Um eine ganzjährige Verbindung vom Prätigau ins Unterengadin zu schaffen, baute die RhB zwischen 1991 und 1999 eine Eisenbahnverbindung von Klosters nach Susch. Damit sollte unter anderem die lawinengefährdete Straße über den Flüelapass entlastet werden.
Im wesentlichen setzt sich die Strecke aus zwei Tunelbauwerken zusammen: Dem 2172 m langen Zugwaldtunnel zwischen Klosters und Selfranga sowie dem 19042m langen Vereinatunnel.


Das Bauschild am Bahnhof Klosters gab die Planungen entsprechend wieder.


Wegen der beengten Verhältnisse wurde die Baustellenbahn für den Zugwaldtunnel in Meterspur angelegt.
Der Materiallagerplatz befand sich auf der Rückseite des Bahnhofs Klosters, auf dem hinteren Teil des Parkplatzes der Seilbahn zum Gotschnagrat.
Am 2.9.1994 wartete Lok 1 im Bahnhof Klosters auf neue Aufgaben (Schöma 5368/1993, CFL200DCL, Motor-Nr.91097034, neu an Arge Zugwaldtunnel, später zurück an Schöma).


Nach einiger Zeit gesellte sich auch Lok 3 dazu (Schöma 5369 wie 5368, M-Nr.9109735).


Der Abraumzug der Baustellenbahn wurde bereits im Tunnel in einen Silo entladen, dessen Inhalt wiederum auf Ganzzüge der Rhätischen Bahn verfrachtet wurde. Lok 614 der RhB hat gerade einen Zug aus der Baustelle geholt.


Der Abraum wurde zu Tal gebracht und in der Nähe des Zementwerks Untervaz verklappt. Für die örtlichen Verschubarbeiten hatte die RhB die Gm 4/4 242 und die hier abgebildete 243 erworben (Gmeinder 5697/1991 D75BB).


Da sich Anfang September das Lawinenrisiko noch in Grenzen hielt, wagten wir uns mit dem Auto über den Flüela, um bei Susch die Baustelle der ArGe Vereinatunnel Süd heimzusuchen. L1 hatte gerade nichts zu tun (Schöma 5374/1994 CFL180DCL M-Nr.9111559). Der Kenner beachte auch den historisch anmutenden Nutzfahrzeugpark im Bildehintergrund (der mir leider kein weiteres Bild wert war).


Obwohl dieser Tunnelteil angeblich nicht gebohrt, sondern gesprengt wurde, verkehrten Abraumzüge auf 900mm Spurweite (L2 Schöma 5375/1994). Die im Hintergrund sichtbare Werkstattzufahrt war auch nicht unspektakulär.


Die Entladung war ziemlich langweilig (über seitliche Klappen, auf der dem Fotografen abgewandten Seite).


Für den Mörtelzug war die etwas kleinere L4 zuständig (Schöma 5201/1991, CFL150DCL, M-Nr.7158701, neu an TML - Transmanche Link RS 048" "INKE" [GB] /199x-> SCHÖMA (1993vh) -> ARGE Vereinatunnel Süd, Susch "L4" [CH]).


Der "Suppenzug" wird für die nächste Runde vom Caterer beschickt.


Ein Jahr später, am 25.9.1995, hatte sich am Nordende die Situation gewaltig verändert. Der Zugwaldtunnel war fertig, in den Folgetagen sollte die RhB das erste Mal offiziell bis Selfranga fahren. Auf dem Gelände des zukünftigen Autoverlads hatte man eine zünftige Großbaustelle mit Silos, Mischwerk, überdachten Lagerplätzen (und einer goilen Stiefelwaschmaschine vor dem Bauleiterbüro) hochgezogen.
Der größte Teil der Gleise war auf 900mm Spurweite angelegt. (8 Schöma 5171/1991, CFL180DCL, M-Nr.7767985, neu CSC Bauuntern. Pradella, Zürich [CH] für Druckstollen San Nicla, Strada "2" [CH] /199x-> ARGE Vereina Tunnel, Klosters "8" [CH]; 10 Schöma 5170/1991, M-Nr. 7655267, wie 8 neu an CSC, 09.2001 a vh bei Beton + Kies AG, Unterrealta/Cazis [CH]) /200x Arge Transco, Sedrun [CH] "LK 1" (09.2004 vh))


Jeder Zug führte einen Personenwagen mit (leider waren wir unangemeldet zu einer ungünstigen Zeit zum Mitfahren aufgelaufen).


Hinter der 10 stapelten sich die Tübbinge zur Tunnelauskleidung.


Der Triebwagen hatte schon ein bewegtes Leben hinter sich (Schöma 5022/1989, D60, M-Nr.7692402, neu an TML - Transmanche Link "RU 006A" [GB] /1993-> SCHÖMA -> MTG, Korsör "35-06" [DK] /199x-> SCHÖMA /1995-> Arge Vereina Nord, Klosters [CH] (09.2001 a vh bei Beton + Kies AG, Unterrealta/Cazis [CH], -09.2004 v/v))


Der Trailer hatte eine eigene Fabriknummer (5023), aber ansonsten dieselbe Lebensgeschichte.


Lok 5 hatte man feldschmiedenmäßig aufgebockt, um sie von 1000mm auf 900mm umzuspuren. Leider versagte an dieser Stelle der UV-Filter ;-) (Schöma 5418/1995, CFL200DCL, M-Nr. 9114796, 2006 Transport nach Skandinavien).


Lok 10 am Mischer.


Lok 1 war schon umgespurt, und machte sich vor den Abraumzügen nützlich, genau wie ...


... Lok 7 (5419/1995 M-Nr. 9114798)


Noch lag auf der Baustelle auch provisorisches Meterspurgleis, auf dem sich hier Lok 4 neben einem bemerkenswerten Weichensignal präsentierte (5417/1995 M-Nr. 9114796).

Quellen:
Merte-CD
Reisebericht von Ulrich Völz (UV)
stupipedia

Hallo,

danke für´s einstellen. Das ist ein sehr interessanter Beitrag. Du zeigst "nur" zweiachsige Loks.




Am 22.06.2008 konnte ich in Landquart die abgestellte vierachsige TL10 aufnehmen. Kam die bei diesem Tunnelbau auch zum Einsatz?


Grüße
Markus

Moin!

Ja, die Baubahnen am Vereinatunnel waren schon ziemlich interessant, aber der Höhepunkt war wirklich der Zugwaldtunnel. Besonders die Zuführung der Bauzüge vom Installationsplatz auf dem Parkplatz der Seilbahn zur eigentlichen Tunnelbaustelle war bemerkenswert. Die Fahrten liefen als Rangierfahrt durch den Bahnhof, wobei die übliche Fahrstraße der Züge Landquart-Davos gekreuzt wurde, denn die Baustelle lag ja auf der anderen Seite. Aus heutiger Sicht ist das kaum noch vorstellbar...

Für die beiden Gmeinder-Loks 242 und 243 gab es noch einen weiteren, wesentlich interessanteren Einsatzbereich. Auf der Südseite verkehrten Abraumzüge von der Tunnelbaustelle zu einer Kippstelle südlich des Bahnhofs Zernez. Es gab zwei Zuggarnituren, jeweils bestehend aus 5 bei NEWAG gebauten Selbstentladewagen. Die züge wurden von den Gmeinder Loks gezogen, auch auf Strecke, wobei ich bei einem Besuch beide Maschinen dort im Pendeldienst erleben konnte. Für die Rangierfahrten vom Bahnhof Zernez zur Kippstelle wurde die Funkfernsteuerunf genutzt, was damals ein Novum bei der RhB gewesen sein dürfte. Neben den beiden Gmf 4/4 von Gmeinder erhielten auch die damals bei Aebi beschafften Tmf 2/2 eine Fernsteuerung, nur wird die bis heute nicht planmäßig genutzt.

Und dann gab es ja noch die MaK-Lok, die von der Brohltalbahn gekauft und als 241 eingereiht wurde. Sie sollte eigentlich die Entladung in Untervaz übernehmen, nur standen ihr dabei ihre permanenten technische Probleme im Wege. Erst Jahre später bekam man die Lok mit einem gründlichen Umbau in der Griff, nur war da der Tunnel längst fertig.

Viele Grüße
Gunnar



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:03:21:19:31:11.

Moin Markus,

ne, die (zweifellos interessante) TL 10 war nich am Vereina aktiv. Ihr letzter EInsatzort war die berüchtigte Nord-Süd-Stadtbahn in Köln. Für die Zeit bis dahin nennt [www.bahn-express.de] diesen Lebenslauf:

TL 10 - Schöma FNr. 5126/1990, Typ CFL180BB, BB, 900 mm

06.1990 geliefert an Statskraft Trollberget [N] /.... Bauunternehmung NCC, Malm [N] (09.2003 vh) /01.2007 U-Bahnbau Nord-Süd-Stadtbahn, Köln "TL 10" (01.2007 vh)

Interessant aber, dass sie danach in die Schweiz ausgewandert ist. Mal schauen, wo sie wieder zum Einsatz kommen wird.

Gruß
Gunnar

Hallo Markus,
meines Wissens hatten die am Vereina-Tunnel beteiligten ArGen nur Zweiachser. Der dicke 350kW-Brummer scheint eher eine Altlast des Westerschelde-Tunnels in den Niederlanden zu sein (die hatten sowas und auch die "TL"-Bezeichnung passt), von denen mehrere auf verschlungenen Wegen für die Gotthard-Tunnel-Baustelle in die Schweiz gelangten. Was das Ding allerdings in Landquart soll, ist mir auch schleierhaft (für die dortige Ziegelei zu groß ...).
Ui, jetzt hat sich mein Beitrag mit dem vom Gunnar überschnitten. Ich glaube auch eher an seine Variante mit "Köln", denn für 'ne 350er ist die Lok auf Deinem Bild doch zu klein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:03:21:19:35:28.

Die Maschinen für Westerschelde hatten auch eine deutlich höhere Haube und ich meine, der Rahmen war flacher. Auf jeden Fall haben sie ganz andere Proportionen.

Die RhB bzw. deren Hauptwerkstatt in Landquart ist auch als Dienstleister aktiv. Zwischendurch verdienen die sich auch mit der Aufarbeitung von Tunnelloks ein paar Franken dazu.

Gruß
Gunnar

Vielen Dank für diese Bilder...

Darf ich bei dieser Gelegenheit fragen, wie solch Tunnelloks transportiert werden? Auf der Schiene oder Strasse?



Tristan