DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 04 - Historische Bahn 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.

Seiten: 1 2 3 All

Angemeldet: -

Mit 4.000 t vom Emden nach Rheine – Teil 1 (m25B)

geschrieben von: sc

Datum: 03.06.10 08:44

Moin, moin,

bei meinem letzten Gespräch mit Hartmut Riedemann ist mir die Idee zu einem neuen Thema für einen HiFo-Beitrag gekommen. Ein Thema, dass hier zwar schon häufiger angerissen wurde, aber entweder nur als Bestandteil von Berichterstattungen über einen bestimmten Tag an der Strecke Rheine–Emden oder in Bezug auf die Strecke Koblenz–Trier.

In meinem letzten Beitrag Ein Sommertag in Rheine – 9. Juni 1973 (m41B) hatte ich ja schon angedeutet, dass die planmäßig um ca. 09.45 Uhr und 16.25 Uhr durch Leschede fahrenden Züge (von denen am 9. Juni 1973 zumindest der Zweite leider nicht verkehrte), demnächst Thema werden würden.

Also dann, widmen wir uns dem "Langen Heinrich" auf der Strecke Emden–Rheine, wobei ... wer hat eigentlich diesen Namen geprägt? In der Zeit, in der ich an der Strecke Emden–Rheine fotografiert habe, war die Bezeichnung "Doppelpark" gebräuchlich und die hatte einen Sinn.

Einen großen Anteil der Güterverkehre auf der Strecke Emden–Rheine machten die Erzverkehre zwischen Emden und dem Ruhrgebiet sowie dem Saarland aus (Danke Hape für den Hinweis). Hierbei handelte es sich um Programmverkehre. Das bedeutete die Züge fuhren, anders als klassische Dg und Ng, deren Länge in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen sehr unterschiedlich ausfallen konnte, gewissermaßen digital – ganz oder gar nicht. Die Zuglast betrug, in Abhängigkeit vom weiteren Laufweg, zwischen 1.880 t (z.B. nach Schwandorf) und 2.000 t, bei einigen Zügen sogar 2.200 t (nach Dortmund-Hörde). Die aus Fad-Wagen gebildeten Erzzüge waren i.d.R. "Parks" aus 25 Wagen, die oftmals über einen längeren Zeitraum unverändert in einem Zugverband liefen. Für z.B. Bauxitzüge nach Schwandorf gab es daneben Zuggarnituren aus E-Wagen, da die Empfänger nicht über Entladeanlagen für Fad-Wagen verfügten.

Nachdem genügend Wagen zur Verfügung standen, deren Zugeinrichtung für diese hohen Lasten verstärkt worden waren (erstaunlicherweise wurden den Tenderzughaken diese Anhängelasten ohne Verstärklungen zugemutet), wurden seit 1968 darüber hinaus auf der Relation Emden Saargebiet "Doppelparks" mit 2 x 2.000 t in einem Zug gefahren.

Gezogen wurden diese 4.000-t-Züge in der Regel von zwei 44ern, bisweilen auch von einer 44 und einer 41. Gebildet wurden sie aus Fad 167, später auch aus (Fad 168 und) Fads 175, wobei in den Doppelparks ausnahmslos "Weißpunktwagen" eingesetzt werden durften (der weiße Punkt bedeutete: Für den Einsatz in 4.000-t-Zügen geeignet.). Auch der überwiegende Teil der Wagen in den 2.000-t-Zügen waren auf der Strecke Emden–Rheine solche Weißpunktwagen.

Die für 4.000-t-Züge geeigneten Wagen unterschieden sich von den "normalen" Fad technisch durch Kupplungen mit verstärkten Zugfedern. Als erste Bauart wurden in der zweiten Hälfte der 60er Jahre Fad 167 entsprechend hergerichtet, die Verstärkung der Fads 175 begann 1973.

Die beiden Fotos zeigen einen Fad (ab 1980 Fal) 167 im Jahr 1984 von Peter Driesch auf der Peute in Hamburg fotografiert sowie einen Fads / Fals 175 Weißpunktwagen 1997 am Hansaport in Hamburg-Waltershof.

(1)
http://www.abload.de/img/101-fal167_655377_peut8ul6.jpg

(2)
http://www.abload.de/img/102-fals175_6650860_hap5j1.jpg

Darüber hinaus wurden 1973 51 Fads 175 mit automatischen Kupplungen (AK) ausgerüstet, sodass ab diesem Zeitzpunkt ein 4.000-t-Umlauf mit AK-Wagen gefahren werden konnte. Am Anfang und Ende dieser Parks liefen so genannte "Schmetterlingswagen", die sowohl mit AK als auch mit herkömmlichen Zug- und Stoßvorrichtungen ausgerüstete waren. Diese Wagen waren schon von weitem an den gelben Ecken der Oberkästen zu erkennen. 1975 rüstete die DB weitere 60 Wagen – diesmal Fad 167 – mit AK aus, sodass ab diesem Zeitpunkt zwei AK-"Doppelparks" sowie die erforderlichen Reservewagen zur Verfügung standen.

Das Bild von Bernd Pluntke zeigt einen solchen Fals 175 im Jahr 1993 in Duisburg.

(3)
http://www.abload.de/img/103-fals175_6650353_du5uz8.jpg

Alle Wagen waren rund 12 m lang, das Eigengewicht der Wagen betrug rund 23–24 t (AK-Wagen bis zu 27 t), die maximale Zuladung 56–57 t (bzw. bei AK-Wagen entsprechend geringer). Die heute allgemein gebräuchliche Lastgrenze D mit 22,5 t Achslast wurde erst in den 80er Jahren eingeführt. Bis dahin betrug die maximal zulässige Achslast 20 t.

Das bedeutet, dass ein 2.000-t-Erzpark aus 25 Fad-Wagen bestand und eine Gesamtlänge von rund 300 m hatte, ein Doppelpark aus 50 Wagen war also 600 m lang.

Darüber hinaus gab es zwischen Emden und Rheine auch Züge, die bei Bespannung mit einer Lok der Baureihe 44 bis zu 2.200 t schwer sein durften (s.o.). Einer von Ihnen war der auch noch 1977 fallweise von 043 gezogene Gdg 57542 (Emden–Rheine–Dortmund-Hörde).

Bild (4) zeigt den Gdg 57542 Emden–Rheine am 8. August 1976 mit Überlast und daher mit Vorspann – 043 321 vor 043 672 – kurz vor dem Block Mehringen.

(4)
http://www.abload.de/img/104-043321043672_gdg5705w2.jpg

Nun aber zu den "echten" 4.000-t-Zügen. Bis zum Winterfahrplan 1973/74 hatten sie noch vierstellige Zugnummern. Im Sommer 1972 kam der Gdg 5064 nach meinen Aufzeichnungen vor dem E 1806 – also etwa um 10.15 Uhr – in Rheine an. Der Gdg 5072 lag auf dem Abschnitt Salzbergen–Rheine kurz vor dem D 1334, Ankunft in Rheine Rbf also etwa 16.30 Uhr

Im Umlaufplan der 043 des Bw Rheine vom Sommer 1973 sind folgende 4.000-t-Züge verzeichnet.

Gdg 5060 Emden Rbf ab 00.05 Uhr – Rheine Rbf an 03.05 Uhr
Gdg 5064 Emden Rbf ab 07.19 Uhr – Rheine Rbf an 10.18 Uhr
Gdg 5072 Emden Rbf ab 13.24 Uhr – Rheine Rbf an 16.56 Uhr

An den wenigen Tagen, an denen ich 1973 an die Strecke–Rheine Emden gefahren bin, sind die Doppelparks leider ausgefallen. Anscheinend wurde jedoch spätestens 1973 ein zusätzlicher Bedarfszug, der sonntags (!) etwa in der Zeitlage des Gdg 5064 verkehrende Gdg 5092, in den Abfuhrplan aufgenommen. Im Winterfahrplan 1973 verkehrte der Gdg 5064 nach meinen Aufzeichnungen nicht mehr. Dafür fuhr nun werktags der Gdg 5092 (Ankunft in Rheine weiterhin vor dem E1806).

Es wäre Klasse, wenn Ihr hierzu noch Ergänzungen (oder ggf. Korrekturen) beitragen könntet.

Das nachfolgende Bild zeigt den morgens verkehrenden Gdg 5092 am 23. Februar 1974, gezogen von 043 652 und 043 087 am Vorsignal des Block Bentlage.

(5)
http://www.abload.de/img/043652043087_gdg5092_eou38.jpg

Bild 6 und 7 entstanden am 11. August 1972 ebenfalls am Block Bentlage, jedoch ein paar hundert Meter weiter Richtung Rheine. Zuerst vormittags 043 665 und 043 100 mit dem Gdg 5064 und nachmittags dann 043 315 und 044 664 mit dem Gdg 5072.

(6)
http://www.abload.de/img/043665043100_gdg5064_bkuxz.jpg

(7)
http://www.abload.de/img/107-043315044664_gdg50n56l.jpg

Der Klassiker schlechthin: Am 10. April 1974 nahm Hartmut Riedemann zwischen Leschede und der Blockstelle Mehringen den von 043 100 und 043 652 gezogenen Gdg 5092 auf.

(8)
http://www.abload.de/img/1974-04-10_088-1313a-h8gmy.jpg

Und auch das Bild des von 043 087 und 043 131 gezogenen Doppelparks, von Hartmut Riedemann am 28. Februar 1974 in Lingen fotografiert, gehörte damals zum Alltag an der Strecke Rheine–Emden.

(9)
http://www.abload.de/img/1974-02-28_086-2424a-hcvev.jpg

Zum Sommer 1974 wurden dann auch die Zugnummern der 4.000-t-Züge von vierstellig auf fünfstellig geändert. Im Sommerfahrplan verkehrten

Gdg 52902 Emden Rbf ab 01.23 Uhr – Rheine Rbf an 04.23 Uhr (außer mo)
Gdg 52908 Emden Rbf ab 07.29 Uhr – Rheine Rbf an 10.41 Uhr (w)
Gdg 52918 Emden Rbf ab 13.42 Uhr – Rheine Rbf an 17.05 Uhr (w)
Gdg 52926 Emden Rbf ab 22.06 Uhr – Rheine Rbf an 01.05 Uhr (außer so/mo)

Dabei fuhren der Gdg 52908 etwa in der Fahrplanlage des ehemaligen Gdg 5092, der Gdg 52918 entsprach dem Gdg 5072.

Auffällig, bei diesen in Abständen von etwa sechs Stunden rund um die Uhr verkehrenden Zügen, sind die tagsüber infolge von Überholungen und Zugkreuzungen mit Reisezügen um etwa 20 Minuten längeren Fahrzeiten.

Für alle Züge galt, wie auch weiter unten aus den Buchfahrplänen ersichtlich, dass diese mit Fplo über das Abfuhrprogramm eingelegt wurden. Das bedeutete, dass an manchen Tagen auch mal alle 4.000-t-Züge ausfallen konnten.

Das nächste Bild zeigt den, nur bis zum Sommer 1974 verkehrenden Gdg 52908 (ehem. Gdg 5092), gezogen von 044 552 und 042 310, am 21. September 1974 in der Nähe von Leschede.

(10)
http://www.abload.de/img/110-044552042310_gdg52d5ux.jpg

Bereits zum Winterfahrplan 1974/75 ergab sich eine Reihe von Änderungen:

Gdg 52902 Emden Rbf ab 02.18 Uhr – Rheine Rbf an 05.12 Uhr (di-sa) etwa 1h später
Gdg 52912 Emden Rbf ab 10.33 Uhr – Rheine Rbf an 14.53 Uhr (w) als Ersatz für Gdg 52908
Gdg 52918 Emden Rbf ab 13.42 Uhr – Rheine Rbf an 17.05 Uhr (w) unverändert
Gdg 52924 Emden Rbf ab 20.55 Uhr – Rheine Rbf an 23.55 Uhr (w) als Ersatz für Gdg 52926

Dabei wurde der bislang morgens verkehrende Zug deutlich nach hinten verschoben. Auffallend sind in diesem Zusammenhang die für Überholungen eingeplanten Aufenthalte von 35 Minuten in Lathen und 41 Minuten in Lingen.

Nachfolgend die Buchfahrpläne der beiden bei Tageslicht verkehrenden Gdg 52912 und 52918 aus der Sammlung von Hartmut Riedemann bzw. Olaf Ott (vielen Dank an Euch beide für das "Altpapier").

(11)
http://www.abload.de/img/111-gdg52912iucz.jpg

(12)
http://www.abload.de/img/112-529186524.jpg

Interessant ist, dass der Fahrplan des Gdg 52912 auf dem ganzen Laufweg für 65 km/h ausgelegt war, während die Fahrpläne für die Gdg 52918 und 52924 bis Kluse nur 60 km/h vorsahen. Allerdings galt für Fahrpläne von Güterzügen allgemein, dass es sich hierbei um Richtwerte handelte, die mit den Erzzügen – zumindest bei der Bespannung mit zwei ölgefeuerten 44ern – problemlos einzuhalten waren. Wie Ossi im Januar 2008 ja bereits schrieb, betrug die übliche Geschwindigkeit auf dem Abschnitt bis Lingen eher 70–75 km/h, zwischen Lingen und Rheine waren auch 80 km/h nicht ungewöhnlich.

Maßgeblich beeinflusst wurde der Fahrplan durch die zahlreichen eingleisigen Abschnitte im Streckenverlauf – Bf Leer–ÜSt Leer Süd (Leda-Brücke), ÜSt Lehe–Dörpen (Brücke über den Küstenkanal), Hanekenfähr–Ellbergen (Emsbrücke). Hier versuchte man die Erzzüge möglichst ohne Halt durchzufahren, was jedoch bisweilen durch Zugkreuzungen mit z.B. Bedarfszügen verhindert wurde.

Hartmut Riedemann nahm am 7. Mai 1975 einen von 043 606 und 044 888 gezogenen 4.000-t-Zug – vmtl. den Gdg 52918 (der von Rheiner und Emder Personal gemeinsam gefahren wurde und daher noch "Kohlelok-verdächtig" war) – in dem eingleisigen Abschnitt am Goldfischdever knapp südlich der ÜSt Lehe auf. Das Bild zeigt darüber hinaus eine für die 4.000-t-Züge typische Betriebssituation. Wenn die Züge erst einmal richtig liefen, war es nicht ungewöhnlich, dass nur die Zuglok unter Last fuhr während man auf der Vorspannmaschine wie es Neudeutsch heißt "sparsam mit den Ressourcen" umging.

(13)
http://www.abload.de/img/1975-05-07_107-3232a-hcma1.jpg

Während 1975 das Jahr mit dem bislang stärksten Konjunktureinbruch nach dem Zweiten Weltkrieg war – das BIP war etwa 1% geringer als 1974 (bis 1974 war das Wachstum zwar rückläufig, lag aber in den 70er Jahren weiterhin bei durchschnittlich 3–4%) – zog in der Zweiten Jahreshälfte die Konjunktur wieder an.

Dem entsprechend wurde im Winterfahrplan 1975/76 ein fünfter 4.000-t-Programmzug, der am späten Nachmittag verkehrende Gdg 52922 aufgenommen.

Gdg 52902 Emden Rbf ab 02.18 Uhr – Rheine Rbf an 05.12 Uhr (di-sa) unverändert
Gdg 52912 Emden Rbf ab 10.19 Uhr – Rheine Rbf an 13.56 Uhr (mo-sa) vorverlegt
Gdg 52918 Emden Rbf ab 13.42 Uhr – Rheine Rbf an 17.05 Uhr (mo-sa) unverändert
Gdg 52922 Emden Rbf ab 17.39 Uhr – Rheine Rbf an 20.51 Uhr (mo-sa)
Gdg 52924 Emden Rbf ab 20.38 Uhr – Rheine Rbf an 23.38 Uhr (mo-fr)
Gdg 70924 Emden Rbf ab 19.16 Uhr – Rheine Rbf an 22.30 Uhr Bedarfszug (sa)

Viel gravierender war aber eine weitere Änderung, die uns erst beim Zusammenstellen dieses Beitrags aufgefallen ist. Zum Winterfahrplan 1975/76 wurde die Höchstgeschwindigkeit der 4.000-t-Züge von 65 km/h auf 80 km/h angehoben!

An dieser Stelle ein Einschub zu der bereits in der Vergangenheit hier zu diesem Thema einmal geführten Diskussion: Schaut man in die Leistungstafeln der BR 44, so sahen diese für Eilgüterzüge in der Ebene bei 60 km/h ein Wagenzuggewicht von 2.110 t vor, bei einer 3‰-Steigung lag die Beharrungsgeschwindigkeit für einen 1.970 t schweren Zug bei 40 km/h. Leider gibt es für die auf Ölfeuerung umgebauten Loks keine Leistungstafeln, als indizierte Leistung wird aber allgemein 2.100 PS angegeben (Kohle-44 1.910 PSi).

Mindestens ebenso bedeutend wie die Leistungssteigerung durch Ölfeuerung ist aber: Der den Belastungstafelen zugrunde gelegte Eilgüterzug bestand in den 30er Jahren aus Wagen mit überwiegend Einzelachsen und ausnahmslos Gleitlagern. Obendrein betrug die maximale Achslast, die bei der Beladung von Güterwagen zugrunde gelegt wurde, damals 16 t. Das bedeutet: Bei einem 2.000-t-Zug waren, in Abhängigkeit von der Beladung, etwa 120–150 Gleitlagerradsätze zu bewegen und ein i.M. 600–700 m langer Zug zu ziehen.

Hingegen war ein 2.000-t-Erzzug nur 300 m lang und besaß nur 100 Radsätze mit Rollenlagern. Wie auch schon an anderer Stelle geschrieben, war es aufgrund des daraus resultierenden deutlich geringeren Rollwiderstandes und des kompakteren Zuges für eine 44er (selbst mit Kohlefeuerung), auf ebener Strecke daher problemlos möglich einen solchen Zug mit 75–80 km/h zu befördern.

Wie bereits geschrieben – zum Winterfahrplan 1975/76 fand diese in der Praxis schon lange gemachte Erkenntnis auch Eingang in die Fahrpläne. Gerade noch rechtzeitig für unsere Serie habe ich gestern von unserem Altpapiersammler gestern die Kopien des Buchfahrplans für die 4.000-t-Züge bekommen – ganz herzlichen Dank dafür, lieber Olaf. War bislang die Höchstgeschwindigkeit bis Rheine Gbf mit 65 km/h angegeben, war der Fahrplan nur auf dem ganzen Laufweg für 80 km/h – bzw. bis Leer für 75 km/h – ausgelegt.

(14)
http://www.abload.de/img/52902a_kljdf0.jpg

(15)
http://www.abload.de/img/52912a_klghtu.jpg

Diese Züge verkehrten auch in den folgenden Fahrplanperioden bis 1977, wobei die Abweichungen bei den Fahrplanzeiten im Minutenbereich lagen.

Eingangs schrieb ich, dass die Programmzüge "ganz oder gar nicht" fuhren. Diese Aussage bedarf einer Relativierung. Bei den Doppelparks gab es noch die Variante "Halbzug". Das bedeutet, dass bei geringerem Bedarf in dem Plan eines 4.000-t-Zuges ein 2.000-t-Zug fuhr, der dann anstelle der 529...er Zugnummer eine Nummer aus dem Bereich der 2.000-t-Programmzüge mit 575... erhielt.

Bild (16) zeigt den Gdg 57512 am 14. Februar 1976, gezogen von 043 100 bei Petkum (und auch der Gdg 52918 fuhr an diesem Tag nur als einfacher Park mit der Zugnummer 57518).

(16)
http://www.abload.de/img/114-043100_gdg57512_emiudk.jpg

Bisweilen gab es aber auch vor Zügen in der Richtung Rheine–Emden Vorspannleistungen. Im Winterfahrplan 1975/76 war ein nahezu sicherer Kandidat hierfür der vormittags verkehrende Gdg 57501, ein 4.000-t-Leerpark (mit einem Zuggewicht von 1.200 t).

Die beiden folgenden Bilder zeigen ihn beide Mal in der Nähe von Petkum, gezogen von 043 672 und 043 326 am 14. Februar 1976 – gewissermaßen als Entschädigung für die nur einfach gefahrenen Gdg's in der Gegenrichtung – sowie am 4. März 1976 mit 043 100 als Vorspann- und 043 681 als Zuglok.

(17)
http://www.abload.de/img/115-043672326_gdg575018ugd.jpg

(18)
http://www.abload.de/img/116-043100043681_gdg57zudc.jpg

Bevor es nun wirklich mit 4.000 t zur Sache geht noch ein kurzer Überblick über die für die Beförderung zur Verfügung stehenden Loks. Im Juli 1970 beheimatete das Bw Rheine folgende Güterzugloks:

042 018, 024, 052, 073, 083, 095, 096, 097, 105, 106, 113, 145, 164, 166, 168, 175, 186, 202, 206, 210, 218, 224, 226, 241, 245, 254, 271, 308, 310, 320, 347, 356, 358, 360, 363, 364
043 094, 100, 131, 315, 326, 381, 431, 438, 574, 606, 665, 666, 672, 746

In Emden waren 25 Kohle-44 stationiert:

044 162, 180, 199, 219, 231, 238, 240, 267, 290, 314, 326, 328, 360, 384, 481, 528, 534, 591, 618, 638, 664, 669, 671, 678, 682

Insbesondere bei Zügen, die mit Emder Personal gefahren wurden, war daher der Einsatz von Kohlegefeuerten Loks eher die Regel als die Ausnahme.

Dies änderte sich erst 1973, als die nun in Kassel entbehrlich gewordenen 043 085, 087, 121, 167, 221, 336, 364, 469, 475, 636, 652, 681, 903 in mehreren Schüben nach Rheine umbeheimatet wurden. Einen weiteren Zugang erfuhr der Bestand durch die drei erst im Jahr 1973/74 auf Ölfeuerung umgerüsteten 043 196, 321 und 737. Bis 1973 waren in Rheine nur 043 431, 438 und 665 abgestellt worden, sodass das Bw Rheine nun über insgesamt 27 ölgefeuerte 44er verfügte.

Jüngste ölgefeuerte Dampflok der DB war 043 737, hier am 13. Juli 1976 als Vorspann vor 043 903 mit dem Gdg 52918 bei strömenden Regen im Bf Holthausen.

(19)
http://www.abload.de/img/117-043737043903_gdg52w66c.jpg

Ende 1973 mussten alle ölgefeuerten 44er wegen der Ölkrise abgestellt werden. Als Ersatz reaktivierte man zum einen die in Emden als Reserve abgestellten 044. Zum anderen erhielt das Bw Rheine aus Ehrang und Koblenz-Mosel in der 1. Dezemberwoche insgesamt 15 Kohlegefeuerte 44er, um die Programmverkehre weiterhin abfahren zu können. Während alle ehemals Koblenzer Loks – 044 327, 375, 552, 573 und 888 – bereits am 11. Dezember an das Bw Emden weiter gereicht wurden und hier auch länger verblieben, wurden die ehemals Ehranger 044 136, 143, 290, 378, 421, 512, 651, 653, 674 und 953 bis Ende Februar / Anfang März 1974 von Rheine aus eingesetzt und danach nach Betzdorf, Hamm und Gelsenkirchen-Bismarck umbeheimatet. Zusätzlich waren in dieser Zeit die Betzdorfer 044 206 und 594 als Leihlok in Rheine stationiert. Nur 044 290 und 421 blieben als Reservemaschinen bis Ende Mai in Rheine und kamen anschließend nach Emden.

Bild (20) zeigt den von 044 678 und 044 552 gezogenen Gdg 5072 am 28. Dezember 1973 bei einem außerplanmäßigen Halt vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Neermor. Über die Witterungsverhältnisse lange Worte zu verlieren ist wohl überflüssig: Regen bei Windstärke 8 bis 9. Der Heizer auf der Zugklok wird sicherlich in Begeisterungsstürme darüber ausgebrochen sein, dass sein mühsam aufgebauter Spitzendruck sich durch die Ackermänner verflüchtigte...

(20)
http://www.abload.de/img/118-044678044552_gdg50w5vd.jpg

Ab Mitte 1974 beheimatete man darüber hinaus auch eine Reihe von ölgefeuerten 44ern nach Emden um, bis zum Ende des Jahres 043 (131, 221), 315, 326, 574, 606, 666, 746, 903 (in Klammer = bereits im gleichen Jahr z-gestellte Loks).

Interessant an dem für den Sommer 1974 gültigem Umlaufplan des Bw Rheine ist, dass der Gdg 52908 gemischt (eine Rheiner, eine Emder Lok) und die Gdg 52918 und 52926 mit Rheiner Loks aber Personal aus Rheine und Emden gefahren wurden. Nur der Gdg 52902 war eine Leistung, die von zwei Loks aus Rheine mit Rheiner Personal gefahren wurde. Allerdings ... Papier ist geduldig, wie das nachfolgende Bild beweist.

Gemischtes Doppel vor dem Gdg 52918: 043 746 (Bw Emden) und 042 166 (Bw Rheine) am 21. September 1974 bei Bernte.

(21)
http://www.abload.de/img/119-043746042166_gdg52352g.jpg

Zum Sommerfahrplan 1975 waren nicht nur die 01.10 von der Strecke Rheine–Emden verschwunden, sondern auch der Bestand an Güterzugloks der Bw Rheine und Emden nahm langsam ab. Dies betraf anfangs in erster Linie die Emder 044, die bis auf wenige Loks bis Ende 1974 zu anderen Bw umbeheimatet oder abgestellt worden waren.

Die Anfang 1976 noch vorhandenen 044 334, 534, 678, 682 wurden am 16.01.76 nach Ottbergen abgegeben, 044 888 am 18.05.76 z-gestellt.

Hingegen blieben die ölgefeuerten Loks überwiegend bis Ende 1976 im Einsatz. Den ersten großen Einbruch gab es bei den 042, die nach der Elektrifizierung der Strecke Bentheim–Rheine–Löhne weitgehend entbehrlich wurden. Schlagartig entfielen sowohl fast sämtliche Dg und TEEM-Leistungen zwischen Bentheim und Löhne als auch die Übergaben zwischen Salzbergen und Rheine, die nun ebenfalls mit Ellok befördert werden konnten (Danke dampfhappi für den Korrekturhinweis). 1976 stellte man daher, neben 043 094, 336, 574 und 672 folgende 042 ab (überwiegend im November und Dezember): 042 018, 083, 095, 097, 105, 106, 164, 166, 168, 186, 202, 218, 245, 254, 310, 320, 358, 363.

Bild (22) zeigt zwar keinen 4.000-t-Zug, sondern einen Bauxitzug, der vmtl. mehr als 2.000 t Last hatte, aber dennoch ist die Bespannung mit zwei 042 auf der Strecke Emden–Rheine eher ungewöhnlich gewesen. 042 218 und 042 073 (Danke für Eure Korrektur, ich finde es schon toll, wenn nach 34 Jahren falsche Aufzeichnungen noch richtig gestellt werden können) vor dem Gag 79054 am 7. August 1976 im Lathener Einschnitt.

(22)
http://www.abload.de/img/120-042218042271_gag79x5km.jpg

Hingegen waren – zumindest 1974 – gemischte Bespannungen der 4.000-t-Züge mit 042 und 043 oder 042 und 044 an der Tagesordnung. Hartmut Riedemann erwischte den Gdg 5092 am 11. März 1974 zwischen Leschede und der Blockstelle Mehringen mit 042 096 und 043 221.

(23)
http://www.abload.de/img/1974-03-11_086-3535a-hcmnw.jpg

Zum Jahresende 1976 war dann der Bestand bereits recht überschaubar geworden:

Bw Rheine
042 024, 052, 073, 096, 113, 145, 186, 206, 210, 226, 241, 271, 308, 347, 356, 360, 364
043 085, 087, 100, 121, 167, 196, 321, 364, 381, 475, 636, 681, 737

Bw Emden
043 315, 326, 606, 666, 903

Die vollständige, von Hartmut Riedemann erstellte Stationierungsliste des Bw Rheine ist übrigens auf der homepage von Rolf Schulze http://www.traktionswandel.de zu finden.

Für die Hobby-Fotografen "weniger lustig" war, dass das Bw Oldenburg, beginnend mit 221 150 am 30. Mai 1976, sukzessive, überwiegend in Villingen entbehrlich gewordene 221 erhielt, die zunehmend die 043 aus ihrem angestammten Einsatzgebiet verdrängten. Bis Jahresende war der Bestand bereits auf sieben Loks (221 141–145, 149, 150) angestiegen.

Man ahnt nichts Böses ... am 7. August 1976 war 221 150 noch die einzige Oldenburger 221 und ausgerechnet an diesem Tag als Vorspann vor 043 094 mit dem Gdg 52918 von Emden nach Rheine unterwegs, aufgenommen am Lathener Einschnitt.

(24)
http://www.abload.de/img/122-221150043094_gdg52dunw.jpg

Zum Abschluss ein Bild, dass ich hier Zum letzten Mal in Emden (m23B) bereits in Farbe gezeigt hatte, aber in diesem Beitrag in sw m.E. besser passt.

Mit Zugang weiterer vier 221 im Januar 1977 verfügte Oldenburg über 11 Loks dieser Baureihe, die die Beförderung eines großen Teils der Programmverkehre und insbesondere der 4.000-t-Züge übernahmen. Es gehörte also schon Glück dazu im Sommer 1977 einen von zwei Dampfloks gezogenen "Doppelpark" zu erwischen.

Am 3. Mai 1977 oblag diese Aufgabe 043 196 und 043 903, die mit dem Gdg 52918 die Straßenbrücke bei Aschendorf passierten.

(25)
http://www.abload.de/img/123-043196043903_gdg52r5b8.jpg

Soviel erst einmal für heute. Demnächst geht es weiter – Wer? Wann? Was? ... lasst Euch überraschen.

Viele Grüße aus HH
Stefan

Hier geht es zu meinen bisherigen Beiträgen http://www.abload.de/img/012061104kl41bk.jpg




6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:06:20:29:13.

Ganz großes Kino! (oB)

geschrieben von: Egon Ehlberg

Datum: 03.06.10 09:24

Moin Stefan,

eine tolles Aufbereitung des Themas, informativ und interessant bebildert: vielen Dank an Dich und die Mitautoren für diese Mühe!

Grüße
Egon
Volle Anerkennung für diese Fleißarbeit! Jetzt erstmal nur überflogen, doch die vielen Detail-Infdos führe ich mir heute Abend nochmal mit Muße und einem "Roten" zu Gemüte.

Danke für dieses "große HiFo" von Euch!

Viele Grüße aus der sommerlich-sonnigen Domstadt "ganz links" -
Reinhard

Re: Mit 4.000 t vom Emden nach Rheine – Teil 1 (m25B)

geschrieben von: aps

Datum: 03.06.10 09:40

Grandios. Nicht nur das Bildfeuerwerk, sondern auch die hervorragend recherchierten und zusammengetragenen Fakten zu den Zügen. Sehr interessant sind auch die kleinen Einblicke zu den eingesetzten Fad. Davon gerne mehr.

Ein wirklich schöner Tagesbeginn heute.

Gruß aus dem Münsterland
Andreas

Re: Mit 4.000 t vom Emden nach Rheine – Teil 1 (m25B)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 03.06.10 09:55

Danke für diesen informativen Tread und diese wunderbaren Fotos.

Außer "in echt" ...

geschrieben von: dampfhappi

Datum: 03.06.10 10:05

... mit das Beste, was ich bisher zu diesem Thema gesehen habe. Klasse!

edit: Ganz kleine Nörgelei: Holthausen und Lingen wurden erst im Rahmen der Emslandstreckenelektrifizierung (September 1980?) "elektrisch", Salzbergen allerdings schon 1976.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:03:10:16:49.

Genial!!!

geschrieben von: wolle.bochum

Datum: 03.06.10 10:26

Hallo Stefan,

das ist für mich einer der besten Beiträge im Hifo der letzten Zeit.

Tolle Bilder zusammen mit interessanten Hintergrundinformationen, was will man noch mehr.

Vielen Dank fürs Zeigen!

Freundliche Grüße aus dem Ruhrpott

Wolfgang
Hallo Stefan,

vielen Dank für den Versuch der thematischen Aufarbeitung (und die tollen Bilder natürlich!), ich bin gespannt auf das was da von Euch beiden folgt. Aber Du sprachst ein Nebenthema an:

Auch ich war früher oft an der Emslandstrecke und kann nicht bestätigen, irgendwo auch nur ein einziges Mal den Begriff "langer Heinrich" für die 4000 t-Züge gehört oder gelesen zu haben.

Alle Behauptungen der Zug hieße "Langer Heinrich", kamen aus meiner Sicht erst Jahre nach dem Ende des Dampfbetriebes. Leider ist das menschliche Gehirn, auch gerade älterer Leute und damit auch des Bahnpersonals gegen eingeredete "Erinnerungen" nicht gefeit. Es wäre schön, wenn jemand eine Originalquelle aus der Zeit bis 1977 anbringen könnte, in der dieser Zug so genannt wird.

In den Zeitschriften bis 1977 zum Thema Emslandstrecke und 4000 t-Züge, wie "Rheiner Dampf, "Lok Report", "Eisenbahn Kurier", auch in Wolfgang Staigers Büchern findet sich da m.W. nichts!

Ich lasse mich da gerne korrigieren...mit Beleg bitte.


Der Bauxitzug vom 7.8.1976 ist mir, wie auch etwas später der Doppelpark mit der 221 und 043 475, nördlich von Papenburg über den Weg gefahren; ich hatte in der Eile als Zuglok des Ersteren 042 073 (statt 271) notiert, die mir aber während dieser Tage nicht begegnet ist.
Einen schönen Feiertag!

Michael





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:03:11:46:47.
Vielen Dank für diesen hervorragend recherchierten und bebilderten Beitrag! Zusammen mit dem Beitrag über das BW Rheine eine echte Zeitreise. Besonders schön finde ich die Durchfahrt in Lingen: einfach Alltag Mitte der 1970er.
Herzlichen Gruß,
Norbert
Ein sehr schöner Beitrag! Ich muß mir doch mal einen Dia-Scanner kaufen, da schlummert bei mir auch noch so einiges aus der Gegend.

Gruß aus Wien
Bestens recherchiert und hervorragend aufbereitet!

Grüße, Rainer

Re: Mit 4.000 t vom Emden nach Rheine – Teil 1 (m25B)

geschrieben von: Rolf_311

Datum: 03.06.10 11:12

Tolle Co-Produktion!

Herzlichen Dank an das Autoren-Team. Auf die Fortsetzung bin ich gespannt...

Sorry:
Von mir kommen keine Beiträge und Bilder für die DSO-Foren, bis die Umleitungen rückstandsfrei weg sind!
Hallo Meister sc!

Hervorragend recherchierter Bericht mit schönen Bildern.
Gratulation aus Hersbruck

von W.G.
Hallo Namensvetter!

Vielen Dank!

Interessant fand ich besonders die Kombination 042 und 044. Hatte ich bisher noch nicht als Foto gesehen.

mfg (aus HL)

Stefan

Re: Super-Beitrag !!

geschrieben von: dampfgerd

Datum: 03.06.10 12:49

Hallo Stefan,

von diesem Beitrag wird man wohl noch lange sprechen. Er zeugt von viel Fleiss und erfreut durch fundierte Recherchen und erstklassige Bilder. Hätten wir bloß solche Informationen damals schon gehabt! Manche Aktion wäre besser planbar gewesen. Ich danke dir und deinen Koproduzenten ganz herzlich. Schöne Grüße vom

dampfgerd

Re: Mit 4.000 t vom Emden nach Rheine – Teil 1 (m25B)

geschrieben von: 01 1066

Datum: 03.06.10 12:52

Moin Stefan, Hartmut und Olaf,

momentan verwöhnt Ihr mich! http://www.smileygarden.de/smilie/Huepfend/huepfend_009.gif

So viele Bilder aus der "alten Heimat"! Ganz herzlichen Dank dafür.

Allerdings kenne ich auch nur den Ausdruck "Doppelpark", gelegentlich wurde (wohl vor allem von Autofahrern an Bahnübergängen) von der "Braunen Wand" gesprochen. "Langer Heinrich" riecht eher nach Modellbahnhersteller...





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:03:12:53:40.
Hallo

Danke für diesen tollen Beitrag.Ich habe mich in den 70er Jahre auch für diesen Zug interessiert aber entlang der

Mosel auf dem Weg ins Saarland (nicht Saargebiet),

Sehr interessant war der Halt in Cochem wo wegen der anschließenden Steigung meist eine 50er die beiden

44er unterstützte .

Bin auf weitere Folgen gespannt .

Gruß aus dem Saarland

Hape Kronauer

http://forum.spurnull-magazin.de/wcf/images/avatars/avatar-1122.jpg

Peter Kronauer

Einfach toll!

geschrieben von: Thies Nulleinszehn

Datum: 03.06.10 14:13

Lieber Stefan!

Auch dieser Beitrag war einfach ein Genuss!
Nicht nur eine phantastische Bilderauswahl, sondern auch viele Fach-Details!
Klasse!
Ich freue mich sehr auf die Fortsetzung!

Danke und beste Grüße von Matthias


P.S.: Werde Deinen Beitrag bald möglichst auf meiner Anlage "nachstellen"!

Re: Mit 4.000 t vom Emden nach Rheine – Teil 1 (m25B)

geschrieben von: ODEG

Datum: 03.06.10 16:20

Meine Hochachtung,
eine Druckreife Hommage !
Auch wenn ich sonst nicht so ein DB- Fan bin, aber dieser Beitrag ist große Klasse und brachte auch endlich mal was Neues zu diesem "Standardthema".
Vielen Dank für die anregende Lektüre !

Grüße aus Bayern
Moin Stefan!

Schon Dein erster 4.000-Tonnen-Teil zeigt mit der von Dir gewohnten Akribie eine Betragsform, die Genuß pur darstellt. Es sind nicht nur die durchweg guten Aufnahmen von Hartmut und Dir, die die Qualität des Breitrages ausmachen, sondern auch die umfangreichen Begleitinformationen, die zB einen einschlägig bekannten Altpapiersammler wiederholt in den Keller stiegen ließen...

Auf jeden Fall hast Du mit Deiner heutigen Beitragseinstellung sicherlich nicht nur bei mir massive Neugierde auf die Fortsetzung(en?) ausgelöst!

Dafür dankt Dir, verbunden mit Grüßen für wenige km in den Süden

Helmut

Seiten: 1 2 3 All

Angemeldet: -