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Hier zunächst der Verweis auf den 1. Teil dieser Reihe:

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 251/171 der DR – Teil 1

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 251/171 der DR – Teil 2


Die BR E 211:

Noch während des Baus der beiden Versuchslokomotiven projektierte die LEW bereits eine leistungsstarke vierachsige 50 Hz-Lokomotive für den Export in andere osteuropäische Länder. Neben einer Schnellzugvariante für 160 km/h sollte auch eine nur durch eine geänderte Getriebeänderung abgeleitete Güterzugvariante für max. 110 km/h entstehen. Neben unterschiedlichen Spurweiten waren auch die unterschiedlichen Zug- und Stoßvorrichtungen zu berücksichtigen, ebenso die teilweise extremem klimatischen Verhältnisse. Die Stundenleistung sollte 3360 kW betragen.

Als Prototyp sollte die Schnellzugvariante realisiert werden. Allerdings musste das Projekt mehrmals verschoben werden, da die DDR-Firmen mit Entwicklungs- und Fertigungkapazitäten voll ausgelastet waren. Obwohl der Bau für 1964/65 geplant war, vergingen gut drei Jahre, bis die Lok 1968 einsatzbereit war, da auch technische Probleme zunächst die Fertigstellung verzögerten. Das war eventuell auch der Grund, warum keine Folgebestellungen eintrafen und es bei diesem einen Prototypen blieb.

Oberrahmen und Drehgestellrahmen waren als rechnerisch optimierte Schweißkonstruktionen ausgeführt. Zudem wurden Seiten und Querwände des Maschinenraums in die tragende Konstruktion mit einbezogen. Führerstände und die beiden äußeren Maschinenraumabdeckungen bestanden aus glasfaserverstärktem Polyester und kunstharzimprägnierten Papierwaben in Sandwichbauweise. Die Mittelhaube bestand aus einem leichten Stahlgerippe auf das die Dachschale aus Polyester geklebt worden war.

Die Zugkraftübertragung erfolgte mittels Drehzapfen. Der Oberrahmen stützte sich über Federtöpfe und lange Pendel auf den Drehgestellen ab. Zusammen mit parallel angeordneten Reibungsdämpfern gelang es auf diese Art und weise, die Bewegungen des Drehgestells vom Lokkasten fernzuhalten. Diese Anordnung diente zugleich als Drehgestellrückstellung. Beide Drehgestelle waren identisch und somit untereinander austauschbar. Erstmals wurde bei LEW eine verschleißfreie Achslenkerführung mittels Lemniskatenlenker realsiert.Die Achsfederung übernahmen Schraubenfendern in Verbindung mit Gummielementen.

Die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h machte zudem die Entwicklung eines elastischen Antriebs zwischen Fahrmotor und Treibachse notwendig. So entwickelte LEW einen Kegelringfederantrieb, der sowohl eine elastische Drehmomentübertragung, wie auch die Abfederung des Fahrmotors übernahm. Neben einer elektrischen Widerstandsbremse erhielt die Lok eine indirekt wirkende selbsttätige Einkammer-Druckluftbremse, sowie eine nicht selbsttätige Zusatzbremse.

Inzwischen konnnte die DDR die meisten Komponenten selbst fertigen. Lediglich die zur Stufenschaltung auf dem Hochspannungsschaltwerk eingesetzten Thyristoren mussten aus der CSSR und später aus der UdSSR importiert werden. Die Dachausrüstung entsparach der der E 251, allerdings kamen erstmals Einholmstromabnehmer zum Einsatz. Auch der Haupttransformator entsprach dem der E 251, jedoch nun mit vier Primär- und vier Sekundärwicklungen, die galvanisch getrennt ausgeführt waren, was zu einer hohen Betriebssicherheit führte. So entstanden vier unabhängige, erdstromfreie Fahrmotorstromkreise. Hilfsbetriebe und Zugheizwicklung, sowie die 110 V-Gleichstromversorgung entsprachen weitgehend denen der E 251.

Auch das Hochspannungsschaltwerk sollte von der E 251 übernommen werden, jedoch ersetzte man dieses noch während der Inbetriebnahme der Lok durch ein Hochspannungsschaltwerk, bei dem die mechanischen Lastschalter durch Thyristoren ersetzt worden waren, was ein stufenloses Anfahren ermöglichte Jedem Fahrmotor war ein Siliziumstromrichter zugeordnet, jeweils zwei Stromrichter waren in einem Schrank untergebracht. Jeweils zwei Motoren konnten bei Ausfall eines Stromrichters in Reihe geschaltet werden, wodurch die volle Zugkraft erhalten blieb. Die Wellenstrom-Reihenschlussmotoren entwickelten eine rechnerische Leistung von 840 kW, die Typprüfung erbrachte sogar 900 kW. Auf den oberen Fahrstufen war eine dreistufige Shuntierung der Feldwicklung möglich, mit der man Geschwindigkeitsabsenkungen bei Fahrdrahtunterspannung kompensieren konnte. Die leistungsfähige elektrische Widerstandsbremse mit transduktorischer Regelung wurde automatisch beim Ansteuern der indirekten Druckluftbremse aktiviert und hatte Vorrang.

Auch mit dieser Lok fanden zunächst Versuchsfahrten auf der Versuchsstrecke statt. Da im Netz der DR keine lauftechnischen Versuche bei 160 km/h durchgeführt werden konnten, wurde die Lok 1971 auf dem Versuchsring der CSD in Velim (CSSR) getestet, wo entsprechende Schleppfahrten stattfinden konnten. Später wurden auch zwischen Halle/Saale und Berlin Schleppfahrten durchgeführt, wobei bis 140 km/h eine DR V 130 zum Erinsatz gelangte, bei höheren Geschwindigkeiten die DR 02 0201 (18 201). Es folgte eine längere Erporbungszeit auf der Rübelandbahn, wobei das für diese Strecke ungünstige Übersetzungsverhältnis der Lok den Ingenieuren sogar noch entgegen kam, da bereits bei geringen Geschwindigkeiten hohe Ströme im Starkstromteil auftraten. Das wiederum führte zur gewünschten Beanspruchung des Hochspannungsschaltwerkes mit entsprechend häufigen Schaltvorgängen, die weit über denen im normalen Schnellzugeinsatz lagen. Vor Personenzügen kam die Lok auf der Rübelandbahn alleine zum Einsatz, vor Güterzügen wurde sie von einer Lok der BR E 251 unterstützt. Schließlich erfolgten 1975 noch Testfahrten mit 180 km/h auf dem Versuchsring in Velim. Die Lok verblieb Zeit ihres Lebens im Eigentum der LEW. Der elektrische Teil der Lok konnte für Stanbdversuche genutzt werden, während der mechanische Teil 1982 verschrottet worden ist.

Das Manko der DDR-Industrie war wohl, dass sie immer ein wenig zu spät dran war. Durch das Hin und Her „50 Hz, ja oder nein“ verzögerte sich der Bau der 50 Hz-Lokomotiven. Als 1963 endlich die beiden Versuchslokomotiven in Rumänien weilten und 1965 die E 251 ans Laufen kam, hatten sich die anderen osteuropäischen Länder des RGW schon anderweitig eingedeckt, teilweise sogar im Westen und sich dabei gleich die Lizenzbauten gesichert (z.B. Rumänien bei ASEA in Schweden). Und als schließlich die E 211 001 im Jahre 1968 fertig war, war der RGW-Markt schon gesättigt.

So blieb es bei einer einzigen mit 25 kV/50 Hz betriebenen Strecke in der ehemaligen DDR.



Im Spätsommer 1993 nutzte ich meinen Jahresurlaub u.a. auch zur Fahrt in die neuen Bundesländer. Erstes Ziel war der Harz und natürlich, wenn auch nur am Rande, die Rübelandbahn.

Gleich nach meiner Ankunft am 28. September 1993 traf ich im Bf Königshütte (Harz) auf die DR 171 005, welche mit dem N 8681 abfahrbereit nach Blankenburg (Harz) war:
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Der Zug hat soeben den Bf Königshütte verlassen und überquert nun die B 242:
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Kurz vor Elbingerode, das Kalkwerk Hornberg wurde bereits passiert, ist die DR 171 005 mit dem N 8681 unterwegs:
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Die DR 171 013 hat mit dem N 8682, Blankenburg – Königshütte, die Steilstrecke von Michaelstein über Braunesumpf überwunden und fährt gerade in den Bf Hüttenrode ein:
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Links liegt etwas tiefer der Gbf Hüttenrode.

Bei der Einfahrt in den Bf Elbingerode:
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Zurück nach Hüttenrode, wo ein Güterzug Ausfahrt nach Blankenburg bekommen hat und nun in die Steilstrecke zur Talfahrt einfährt. Es führt die DR 171 004...
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...während die DR 171 012 am Zugende läuft:
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Am 17. Oktober 1993 traf ich bei bedeckten Himmel im Bf Königshütte noch einmal die Vorauslok DR 171 002 vor dem N 8683, Königshütte – Blankenburg, an:
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Da hatte Dirk Schröder (†) am 14. August des Jahres mit der DR 171 014 mehr Glück gehabt, als er die Lok bei bestem Sommerwetter im Bf Königshütte ablichten konnte:
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Am 03. September 1995 waren die beiden Deutschen Bahnen bereits zur DB AG zusammengeführt worden, als A. Lehnert die 171 009 im Bf Königshütte ablichtete. Der Wagenzug war ein wenig bunter geworden, aber sonst hatte sich noch nicht allzu viel verändert:
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Drei Tage später war es dann die 171 004 die von ihm ebenfalls im Bf Königshütte fotografiert wurde:
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Die selbe Lok ist am 29. September 1995 mit dem N 8684, Blankenburg – Elbingerode, im Zielbahnhof angekommen, als sich eine bedrohliche Gewitterstimmung in diesem Teil des Harzes ankündigt, aber nachdem die Sonne sich hinter einer Wolke versteckt hat, sieht es nur noch halb so bedrohlich aus:
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Es blieb dann auch trocken und die Sonne kam hin und wieder zum Vorschein, so dass ich am Nachmittag auch noch die 171 008 vor dem N 8687, Königshütte – Blankenburg, im Ausgangsbahnhof „vor die Linse“ bekam:
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Am 23. Oktober schließlich konnte Rainer Rogge im Bf Michaelstein noch folgende nicht alltägliche Fuhre ablichten. 171 004 hat neben einem Reisezugwagen auch noch die 345 055 im Schlepptau:
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In den folgenden Teilen dieser Serie befassen wir uns mit der Rübelandbahn im allgemeinen. Zuvor werde ich aber wohl erst die Korbach-Reihe zu Ende führen. Von dieser bereits in den nächsten Tagen mehr.



Hier noch einmal der Verweis auf die ersten Folgen dieser Serie:

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die Mehrsystemlokomotiven der DB (Prolog m5B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 182 und 183 (m15B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.0-1 (m25B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 184.0-1 (m38B)

Ehrangs „stille Reserve“ (m6B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 1 (m22B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 2 (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 3 (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 4 (m17B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Schluss (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 230 der DR und 372 CSD – Teil 1 (m16B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 230/180 der DR und 372 ÇSD – Teil 2 (m17B)




Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner



Quellen:

Rossberg, Ralf Roman: „Der elektrische Zugbetrieb bei der Deutschen Reichsbahn“, Oldenbourg Verlag, München 1980

Müller, Siegfried Dr.-Ing., Seifarth, Horstmar Dipl.-Ing.: „Der 50 Hz-Betrieb bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR“ in EK-Aspekte 10, Freiburg 1998

Weise, Hans-Joachim: „Dreifachjubiläum der Rübelandbahn“ in EK 08/96, Freiburg 1996


Natürlich habt ihr recht. Aber meine Meinung gefällt mir besser.

We don't wanna put in!

Ich wurde positiv auf DSO und HiFo getestet!

"Wir danken Ihnen für Ihre Fahrt mit start*"




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:12:26:21:05:57.
rolf koestner schrieb:
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> Die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h machte zudem die Entwicklung eines elastischen Antriebs
> zwischen Fahrmotor und Treibachse notwendig. So entwickelte LEW einen Kegelringfederantrieb, der
> sowohl eine elastische Drehmomentübertragung, wie auch die Abfederung des Fahrmotors übernahm.

Es hieß, das wäre eine Weiterentwicklung des SSW-Kegelringfederantrieb. Kann das jemand bestätigen oder widerlegen?

> Die Dachausrüstung entsparach der der E 251, allerdings kamen erstmals Einholmstromabnehmer zum > Einsatz.

Welche Stromabnehmer wurden da verwendet und warum ging man danach wieder von dem Einholmstromabnehmer ab?

Knut

PS. Danke für die Mühe der Aufbereitung des Materials.
Der LEW Gummiringfederantrieb ist etwas anders aufgebaut als der SSW-Antrieb, von Weiterentwicklung kann man da m. E. nicht sprechen. Sicher war dieses so gewollt, um etwas anderes (und nicht patentrechtlich geschütztes) zu haben, was genausogut funktioniert. Beim SSW-Antrieb sind die Gummifederelemte segmentförmig geteilt und mittels Schrauben an Hohlwelle und Radscheibe befestigt, damit ist ein Wechseln der Gummielemente auch ohne Abziehen der Radscheiben möglich. Beim LEW-Antrieb ist die Gummiringfeder im Ganzen eingebaut und nur durch Demontage des Radsatzes zu wechseln. Allerdings scheint das so robust zu sein, dass es kein wirklicher Nachteil gegenüber dem SSW-Antrieb ist.
Hallo Rolf,

wieder ein absolut kompetenter Beitrag in Wort und Bild von Dir, von einer Baureihe, der ich nur ein einziges mal begegnet bin. Vielen Dank dafür.

Viele Grüße aus dem Land der Franken

Günter

Prospekt der BR E211 (Achtung. >6MB)

geschrieben von: Reichsbahn Roland

Datum: 10.07.10 23:09

Vielen Dank für die interessanten Beiträge!

Mit dem Messeprospekt der E211 möchte ich diese sehr gute Beitragsserie ergänzen:

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Gruß
Roland (der auch noch einen E251 Prospekt hat ...)


Es grüßt
Der QueRoland


[www.fotocommunity.de] [www.v100-online.de] [v100.de]
P.S.: Ich wollte nur noch sagen, daß ich nichts von Reformen halte; weder von der Bahnreform, noch von der Rechtschreibreform. Ich schreibe so, wie ich es gelernt habe! Fehler möge man mir verzeihen ...




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:07:11:08:39:12.

Re: Prospekt der BR E211 (Achtung. >6MB)

geschrieben von: 130-iger

Datum: 02.01.11 21:17

Da ich seit einiger Zeit bei der Umsetzung des 6-achsigen Exoten im Maßstab 1:87 bei bin, ist für mich dieser Beitrag in 3 Teilen recht interessant. Da er sehr fundiert ist, erfahre ich doch noch so manches, was ich bis dato noch nicht wußte.
Klasse, weiter so.

Gruß Micha