Moin,

Lok- oder Triebfahrzeugführer, das wollten wir als Junge/Bub mal werden. Den Heizer, den schwarzen Mann, haben wir geachtet – oder gefürchtet. Aber wer wollte Beimann werden?


Auch wenn wir diesem Mann mit seinem Dienstplan hier ein kleines Denkmal setzen werden: Steigt er nun sofort in unserer Achtung?


Wenn er nicht mal die ganze Zeit (48 Stunden-Woche) arbeiten muss, durch die schöne Bergwelt auf einer E 16 gondelt, am Schluss nur die Fenster putzen soll und die Brotkrumen seines Meisters vor die Tür kehren darf?



Wer mag hier im HiFo nun zur Ehrenrettung des „Beimannes“ seinen Beitrag leisten und weitere Zeitdokumente oder Berichte ans Tageslicht bringen? Was schrieben Pfiff und andere Blätter über die verdienstvolle Arbeit im Dienste der „Sicherheit des Reisenden“?

Hallo,

nun, Beimänner hatten schon wichtige Aufgaben:
- als 2. Mann auf der Lok, die ohne Zugsicherung durch die Gegend fuhr (Hallo Italien!)
- das Regelmäßige Überwachen der Maschinentechnik während der Fahrt (!)
- das Absichern von Zugteilen bei Zugtrennungen

Ich erinnere nur der Einsätze Tharandt - Klingenberg-Colmnitz,
Heidenau - Altenberg. Besonders "angenehm" war es, wenn man mal
wieder allein auf der Piste unterwegs war - da wurde in
Tharandt sogar der Interzonenzug angehalten, damit man wieder auf den
Berg kam... Von Zugtrennungen bin ich damals zum Glück verschont geblieben.

Heizkesselwärter ?

Das dürften samt und sonders Einsätze auf ÖBB-Loks (damals BR 1010) gewesen sein. Möglicherweise auch auf 4061 ("Mozart").
Gefahren hat der Österreicher, und die Beimänner mussten ggf. die Lok beistellen oder die Fenster putzen.
Traumhaft Tag 4 mit über 10 Stunden Aufenthalt in Salzburg. Da mag manch einer einen Ausflug zum Wolfgangsee gemacht haben.
Oder, wenn die Personale (ÖBB/DB) an diesem Tag jeweils die gleichen waren, sich den Tag einfach "geteilt", wenn man weiß, was das heißt...

Schönen Abend
Mw





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:05:03:19:44:18.

Nur ÖBB-Loks?, das mag ich dem ersten Anschein nach nicht glauben: So gut wie alle Zugnummern, passend zu den genannten Strecken, tauchen in den Bespannungsübersichten der 50er Jahre bei der E 16 auf.

Ich halte das für den typischen Dienstplan der Beimänner auf einer Freilassinger E 16 – mit eventuellen „Fremdleistungen“ auf anderen Lok.

Für mich ist momentan keine ÖBB-Leistung erkennbar. Bin aber an der Aufdeckung von solchen ÖBB-Leistungen im Bereich Salzburg und Kufstein hochgradig interessiert.

Wenn man sich den Dienstplan mal genauer anschaut, dann kann man mit Tagen wie 4 sicher nur unglücklich werden. Da bist du den ganzen Tag weg von zu Haus und hast nachher nichts geschafft was angerechnet wird.
Als Single in einer Großstadtwohnung mag das ja noch angehen, aber für Familienväter,na ich weiß nicht. Und irgendwann bist du des Wolfgangsees so leid und Lindau auch und Kufstein und wie die an sich sehr schönen Fleckchen Erde alle heißen. Dann kennst du jede Gasse, jede Alm und jedes Speiselokal in und auswendig und letztere sind sehr notwendig bei so langen Ausbleibezeiten und vor allem teuer, viel teurer als was man mit Nebengeld wieder dazu bekommt.
Ich habe sie nicht gemocht diese "Tag4-Schichten".

Das schöne an solchen Einsätzen ist natürlich das man mit netten Kollegen zusammen arbeiten kann und auch für den "Hauptlokführer" vereinfacht sich nicht nur dadurch der Dienst, nein man kann sich schon ergänzen und sich auch die oft langen Wege aufteilen.
So gesehen habe ich solche Einsätze gemocht.

Es hat halt wie alles im Leben immer zwei Seiten.

Gibt es heute eigentlich noch Züge mit "Doppelspitze"?

Mit Gruß von Unterwegs
BOS

...putzen und kehren? Ne, keineswegs. Ich habe herrliche Fahrten als Beimann erlebt. Bin leider im Augenblick unter Zeitdruck, werde aber bald ein wenig davon berichten.
Gruß
Horst

Mw schrieb:
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> Traumhaft Tag 4 mit über 10 Stunden Aufenthalt in Salzburg.

Der Koll. hat keinen "traumhaften" Aufenthalt in Salzburg gehabt. Er ist dann von Salzburg Gastfahrt nach Freilassig gefahren und hatte Feierabend. Der Dienstplan muss richtig gelesen werden! Auch wenn es bei beim Scann schwer fällt.

Hallo,

Ich bin 1981 kurze Zeit im Beimannplan im Bw Stralsund gewesen (Stralsund - Seddin / Jüterbog / Oebisfelde). Die wesentlichen Aufgaben waren An- und Abhängen, Lok putzen, während der Fahrt in bestimmten Abständen Maschinenraum und Instrumente kontrollieren und ansonsten sich mühsam wach halten ;-). Am Tage natürlich auch die Fahrt genießen. :-) Die Anforderungen waren natürlich von Lokführer der alten Schule und den jüngeren verschieden... Und besonders geschätzt wurden die fahrenden Beimänner, die den Lokführer zwischendurch mal ablösen konnten. Das war natürlich nicht das offizielle Aufgabengebiet eines Beimannes... :-)
Leider habe ich keinen Dienstplan von damals aufgehoben. Da hat man natürlich nicht dran gedacht seinerzeit.

Gruß aus Berlin.

Hallo

leider hatte ich auch mal das Glück als Triebfahrzeugbegleiter (Beimann)zu fahren ,es war grausam sich Nacht's wachzuhalten wen der Kollege gegenüber nicht viel zuerzählen hatte ;-)

Dienstplan BW Falkenberg/E vom Juni 1993, Beimann auf der Strecke Leipzig - Falkenberg - Cottbus wegen fehlender PZB





Gruß Rocco

Hallöchen, Rocco, wie Recht du hast !

Da wollen wir mal sehen ob wir Licht ins Beimann-Leben bringen können.
Da ich erst vor 5 Tagen meine Taschenbücher für Tfz-Personale aufgearbeitet habe kann ich dazu aus DR-Sicht etwas sagen.

Eine direkte Lehre als Lokführer(BR 106) erforderte einen sehr guten Schulabschluß. Der zweite, aber längere Weg, ging über die Weiterbildung.
Der Ausbildung zum Wagenschlosser folgte die damalige Erwachsenenqualifizierung über die Tfz-Unterhaltung(TU) und der Ausbildung zum Beimann, welche ich in Form eines Lehrgangs in Halle 1979 absolviert habe. Dieser beinhaltete das Signalwesen, die Betriebsvorschriften, die Bremsvorschrift mit der Einweisung der Notbremsung(Tfz-Führer fahruntauglich) und sehr wichtig die Bedienung der Heizkessel BR 110/118. Dies war alleinige Aufgabe des Beimann's und da es relaisgesteuerte und analoge Steuerungen sowie richtige Wasserstandsschaugläser gab wurde zum Lehrgangsende auch eine Prüfung abgelegt. War ja ein richtiger Heizkessel, welcher auch das Durchspülen der Schauglashähne verlangte.

Die Arbeit beinhaltete das Kuppeln, Heizen mit Dampfkessel, Reinigung der Lok(innen), die Überwachung der Maschinenanlage sowie der Signalzuruf. Und grade DER, wenn der „Meister“ wenig oder gar nicht redet. Nachts von Mitternacht bis zum Morgengrauen gegen halb sechs in die Dunkelheit starren, die geschätzten 220 Signalzurufe tätigen und versuchen nicht einzupennen. Der Führer hatte es da doch leichter, er hatte ja was zu tun. Manch Signal nahm ich nur mit einem Auge war, das andere schlief. Ob ich damals Signale „überschlafen“ habe hat mir keiner je gesagt, aber abstreiten will ich es nicht. Kurz vor Ankunft des Zuges oder auf der Fahrt zum Bw war Motorenreinigung angesagt und nach dem Einfüllen von 48 kg Öl bei einer 118 ging auch diese Schicht einmal zu Ende.
Bequemer wurde es dann mit den 132ern. Das Heizen erfolgte elektrisch mittels Kippschalter und das Öl hat der Tankwart reingepumpt. Dafür blieb dann noch mehr Zeit für „schlafende“ Signalzurufe.

Eingesetzt wurden wir im Bw Leipzig Hbf-Süd in 2 Plänen, welche besonders Langläufe(Rostock, Binz, Pasewalk, Stralsund) beinhaltete, aber auch Strecken mit 3 Sägelinien verlangten in der Regel nachts den Beimann. Wie z.B. Leipzig – Karl-Marx-Stadt(jetzt Chemnitz). Außerdem deckten wir Saalfeld ab. Dort mußten wir mit 403/402, da ohne Passierschein, die Lok verlassen und der Meister fuhr die Spitze nach Probstzella allein. Von dort hat auch keiner der Genossen was erzählt.

Da der Plan nochmals in verschiedene Wochentage unterteilt war stelle ich hier mal nur die Relationen vor.

Relation:

403 Saa/ 402 Le
DZ 06.20-17.35 AZoP 11.15

408 Rostock/729 Le
DZ 05.00-06.00(Folgetag) AZoP 17.35

728 Rostok/ 409 Le
DZ 23.00-23.25(Folgetag) AZoP 18.15

Ruhe

Ruhe

703 Saa/ 5024 Kahla/ 5025 Saa/ 806 Le
DZ 08.55-22.40 AZoP 12.40

779 Kms/ 2730 Le/ 2779 Kms/ 4762 Le-Connewitz/Fahrgast ins Bw
DZ 19.30-07.40 AZoP 12.10

1714 Pasewalk/1711 Le (die Spitze bis Stralsund fuhren Pasewalker aus)
DZ 20.15-16.00 AZoP 13.05

1814 Binz/ 1815 Le
DZ 20.45-18.50(Folgetag) AZoP 17.00

Ruhe

Ruhe

DZ=Dienstzeit
AZoP= Arbeitszeit ohne Pause

Die Stralsunder Leistung find ich grad nicht. Nachts über Templin hoch und zurück über Prenzlau(halb durch Niemandsland).
Dabei sind Rostock, Pasewalk, Stralsund und Binz 24-Stundendienste mit ca. 6 Stunden Pause dort.
Die Saalfelder Leistungen waren dagegen pille-palle.

Wenn man sich dann mal die Arbeit macht und die Pausen zusammenrechnet welche man, meistens durch Schlaf, auswärts verbringt!
Irgendwann Anfang der Achtziger Jahre gab es keine Beimänner mehr. Lags daran, daß fast alles mit BR 132 gefahren wurde?

Grüße
Bahn-Stephan
der natürlich bei Bedarf auch Frontfenster geputzt hat

Nach verschiedenen Angaben soll es in der Anfangszeit des Schienenomibusbetriebes der DB auch auf Schienenbussen Beimänner gegeben haben. Wer kann das bestätigen ?
Nicht zu verwechseln mit dem späteren allgemein üblichen "Beisitzen" des Zugführers.

hallo OZL-Lokd.

auch mich treibt dieses Thema für die DB immer noch um, da hier bis jetzt nur Rückmeldungen von der DR zu lesen sind.

Das Fahren mit Beimännern bei der DB ist auf jeden Fall für die SVT 04 bis VT 11.5 sowie für die V 200 an mehreren Stellen dokumentiert. Aber schon für die Elloks kenne ich bisher nur den abgebildeten Dienstplan aus Freilassing und ein paar Bildmotive, die den Einsatz auf E 16 bis E 19 nahelegen. Aber wie sah der Einsatz mit E 10 aus?

Und die Fahrt mit den übrigen Altbau-VT – z.B. mit Steuerwagen voraus? Lokführer im Steuerwagen und Beimann beim Motor?

Wann war Schluss mit den Beimännnern?



Edit hat noch Text ergänzt, da zu schnell auf den Knopf gedrückt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:05:05:19:47:29.

meiner Kenntnis. Tatsächlich waren die Loks aber mit 2 Lokführern besetzt, wenn Züge mit mehr als 140 km/h auf dem Programm standen. So z.B.über lange Jahre D 47/48 "Konsul" Stgt - Ffm - Stgt (überwiegend E 10 Bw Bw Stgt). Aus den gehorteten Umlaufplänen geht zur Tätigkeit des "Tf II" nix hervor.

daß auf dem gesamten Laufweg 2 Tfz-Führer eingesetzt waren ( einer als "Maschinenwärter" (Beimann?). Auf den Abschnitten im Ausland stelle die jeweilige Bahnverwaltung
den verantwortlichen Tfz-Führer, einer der beiden DB-Führer fuhr dann als "Maschinenwärter" mit. Das kann man auch schön in den Triebwägenlaufplänen sehen. Im übrigen
galt das auch für den Dt Frankfurt/Main - Paris - Frankfurt/Main.

Für die Hamburger S-Bahn habe ich folgende Meldung zugeschickt bekommen: http://www.hamburger-s-bahn.de/100Jahre/seiten/inhalt_1956.html

Heute fahren zwischen Himmelreich und Hinterzarten Tfz-Begleiter wegen Steilstrecke. Dafür werden die Zugbegleiter der TAV-Züge eingesetzt, die auch selbstverständlich eine Ausbildung haben.

Sonst kommt bei seltenen Sifa-Störungen heutzutage mancher Zugbegleiter zu Beimannehren.

Ich selbst war während der Lokführerlehre 2 Wochen als Beimann tätig. Eine Woche lang eher überflüssig im Reisezug und eine Woche richtig eingesetzt für einen traumatisierten Lokführer. Bei der DR war es üblich, zuckerkranken Lokführern einen Beimann mitzugeben - wegen der Gefahr des Zuckerschocks. Heute werden die einfach entsorgt - stillgelegt - ausgemustert.