln-Deutz-Hamm und der Strecke 2210 „Emschertalbahn“ (1871) Herne-Dortmund überwunden wurde, dass konnten wir leider nicht klären. Es fanden sich keinerlei Hinweise auf zuvor bestehende Überbauten, obgleich die Emscher damals ein offener, nicht eingebetteter Abwasserfluss war. Spekulativ gehen wir einmal davon aus, dass es in der Frühzeit nur einen Bahndamm mit unterer Verrohrung gegeben hat.
001 – Lageplan der Brücken – Zustand 1928 Slg. M&MZ
Anmerkung: In diesem Plan ist auch noch das erste Stw Drw aus der Gründungszeit eingezeichnet - IB: 1900 - AB 1932
Der Steinkohlebergbau in Do-Huckarde hat im Laufe der Jahrzehnte immer wieder Bergsenkungen im Bereich der KME-Hauptstrecke zwischen Dortmund Hbf und der Abzweigstelle Hansa verursacht. Besonders auffällig ist das Senkungsgebiet im westlichen Teil des ehemaligen Bf Dortmund Vbf/Rbf/Gbf.
002 - Lage der Brücken – Zustand 1976 - Slg. M&MZ
Die dort vorhandenen zwei Steinbogen-Gewölbebrücken über die „Emscher“ und eine weitere über die Franziusstraße lassen recht anschaulich noch die anfängliche Trassenhöhe der KME -Strecke erkennen.
003 – Lage der Brücken - KME + Zechenbahn – Quelle: Bing Maps
Im Bereich der Zeche Hansa ist das Brückenensemble der Verbindungsbahn über die Emscher dem massiven Abdriften der geologischen Formationen zum Opfer gefallen. So konnte die Strecke 2210 der Emschertalbahn noch bis in die 50’er Jahre problemlos mit Dampflok’en der Br 078 befahren werden. Zwischenzeitlich sank pro Jahr < als 3 cm durch Bergschäden bedingt das Kreuzungsbauwerk der Verbindungsbahn Zeche/Kokerei Hansa/Anschluss Union in km 19.550 ab.
004 – Die Gitterträgerbrücke der Verbindungsbahn mit unterer Streckenprofileinschränkung – Quelle: Bing Maps
Die damit verbundene Profileinschränkung in km 19,477 zwischen Abzw Do-Rahm (heute Üst Rahm) und Dortmund Hbf hatte zur Folge, dass der Regellichtraum in der Höhe auf 4,60 m eingeschränkt wurde. Durch die Begrenzung des Regellichtraumes waren zunächst auf diesem Streckenabschnitt nur noch die Triebwagen der Br 515 zugelassen.
005 – Brückenensemble in Huckarde mit der Profileinschränkung - Slg. M&MZ
Vom Frühjahr 1962 bis zum Herbst 1963 wurde der gesamte Streckenabschnitt für die Bauarbeiten zur Absenkung der Trasse gesperrt. Die Züge zwischen Dortmund-Huckarde Nord und Dortmund Hbf verkehrten in dieser Zeit über das Gz-Gleis Abzw Rahm - Dortmund Rbf - Anschlußgleis Union (Gleis 5a – siehe auch unseren DSO-Beitrag zum Block WK) und fädelten im Bereich des ehem. Stw Bk Werkstatt wieder auf das Regelgleis ein.
Das Ein- und Aussteigen in Huckarde Nord fand für die Zeit der Bauarbeiten am Güterzuggleis Abzw Rahm - Dortmund Rbf und auch in der Gegenrichtung statt. Eigens für diesen Bauabschnitt war in Do-Huckarde Nord (zwischen km 6,32 und 6,423) ein aus Holzbohlen bestehender Behelfsbahnsteig über das eigentliche Haus-Bahnsteiggleis (eingleisige Strecke EDO-Rahm und Gegenrichtung) errichtet worden.
006 – Lageplan Do-Huckarde Nord 1962 – Behelfsbahnsteig - Slg. M&MZ
Nach der Einfahrt in den Bf Dortmund Rbf auf Signal „A“ in km 6,58 ging die Fahrt über die südliche Umfahrung am Stw Drw (Gleis 4) vorbei, weiter über die DKW 34 und die sich dann anschließende Weiche 35. Ab hier hieß das DB-Gleis zunächst 4c und erst im weiteren Verlauf nach der Unterquerung der K-M-E-/ und Emschertalbahnstrecke war es das NE-Anschluss- /Zufahrtgleis 5 zur Union.
007 – Streckenverlauf EDHK Nord–EDOR - 1962 - Slg. M&MZ
008 – Fortsetzung Streckenverlauf Stw Drw – Anschl. Union - 1976 - Slg. M&MZ
009 – Uniongleis= gestrichelte Linie vor dem Bahndamm der KME – ex Block WK - 1976 - Slg. M&MZ
Nach Abschluss der Arbeiten (Herbst 1963) wurde der provisorische Bahnsteig zurückgebaut und der Regelbetrieb auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Do-Rahm und Dortmund Hbf wieder aufgenommen. Überliefert wird auch, dass bei den Streckenarbeiten Häftlinge aus den Justizvollzugsanstalten Dortmund und Hagen zu freiwilligen Arbeitseinsätzen kamen. Etliche Polizeibusse standen zeitnah u. a. auf den Freiflächen an der Franziusstr., unmittelbar im Bereich der Steinbogenbrücke und auf dem Gelände vor dem Stw Drw. Während der Gleisbauarbeiten patrouillierte stets das Wachpersonal der Polizei auf dem Bahndamm. Die Gleisstopfarbeiten wurden zu dieser Zeit noch mit der Stopfhacke durchgeführt, eine schweisstreibende Muskelarbeit.
Heute befahren nur noch Triebwagen der Br’en 624, 628/928, 640 und 643 die Emschertalbahn. Andere Tfz, Trbw und sonstige Wagengattungen dürfen nur verkehren, wenn sie eine Fahrzeughöhe von 4,40 m nicht überschreiten.
010 – Auschnitt aus dem Brückenplan von 1901 - Slg. M&MZ
011 – Emschertalbahnbrücke – 1963 - Slg. Archiv Freundeskreis
Kurioserweise sackte die unter der Verbindungsbahn befindliche Steinbogenbrücke aus dem Jahre 1901 der Emschertalbahn in km 19.550 kaum ab.
012 – Die Emschertalbahnbrücke im Jahre 2009 - Slg. M&MZ
Nur wenige Meter von dieser Brücke entfernt, im Bereich der KME-Hauptstrecke waren die Bergsenkungen weitaus beachtlicher. Die im Jahre 1907 erbaute Steinbogenbrücke über die „Emscher“ in km 116,037 der Strecke Köln-Deutz – Hamm wurde bereits 1951/1952 unterfüttert und im oberen Bereich der Farbahntrasse um mehr als 245 cm aufgestockt, um das Gleisniveau im Übergang zur verlängerten Bahndammtrasse wieder zu erreichen. Aus kosten- und bautechnischen Gründen wurde die Brücke jedoch nicht mit Steinen aufgemauert, sondern es wurde eine Betonschalung auf die ursprüngliche Baustruktur aufgesetzt.
013 – Bauplan der aufgestockten KME-Brücke - Slg. Archiv Freundeskreis
014 - Der Brückenaufbau und im Hintergrund die Bogenbrücke der Emschertalbahn - Slg. Freundeskreis
015 – Die aufbetonierte Fahrbahn für das Gleis Dortmund Hbf–Do-Mengede und im Hintergrund die Stahlbrücke der Zechenbahn - Slg. M&MZ
Bei den großen Luftangriffen in den letzten Kriegstagen des Jahres 1945 wurde der hintere Fahrbahnteil der Brücke für das Gleis Do-Mengede–Dortmund Hbf stark beschädigt, so dass zunächst nur eingleisiger Betrieb möglich war und viele Züge auch über den Vbf umgeleitet werden mussten. Ein Wiederaufbau in Ziegelbauweise war sehr kostenintensiv und so wurde der beschädigte Brückenteil durch eine Betonbogenbrücke ersetzt.
Und seit dem haben wir in Dortmund eine Brücke mit zwei Gesichtern!
016 - Die Rückansicht der Brücke für die Trasse Do-Mengede - Dortmund Hbf - 1973 - Slg. Freundeskreis
Mit dieser unikalen, architektonisch seltenen Ingenieurleistung wurde das Gesamtbild dieser herrlichen Steinbogen-Gewölbebrücke leider vollständig zerstört. Noch heute ist dieses Meisterwerk zu bestaunen. Beide Brücken bilden unter dem Gewölbebogen eine übergangslose Einheit aus Ziegel und Beton. Bei der Deutschen Bundesbahn kam es eben nicht auf schön an, sondern auf schnell und kostengünstig.
017 - Die Rückansicht der Brücke für die Trasse Do-Mengede - Dortmund Hbf – 2009 - Slg. M&MZ
Nach und nach musste auch der gesamte Streckenbereich im Senkungsgebiet zwischen Abzw. Nette und Dortmund Hbf immer wieder angehoben werden. Als mit dem Bau der KME-Strecke begonnen wurde, lag die Bahntrasse noch >6 m unter dem heutigen Niveau. Das verdeutlicht einmal mehr die Auswirkungen des Tiefenbergbaus auf die oberflächigen Bodenformationen.
Nur knapp 300 Meter weiter entfernt befindet sich eine weitere Steinbogenbrücke aus dem Jahre 1903 und diese überspannt in km 116.314 der Strecke Köln-Deutz – Hamm (2650) die Franziusstraße. Die Franziusstraße gab es im Jahre 1892 noch nicht. Sie entstand erst 1903 mit der Fertigstellung der Steinbogenbrücke am 06.06.1903.
018 – Lageplan der Brücke Franziusstr. - 1928 - Slg. M&MZ
019 – Lageplan der Brücke und des Stw Drw – Quelle: Bing Maps
Dieses Brückenbauwerk ist in der einschlägigen Eisenbahnliteratur bestens bekannt. Aus Ri Do-Huckarde kommend hatte der Betrachter einen Blick auf den Bf Dortmund Rbf, sowie auch auf das Stellwerk Drw.
020 – Der Vt 796 Zechenexpress auf der Franziusbrücke - 2009 - Slg. M&MZ
Besonders auffällig war hier jedoch die Gleisführung der Straßenbahnlinie 5 (Dortmund Hbf-Do-Mengede) mit der für Autofahrer überaus gefährlichen S-Kurve.
Bilder 021 + 022 – mit den Straßenbahngleisen - Slg. Archiv Freundeskreis
Die 25,62 Meter lange Brücke ist merkwürdigerweise nur einseitig durch Bergsenkungen in Schräglage geraten.
023 - Brückenplan Franziusstr. – 1901 geplant und 1903 fertiggestellt - Slg. M&MZ
024 – Längsschnitt der Brücke - Slg. M&MZ
Eine Anhebung dieser Brücke, sowie auch bei der in km 19.550 der Emschertalbahn ist nie erfolgt. Für uns kaum vorstellbar das Teilabsenkungen keine größeren, nachhaltigen Schäden an den Bauwerken verursacht haben. Eine Frage, die vermutlich nur Architekten und Ingenieure beantworten können.
Somit befinden sich beide Bauwerke noch heute weitgehend in ihrem Originalzustand und das seit nun mehr als 100 Jahren.
Dazu zählen auch die heute noch in den Brückenbogen eingelassenen Isolatoren für die Telegrafenleitung.
025 – Brückenbogen mit Isolatoren – 2009 - Slg. M&MZ
Anmerkung:
Auch der Dortmunder Rangierbahnhof vom Bezirk Mitte aus bis zur westlichen Ausfahrt hin war immer wieder von Bergsenkungen betroffen. Häufige Bodenanhebungen wurden mit einem sogenannten Unterspritzverfahren durchgeführt. Letztmalig erfolgte eine Anhebung der in westlicher Richtung liegenden Emscherbrücken im Jahre 1973. Zudem wurden auch die Brückenfahrbahnen komplett erneuert. Das erklärt auch das Gefälle von 1:375 im Bereich des Stw Drw.
Wir hoffen, dass auch dieser Beitrag im DSO seine Interessenten finden wird, denn in der Pionierzeit der Eisenbahn haben Brücken erst den Streckenverlauf über Berg und Tal möglich gemacht. So gesehen entstehen nun mal die schönsten Eisenbahnmotive an Brücken und auch an Tunneln.
Viele Grüße
Re: Historie - zwischen Do-Huckarde Nord und der Franziusstr. - m. B.
geschrieben von: Der Dortmunder
Datum: 03.08.10 20:42
ingo st. schrieb:
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> Das auf der Emschertalbahn auch 624er zugelassen
> waren, mag ja sein, aber gesehen habe ich die nie.
Hallo Ingo,
dann werden wir mal ein Bild vom 624 präsentieren. Die Aufnahme hat uns freundlicherweise Ch. und W. Nolte überlassen und stammt aus dem Bf Dortmund-Marten. In einem unserer nächsten Berichte zeigen wir mehr davon auf der Emschertalbahn.
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> Das auf der Emschertalbahn auch 624er zugelassen
> waren, mag ja sein, aber gesehen habe ich die nie.
Hallo Ingo,
dann werden wir mal ein Bild vom 624 präsentieren. Die Aufnahme hat uns freundlicherweise Ch. und W. Nolte überlassen und stammt aus dem Bf Dortmund-Marten. In einem unserer nächsten Berichte zeigen wir mehr davon auf der Emschertalbahn.
War die Brücke hierfür verantwortlich? (2xBfpl-Scan)
geschrieben von: Olaf Ott
Datum: 03.08.10 21:16
Guten Abend!
Vielen Dank für diesen fundierten Bericht über Dortmunder Brückengeschichte.
Um mich ein wenig Streckenkundig zu machen, nehme ich gerne ein wenig Altpapier zu Hilfe.
Waren es diese Brücken, die für die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zwischen Hbf und Abzw. Rahm und Hansa
verantwortlich waren?
Heft 2, BD Essen, Sommer 1967
Heft 5, BD Essen, Sommer 1969
Ich wünsche einen schönen Abend nach Dortmund!
Olaf Ott
Vielen Dank für diesen fundierten Bericht über Dortmunder Brückengeschichte.
Um mich ein wenig Streckenkundig zu machen, nehme ich gerne ein wenig Altpapier zu Hilfe.
Waren es diese Brücken, die für die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zwischen Hbf und Abzw. Rahm und Hansa
verantwortlich waren?
Heft 2, BD Essen, Sommer 1967
Heft 5, BD Essen, Sommer 1969
Ich wünsche einen schönen Abend nach Dortmund!
Olaf Ott
Re: War die Brücke hierfür verantwortlich? (2xBfpl-Scan)
geschrieben von: Der Dortmunder
Datum: 03.08.10 22:02
Olaf Ott schrieb:
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> Waren es diese Brücken, die für die
> Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zwischen
> Hbf und Abzw. Rahm und Hansa
> verantwortlich waren?
Hallo Olaf!
Ja, das hast Du ganz gut mitgedacht. Es handelt sich aber bei den in Deinem Buchfahrplanauszug genannten Brücken nur um die Ausfahrt/bzw. Einfahrtbrücken in den Bf Dortmund Rbf, die in fast gleicher Lage zu den von uns beschriebenen Brücken liegen. Wir haben jedoch diese Bf's-Brücken nur ganz kurz mit der Anhebung angeschnitten. Richtig ist, das auf Grund der Bodensenkung die Ausfahrtgeschwindigkeit auf 30 km/h beschränkt wurde. Das galt bis zur Auflösung des Bf Dortmund Gbf. Es ist daher häufig vorgekommen, dass schwere Züge in der Senke liegen geblieben sind.
Hier ist ein Bild von der im Buchfpl. gen. Brücke...
und hier ist die Ausfahrt über die Brücke. Sie liegt direkt zwischen der oberen Straßenbrücke und der hinteren Stahlträgerbrücke. Die 30 km/h bezogen sich auf den Gleisstrang, in dem ich dieses Bild gemacht habe...
Einen schönen Abend noch!
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> Waren es diese Brücken, die für die
> Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zwischen
> Hbf und Abzw. Rahm und Hansa
> verantwortlich waren?
Hallo Olaf!
Ja, das hast Du ganz gut mitgedacht. Es handelt sich aber bei den in Deinem Buchfahrplanauszug genannten Brücken nur um die Ausfahrt/bzw. Einfahrtbrücken in den Bf Dortmund Rbf, die in fast gleicher Lage zu den von uns beschriebenen Brücken liegen. Wir haben jedoch diese Bf's-Brücken nur ganz kurz mit der Anhebung angeschnitten. Richtig ist, das auf Grund der Bodensenkung die Ausfahrtgeschwindigkeit auf 30 km/h beschränkt wurde. Das galt bis zur Auflösung des Bf Dortmund Gbf. Es ist daher häufig vorgekommen, dass schwere Züge in der Senke liegen geblieben sind.
Hier ist ein Bild von der im Buchfpl. gen. Brücke...
und hier ist die Ausfahrt über die Brücke. Sie liegt direkt zwischen der oberen Straßenbrücke und der hinteren Stahlträgerbrücke. Die 30 km/h bezogen sich auf den Gleisstrang, in dem ich dieses Bild gemacht habe...
Einen schönen Abend noch!