Zunächst der Verweis auf die ersten Folgen dieser Serie:

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die Mehrsystemlokomotiven der DB (Prolog m5B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 182 und 183 (m15B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.0-1 (m25B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 184.0-1 (m38B)

Ehrangs „stille Reserve“ (m6B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 1 (m22B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 2 (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 3 (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 4 (m17B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Schluss (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 230 der DR und 372 ÇSD – Teil 1 (m16B)


Was sich am späten Nachmittag des 11. Oktober 1991 angedeutet hatte, wurde wahr. Das schöne Herbstwetter der Vortage hatte sich verabschiedet und war einer hochnebelartigen Bewölkung gewichen. Zwar versuchte die Sonne sich an diesem Morgen durch die Wolken zu kämpfen, was ihr aber nur leidlich ein ums andere Mal gelang.

Als ich den Bf Bad Schandau an diesem Morgen betrat, fand ich dort zunächst die CSD 372 012 vor, die abgebügelt vor dem Empfangsgebäude stand:


Kurz darauf kam auch die DR 230 003 mit einem Güterzug aus Richtung Dresden in Bad Schandau an und setzte vom Zug ab,...:


...derweil die CSD 372 012 wie angewurzelt an ihrem Platz stand. Irgendetwas schien da nicht zu stimmen. Und tatsächlich war die Lok wohl schadhaft geworden, denn bald darauf erschien die CSD 742 105 (ex-T 466 2105) und kuppelte der CSD 372 012 vor, um diese in Schlepp zu nehmen:




Dieses könnte ein Hinweis auf die „Kinderkrankheiten“ der Baureihe gewesen sein. Dazu später mehr.

Dann traf die DR 230 014 in Bad Schandau ein:


Auch hier eine Detailaufnahme von der Schokoladenseite. Gut ist zwischen Stromabnehmer und Dachaufbau der Hauptschalter für den 16 2/3 Hz-Teil der Lok zu sehen:


Ob sie jetzt die Leistung der CSD 372 012 übernahm, weiß ich nicht mehr zu berichten, denn ich befand mich bereits mit dem Rad auf dem Weg nach Rathen, um doch noch eine DR 230 vor den Basteifelsen abzulichten. Und ich sollte Glück haben...

DR 230 016 zieht den D 375 „Hungaria“, Berlin – Budapest (HUN), unterhalb der Bastei durch das Elbtal. Immerhin waren einige Sonnenstrahlen zu erahnen:


Nur eine knappe Stunde später folgte der D 271 „Vindobona“, Berlin – Wien (A), bespannt mit der CSD 372 014:


Von Rathen aus fuhr ich dann zunächst mit dem Zug nach Dresden, wo ich noch einige Aufnahmen der DR 230 machen konnte.

Am südöstlichen Bahnhofskopf warteten DR 230 017 und 002 auf ihre nächsten Einsätze:


Die DR 230 009 hat den D 370 „Pannonia-Express“, Sofia – Berlin am Haken:


Nun ging es Richtung Heimat. Allerdings wollte ich am nächsten Tag noch einen Zwischenstopp bei der Harzquerbahn machen. Leider spielte das Wetter zunächst überhaupt nicht mit. Erst am späten Nachmittag des Folgetages riss die Bewölkung wieder auf und ermöglichte mir noch einige Aufnahmen von Lokomotiven der Baureihen 216 und 232 in Nordhausen.

Bei der Ausfahrt aus dem Dresdener Hbf konnte ich an diesem 12. Oktober 1991 vom fahrenden Zug aus noch die dort abgestellte DR 230 019 zusammen mit je einer 243 und 250 (letztere ohne Nummer an den Seiten, eventuell darüber eine Identifizierung der Lok möglich?) fotografieren:


Seitdem habe ich keine Lok dieser Baureihe mehr fotografiert. Zwar war ich 1994 noch einmal im Raum Dresden unterwegs habe mich da aber auf andere Bahnen und Lokomotiven konzentriert.

Die Loks hatten also schon kurz nach ihrer Anlieferung den hochwertigen D-Zugdienst zwischen der ÇSFR und Dresden/Berlin übernommen. Die Güterzüge im Elbtal wurden meist zwischen Decín und Dresden-Friedrichstadt bespannt. Zu diesem Zeitpunkt häuften sich aber bereits die Ausfälle der Lokomotiven derart, dass die DR kurz nach meinem Besuch im Elbtal die Bespannung der Züge mit einer zusätzlichen „Angstlok“ anordnete. Es war der 16 2/3 Hz-Wechselstromteil der Lok, der die Probleme bereitete, wobei in erster Linie die Hilfsbetriebe den Dienst versagten, während der Traktionssteuerung recht zuverlässig arbeitete. Man bekam die Probleme aber weitestgehendst in den Griff und schon bald konnte auf die zusätzliche Lok wieder verzichtet werden.

Vermutlich mit dem D 871, Leipzig – Dresden, war die DR 180 005, wie die ehemalige 230 005 seit Anfang 1992 hieß, am 24. April 1992 im Bf Riesa unterwegs, als A. Lehnert die Lok im Bild festhielt:


Zum Jahresfahrplanwechsel 1992/93 wurde die Höchstgeschwindigkeit zwischen Berlin und Dresden auf 160 km/h heraufgesetzt, was für die nur 120 km/h schnellen Loks der BR 180 zu Einbrüchen in dieser Relation führte, zumal fortlaufend immer mehr Neubaulokomotiven der BR DR/DB 112 zur Verfügung standen. Zudem bedingte die Einführung der EC/IC
(Prag-) Dresden – Berlin – Hamburg (- Westerland) gestiegene Zuglasten, denen die Loks nur noch bedingt gewachsen waren. Zum gleichen Zeitpunkt übernimmt sie die EC der Relation Berlin – Warszawa (PL), und kommt dabei bis ins polnische Rzepin (Reppen), zeitweilig sogar bis nach Zbaszynek (Neu Bentschen).

So kamen die DR 180 weiterhin in die Bundeshauptstadt. Am 29. Juli 1992 fotografierte R. Platte die DR 180 016 in Berlin Hbf:


Die bis hierhin aufgeführten Leistungen bildeten auch über den Jahrtausendwechsel das Hauptaufgabengebiet der BR 180. Allerdings wurden auch auf tschechischer Seite immer mehr Abschnitte für 160 km/h hergerichtet, für die unsere Loks nicht vorgesehen waren. Dafür kommen sie immer häufiger im grenzüberschreitenden Güterverkehr zum Einsatz.

Schließlich wird beschlossen, die bis dahin abgestellte 180 001 (ex-Prototyp 230 001), versuchsweise für 160 km/h herzurichten. Dazu schickt man sie 1994 nach Škoda in Plzen (Pilsen), wo sie entsprechend umgerüstet wird. Dabei verliert sie auch die geteilte Haltestange unter den Frontscheiben. Es folgt eine umfangreiche Erprobungsphase, wobei die Lok u.a. auch in die bayrische Landeshauptstadt gelangt. Man nimmt von diesen Planungen allerdings wieder Abstand. Anschließend gelangt die Lok in den Regelzugdienst.

Am 18. Juni 1995 fotografierte W. Ballon (†) die nun zur DB AG gehörende 180 001 in Berlin Hbf. Zwar ist die geteilte Haltestange der einteiligen Ausführung gewichen, charakteristisch bleibt für die Lok jedoch das hohe Seitennummernschild auf der Lüfterseite:


Vermutlich mit dem IC 175, Hamburg – Berlin – Praha (CZ), ist die Lok am 23. Juli 1996 unterwegs, als J. Stender die Lok im Bf Dresden-Neustadt ablichtete:


Anders die CD. Diese richtet ihre 372 001 für 160 km/h her und bezeichnet sie fortan als BR 371. 1997 folgen vier weitere Loks (371 002, 003, 004 und 015), denen im Jahre 2000 noch die 371 005 folgt. Die CD verfügt seitdem über sechs Lokomotiven für den schnellen, grenzüberschreitenden Reisezugdienst.

1996 wurde im Rahmen der Berichterstattung über die Olympischen Sommerspiele in Atlanta eine die 180 002-8 und 3 Wagen der DR-Modernisierungswagen aus dem ehemaligen DDR-Regierungszug, mit den Logos der Sponsoren Piko und ARD beklebt. Die Wagen trugen viele verschiedene Motive aus der Welt des Sports. Der "Olympia Live 96 Express" genannte Zug, der unter dem Motto "100 Jahre Olympische Spiele der Neuzeit" stand, ging danach auf Deutschlandreise. Die Lokomotive war danach noch geraume Zeit mit den auffälligen Logos im Betriebsdienst zu sehen.

Am 03. August 1996 fotografierte W. Ballon (†) die so gestaltete Lok in Berlin Hbf:


1998 hat auch schon das neue Farbkonzept bei der BR 180 Einzug gehalten. Es war erneut W. Ballon (†), der die nun zu DB Cargo gehörende 180 017 in Berlin-Grunewald im Bild festhielt:


2002 benötigt DB Cargo planmäßig sieben Loks, die zwischen Dresden und Tschechien vor grenzüberschreitenden Güterzügen, u.a. auch vor der „Rollenden Landstraße“ von Dresden nach Lovosice (CZ), zum Einsatz kommen. Wendebahnhöfe sind Decin hl.n. (CZ) und Decin Vychod (CZ). DB Reise & Touristik hat drei Loks für den EC-Verkehr Berlin – Warszawa (PL) angemietet. Die Jahrhundertflut überstehen die Loks unbeschadet.

Als Ersatz für eine in Dresden verunfallte CD 372 wird der Einzelgänger und Prototyp 180 001 im September 2003 an die CD abgegeben. Dort erhält die Lok die Nummer 371 201, behält aber zunächst ihren roten Anstrich im DB AG-Design.

Mit Beginn des Winterfahrplans („kleiner Fahrplanwechsel“) 2003/2004 gelangen die CD 371 planmäßig auch nach Berlin. Mit der EU-Osterweiterung Anfang Mai 2004 fällt dann für die 180 auch die RoLa zwischen Dresden und Lovosice (CZ) fort. Nur wenige Wochen später beginnt die Streckensanierung im Elbtal, wozu der Güterfernverkehr auf andere Routen verlagert wird. Im Dezember 2004 entfallen dann die Leistungen zwischen Berlin und Polen. Diese werden zunächst von einer CD 371 übernommen. Dafür wird nach Abschluss der Bauarbeiten im Elbtal der Betrieb wieder wie gewohnt abgewickelt.

Zum Jahreswechsel 2004/2005 sind bis auf die 180 001 noch alle 19 Maschinen vorhanden. Lediglich die 180 004 steht seit längerem, auf Ersatzteile aus Plzen (CZ) wartend, auf „z“. Allerdings ist das Einsatzgebiet der Loks auf den grenzüberschreitenden internationalen Güterverkehr beschränkt. Reisezüge werden nur noch im Bedarfsfalle gefahren. Obwohl die DB AG die Ablösung der BR 180 durch Neubaulokomotiven der BR 189 anstrebt, erhalten 2005 noch sieben Lokomotiven im AW Dessau eine Hauptuntersuchung. Dadurch kommt es dennoch zu Engpässen bei der Lokgestellung, so dass Loks der BR 232 oder tschechische Diesellokomotiven aushelfen müssen. Andersherum springt auch immer mal eine 180 für eine ausgefallene CD 371 oder 372 ein. Zum Jahreswechsel 2005/2006 erhalten mit 180 017 und 180 018 erstmals Lokomotiven dieser Baureihe eine HU im Werk Prerov der CD.

Ab Februar 2006 finden erste Zulassungsfahrten mit der BR 189 statt, welche aber schon bald wieder ausgesetzt werden. Im April des selben Jahres kommt es zu weiteren Einsätzen dieser Baureihe, allerdings unter erheblichen Einschränkungen. Daher kommen ab Ende 2006 wieder Loks der BR 180 auch vor Reisezügen zum Einsatz. Das Zugpaar D 376/377 „Galileo Galilei“, Dresden – Kosice/Wien/Budapest, wird zwischen Dresden und Praha (CZ) bespannt. Drei weitere Loks erhalten 2006 im AW Dessau eine HU. Zum Jahresende stehen allerdings 180 003, 004, 005 und 014 auf „z“.

Anfang 2007 kehren 180 008 und 180 015 mit einer HU aus Prerov (CZ) zurück. Da ab November 2007 die CD 371 nicht mehr über Dresden hinauskommen, gibt es Probleme bei der Bespannung des Berlin – Warszawa – Express mit dieser Baureihe. Eine Zuführung der Loks nach Berlin erfolgt zunächst fallweise mit den EC 170/171. Schließlich werden die EC-Züge von Berlin nach Polen auf die BR 234 und somit Dieselbetrieb umgestellt. Zum kleinen Fahrplanwechsel entfällt nach nur einem Jahr die Bespannung der D 376/377, womit die BR 180 wieder aus dem Reisezugdienst verschwindet. Dafür stellt das Depot Praha (CZ) einen 1-tägigen Umlauf für die CD-Reihe 371 auf, der das Zugpaar 378/379, Praha (CZ) – Berlin u.z. beinhaltet.

Mit der anziehenden Konjunktur in 2006/2007 kamen die 180 mit Bedarfsleistungen beispielsweise auch nach Hoyerswerda, Großkorbetha oder gar Magdeburg-Rothensee. Das dieses nur ein Strohfeuer sein sollte, ahnte damals niemand....


Über den derzeitigen Stand der Dinge bin ich nicht informiert. Vielleicht kann da jemand weiterhelfen? Eine Anzahl an Loks scheint, zum Teil revisionspflichtig (180 003, 004, 005 und 014), derzeit auf „z“ zu stehen. Lassen wir uns überraschen, wie es weitergeht. Mit 18 Jahren sind die Loks ja mal gerade volljährig geworden.



Damit endet diese Reihe zunächst einmal für einige Wochen. Aber das Thema „Systemwechsel“ ist noch nicht durch. Es muss ja nicht zwingend etwas mit Mehrsystemlokomotiven zu tun haben, nicht wahr?



Quellen:
Die Triebfahrzeuge der DR, Lokrundschau-Sonderausgabe, Arge Lokrundschau e.V. 1990
[www.elektrolok.de]
[www.baureihe180.de]


Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:17:15:11:54.

Danke, Rolf, für diese Serie!
In zwei Jahren sind die ersten 185 HiFo-tauglich, ich freue mich schon auf die Fortsetzung ;-)))
Viele Grüße
Stefan

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:11:18:18:24:24.

Wiederum einer der herrlichen Beiträge von Rolf - herzlichen Dank dafür! Wir alle wissen, dass solche Beiträge viel Arbeit und Zeit erfordern, aber wir freuen uns natürlich immer wieder riesig.

Zur 372 der CSD darf ich noch berichten, dass die Lok in der engeren Auswahl für die Schweizerische Südostbahn war, als man aushilfsweise Loks für die 50 Promille-Steigungen der SOB suchte. Tatsächlich kam dann eine 243er und eine 250er der DR zum Einsatz. Später dann noch die 242er unter dem Label "Lokkoop".

Warum es nicht zum Einsatz der 372er kam, obwohl bereits an einer Lok die Bremsen in der Werkstatt umgebaut wurde? Bekanntlich sind Bahnen nicht als Geldesel bekannt, so sind auch Schweizer Bahnen durchwegs defizitär. SZU-Dir. Hans Tempelmann sagte zwar immer, dass es kein Defizit sei, weil die Leistung ja erbracht sei, sondern ein Aufwandüberschuss - was auch stimmt. Die Aussenhandelsorganisation der CSSR (oder deren Nachfolgerin) bemerkte, dass die Bahn "defizitär" sei und verbot den Handel. Leider wusste sie nicht, dass "Defizite" der Bahnen durch die öffentliche Hand gedeckt wurden - so machte das Rennen und das Geld dann eben die DR - welche eben besser deutsch kann . . !

Die DR-Loks waren naütlich eine Bereicherung in der Schweiz - die 372er der CSD aber sicher auch . . . !

Urs

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

...eine herausragende Artikel-Serie!
Sachverständig, kompetent geschrieben, exzellent mit Bildern versehen...

Hut ab und Dank für die Mühe!

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

@Rolf: Sehr schönes Bilder. Hast du mein PM erhalten?

Danke Rolf für die beiden aufschlußreichen "Knödelpressen-Beiträge".

Hallo Namensvetter,

schon beim Teil 1 wollte ich was schreiben - jetzt aber wirklich! Ein ganz dickes Lob gebührt Dir natürlich auch für die ganze Reihe, aber insbesondere diese beiden Teile zur 230/180 konnten mich begeistern. Danke!

Gruß Rolf

Wie immer eine Fülle an Informationen und hochwertigen Aufnahmen, aber das sind wir ja mittlerweile von dir gewohnt. Vielen Dank für den zeitaufwendigen Beitrag. Man merkt deutlich, welche Mühe dahinter steckt. Schöne Grüße vom
dampfgerd

Hallo,
ich habe da mal eine laienhafte Frage.Wie funktioniert das an der Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen ? ist dort eine kurze Strecke am Gleis mit "Bügel ab" wo der Lokführer dann den Hauptschalter für das jeweilige Stromsystem umlegt,mit Schwung weiter rollt und dann danach wieder "Bügel an" ? der Fahrdraht wir ja bestimmt unterbrochen sein müssen wegen den beiden verschiedene Stromsystemen oder?

msc1199 schrieb:
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> ich habe da mal eine laienhafte Frage.Wie funktioniert das an der Trennstelle zwischen den
> beiden Stromsystemen ? ist dort eine kurze Strecke am Gleis mit "Bügel ab" wo der Lokführer dann
> den Hauptschalter für das jeweilige Stromsystem umlegt,mit Schwung weiter rollt und dann danach
> wieder "Bügel an" ?

Nein, da wird nur der Hauptschalter ausgeschaltet und nach durchfahren der Trennstelle wird der Systemwahlschalter (die Knödellok hat doch keine Automatik) auf die neue Spannung gestellt und der Hauptschalter wieder eingeschaltet.


> der Fahrdraht wir ja bestimmt unterbrochen sein müssen wegen den beiden
> verschiedene Stromsystemen oder?

Nein, ich kenne keine Systemtrennstelle, wo der Fahrdraht unterbrochen ist.

Knut

Ich denke "msc1199" meint einen spannungslosen Abschnitt. Den muss es ja geben, sonst machte es "bumm", wenn der Bügel für einen kurzen Augenblick beide Systeme berührt. Aber wurde die Systemgrenze wirklich durchfahren, ohne den Bügel zu senken?

Gut, notwendig war es nicht, da beide Fahrleitungssysteme weitgehend die gleichen Parameter besaßen, aber als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme? Da könnte ich mir das schon vorstellen. Wer weiß genaueres?


Bis neulich

Rolf Köstner

Was Knut hier schreibt, stimmt so!

Fahrleitungslose Abschnitte bei Systemtrennstellen kenne ich auch keine - es könnte aber durchaus sein, dass es solche gibt . . !

Die Handlungsweise des Lokpersonals wird nicht nur rein technisch bedingt vorgegeben, sondern auch von den jeweiligen Fahrdienstvorschriften und untergeordnet den jeweiligen örtlichen Vorschriften bestimmt.

Da wir an der Schweizer Grenze verschiedene Systemwechseltrennstellen haben, möchte ich kurz darauf eingehen (15 kV-Grenzwechselstellen werden als normale Schutzstrecke nicht behandelt):

Chiasso
In Chiasso gibt es mehrere Trennstellen zwischen 3 kV = und 15 kV 16,7 Hz. Jene im "Smistamento" (Rangierbahnhof) sind praktisch alle Ein- und Ausfahrgleise umschaltbar. Die Spannung wird also vom Stelltisch aus geschaltet, was grosse Aufmerksamkeit oder klare Zugsfahrstrassen erfordert. Rangierfahrstrassen sind da heikler.
Im "Viaggiatori" sind alle relavanten Gleise ebenfalls umschaltbar, es kann sogar vorkommen, dass SBB-Triebfahrzeuge auf italienischem Boden neben der Ausfahrt der beiden Olimpino-Tunnels unter 15 kV stehen, derweil Seite Italien und Aufnahmegebäude alles auf 3 kV geschaltet ist.
Die dortigen tätigen Vierstromrangierlok Ee 3/3 IV schalten beim Überfahren von Systemtrennstellen mittels eines im Gleis montierten Magneten selbstständig den Hauptschalter aus (falls dies der Lokführer nicht selber bewerkstelligt) und kann anschliessend mit der neu gewählten Stromart weiter verkehren (gilt auch für die andern schweiz. Grenzbahnhöfe). Die Loks gab es schon lange bevor es deutsche Europaloks gab!

Der ehemalige RAe-TEE II der SBB hatte eine sinnvolle Umschaltung auf dem Führertisch: da der Zug ja im Gegensatz zu den CIS-ETR in Chiasso durchfuhr (CIS machen Diensthalt südwärts z. B. auf dem perronlosen Gleis 2 zum Personalwechsel) wurde dort bei der Einfahrt in Chiasso der HS ausgeschaltet, der Stromabnehmer gesenkt, eine Taste "FS" gedrückt, Stromabnehmer wieder nach dem Befahren der Trennstelle gehoben und HS (oder Schnellschalter im Gleichstrombereich)ein und so weitergefahren.
Der RAe TEE II war in dieser Hinsicht damals fantastisch gelöst: Mittels gegenseitig verriegelten Systemwahltasten konnte so: SBB 15 kV, DB 15 kV, ÖBB 15 kV, SNCF 1,5 kV, SNCF 25 kV, FS 3 kV, SNCB 3 kV, NS 1,5 kV sowie X = neutral gewählt werden. Dabei wurden die jeweiligen elektrische Konfiguration gewählt, sowie der richtige der vier auf dem Dach ineinander verschachtelten Stromabnehmer mit der richtigen Wippe (Breite, Schleifstückart) gewählt. Dabei gab es sogar noch Ersatzwahlmöglichkeiten bei defekten Stromabnehmer.

Bei allen andern einfahrenden Zügen wird aus Sicherheitsgründen (gilt auch für alle andern Grenzbahnhöfe) der Stromabnehmer gesenkt und mit Schwung eingefahren. Erst nach Auftrag des Stelltisches wird der Stromabnehmer wieder gehoben.

Für die CIS-ETR-Züge sind innerhalb der Geleise 1-6 die franz. Zugssicherung "Crocodil" installiert, welche (systemwidrig genutzt) ebenfalls auf die Steuerung einwirkt und eine Blockierung der "alten" Spannung bewirkt. Dies wäre gedacht gewesen für die anfänglichen Durchfahrten der Züge in Chiasso. Die Fahrzeuge sind deshalb mit der "Brosse" (Bürste) genannten Abtastvorrichtung des franz. Zugssicherungsystems ausgerüstet.

Luino
Da hier selten durchgehende Reisezüge (allenfalls Umleitungen oder Agenturzüge) verkehren ist dieser einfache Bahnhof nur mit wenigen umschaltbaren Gleisen ausgestattet. Einfahrt mit gesenktem Stromabnehmer, vielfach werden die Loks durch Rangierloks wieder in den eigenen Spannungsbereich abgestossen.

Domodossola
"Viagiatori": Umschaltbar war bislang nur das Gleis 1, alle andern sind Mitte Perron geteilt. Einfahrt daher für alle Züge mit gesenktem Stromabnehmer. Weiterfahrt auf Gleis 1 nur mit Auftrag unter dem gewählten System. die Loks werden durch Dieselrangierloks oder der übernehmenden Streckenlok der andern Verwaltung (allenfalls mit den mitgebrachten Innlandzusatzwagen) abgeholt, vorgezogen und dann mittels Stoss Richtung eigenes System "abgesandt" (hier ist es immer gut, wenn der Lokführer auf der Lok ist . . !), die übernehmende Komp. zieht wieder vor und fährt dann an den Zug.
Probleme gab es hier mit der Doppeltraktion des RAe-TEE II, da der eine Teil unter 15 kV, der zweite Teil aber unter 3 kV zu stehen und zur Abfahrt kam! Der jeweilige Bordmech schaltete die jeweils hintere Einheit bis nach der Überfahrt der Trennstelle aus und danach mit dem richtigen System wieder ein.

Der Rangierbahnhof "Domo" 4 km südlich von Domodossola hat teilweise umschaltbare Geleise. Die Ausfahrgruppen in beiden Richtungen sind aber länderspezifisch.

Genf Cornavin
Die Strecken (Bellegarde -) La Plaine - Genf Cornavin und La Praille sind vorderhand noch mit 1,5 kV = elektrifiziert, SNCF-Züge fahren demzufolge bis nach Cornavin (Reisezüge) und La Praille (Güterzüge). Beide Bahnhöfe besitzen umschaltbare Geleise. Die Geleise sind in der vollständigen Länge bis zum Fahrstrassenende geschaltet. Somit ist das Senken der Stromabnehmer nicht nötig.
Einzig die heutigen SBB-Triebwagen für die Gleichstromstrecke müssen zum Abstellen und das Depot aufsuchen mit dem Hilfsdieselmotor dorthin gelangen.
Impossant und verwirrend sind die Umschaltgerüste in Cornavin!

Vallorbe
Dieser grosse und bemerkenswerte Grenzbahnhof mit interessanter Geschichte fristet heute ein Schattendasein, einzig die TGV's halten hier einen Diensthalt ab - Zustieg nur in Richtung Frankreich möglich. Dabei werden zwei Geleise benutzt. Alle Bahnsteiggeleise sind vollständig umschaltbar, analog Genf. Auf Seite "Mont d'Or"-Tunnel (nach Frankreich) sind auch die Geleise zum vorderen elektrifizierten Depot ebenfalls Umschaltbar. Hier verkehren Zweistrom-Ee 3/3 II als Rangierloks. Früher verkehrten hier auch der RAe-TEE II. Auch der Güterverkehr hat stark abgenommen.

Pontarlier
Der in Frankreich liegende Bahnhof hat nur teilweise umschaltbare Geleise, meines Wissens nur zwei. Einfahrt mit gesenktem Stromabnehmer, Diesellok holt die Streckenlok ab und bringt sie unter "geniessbaren" Fahrdraht. Früher verkehrten hier auch der RAe-TEE II und heute vor allem TGV's. Nur wenig Güterverkehr!

Le Locle-Col de Roches
Dieser Bahnhof ist nur mit dem Schweiz. Stromsystem elektrifiziert - weiter geht es mit Diesel.

Basel SBB/SNCF
Für Schweizer Züge gilt Einfahrt mit gehobenem Stromabnehmer, da der modernst gerüstete Bahnhof auf der Westseite (Ausnahme rein franz. Abfahrtsperron = Stumpfgeleise) praktisch vollständig umschaltbar ist. Da kann man selbst DB-Loks neben SNCF-Loks unter der jeweiligen Stromart aufgebügelt sehen. Einige durchgehende Züge aus Frankreich fahren direkt mit gesenkten Stromabnehmer in den Schweizer Teil, die Loks werden mit Zweistromrangierloks auf die franz. Seite verbracht. Vielfach reicht aber die Einfahrt bis zur (trotzdem vorhandenen) Systemtrennstelle auf Gleis 4, die die SBB meist noch recht viele Zusatzwagen beistellen muss.

Das Thema "Systemumschaltbahnhöfe" oder -strecken sollten wir tatsächlich einmal vertieft bearbeiten.

Urs

rolf koestner schrieb:
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> Ich denke "msc1199" meint einen spannungslosen Abschnitt.

So hatte ich es auch verstanden und ich bin mir eigentlich™ ziemlich sicher, daß es so auch verstanden werden sollte.



> Den muss es ja geben, sonst machte es "bumm", wenn der Bügel für einen kurzen Augenblick
> beide Systeme berührt. Aber wurde die Systemgrenze wirklich durchfahren, ohne den Bügel zu senken?

Inzwischen nicht mehr, wie es in [www.drehscheibe-foren.de] berichtet wird.

Ansonsten ist ja das generelle Prinzip eines Übergangs recht schön von K.Matthias Maier am Beispiel Kehl dokumentiert worden, siehe [www.drehscheibe-foren.de]