Da ist mir doch der User „KBS 284“ zuvor gekommen. Mit einigen sehr beeindruckenden Dokumenten, vielen Dank dafür. Das kommt davon, wenn man das denkwürdige Ereignis sehr zeitgerecht im HiFo platzieren möchte. Das vorbereitete Geschreibsel jetzt für die nächste Erinnerung in 25 Jahren aufzubewahren möchte ich jedoch auch nicht, so dass jetzt zwei mal an die Einstellung des Reisezugverkehrs auf der nördlichen KBS 284 erinnert wird. Ich hoffe, Ihr könnt damit leben.

Jetzt (vor 25 Jahren) wurde es langsam Zeit, die Utensilien zu packen und sich langsam auf den Weg nach Rheine zu machen:

Die Situation am Anfang der 80er Jahre:
Irgendwann Anfang der 80er-Jahre des letzten Jahrhunderts befasste sich der Stern mit dem Problem des steigenden Zuschußbedarfs der Deutschen Bundesbahn. Unter dem Titel „Eine Roßkur für die Eisenbahn – 900 Strecken sollen verschwinden, weil sie den Steuerzahler Milliarden kosten“ wurde der „unternehmerische Kernbereich“ des Streckennetzes der damaligen Bundesbahn vorgestellt. Nach der beigefügten Karte waren weite Landstriche vollkommen eisenbahnfrei. Das westliche Münsterland wäre, abgesehen von den elektrifizierten Strecken komplett abgehängt worden. Auch solche heute stabilen Strecken wie Münster – Coesfeld, Münster – Gronau und Coesfeld - Gronau wurden immer wieder mit Stillegungsabsichten in Verbindung gebracht. Kontinuierlich verfolgt wurde das Ziel aber zunächst nur bei dem nördlichen Teil der damaligen KBS 284, der Verbindung Rheine – Coesfeld.

Die Bahn:
Die Strecke Dorsten – Coesfeld – Rheine war eine eingleisige Hauptbahn, die im Abschnitt Dorsten – Coesfeld mit 100km/h, von Coesfeld bis Rheine mit 90km/h zulässiger Streckenhöchstgeschwindigkeit und einem Regelbremsweg von 700m betrieben wurde. Sämtliche Bahnhöfe verfügten über Ein- und Ausfahrsignale und waren mit Ausfahrtvorsignalen ausgerüstet. Wie bei einer Hauptbahn obligatorisch verfügten alle Bahnübergänge über technische Sicherungen. Die Bahnanlagen befanden sich bis zuletzt in einem guten, gepflegten Zustand.

Kurz vor der Stillegung:
Vorbereitend auf die Stillegung wurden zunächst alle durchgehenden Verbindungen in Coesfeld gebrochen. In den letzten Jahren herrsche Samstags und an Sonntagvormittagen Betriebsruhe. Anfang 1984 verdichtenen sich die Hinweise, dass die Einstellung des Personenverkehrs nunmehr akut wird. Bei den Eisenbahnern vor Ort machte sich eine gewisse Endzeitsimmung breit, wer nicht in den Ruhestand geschickt wurde rätselte, wo und in welcher Funktion er nach der Stillegung Dienst tun würde (Einige traf ich später als Bahnübergangsposten im Waschbergeverkehr nach Heek wieder). Tauchte man mit der Kamera am Gleisbereich auf, waren Einladungen auf das Stellwerk nicht ungewöhnlich. Auch wurde einem in den meisten Fällen nach Absprache auch der eine oder andere Standort an „inoffiziellen Stellen“ zugebilligt. Zwar gelang es noch nicht, zum Sommerfahrplan 1984 den Reisezugverkehr einzustellen, zum Winterfahrplan 1984/1985 war es dann aber soweit. Am 28.09.1984 verkehrten die letzten Reisezüge zwischen Coesfeld und Rheine.

Das letzte planmäßige Reisezugpaar:
Von der Bundesbahn war aus nachvollziehbaren Gründen keine Abschiedsfeier zu erwarten. Dennoch war den DEF Rheine e.V. schnell klar, dass das letzte Zugpaar in würdigem Rahmen verabschiedet werden sollte. Zwei Schilder wurden gefertigt, je eines für die Hin- und Rückfahrt. Das man in diesem Zugpaar mitfahren würde, war selbstverständlich (daher gibt es von mir keine Streckenaufnahmen der letzten Fahrt).

Ich hatte beschlossen, am letzten Betriebstag nicht mehr systematisch auf Fototour zu gehen, obwohl nur noch rote Fahrzeuge eingesetzt wurden. Und weil man kein Prinzip grundlos zu starr sehen sollte, machte ich auf dem Weg nach Rheine doch noch eine Ausnahme:

Bild 1) ETA 515 603-9 als Nt 3058 (?) verlässt Hauenhorst (Bü Hessenweg wie ich inzwischen gelernt habe):


Dann ging es weiter zum Bahnhof Rheine, wo wir uns rechtzeitig trafen, um den Zug entsprechend für die letzte Fahrt zu dekorieren. Dabei sollte auch noch das eine oder andere Bild gemacht werden, obwohl der 624 nicht immer in optimalem Licht stand:

Bild 2) Zum vorletzten mal aus Coesfeld in Rheine angekommen, bereit zum letzten Umsetzen, Stellwerk Rnw bekommt Arbeit (624 624-3):



Bild 3) Umsetzen. Der Blick in diese Richtung ist heute stark verändert, bis auf das rechte Gleis sind alle anderen einschließlich der Brücken verschwunden. 624 668-0 war vom Zugpersonal schon mal vorsorglich dekoriert worden:



Bild 4) Nach dem Umsetzen erfolgt die „Beschilderung“, von den Betriebseisenbahnern mindestens geduldet. Die Befestigung des Schildes erfolgte in Anbetracht der zu erwartenden Höchstgeschwindigkeit von 90km/h sehr sorgfältig mittels Schweißdraht und doppelseitigem Klebeband. Das nach mühsamer Abnahme des Schildes bedauerlicherweise verbleibende Streifenmuster zierte den DB-Keks noch eine gewisse Zeit nach diesem Ereignis:



Bild 5) Die Seitenwände wurde mit entsprechenden Anschriften versehen. Selbstverständlich nur mit Schulkreide, so dass hiervon wie geplant keinerlei Spuren blieben. Der Trauerflor wurde ein wenig ergänzt, wobei die Beschaffung einer schwarzen Kranzbinde nicht ganz einfach war. Das „Rumturnen“ im Gleisbereich erfolgte mit der gebotenen Sorgfalt unter der Aufsicht (und wohlwollender Duldung) der Bundesbahner.


Irgendwann war dann die Zeit der Abfahrt gekommen, Nt 7192 machte sich um 18.02 Uhr auf den letzten Weg nach Coesfeld:

Bild 6) Nach 4,7km ist Hauenhorst erreicht: Die Sonne tauchte die traurige Szenerie in ein gemütliches Licht. Es war Beeilung angesagt, wollte man noch ein halbwegs gescheites Bild aufnehmen. Der Zugführer trug unser ständiges Raus/Rein mit Gelassenheit, wir wollten dem Zug jedoch keine allzugroße Verspätung verpassen, was uns auch in Anbetracht des nicht sehr knappen Fahrplans auch gelang. Zahlreiche Pensionäre und Bürger wollten sich die Möglichkeit zur letzten Fahrt nicht nehmen lassen. Im Führerstand erlebten einige Kinder ihre letzte Fahrt von Rheine nach Coesfeld (vielleicht war es auch deren erste...?) und der Zugführer achtete gewissenhaft darauf, auch alle Fotografen vor der Abfahrt wieder einzusammeln.


Nach weiteren 4,5km ist St. Arnold erreicht.
(Was war eigentlich in St. Arnold? Ich kann mich nicht nur nicht daran erinnern, sondern es existiert auch kein Dia...)

Bild 7) In Burgsteinfurt, 8,6km weiter, ein ähnliches Bild. Der Kiepenkerl, die Figur eines früheren Handelsreisenden, und der Ausrufer lässt es sich nicht nehmen, den letzten Zug (und den Zugführer) nach Coesfeld zu verabschieden. :



Bild 8) Die Schrammel wird auch von Leuten fotografiert, die solche Motive ansonsten weniger schätzen. Der Zug ist inwischen gut gefüllt:



Bild 9) Nach weiteren 9,5km Fahrt, in Horstmar wurde es finster:



Bild 10) Noch 6,1km weiter, in Darfeld: Wie zu erwarten auch dunkel. Niemand nahm Notiz vom letzten Zug nach Coesfeld. Keiner da. (Das sollte sich bei der Rückfahrt gründlich ändern).



Bild 11) Weitere 12,6km weiter, in Coesfeld, das war es. Für die letzte Rückfahrt wartet noch eine Menge Expressgut:



Bild 12) Coesfeld, die Rückfahrt. Hier kam es beinahe zu einem Zwischenfall. Die ASM hatte ebenfalls ein Schild vorbereitet. Nach einer kurzen Aussprache wurde das Schild der ASM mit dem Trauerflor des DEF angebracht (später tauchte noch ein drittes Schild auf?):


Auf der Rückfahrt hatte ich dann das Fotografieren aufgegeben, nicht nur mangels Licht. Daher gibt es davon keine Aufnahmen. Das Schild wurde nach Ankunft in Rheine abgenommen und sollte sich noch im Archiv der DEF Rheine befinden.

Zum Glück wurde die Vision des Sterns nicht vollständig Wirklichkeit, so dass noch ein leistungsfähiges und attraktives Rumpfnetz existiert. Mit einem dichten Taktfahrplan, modernen Fahrzeugen und Bahnsteigen wird es auch gut genutzt.

Ein persönlicher Nachsatz:
Ohne hier eine politische Grundsatzdiskussion eröffnen zu wollen kann ich mir einen kleinen, persönlichen Kommentar zum Thema „Radweg“ jetzt nicht mehr verkneifen:

Was bleibt nach der Einstellung des Personenverkehrs? Meistens ein Busverkehr, der nur zwangsweise benutzt wird. Die Bürgernähe des Busses führt zu ständigen, immer gleichen Stadtrundfahrten bei entsprechend langweiligen Fahrzeiten. Das gilt insbesondere über längere Strecken. Die Fahrpläne erlauben in der Fläche auch kaum entspanntes und spontanes Reisen: Mit wenigen Fahrten und großen Lücken ist sorgfältige Vorplanung angesagt, sonst bleibt man möglicherweise lange (im Regen) stehen. Es gibt Orte, wo man seinen Fahrtwunsch mindestens zwei Stunden vorher per Telefon anmelden muss. Am besten plant man die Rückfahrt gleich mit, sonst hat man ein Problem. Die Aufenthaltsdauer richtet sich dabei nicht danach was man vor hat, sondern was der Fahrplan diktiert. Ansonsten gibt es nur Schulbusse, auch sie fahren nicht immer, wenn man sie braucht, sind überfüllt und die Fahrzeuge sind (zwangsweise) abgelegte Busse aus „richtigen“ Verkehren. Wen wundert es da, wenn sich jeder nach dem Führerschein und den eigenen, motorisierten Untersatz sehnt. Also fahren nur noch Leute ohne Führerschein mit dem Bus, wenn es sich denn überhaupt nicht mehr vermeiden lässt. Einen wirklich nutzbaren Nahverkehr gibt es in der Fäche nicht, das Auto ist ziemlich alternativlos.

In diesem Zusammenhang empfinde ich es etwas verwunderlich, wenn sich die Lokalpolitker mit großem Enthusiasmus mit der Vernetzung und den Bau von Überlandradwegen beschäftigen, die zwar einen gewissen Freizeitwert darstellen, denen aber kein reelles Verkehrsbedürfnis und Angebot gegenübersteht.

Die tollen Bilder des vollen Radweges am Eröffnungstag (zum Glück fahren fast alle in die gleiche Richtung!) dürften sich in der Praxis etwas nüchterner darstellen: An einigen Tagen mit gutem Wetter, nicht zu heiß und nicht zu kalt, wird man sicherlich einige Radfahrer zu Gesicht bekommen. Und sicherlich macht Ihnen die Nutzung dieses Radweges auch große Freude, sie sei ihnen gegönnt. Ansonsten wird auf Dauer wohl relative Ruhe herrschen. Glücklicherweise (?) entzieht sich jedes Bahn-Rad-Projekt genau so wie jede Straße, ganz im Gegensatz zum ÖPNV, jeglicher wirtschaftlicher Bewertung. Niemand käme auf die Idee, die Investitions- und Unterhaltskosten des Radweges durch irgendwelche Einnahmen kompensieren zu wollen.

Mit dem Bau des Radweges und der vorangegangenen Entwidmung ist ein Wiederaufbau dieser Verbindung zumindest unter den heutigen politischen Bedingungen wohl in sehr weite Ferne gerückt, wenn nicht undenkbar geworden. Und das scheint auch nicht ganz ungelegen zu sein. Der einzige Vorteil der Radweglösung gegenüber der Rückgabe an die Anlieger ist, dass die Trasse durchgehend in öffentlicher Hand bleibt und der Grunderwerb bei einer Reaktivierung ggf. einfacher ist. Doch was nützt eine in der Bauerschaft durch einen Radweg freigehaltene Trasse, wenn im nächsten größeren Ort jedes Weiterkommen durch Geschäftshäuser auf und neue Einfamilienhäuser direkt an der Trasse im wahrsten Sinne verbaut wurde?
Achja, ein Vorteil ist natürlich unbestritten: Das Wiederfinden alter Fotostellen geht einfacher, wenn man nicht die Trasse im Luftbild als schwach zu erkennenden Abdruck im Kornfeld suchen muss.

Persönliches Fazit:
Auch als überzeugter Fahrradbenutzer hält sich meine persönliche Begeisterung für diese Art Radwege leider in Grenzen.

Schluß
Damit ist nicht nur dieser Beitrag sondern auch meine lose Folge von Beiträgen zum planmäßigen Personenverkehr dieser Strecke zu Ende. Ich würde mich freuen, wenn es etwas gefallen hat,

bis dann,

Jürgen


Mein letzter Beitrag zu dieser Strecke: [www.drehscheibe-foren.de]

(Am Ende dieses Beitrags finden sich weitere Links zu dieser Strecke)

Bild 13) Danke, das war's. Jetzt stehen die Signale auf Halt und die Vegetation hat Vorrang:


Edit sagt: hier kann man noch mehr zum Thema sehen: [www.drehscheibe-foren.de]

(Hatte KBS 284 zwar schon einmal gelinkt, aber nur zur Vollständigkeit hier nochmal...)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:09:28:16:32:53.

So viele Bilder wie in Deinem Beitrag habe ich von der ganzen Strecke nicht.

Viele Grüße nach Norden
Ludger

Danke für diesen schönen Beitrag. Herrliche Bilder, die mich teilweise an meine Kindheit erinnern. Als Kind bin ich der Strecke schon mit dem Fahrrad gefolgt. Jetzt geht es zwar bequemer, aber die alten Ansichten waren mir irgendwie lieber. Leider war das aber schon Ende der 80er Jahre und ich habe nie einen Zug auf dieser Strecke gesehen, obgleich zwischen Bauerschaftsstrasse und Hessenweg noch ein BÜ Überwachungssignal stand.

Danke für den Bericht. Ich bereue noch heute, dass ich zu früheren Zeiten nicht einmal den Alltagsbetrieb auf der Strecke besucht habe.

August 1994 war es viel zu spät



Darfeld

Gruss Bernd

Klasse, lieber Jürgen! Aber wer hat denn bei Bild 4 abgedrückt? Der Hilfszug ist deutlich auf dem Bild, mit den anderen Mitgliedern der seinerzeitigen DEF-Hardcore, zu erkennen. Grüße nach KaKi, der G.P.O. i. R.

...der da abgedrückt hat.

Moin Klaus,

auf dem Bild ist nur mein erster Fotokoffer, der braune rechts auf dem Bahnsteig. Der steht übrigens gerade neben mir, der Aufkleber ist auch noch dran.

Ansonsten sehe ich den späteren G.P.O., Jürgen (M.), Martin und auf dem Bahnsteig müsste es sich um die damalige DEF-Jugendgruppe gehandelt haben...

Grüße nach Bad Bentheim,

Jürgen

624 668/924 501/624 502 am 21.08.87, also knapp drei Jahre nach der Tat, im Bf Borgholzhausen (KBS 202 [neu 402], Bielefeld - Dissen-Bad Rothenfelde):


Deutlich sind die Reste der Klebestreifen zu erkennen. Dort hat sich nach und nach immer mehr Schmutz festgesetzt. Etwa ein Jahr zuvor, am 13. Juni 1986, war es noch nicht so extrem, als der 624 668/924 415/624 616 im Bf Warendorf auf Ausfahrt nach Münster wartet:


Angeklagte, was haben sie zu ihrer Verteidigung vorzubringen?


Na ja, die von Ihnen präsentierten Bilder werden strafmildernd berücksichtig! ;-)))


Bis neulich

Rolf Köstner

... traurig stimmender Beitrag von dem Ableben einer Strecke, deren Stillegung man sich eigentlich gar nicht vorstellen konnte, weil sie doch mit den vielen Kreuzungsmöglichkeiten recht durchlässig und zügig zu befahren war, ...Hauptbahn eben!
Dass das schon 25 Jahre her ist!..

Danke für alle Deinen schönen Beiträge über die KBS 284.

Gerne würde ich wissen, welche Fahrgastzahlen diese Strecke heute bei einem den anderen Münsterlandstrecken entsprechendem Angebot aufweisen würde. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass diese Verbindung zweier Kreisstädte und der größten Stadt des Kreises Steinfurt kein Potential gehabt hat bzw. heute hätte. Trotzdem ist in den vergangenen 15 Jahren nie ernsthaft an eine Reaktivierung gedacht worden oder habe ich da irgendwas verpasst?

Lieber Jürgen, vielen Dank für Deine schönen Berichte von dieser Strecke!

Viele Grüße aus dem Münsterland von Wilhelm,
der sich wundert, auf den Bildern fast nur fröhliche Menschen zu sehen...

Hallo,

> Am 28.09.1984 verkehrten die
> letzten Reisezüge zwischen Coesfeld und Rheine.

fuer mich war der 28.09.1984 der Anfang der ernsthaft betriebenen Eisenbahnfotografie, wenn auch leider nur mittels Knipskasten. Vorher gab es hoechstens mal Fotos von einem Dampfzug auf der TWE oder TN.
Ich war damals auch auf dem Bahnsteig, allerdings kannte man die DEF-Leute noch nicht. Dass man Jahre
spaeter mit den Leuten selber an Loks herum schraubt, daran dachte ich im Traum nicht. Mitgefahren bin ich leider nicht. Als Schueler fehlte das Geld :-/


> Bild 3) Umsetzen. Der Blick in diese Richtung ist
> heute stark verändert, bis auf das rechte Gleis
> sind alle anderen einschließlich der Brücken
> verschwunden. 624 668-0 war vom Zugpersonal schon
> mal vorsorglich dekoriert worden:







Das Vergleichsbild mit den bluehenden Landschaften, aufgenommen beim Bahnhofsfest 2008, als man nach
langer Zeit wieder offiziell den Bahnsteig C betreten konnte.


> Bild 4) Nach dem Umsetzen erfolgt die
> „Beschilderung“, von den Betriebseisenbahnern
> mindestens geduldet.

Bekannte Gesichter machen sich am VT zu schaffen :-)




Und dann fuhr der letzte Zug ab....
Sorry fuer die Bildqualitaet. eine halbwegs brauchbare Kamera gab es erst zwei Jahre spaeter.
Das ist vom Papierabzug eines 24x24-Negativfilms gescannt.


> Schluß
> Damit ist nicht nur dieser Beitrag sondern auch
> meine lose Folge von Beiträgen zum planmäßigen
> Personenverkehr dieser Strecke zu Ende. Ich würde
> mich freuen, wenn es etwas gefallen hat,

Hat es :-)

Armin

Vielleicht ist es DER Nachteil dieser Strecke gewesen, dass sie nicht auf ein Oberzentrum (hier Münster) zuläuft sondern daran vorbei. Nachdem die überörtliche Funktion als Ausweichhauptbahn vom Emsland Richtung westliches Ruhrgebiet durch die Elektrifizierung derselbigen entfallen war, blieb nur noch der Lokalverkehr im ländlichen Raum. Das wars dann.

Eine Nachfrage des Ortsunkundigen: Wieso musste in Rheine der Triebwagen 624 umrangiert werden um zurückzufahren? Was hat es mit den stillgelegten Bahnsteigen auf sich? Gab es in Rheine zwei Bahnhofsteile wie auch an den anderen wichtigen Umsteigebahnhöfen dieser Strecke (Dorsten, Coesfeld, Burgsteinfurt)?

Hallo,

> Eine Nachfrage des Ortsunkundigen: Wieso musste in
> Rheine der Triebwagen 624 umrangiert werden um
> zurückzufahren?

es gab nur teilweise Fahrstrassen. Dazu siehe mein Beitrag vom 23.09.2009:
[www.drehscheibe-foren.de]


> Was hat es mit den stillgelegten
> Bahnsteigen auf sich? Gab es in Rheine zwei
> Bahnhofsteile wie auch an den anderen wichtigen
> Umsteigebahnhöfen dieser Strecke (Dorsten,
> Coesfeld, Burgsteinfurt)?

Heute gibt es zwei Bahnhhofsteile: Rheine (Pbf) und Rheine-Nord (RVM)

Der Bahnhof Rheine ist im Bereich der Bahnsteige etwas keilfoermig. Der eine Teil sind die Gleise
1 bis 7, wo die beiden heute noch benutzten Bahnsteige A und B liegen.

Der andere Teil sind die Gleise ab 8 aufwaerts, sofern heute noch vorhanden. hier gab es an den
Gl. 8/9 und 10/11 die beiden heute unbenutzten Bahnsteieg C und D. Die sind zwar noch vorhanden,
aber im Regelfall unzugaenglich. Durchgehend befahrbar ist nur noch Gl. 8, was zum Bahnhofsteil
Rheine-Nord fuehrt, bzw. weiter nach Altenrheine/Spelle/Quakenbrueck. 9/10/11 dienen der Abstellung.
Es ist geplant den Bahnsteig C zu reaktivieren, nachdem der mehr als 15 Jahre unbenutzt ist.




Das ist der Gleisplan von Rheine Pbf, Stand 1975. Da das ein Fernmeldeplan ist, sind Telefonanschluesse, Uhren, Lautsprecher eingezeichnet. Die Ziffern gehoeren zu den Dingen.
Hier sieht man aber deutlich, wie der Bahnhof aufgebaut ist, auch wenn der Plan die uebliche Massstabsverzerrung 1:1000/1:3000 hat.
Die rechts unten sichtbare Augustastrasse heisst seit Jahren Friedenstrasse.

Fotos von 2008 gibt es hier. [www.muehlenroda.de]
Viel Spass beim Suchen meiner Fotostandorte ;-)


Armin

Hallo Armin,

wenn ich das auf dem Plan richtig erkennen kann, gab es 1975 mit N9 tatsächlich noch ein (mögliches) Zielsignal für eine direkte Einfahrt aus Coesfeld nach Gleis 9 (ich kann natürlich nicht erkennen, ob eine entsprechende Fahrstraße vorhanden war). Eine Ausfahrt in Richtung Coesfeld aus Gleis 10 war wg fehlendem P10 schon damals nicht möglich. Irgendwann scheint N9 zurückgebaut worden zu sein.

(Hoffentlich habe ich die Bezeichnungen richtig entpixelt...)

Grüße

Jürgen


Edit: Aussage ergänzt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:09:30:19:05:28.

Super Bericht, danke für die Interessanten Infos und Bilder!!!

Hallo,

> wenn ich das auf dem Plan richtig erkennen kann,
> gab es 1975 mit N9 tatsächlich noch ein
> (mögliches) Zielsignal für eine direkte Einfahrt
> aus Coesfeld nach Gleis 9 (ich kann natürlich
> nicht erkennen, ob eine entsprechende Fahrstraße
> vorhanden war). Eine Ausfahrt in Richtung Coesfeld
> aus Gleis 10 war wg fehlendem P10 schon damals
> nicht möglich. Irgendwann scheint N9 zurückgebaut
> worden zu sein.

ich werde mal den Verschlussplan von Rpf heraus suchen. Dort ist auch eine sehr umfangreiche
Aenderungsuebersicht vorhanden.
Den Rueckbau von Signalen und Fahrstrassen hat man dabei vermerkt.

Armin

Hallo,

> wenn ich das auf dem Plan richtig erkennen kann,
> gab es 1975 mit N9 tatsächlich noch ein
> (mögliches) Zielsignal für eine direkte Einfahrt
> aus Coesfeld nach Gleis 9

das ist korrekt. Aber ob und wann das existierte ist nicht mal eben zu klaeren. Ich habe groessere
Altpapierberge zu Rheine, aber die Plaene sind nicht immer auf dem gleichen Stand. Das ist dann besonders
kritisch, wenn der aufgefundene Lageplan nicht mit dem Verschlussplan zeitlich ueberein stimmt.
Gut, ich koennte noch Schaltplaene auswerten, aber dann wird es langsam zu viel.


> (ich kann natürlich
> nicht erkennen, ob eine entsprechende Fahrstraße
> vorhanden war). Eine Ausfahrt in Richtung Coesfeld
> aus Gleis 10 war wg fehlendem P10 schon damals
> nicht möglich. Irgendwann scheint N9 zurückgebaut
> worden zu sein.

Dazu nochmal die Zitate aus dem Verschlussplan Rnw. Rnw war natuerlich auch bei Einfahrten beteiligt.
Der Abgleich mit dem Verschlussplan Rpf bestaetigt aber die unten genannten Fahrstrassen.
Es gab reichlich Zustimmungshebel. Im Pbf waren die drei Stellwerke und frueher der Freimeldeposten
Aufsicht bei Gl. 4/5) beteiligt. Daher tauchen diverse Fahrstrassen auch jeweils in den Plaenen aller
drei Stellwerke auf.
Signale wurden reichlich umgebaut. Wenn man sich viel Arbeit macht und die Plaene mit genau datierten
Fotos abgleicht, kann man das Auf- oder Abbaudatum sicher bestimmen.
Zu Rheine passt Deine Signatur :-)

Moeglich waren um 1975 im Bezirk Rnw die folgenden Fahrten:

J8 von Altenrheine nach Gl.8
J9 von Altenrheine nach Gl.9
J11 von Altenrheine nach Gl.11

G8 von Neuenkirchen nach Gl.8
G11 von Neuenkirchen nach Gl. 11

N10n aus Gl.10 nach Neuenkirchen
N11n aus Gl.11 nach Neuenkirchen
N11a aus Gl.11 nach Altenrheine

A8, B8, D8 von Rheine Rbf, Mesum oder Hauenhorst nach Gl.8
A10 von Hauenhorst nach Gl.10
A11, D11 von Mesum nach Gl. 11
B11, C11 von Rheine Rbf nach Gl.11

Quelle: Verschlussplan Rnw, Stand um 1975.

Die G10 von Neuenkirchen nach Gl. 10 ist im Verschlussplan nicht mehr enthalten, dafuer aber im Gleisplan.

Dann gab es natuerlich noch die Moeglichkeit vom Pbf durch den Rbf zu fahren, bzw. umgekehrt. Dafuer muesste
man noch das Altpapier zu Rgf und Rm auswerten...


> (Hoffentlich habe ich die Bezeichnungen richtig
> entpixelt...)

Der Plan ist in gescannter Version nicht optimal, da das auch nur eine Papierkopie und keine Lichtpause ist.

Armin