Zugegeben: Bei den 50 Hz-Lokomotiven der DR-Baureihe 251 handelt es sich um keine Mehrsystemlokomotiven, aber aufgrund ihrer Sonderstellung sollen sie im Rahmen dieser Serie Berücksichtigung finden.


Geschichtliches:

1936 startete die Deutsche Reichsbahn auf der Höllental- und Dreiseenbahn einen Testversuch für den Bahnbetrieb mit 50 Hz Industriestrom aus dem Landesnetz. Um die entsprechende Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, musste dazu die Spannung von 15 kV auf 20 kV erhöht werden. Dazu wurden zunächst vier unterschiedlich konzipierte Elektrolokomotiven der Baureihe E 244 beschafft, die zusammen mit den vorhandenen Dampflokomotiven der BR 85 im Mischbetrieb zum Einsatz gelangten. Nach dem II. Weltkrieg kamen noch eine weitere E 244 und ein Triebwagen der Baureihe ET 255 aus Wiederaufbauten kriegsbeschädigter Fahrzeuge hinzu.

Die Wirtschaftlichkeit dieses Mischbetriebes war nicht erkennbar, so dass die DRG bereits Ende der dreißiger Jahre mit dem Gedanken der Einstellung spielte, was jedoch der II. Weltkrieg zunüächst verhinderte. Nach dem Krieg hatte dann die französische Besatzungsmacht ein grosses Interesse an der Höllental- und Dreiseenbahn, konnte sie dort doch auch 50 Hz-Lokomotiven für das entsprechend elektrifizierte nordfranzösische Bahnnetz testen.

Zwischenzeitlich beschloss die neugegründete Deutsche Bundesbahn (DB) den Ausbau des elektrischen Netzes mit 15 kV/16 2/3 Hz Bahnstrom und so erreichte der Fahrdraht 1956 auch die badische Hauptbahn und somit Freiburg im Breisgau. Die nun nebeneineinder bestehenden zwei Stromsysteme mit umschaltbaren Gleisen boten eine nicht zufriedenstellende Konstellation, so dass die DB sich entschloss, den 50 Hz-Betrieb im Schwarzwald zu beenden und die Strecken ebenfalls auf 15 kV/16 2/3 Hz umzustellen. Gleichzeitig stellte man die letzten Dampfloks der Reihe 85 ab, bzw. beheimatete die 85 007 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel. Zum Einsatz kamen fortan mit elektrischer Widerstandsbremse ausgerüstete Lokomotiven der Baureihe E 44w (ab 1968 BR 145).

In der sowjetischen Besatzungszone stellte sich die Lage etwas anders dar. Von den 2770 elektrifizierten Streckenkilometern (in 1942) lagen lediglich 495 Kilometer elektrisch betriebener Fernbahnen auf dem Gebiet der späteren DDR. Bereits im Sommer 1945 begannen die Reichsbahndirektionen Halle und Erfurt mit der Instandsetzung beschädigter oder zerstörter Fahrleitungen und Bahnstromversorgungseinrichtungen. Bereits kurze Zeit später konnte der elektrische Betrieb auf einzelnen Abschnitten wieder aufgenommen werden. Im Spätherbst 1945 war auch die Verbindung von Saalfeld nach Süddeutschland wieder hergestellt, konnte aufgrund der gekappten Fernmeldeverbindungen zwischen den Schaltstellen jedoch noch nicht genutzt werden. Anfang April 1946 erfolgte auf Geheiß der sowjetischen Besatzer die Einstellung des elektrischen Betriebes, sowie die Demontage der Anlagen und Abfuhr des Rollmaterials als Reparationsleistung.

Dennoch reiften Überlegungen, bestimmte Hauptbahnen erneut zu elektrifizieren, zumal die heizwertarme heimische Braunkohle in stationären Anlagen besser zu verwerten war als in Dampfokomotiven. Allerdings wurde zunächst bis 1950 lediglich der 1, 7 Kilometer lange Abschnitt von Probstzella bis zur Zonengrenze bei Falkenstein reaktiviert, was nur durch Materiallieferungen aus den Westzonen ermöglicht werden konnte.

Ende 1952 begann die Sowjetunion mit der Rückgabe der zu Testzwecken verwendeten Lokomotiven und elektrischen Anlagen (Kraftwerke, Unterwerke etc.), aber erst am 01. September 1955 konnte der re-elektrifizierte Abschnitt Halle/Saale – Köthen wieder in Betrieb gehen.

Spätestens zu diesem Zeitpunkt stellte sich auch in der DDR die Systemfrage. Bereits früher hatte man sich für eine Neuelektrifizierung mit Bahnstrom 15 kV/16 2/3 Hz entschieden, auch wenn die theoretischen Planungen sich eher auf 3 kV Gleichstrom richteten, wie er auch in den „Bruderländern“ Polen, Sowjetunion und Tschecheslowakei Verwendung fand. Mit der Rückgabe der Reparationsgüter schlug der Zeiger jedoch zum Wechselstrom hin aus, zumal die deutsche Teilung zu diesem Zeitpunkt auch von der DDR nur als vorübergehender Zustand betrachtet wurde. Eine Verbindung mit dem süddeutschen Netz lag also näher als eine Anbindung an das polnische oder tschecheslowakische Netz.

Zwar hatte man auch schon damals Überlegungen bzgl. der Elektrifizierung mit 50 Hz aus dem Landesnetz angestellt, dazu hätte jedoch die Fahrdrahtspannung von 15 kV auf 25 kV angehoben werden müssen, um die Leistungsfähigkeit zu erhalten. Auch wäre die Streckenausrüstung aufwendiger gewesen, ebenso die Beschaffung und Unterhaltung der Triebfahrzeuge. Ein Großteil der zurückgegebenen Anlagen und Fahrzeuge wäre ebenfalls nur bedingt verwendbar gewesen. Ende der 50er Jahre kam das Thema dann seitens der Industrie ebenfalls wieder auf, weil man sich davon eine Konzentrierung der Kapazitäten beim Bau von Triebfahrzeugen erhoffte, da neben Frankreich und der Sowjetunion auch die anderen osteuropäischen Länder die Entscheidung getroffen hatten, neue Elektrifizierungsmaßnahmen nur noch mit Einphasenwechselstorm 25 kV/50 Hz auszuführen.

Zunächst wurde am 26. Juni 1962 der 23 Kilometer lange Abschnitt Hennigsdorf – Wustermark als Versuchsstrecke für 50 Hz-Lokomotiven des VEB-Lokomotivbaus „Hans Beimler“ in Betrieb genommen, um dort gebaute Lokomotiven werksnah erproben zu können. Es folgte die „Rübelandbahn“, Blankenburg – Rübeland – Königshütte, im Harz. Auf dieser 23,5 Kilometer langen und steigungsreichen Strecke wurde der elektrische Betrieb am 10. Dezember 1965 aufgenommen. Wie schon in den dreißiger Jahren die Höllental- und Dreiseenbahn sollte auch hier zunächst ein Versuchsbetrieb unter schwierigen Verhältnissen stattfinden. Die eigentliche Elektrifizierung mit 25 kV/50 Hz sollte zwischen dem mitteldeutschen Industriegebiet und den im Ausbau befindlichen Seehafen Rostock, bzw. Berlin erfolgen.

Für die Rübelandbahn erhielt die DR 1965 fünfzehn Lokomotiven der Baureihe E 251. E 251 001 und 002 wurden bereits vorab geliefert, um notwendige Tests durchführen zu können. Ursprünglich waren alle fünfzehn Maschinen grün lackiert. Ab Herbst 1978 wurden sie im neuen Farbschema der DR bordeauxrot mit einem breiten elfenbeinfarbenen Zierstreifen gespritzt. Heute ist die 251 001 zusammen mit ihrer jüngsten Schwester 251 002 als technisches Denkmal registriert und in den grünen Ursprungslack zurück lackiert worden. W Ballon (†) fotografierte die Lok am 07. August 1998, allerdings nun als 171 001 bezeichnet und mit dem aktuellen DB-Emblem versehen, im Bw Blankenburg/Harz:


Die 251 002 war am 17. Oktober 1993 dem P 8683 von Königshütte/Harz nach Blankenburg/Harz vorgespannt, als ich sie im Bf Königshütte als 171 002 fotografieren konnte:


Noch zu DDR-Zeiten war am 29. Dezember 1989 die 251 013 mit dem P 16438, Blankenburg/Harz – Königshütte/Harz, im Bf Blankenburg zu sehen:


Im so genannten „Lätzchenlook“ präsentiert sich die 171 005 (ex 251 005) am 02. April 1999 im Bf Königshütte:


Zuletzt erhielt ein Teil der Baureihe 171, wie sie seit 1992 hieß, noch den aktuellen Anstrich der DB AG. Am 04. April 2002 warten 171 013 und 171 003 im Bf Rübeland auf neue Aufgaben:


Noch bevor die elektrifizierte Rübelandbahn in Betrieb ging, sprach sich die DR Anfang 1964 für eine Fortführung der Elektrifizierung mit 15 kV/16 2/3 Hz aus, da die Ersparnisse bei 50 Hz-Betrieb bei weitem nicht den erhöhten Aufwand durch den Systemwechsel und den Umbau der Signal- und Fernmeldeanlagen wett machen konnten. Zudem hätten zwei Systeme in einem relativ kleinen Netz die Gesamtwirtschaftlichkeit nicht unerheblich beeinträchtigt. Daher wurde die Versuchstrecke Hennigsdorf – Wustermark bereits 1973 wieder abgebaut, während die Rübelandbahn erhalten blieb.

Im zweiten Teil befassen wir uns rein textlich zunächst mit den beiden 50 Hz-Versuchslokomotiven von LEW und der Versuchsstrecke Hennigsdorf-Wustermark, bevor wir uns sodann der BR 251 der DR (natürlich bebildert) zuwenden.


Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner



Quellen:

Rossberg, Ralf Roman: „Der elektrische Zugbetrieb bei der Deutschen Reichsbahn“, Oldenbourg Verlag, München 1980

Müller, Siegfried Dr.-Ing., Seifarth, Horstmar Dipl.-Ing.: „Der 50 Hz-Betrieb bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR“ in EK-Aspekte 10, Freiburg 1998

Weise, Hans-Joachim: „Dreifachjubiläum der Rübelandbahn“ in EK 08/96, Freiburg 1996





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:12:26:21:01:39.

Hallo Rolf,
danke für die Fortsetzung Deiner Serie!
Eine Anmerkung zur Höllentalbahn habe ich noch: Meines Wissens haben die Franzosen hier 50 Hz-Versuche unternommen, bevor sie ihr Streckennetz mit diesem System elektrifizierten. Die vorher elektrifizierten Strecken waren mit Gleichstrom elektrifiziert.
Viele Grüße
Stefan

rolf koestner schrieb:
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sprach sich die DR Ost Anfang 1964

das ist mir neu. Gab es auch 64' eine DR Nord, Süd oder West?

Ansonsten schöne Bilder.


bis bald...

Hallo,

im Nachhinein gefällt mir (nicht nur bei der 171) der "Lätzchenlook" mit orientrot immer besser.

---

Der Begriff "DR Ost" stößt mir auch immer auf. Natürlich nur, wenn er für die DR nach 1949 verwendet wird.
Ich meine, dass sich das Kürzel DR genug von DRG/DRB/DRw/DRo unterscheidet.
Auch wenn es zwischen Konstanz und Grevenbroich immer noch einige verlorene Seelen gibt, die vielleicht einen Hinweis brauchen, dass es im "Osten" eine DR gab ... ;-)


Gruß, Ulrich

Da haben wir wohl alle etwas überempfindlich reagiert. Gerade an einem Tag wie heute erkennt man , wie blödsinnig solche Streitereien sind.


Dölauer hat es klargestellt, von TransLog bekam ich eine PN. Daher denke ich ist dieses Missverständnis aus der Welt und ich entschuldige mich hier für meine leicht unter der Gürtellinie liegende Reaktion.


Am Wochenende geht es mit der Beitragsreihe weiter.



Bis neulich - natürllich im HiFo

Rolf Köstner





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:04:27:23:31:09.

Hallo Rolf!

Lass dich bitte nicht von einer Fortsetzung abhalten.

Toller Bericht, mit tollen Bildern.

Es gibt immer och Leute, die der Meinung sind, das die Himmelsrichtung wechseln könnte.
Der Osten wird wohl, bis auf weiteres, im OSTEN bleiben. Und auch die anderen Himmelsrichtungen.

Und manche Begriffe lassen sich nunmal nicht vermeiden.
Das du, oder auch andere, den Brgriff Osten benutzen, tust du ja nicht um die WESSIES, bzw. den Westen, als etwas besseres hinzustellen.

Bitte weiter so.
Du schreibst tolle Berichte, mit sehr viel Hintergrundinfos.
Das finde ich gut.
Es gibt ja doch etliche, die das interessiert, und die sich nicht an "Begriffen" aufhängen.

Gruss,

Gerd

Zitat:

rolf koestner schrieb:
-------------------------------------------------------
...für unser Moos für den Aufbau der maroden Städte und Infrastruktur, statt immer über solche Kleinigkeiten rumzumosern.

Hallo Rolf,

ein schöner Beitrag. Laß Dich von solchen Leuten nicht beirren.

Eine DR-West gab es sehr wohl, nämlich von 1945 - 1949, dann wurde die DB daraus.

Helmut



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:04:27:19:10:33.

Hallo Helmut,

Helmut Philipp schrieb:
-------------------------------------------------------
> Eine DR-West gab es sehr wohl, nämlich von 1945 -
> 1951, dann wurde die DB daraus.

DR-West bis 1951? Hm, ich habe als junger Bundesbahnbeamter mal gelernt, dass die Deutsche Bundesbahn zum 07.09.1949 gegründet wurde. Es gibt auch ein überliefertes und dem entsprechendes Fernschreiben, siehe hier:

[upload.wikimedia.org]
(Quelle: Wikipedia)

@ Rolf: Nun wagst Du Dich in diesen Bereich auch mal vor? Mein Ding sind die Loks der DR nicht, aber danke für die schöne Zusammenstellung.

Gruß,
Stefan P. (der, dem die Diskussionen um die Bezeichnung der DR in der DDR ehrlich zum Hals raushängt und der nicht verstehen kann, dass manche sich daran "entzünden" können...)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:04:25:14:50:13.

Hallo Ulrich,

Irgendwie muss man die vielen Reichsbahnen doch unterscheiden.

Immerhin gab es auch eine "DR-West" vor Gründung der Bundesbahn.

Im Endefekt braucht das Kind einen Namen und 99,99999% der Leser denken bei DR-Ost an die Deutsche Reichsbahn der DDR; DR SBZ; Eisenbahn in den Beitrittsländern von 1990 oder ähnlichem.

Leider scheint ein kleiner Teil der Bevölkerung die (Wieder-)vereinigung noch nicht in sich aufgenommen zu haben.


Gruß

Jens (Gesamtdeutscher)

PS: Eigentlich war DR-Ost aber an den Eisenbahn-Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn im deutsch besetzten Teil der UdssR angeschrieben.

Höre lieber auf die 100 Stummen.

Gruß
Jens

PS: Bisher 5 zu 1 für die Zustimmer.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:04:25:14:58:34.

Hallo Rolf,

schöner Beitrag, ich freue mich schon auf die Fortsetzung. Da ich früher einigermaßen in der Nähe der Rübe gewohnt habe hat mich diese Strecke irgendwie immer fasziniert. Vielleicht werden wir ja in Zukunft wieder (Sonder-)Züge mit der 251 nach Rübeland sehen.

Gruß Michael

Hallo Jens,

Zitat: Irgendwie muss man die vielen Reichsbahnen doch unterscheiden.

Ja, genau. in DRG (1921-37), DRB (1937-45), DRw/DRo (1945-49) und DR (1949-93).

Immerhin gab es auch eine "DR-West" vor Gründung der Bundesbahn.

Ja, genau. Es gab auch tatsächlich mal eine DR Ost, nämlich von 1945-49.

Im Endefekt braucht das Kind einen Namen

Hatte es, bis ins erwachsene Alter von 45 Jahren: Deutsche Reichsbahn (DR) ;-)

99,99999% der Leser denken bei DR-Ost an die Deutsche Reichsbahn der DDR; DR SBZ; Eisenbahn in den Beitrittsländern von 1990 oder ähnlichem.

Jetzt mach mir aber die HiFo-Leser nicht schlecht, wir sind doch hier nicht bei BILD Online ... ;-)

Leider scheint ein kleiner Teil der Bevölkerung die (Wieder-)vereinigung noch nicht in sich aufgenommen zu haben.

Jens, wenn wirklich 99,99% die immerhin bis zum 31.12.93 existierende DR sich nur als DR Ost vorstellen könnten, dann hätten sie wohl die Wiedervereinigung wirklich noch nicht in sich aufgenommen.


Gruß, Ulrich

Moin Rolf!

Dein Einstieg zum Thema E251 bzw 50hz-Frequenz verspricht wiederum ein gelungenes Thema zu werden, Dein Beginn ist jedenfalls schon sehr gelungen! Ich bin ja gespannt, ob Du auch an Aufnahmen von den beiden LEW I und II bzw an Aufnahmen von der E211 herangekommen bist, schließlich war das Erscheinen dieser 3 Loks schon weit vor Deiner Zeit!

Die Rübelandbahn, auf der ja die Loks (fast) ausschließlich (Ausnahmen: Probebetrieb in Rumänien - PredealPass und Bulgarien) zum Einsatz gekommen sind, bietet natürlich auch landschaftliche Reize. Aus den Anfangsjahren der Rübelandbahn stammt ein vor längerer Zeit erschienener Beitrag, der die Loks auch im einsatz zeigt: [www.drehscheibe-foren.de]

Ansonsten: Lasse Dich nicht durch Beiträge, die mehr destruktiver Art sind, aus dem Konzept bringen!

Denn auf Deine Fortsetzungen freut sich nicht nur

Helmut

JensH schrieb:
-------------------------------------------------------
> Höre lieber auf die 100 Stummen.
>
> Gruß
> Jens
>
> PS: Bisher 5 zu 1 für die Zustimmer.

6 zu 1.

Danke Rolf, für Deine tollen und absolut lesenswerten Beiträge!

Hallo zusammen,

schöner Beitrag, schöne Bilder. Dass die DR mal mit 25 kv/50 Hz elektrifizieren wollte, ist mir - ehrlich gesagt - neu. Die Elektrifizierung der Rübelandbahn hatte zwei wesentliche Gründe:

a) der große Kalkbedarf für die Braunkohlechemie ließ sich mit Dampftraktion nicht mehr decken und die Diesel waren 1965 noch nciht richtig steilstreckentauglich und - entscheidend:

b) man wollte in den Exportmarkt der 25 kV/50 Hz Technologie vordingen und brauchte dafür eine Referenzstrecke.

1965 war der Markt im RGW noch nicht fest eingeteilt, und in der DDR hoffte man, die Technologieführerschaft für diese Elektrifizierung erringen zu können, die nicht nur in der UdSSR, sondern auch der CSSR gerade eingeführt wurde.

LEW hat dann übrigens noch ein paaar - der E 251 ähnliche - Loks exportieren können, nach Algerien.



Das Bild zeigt die 171 013 noch im alten roten DR-Lack bei der (talwärts) Ausfahrt aus Michaelstein, aufgenommen 1994.

Beste Grüße

Mc

Hej Rolf,


das verspricht wieder einmal eine äußerst interessante Beitragsreihe zu werden. Die Rübelandbahn

stand auf meiner Hitliste der zu besuchenden Strecken der DRo nach der Grenzöffnung ganz oben.

Während sich die meisten meiner Spezln aus meiner näheren Umgebung auf die Schmalspurbahnen in

Sachsen oder die noch reichlich vorhandenen V200-Stützpunkte gestürzt haben, habe ich fast drei

Jahre lang alle meine Reichsbahntouren an der Rübelandbahn begonnen. Ich kann mich noch gut an

meinen ersten Besuch im Bw Blankenburg erinnern, als der dortige Bw -Leiter meinte, ich hätte mich

verfahren ("bei üns sinnse vokeaht - Dammfloggs hammwer hier nich..."). Daß ich tatsächlich wegen

einer E-Lok-Baureihe in den Harz gefahren war, konnte er kaum fassen. Insofern bin ich jetzt natülich

gespannt darauf, was Du zu diesen Lokomotiven alles an Material ausgegraben hast.


Ha det bra!

7 zu 1 !

Ich war zwei Mal bei der Rübe. Einmal gabs einige Fotos eines Pz, beim zweiten Mal mußten wir feststellen, daß es wg. Gleisbauarbeiten keinen Betrieb gab. Dumm gelaufen!

Danke für den Beitrag.

Manfred

Wieder einer deiner fundierten und von viel Arbeit zeugenden Beiträgen, für den ich dir vielmals danke. Laß dir bloß nicht von Stänkerern die Lust am HiFo verderben. Für die überwältigende Mehrheit der User wäre das ein herber Verlust. Schöne Grüße vom
dampfgerd

Guten Abend Rolf,

Dein Beitrag reißt eine sehr interessante Thematik an, allerdings nehme ich eine verzerrte Darstellung wahr. Dies gründet sich aber wahrscheinlich nicht ursächlich darauf, daß ich dies von Ost-Seite aus sehe, sondern darauf, daß ich mich der Geschichte der Rübelandbahn schon länger aus der Sitaution der DDR-Wirtschaft heraus widme.

Es ist nicht so, daß LEW Hennigsdorf eine anspruchsvolle Referenzstrecke für 25 kV/50Hz-Betrieb suchte und in dieser Strecke fand. Vielmehr ging es um nichts anderes als die Realisierung definierter Mindestabfuhrmengen von Kalkstein aus dem Bodetal. Verschiedenste Varianten wurden dazu diskutiert. Ich zitiere den Abschnitt 3.3. aus dem Beitrag "Die Aufgaben der Deutschen Reichsbahn bei der Durchführung des Chemieprogramms" von H. Trettin, Hauptverwaltung Betrieb und Verkehr der Deutschen Reichsbahn, Berlin, aus der Deutschen Eisenbahntechnik 9/1959:

3.3 Strecke Blankenburg - Rübeland/Tanne
Die Strecke Blankenburg - Rübeland hat im Rahmen des Chemieprogramms eine besondere Bedeutung. Von ihrer Leistungsfähigkeit hängt zu einem großen Teil die reibungslose Versorgung der Chemiekombinate Buna und Piesteritz ab.
Diese Strecke, die zunächst als Zahnradbahn gebaut und betrieben wurde, wurde erst 1921 auf Reibungsbetrieb umgestellt. Sie überwindet zwischen den Bahnhöfen Blankenburg und Hüttenrode auf einer Entfernung von nur 9.8 km einen Höhenunterschied von 279 m und weist auf längeren Abschnitten eine maximale Steigung von rd. 60 o/oo auf. Trotz der eingesetzten leistungsfähigen Lokomotiven der Baureihe 95 können auf dieser Steilstrecke nur Zuglasten von 150 Mp mit einer Lokomotive bzw. von rund 300 Mp mit zwei Lokomotiven befördert werden.
Die vorgesehene Steigerung der Produktion der im Raum Rübeland liegenden Kalkwerke einschließlich der Produktion des neu erschlossenen Erzbergbaues wird der Reichsbahn auf dieser Strecke Transportaufgaben stellen, die mit den bisherigen Methoden und vielleicht auch mit den z.Z. eingesetzten Betriebsmitteln und vorhandenen Anlagen nicht zu lösen sind.
Wie schwierig die Bewältigung der Transportaufgaben auf dieser Strecke ist, zeigt ein Entwurf der ehemaligen Blankenburg-Halberstädter Eisenbahn aus dem Jahre 1931, der bereits einen Umbau der Strecke auf maximale Steigung von 31 o/oo vorsah, obwohl damals nur ein Bruchteil der jetzt zu befördernden Tonnen Gütermenge über die Strecke gefahren wurde.
Zur Verbesserung der Streckenverhältnisse wurden bisher fünf verschiedene Varianten erarbeitet, die alle gemeinsam haben, daß die z.Z. bestehenden Steilrampen von 60 o/oo beseitigt werden und eine maximale Steigung von 33 o/oo für die Strecke vorgesehen ist. Die Halbmesser der neuen Trassen betragen 200 bzw. 300 m, wobei sich die Streckenlänge zwischen Blankenburg und Hüttenrode um 3 bis 4 km erhöht. Die z.Z. bestehende Spitzkehre Michaelstein, die die Leistungsfähigkeit des maßgebenden Abschnittes Blankenburg - Hüttenrode weiter herabsetzt, wird bei allen Entwürfen beseitigt.
Außerdem wurde noch geprüft, ob die Möglichkeit besteht, die bestehende Trasse zu elektrifizieren. Hierzu wurden die entsprechenden Berechnungen der Leistungsfähigkeit durchgeführt und gleichzeitig die technischen Möglichkeiten für die Wahl des Stromsystems geprüft.
Die zur Lösung der Aufgaben der Aufgaben des Chemieprogramms notwendigen Maßnahmen in diesem besonders wichtigen Abschnitt werden in Kürze getroffen.
Zitat Ende. Verweise auf Abbildungen und die Abbildungen selbst habe ich mir gespart.

Im Zusammenhang mit diesen Gedanken wird auch klar, warum bei der Reaktivierung der Altbau-E-Lok die E 91 ausgespart wurde, denn diese war für den Betrieb der Rübelandbahn angedacht (Quelle für diese Idee gibt es, habe ich aber momentan nicht griffbereit). Stattdessen hat man die im Flachland auch noch nutzbaren E 77 vorgezogen, was im Nachhinein sicher aus traktionstechnischer Sicht bedauert wurde.

Und klar ist auch, daß sich die Reichsbahn bei aller Staatshörigkeit garantiert nicht irgendwelche Sonderlinge in den Fahrzeugpark holen wollte, da hatte sie weißgott genug Zersplitterung. Die Entscheidung, diese auf Jahrzehnte noch der normalen Elektrifizierung ferne Strecke mit "Landesstrom" zu speisen, war also sehr rational gefällt. Aber darauf gehst Du sicher in den folgenden Kapiteln noch ein.

Es gab also, wie bei jeder ordentlichen Eisenbahn, ein zu bewältigendes Verkehrsbedürfnis, das möglichst aufwandsarm zu bewältigen sein sollte. Was unwirtschaftlich gewesen sein muß, war die Unterhaltung der Loks, denn sonst wären solche Bilder wie das folgende nicht möglich gewesen:



Irgendwann 1992/3 in Dresden-Friedrichstadt. Datum müßte ich raussuchen.

In jedem Fall: Ich freue mich auf Deine Fortsetzungsreihe, wenn ich etwas hinzuzufügen habe, dann tue ich das :-)

Einen schönen Sonntagabend noch!

Klaus