Im Beitrag von Detlef Schikorr – siehe hier: [www.drehscheibe-foren.de] – werden zwei Loks der BR 50 mit extrem hohen Kohlenkastenaufsätzen für den Einsatz des Schienenschleifzuges gezeigt. Genau eine solche Garnitur ist mir im Februar 1968 im Hamburger Hbf vor das Objektiv gekommen, so dass diese Einsatzart auch fotomässig belegt werden kann. Die folgenden zwei Aufnahmen zeigen diese Garnitur, beide Loks waren im Bw HH-Rothenburgsort zu Hause:







Grüsse aus dem Norden

Helmut

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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:12:02:11:40:05.

Tatsächlich, Helmut, da gibts ja noch mehr Bilder von diesem Turbo-Kohlenkastenaufbau! Dann sollten wohl stets immer die beiden gleichen 50er zumindest im Hamburger Raum vor dem Schleifzug zum Einsatz gekommen sein - oder hat man den Aufsatz erst angebaut, wenn ein Schleifzugeinsatz anstand?

Klasse!

Danke fürs Einstellen,

Martin

Helmut,

vielen Dank für diese tolle Ergänzung, die mich zu folgender Überlegung verleitet.

Auf Deinem Bild hier ist 50 256 zu sehen, Domanordnung SDS, mit eckigen Einströmrohren.

Auf Detleffs Bild ist die hintere Lok angeblich 050 829 (Nummer auf Bild nicht lesbar), Dom-AO SDS, eckige Einströmrohre (passt zu meinen Aufzeichnungen).
Von der vorderen Lok ist die Nummer nicht bekannt, aber es ist zu erkennen: Dom-AO: ÜkD, runde Einströmrohre.

Damit haben wir also schon drei Loks, die zeitweise mit solchen Tendern herumfuhren (es sei denn, Detleff hätte sich mit der Nummer 50 829 vertan und es war statt dessen die 50 256. Das halte ich aber bei der von Detleff gewohnten sorgfältigen Dokumentation für unwahrscheinlich).

Da man diese Tendervariante bei den vielen Veröffentlichungen zur BR 50 und auch sonst über die Eisenbahn im allgemeinen bisher nie gesehen hat, komme ich immer mehr zu dem Schluß, dass diese Form des Kohlenkasten-Aufsatzes jeweils nur zeitweise und bei Bedarf auf die zum Schleifzugeinsatz eingeteilten 50er montiert wurde. Da musste man schon Glück haben, die Loks genau in diesem Moment zu erwischen. Dazu kann ich Detleff und Helmut nur beglückwünschen.

Generell bleibt festzuhalten, dass die Tender der BR 50, egal ob mit oder ohne Kabine, grundsätzlich keinen Kohlenkasten-Ausatz besaßen - Ausnahmen: Die Hamburger Schleifzuloks (temporär?) und 050 975 in ihren letzten Betriebsjahren.

Schönen Tag noch,
Ulrich B.

duck und weg

Hallo,

ganz herzlichen Dank an Helmut und natürlich auch an Detlef für diese interessanten Fotos!

Ich nehme ebenfalls an, dass die Aufsatzbretter bei Bedarf auf verschiedene Tender aufgesetzt wurden. Ähnliche Bretter hat man früher auch oft bei Lastkraftwagen verwendet, wenn das Volumen nicht reichte. Sie hatten innen und außen senkrechte Bretter oder Profile und wurden nur aufgesteckt.

Viele Grüße, Helmut

Hallo,

warum verbrauchten die 50ger eigentlich beim Einsatz vor einem Schienenschleifzug extra viel Kohle?
War da mehr zu ziehen als bei einem schweren Güterzug? Wenn ja - wieviel?
Oder dauerten die Einsätze so lange? Oder lieferten sie (Dampf-)Energie fürs Schleifen?...

Vielen Dank im Voraus für kompetente Antworten!

Mit freundlichem Gruß
howa

Besonderen Dank an Helmut Philipp für die sofortige Bereitstellung des Fotos
und an Netznotfall für die sofortige Benachrichtigung zu Helmut´s Beitrag per PN
und die amtlichen Unterlagen mit der Angabe: Zapfenabstand 4,5m.

Grüße Micha , [www.kowadampf.de]

Meines Wissens hatten Schienenschleifzüge einen extrem hohen Eigenwiderstand, den die Maschinen überwinden mußten, dafür war natürlich Leistung gefragt. Leistung einer Dampflokomotive entsteht aber u. a. durch Verfeuerung von Kohle zur Gewinnung von Dampf. Bei "normalen" Güterzügen sollte - nach Überwindung des Anfahrwiderstandes - der rollende Zug, natürlich abhängig vom Gewicht, relativ leicht weiterzubefördern sein. Nicht so beim Schienenschleifzug: der natürlich gewollte hohe Eigenwiderstand (Schleifen der Schienen) bleibt während der Fahrt unverändert und muß ständig überwunden werden. Da zudem das Zuggewicht relativ gering ist, wird sowohl der auf 1.000 km als auch der auf 1 Mio. Lltkm bezogene Verbrauch unverhältnismäßig hoch sein. Die 50er in Ursprungsausführung war ohnehin keine sparsame Lok, nach Ebel/Wenzel soll der Verbrauch bei ca. 23 t/1.000 km gelegen haben. Sicherlich ist dieser Verbrauch durch Umbaumaßnahmen bei der DB (52er Kessel mit Schmidt-Überhitzer, verbesserte Saugzuganlage) geringer geworden und sollte 19 - 20 t/1.000 km nicht wesentlich überschritten haben, immer natürlich abhängig von der Zuglast. Leider sind mir keine Leistungsverbrauchszahlen gegenwärtig.

Hallo Ulrich und @all,

ich hatte in diesem Beitrag einmal ein Bild eines Schienenschleifzuges gezeigt, geführt von der 052 914-9 des Bw Hamburg-Rothenburgsort. Man sieht zwar nur wenig von den Kesselaufbauten, aber "Dom-AO: ÜkD, runde Einströmrohre" scheint zuzutreffen.

Vielleicht könnte jemand von den Statistikern einmal prüfen, ob 50 256 nach den Aufnahmen von Helmut (17. 2. 68) mal z-gestellt wurde oder im AW war - was erklären könnte, weshalb man für den Schleifzug auf eine andere Lok zurückgriff.

050 256 habe ich 1976 noch in Lehrte gesehen, da hatte sie auf jeden Fall keinen Kohlenkasten-Aufsatz mehr.

Viele Grüße
Rolf

Hallo,
jetzt habe ich mich durch die Links durchgeklickt und festgestellt, daß die Lokomotiven des von dampfgerd fotografierten Schienenschleifzuges keine Kohlenkasten-Aufsätze hatten.
Danke Euch allen für die Aufbereitung dieses interessanten Themas!
Stefan

Rolf,

ich fass' es nicht! Da habe ich EIN Mal einen Beitrag von Dir überlesen, und dann so'n Knüller. Offenbar ist das vielen anderen aber auch so ergangen, anders kann ich mir Nicht-Reaktion auf den auffälligen KK-Aufbau nicht erklären.

Damit hätten wir jetzt eine dritte Nummer Hamburger 50er mit diesem Aufbau (50 256, 050 829, 052 914).

Die 052 914 habe ich am 11.09.69 im Bw Rothenburgsort vor die Linse gekriegt, also knapp 2 Monate nach Deinem Bild. Da hatte sie diesen Aufsatz nicht mehr! Ein weiteres Indiz dafür, dass dieser Aufsatz nur temporär verwendet wurde.

Schönen Tag noch,
Ulrich

01 1066 schrieb:
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> Meines Wissens hatten Schienenschleifzüge einen
> extrem hohen Eigenwiderstand, den die Maschinen
> überwinden mußten, dafür war natürlich Leistung
> gefragt. Leistung einer Dampflokomotive entsteht
> aber u. a. durch Verfeuerung von Kohle zur
> Gewinnung von Dampf. Bei "normalen" Güterzügen
> sollte - nach Überwindung des Anfahrwiderstandes -
> der rollende Zug, natürlich abhängig vom Gewicht,
> relativ leicht weiterzubefördern sein. Nicht so
> beim Schienenschleifzug: der natürlich gewollte
> hohe Eigenwiderstand (Schleifen der Schienen)
> bleibt während der Fahrt unverändert und muß
> ständig überwunden werden. Da zudem das Zuggewicht
> relativ gering ist, wird sowohl der auf 1.000 km
> als auch der auf 1 Mio. Lltkm bezogene Verbrauch
> unverhältnismäßig hoch sein.
Ich will da mal noch ergänzen, daß die gefahrenen Geschwindigkeiten während des Schleifeinsatzes nur äusserst gering waren (so gering, daß die damaligen Dieselloks für solche Einsätze absolut untauglich waren, sie konnten die 50er keinesfalls vorm Schleifzug ersetzen, weil diese so geringe Geschwindigkeiten gar nicht dauerhaft fahren konnten!) und somit auch schon vor diesem Hintergrund schlicht die Zeitspanne bis zur Reichweite des nächsten Kohlenkrans mit gewöhnlichen Zugfahrten keinesfalls vergleichbar ist, wenn dann noch Wartezeiten für die Pausen zwischen den regulären Zugfahrten dazukamen, war ein etwas größerer Kohlevorrat (und auch Wasser...!) sicher nützlich.
Also schon beides - hohe Zugkräfte und lange Einsatzdauern. Da hohe Leistung aber vor allem für gefahrene Geschwindigkeit benötigt wird, und diese eben nur gering war, dürfte die Leistung eher eine untergeordnete Rolle gespielt haben (sonst hätte man auch öfter leistungsfähigere 44er genommen - zumindest auf Hauptstrecken).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:07:09:23:05:19.

Micha, gratuliere: wenn Du so weitermachst dann glaube ich noch der Tender mit 1,80 m Drehgestellen war die Ausnahme!
Der Hammer was hier alles herausgefunden wird!
D-76