Anzeige
04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Mü-Donnersbergerbrücke im Wandel der letzten 40 Jahre (Teil 1, 19 B)
geschrieben von: Djosh
Datum: 02.03.09 18:16
Hallo zusammen,
heute beginne ich einen mehrteiligen Bilderbogen rund um die Donnersbergerbrücke in München. Tatkräftig mitbeteiligt an der Bereitstellung Bildmaterial (60er und 70er Jahre), Wissen und Recherchen war der Isartalbahner, an dieser Stelle sei gleich nochmal herzlich dafür gedankt.
Die Donnersbergerbrücke zählt zu den meistbefahrenen Brücken Europas. Sie überspannt das weitere Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs und somit sämtliche Streckengleise, die auf den Hauptbahnhof zuführen. Dazu kommen die Gleise der S-Bahn, der Bw-Zufahrt sowie Rangier- und Abstellgleise. Wenn ich mich nicht verzählt habe, waren es 1988 30 Gleise, die sich auf 10 Fernbahn-, 4 S-Bahn-, 2 Güter-, 2 Bw-, 6 Rangier-, und 6 Abstellgleise verteilten.
Benannt ist die Brücke nach Joachim Freiherr von Donnersberg (1561–1650), Geheimrat unter Kurfürst Maximilian I von Bayern, aufgrund der ursprünglichen Einmündung in die Donnersbergerstraße nördlich des Gleisfeldes. Strengenommen müßte es wohl Donnersbergbrücke heißen, dann würde es auch nicht zu der missverständlichen Bezeichnung Donnersberger Brücke kommen.
Bereits 1900 wurde die erste Brücke gebaut, welche die Donnersbergerstraße mit der südlich gelegenen Trappentreustraße verband. In den 1930er Jahren wurde sie erstmals erneuert und wesentlich breiter ausgeführt.
In den 1960er Jahren begann die Planung und der Bau des Mittleren Ringes, einer mehrspurigen Schnellstraße rund um München, ganz im Zeichen der "autogerechten Stadt". Zwischen 1969 und 1971 erfolgte der Umbau der Brücke und die gut dreifache Verbreiterung der ursprünglichen Brücke. Außerdem wurde die Fahrbahn verschwenkt von der Donnersbergerstraße in die Landshuter Allee, da sich diese aufgrund ihrer Breite und ihres Verlaufs besser für den Mittleren Ring eignete.
Die nordöstlich der Brücke befindliche Haltestelle für den Vorortverkehr gibt es seit dem 1. September 1895. Bei der Eröffnung hieß sie Zentralwerkstätte, ab 1920 Hauptwerkstätte und seit 1971 Donnersbergerbrücke. 86 Jahre lang hatte die Haltestelle nur einen einzigen Bahnsteig. Seit 1925 hängt der Fahrdraht.
An der Hauptwerkstätte und in Laim hielten nur Vorortzüge Richtung Pasing und darüber hinaus vordergründig nach Nannhofen, Herrsching und Gauting. In Laim gab es noch keinen Abzweig der Vorortgleise nach Obermenzing und Moosach. Züge aus diesen Richtungen hatten bis Hauptbahnhof keinen Halt mehr.
Für den erst 1968 ab Pasing elektrifizierten Geltendorfer Ast hielt dagegen an Hauptwerkstätte stadtauswärts nur ein Personenzug nach Grafrath und stadteinwärts je einer aus Grafrath und Fürstenfeldbruck morgens und und einer aus Puchheim abends. Alles andere rauschte zwischen Pasing und Hbf ohne Halt durch (Stand 1962).
Ursprünglich gelangte man durch eine Unterführung auf den westlichen Bahnsteigkopf, seit Anfang der 70er Jahre durch ein neu gebautes Gebäude direkt von der Brücke runter. Die Isartalbahn nach Wolfratshausen wurde zwar 1972 als S 10 in den MVV integriert, jedoch wurden die Anlagen (noch) nicht entsprechend umgebaut. Es fuhren dort ja noch keine 420er, sondern 141er mit Wendezügen. Der Grund war, daß die Strecke nicht an die Stammstrecke angebunden werden konnte, da es vom Südring kommend keine Querung der vom Hauptbahnhof Richtung Westen führenden Gleisstränge gab. Die Wendezüge der S 10 begannen und endeten also im Holzkirchner Flügelbahnhof. Bis Mitte der 70er Jahre wurde ein Konzept entwickelt, den Südring an die Stammstrecke anzubinden und ebenso in den Starnberger Flügelbahnhof einzufädeln. Realisisiert wurde dies durch einen Tunnel der von der Brücke ausgehend die 8 Fernbahngleise nach Westen, die Bw-Gleise und die 2 Südringgleise zum Ostbahnhof unterquert. Die Haltestelle wurde entsprechend auf 4 Bahnsteiggleise vergrößert, die im Richtungsbetrieb betrieben werden.
1.) Der Blick nach Osten erstreckt sich über das Vorfeld des Hauptbahnhofs mit der Münchner Silhouette im Hintergrund. Direkt in der Bildmitte verlaufen die Augsburger
Fernbahngleise, rechts daneben die beiden Zufahrtsgleise zum Bw. Rechts davon die Gleise der Strecke zum Ostbahnhof. Anschließend die Gleisanlagen der Vorstellgruppe Süd,
noch mit Wagenwaschanlage. Links im Bild die Gleise nach Ingolstadt, Landshut und Starnberger Fernbahn nach Pasing. Dazwischen die Abfahrtsrampe der Verbindung
Hauptbahnhof - Postbahnhof. Ganz links schließlich die S-Bahnhaltestelle Donnersbergerbrücke und die weitläufigen Gleisanlagen des Containerbahnhofs an der Arnulfstraße.
Aufnahme vom Juli 1988.
2.) Die Vorstellgruppe Süd mit Gruppenausfahrtsignalen Richtung Laim Rbf. Anstelle der offenen Waschanlage steht seit 1991 die ICE-Waschanlage.
218 351 hat einen Mühldorfer Zug am Haken.
3.) Das markanteste Bauwerk im Umfeld der Brücke ist das zwischen 1909 und 1912 erbaute Hauptzollamt an der Landsberger Str. Eine 140 mit einem Zug aus
Garmisch und eine 110 mit einem IC aus Richtung Ingolstadt laufen parallel in den Hauptbahnhof ein. Im Vordergrund der S-Bahnsteig der Haltestelle
Donnersbergerbrücke, die vor der S-Bahneinführung Hauptwerkstätte hieß.
4.) Der Beginn des ICE-Zeitalters steht anfang 1991 kurz bevor. Vor dem Fahrplanwechsel standen an der Donnersbergerbrücke einige Garnituren in Wartestellung.
5.) 23 Jahre zuvor im Mai 1968 waren hier noch ganz andere Garnituren anzutreffen. Paul stand am Schwarzen Weg und hat diese ET/ES 85 Komposition festgehalten.
Der Lokführer hat gerade an der Meldesäule des Bw Meldung gemacht und steigt nun vom Triebwagen um in den Steuerwagen um dann ins Bw zu fahren.
Links im Bild fällt eine zweite Treppe auf, die von der Brücke runterführt. Dabei handelt es sich um ein Bauprovisorium. Die Bauarbeiten für den neuen S-Bahnhof auf
der anderen Seite der Brücke waren schon voll im Gange, so daß der gesamte Bahnsteig der Hauptwerkstätte kurzzeitig auf die Westseite der Brücke verlegt wurde.
6.) "München Hauptwerkstätte" steht auf dem überdachten Schild. 216 202 vom Bw Kempten legt mit ihrem Personenzug ins Allgäu hier um 16:12 Uhr einen Halt ein. (04.05.1968)
7.) Während der Zug wieder losbrummt Richtung Pasing, kommt aus dem Bw die Schwesterlok 216 130 gerollt. O-Ton Paul: Das Lokgleis Richtung Hauptbahnhof
war zu der Zeit gesperrt, weil im Zusammenhang mit der neuen Fahrleitungsführung der S-Bahnstrecke auch die Quertragwerksfelder über das Streckenbündel nach
Laim / Pasing geändert wurden. Der am linken Bildrand stehende Turmmast war gerade eingesetzt, die Spundwandbleche der Baugrube liegen im Gleis.
8.) Ein seltenes Bild vom Bahnsteig am 4. Juni 1970. Auffällig ist der schräge Winkel mit dem die provisorische Treppe zum Bahnsteig steht. Oben sieht man schon ein
"S" das wohl schon auf dem Rohbau des Bahnhofsgebäudes auf der anderen Seite angebracht war. Außerdem sieht man rechts im Bild gut einen bereits errichteten Pfeiler
der Brückenverbreiterung. Im Vordergrund liegen die Überleitweichen vom Pasinger aufs Freisinger Gleis. Die V 100 zieht den leeren Prager Schnellzug nach Pasing West.
9.) Wo 1970 der Bahnsteig war, befindet sich seit 1981 die Rampe der Unterführung der Südringanbindung. 141 011 bespannt den E 3614
Mittenwald - München, der um 15.55 am Hauptbahnhof ankommen wird. Rechts hinten die große Halle des Postbahnhofs.
10.) V 160 mit Umbaudreiachsern auf dem Weg Richtung Pasing und weiter nach Kempten. Hinter dem dritten und vierten Dreiachser, kann man
auch einen neuen Pfeiler und den Rohbau des Empfangsgebäudes erkennen.
11.) O-Ton Paul: Ziemlich weit draussen gestanden, der Zug sollte etwas besser aufs Bild. Ohne Halt bis Pasing durchgepfeffert, pfiffen die Lokführer der
durchfahrenden Züge jeweils vor dem Bahnsteiganfang. Es könnte ein Fürstenfeldbrucker oder Geltendorfer Verstärker sein.
Dem ist auch so. Am 29.09.1968 wurde der elektrische Betrieb zwischen Pasing und Geltendorf aufgenommen. Im S-Bahnvorlaufbetrieb kamen E 16 auf der
Strecke zum Einsatz, wie hier am 18.08.1970. Ein Beispiel dafür sieht man auch im Bufe-Band "Eisenbahn in Oberbayern", S. 71. Im Hintergrund ragt der
Schornstein des Bahnheizkraftwerks hervor. Die Brücke selbst ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht verschwenkt und mündet noch nicht in die Landshuter Allee
sondern in die Donnersbergerstraße. Dazu wurde eine ganze Reihe Häuser abgerissen. Wir haben hier gerätselt über ein Fragment, das über dem Dienstabteil
des Packwagens hervorschaut. Möglicherweise ist das die Abrissruine eines solchen Hauses.
12.) Das Heizkraftwerk wurde als Bw München 5 bezeichnet und war und bis Ende der 90er Jahre aktiv war. Vorne links der Kohlebunker, dahinter das Kesselhaus.
Die Gegend erkennt man heute nicht wieder. Einzig das Backsteingebäude und der Schornstein sind noch erhalten. Darin befindet sich das Veranstaltungsforum
"Freiheiz". Drumherum wachsen immer mehr Büro- und Wohngebäude in die Höhe.
290 213 macht Pause von den Rangierarbeiten im danebenliegenden Containerbahnhof. Dahinter ein Liegewagen für die Rollende Landstraße, die waren hier
immer abgestellt. Nachdem die LKW verladen waren, wurde der Liegewagen beigestellt, je nach Zugrichtung an Spitze Ost oder West. Erst dann durften die Fahrer einsteigen.
13.) Noch ein Liegewagen, ein noch 1989 blauer Bcmh 246, der auch im Dienst der Rollenden Landstraße stand.
14.) Und so sieht es 20 Jahre später dort aus. Büroflächen, Februar 2009.
15.) 33 Jahre zuvor, am 16. Mai 1976, war die S-Bahnstation schon 4 Jahre in Betrieb, aber es gab nur einen Mittelbahnsteig an der Donnersbergerbrücke. 118 002 rollt mit
dem E 3617 nach Garmisch vorbei. Erst 1981 mit der Einführung der S 7, die die 141-bespannte S 10 ablöste, wurde im Zuge der Streckenunterfahrung Richtung
Heimeranplatz ein zweiter Bahnsteig gebaut und die Gleise von 2 auf 4 verdoppelt.
O-Ton Paul: Interessant die Abstände zwischen den beiden Signalen. Das Signal am Bahnsteig ist gemäss Mastschild nur ein Blocksignal, während das folgende
(Esig Hackerbrücke) ein ordentliches Hauptsingal ist. Im Hp Hackerbrücke befindet sich offensichtlich ein Zug, das Esig zeigt Hp 0. Genauso erstaunlich, wie damals
das LZB-Kabel verlegt war, nämlich auf einem Profil!
Zu der Zeit war von dem Überwerfungsbauwerk zwischen DoBrü und Hackerbrücke natürlich noch nichts zu sehen, dafür ist das Stumpfgleis mit dem Steuerwagen
wieder ein Hinweis aufs heute. Auf dessen Platz liegt heute die Ausbindung aus der Südstrecke Richtung Starnberger Bahnhof, jetzt befahren von S 27 und BOB.
Auf dem Platz des links davon liegenden Stumpfgleises ist heute die Stadteinwärtsführung der S-Bahn sowie nach dem Überwerfungsbauwerk das aus dem Starnberger Fbf
führende Auswärtsgleis.
16.) Wie diese Ausbindung seit 1981 aussieht, zeigt sich hier. Vier Bahnsteiggleise teilen sich in die S-Bahnstammstrecke zur Haltestelle Hackerbrücke und in den
Starnberger Flügelbahnhof. Neben der S-Bahn benutzen nunmehr auch die Züge nach Lenggries und Bayrischzell die neue Verbindung und halten auch an der
Donnersbergerbrücke. Davor war nur eine Einfahrt in den Holzkirchner Fbf möglich. 218 308 schiebt ihren Bayrischzeller Eilzug am Überwerfungsbauwerk rechts
vorbei Richtung Starnberger Fbf. Die S-Bahn nimmt den Abgang nach links runter und gelangt so zur Hackerbrücke. In der Gegenrichtung fädeln sich die Züge über
das Überwerfungsbauwerk in die S-Bahngleise ein. Links hinten die Ausläufer des Containerbahnhofs sowie die Stückguthallen an der Hackerbrücke.
Teil 2 folgt demnächst!
Viele Grüße,
Georg
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:11:01:39:02.
heute beginne ich einen mehrteiligen Bilderbogen rund um die Donnersbergerbrücke in München. Tatkräftig mitbeteiligt an der Bereitstellung Bildmaterial (60er und 70er Jahre), Wissen und Recherchen war der Isartalbahner, an dieser Stelle sei gleich nochmal herzlich dafür gedankt.
Die Donnersbergerbrücke zählt zu den meistbefahrenen Brücken Europas. Sie überspannt das weitere Gleisvorfeld des Münchner Hauptbahnhofs und somit sämtliche Streckengleise, die auf den Hauptbahnhof zuführen. Dazu kommen die Gleise der S-Bahn, der Bw-Zufahrt sowie Rangier- und Abstellgleise. Wenn ich mich nicht verzählt habe, waren es 1988 30 Gleise, die sich auf 10 Fernbahn-, 4 S-Bahn-, 2 Güter-, 2 Bw-, 6 Rangier-, und 6 Abstellgleise verteilten.
Benannt ist die Brücke nach Joachim Freiherr von Donnersberg (1561–1650), Geheimrat unter Kurfürst Maximilian I von Bayern, aufgrund der ursprünglichen Einmündung in die Donnersbergerstraße nördlich des Gleisfeldes. Strengenommen müßte es wohl Donnersbergbrücke heißen, dann würde es auch nicht zu der missverständlichen Bezeichnung Donnersberger Brücke kommen.
Bereits 1900 wurde die erste Brücke gebaut, welche die Donnersbergerstraße mit der südlich gelegenen Trappentreustraße verband. In den 1930er Jahren wurde sie erstmals erneuert und wesentlich breiter ausgeführt.
In den 1960er Jahren begann die Planung und der Bau des Mittleren Ringes, einer mehrspurigen Schnellstraße rund um München, ganz im Zeichen der "autogerechten Stadt". Zwischen 1969 und 1971 erfolgte der Umbau der Brücke und die gut dreifache Verbreiterung der ursprünglichen Brücke. Außerdem wurde die Fahrbahn verschwenkt von der Donnersbergerstraße in die Landshuter Allee, da sich diese aufgrund ihrer Breite und ihres Verlaufs besser für den Mittleren Ring eignete.
Die nordöstlich der Brücke befindliche Haltestelle für den Vorortverkehr gibt es seit dem 1. September 1895. Bei der Eröffnung hieß sie Zentralwerkstätte, ab 1920 Hauptwerkstätte und seit 1971 Donnersbergerbrücke. 86 Jahre lang hatte die Haltestelle nur einen einzigen Bahnsteig. Seit 1925 hängt der Fahrdraht.
An der Hauptwerkstätte und in Laim hielten nur Vorortzüge Richtung Pasing und darüber hinaus vordergründig nach Nannhofen, Herrsching und Gauting. In Laim gab es noch keinen Abzweig der Vorortgleise nach Obermenzing und Moosach. Züge aus diesen Richtungen hatten bis Hauptbahnhof keinen Halt mehr.
Für den erst 1968 ab Pasing elektrifizierten Geltendorfer Ast hielt dagegen an Hauptwerkstätte stadtauswärts nur ein Personenzug nach Grafrath und stadteinwärts je einer aus Grafrath und Fürstenfeldbruck morgens und und einer aus Puchheim abends. Alles andere rauschte zwischen Pasing und Hbf ohne Halt durch (Stand 1962).
Ursprünglich gelangte man durch eine Unterführung auf den westlichen Bahnsteigkopf, seit Anfang der 70er Jahre durch ein neu gebautes Gebäude direkt von der Brücke runter. Die Isartalbahn nach Wolfratshausen wurde zwar 1972 als S 10 in den MVV integriert, jedoch wurden die Anlagen (noch) nicht entsprechend umgebaut. Es fuhren dort ja noch keine 420er, sondern 141er mit Wendezügen. Der Grund war, daß die Strecke nicht an die Stammstrecke angebunden werden konnte, da es vom Südring kommend keine Querung der vom Hauptbahnhof Richtung Westen führenden Gleisstränge gab. Die Wendezüge der S 10 begannen und endeten also im Holzkirchner Flügelbahnhof. Bis Mitte der 70er Jahre wurde ein Konzept entwickelt, den Südring an die Stammstrecke anzubinden und ebenso in den Starnberger Flügelbahnhof einzufädeln. Realisisiert wurde dies durch einen Tunnel der von der Brücke ausgehend die 8 Fernbahngleise nach Westen, die Bw-Gleise und die 2 Südringgleise zum Ostbahnhof unterquert. Die Haltestelle wurde entsprechend auf 4 Bahnsteiggleise vergrößert, die im Richtungsbetrieb betrieben werden.
1.) Der Blick nach Osten erstreckt sich über das Vorfeld des Hauptbahnhofs mit der Münchner Silhouette im Hintergrund. Direkt in der Bildmitte verlaufen die Augsburger
Fernbahngleise, rechts daneben die beiden Zufahrtsgleise zum Bw. Rechts davon die Gleise der Strecke zum Ostbahnhof. Anschließend die Gleisanlagen der Vorstellgruppe Süd,
noch mit Wagenwaschanlage. Links im Bild die Gleise nach Ingolstadt, Landshut und Starnberger Fernbahn nach Pasing. Dazwischen die Abfahrtsrampe der Verbindung
Hauptbahnhof - Postbahnhof. Ganz links schließlich die S-Bahnhaltestelle Donnersbergerbrücke und die weitläufigen Gleisanlagen des Containerbahnhofs an der Arnulfstraße.
Aufnahme vom Juli 1988.
2.) Die Vorstellgruppe Süd mit Gruppenausfahrtsignalen Richtung Laim Rbf. Anstelle der offenen Waschanlage steht seit 1991 die ICE-Waschanlage.
218 351 hat einen Mühldorfer Zug am Haken.
3.) Das markanteste Bauwerk im Umfeld der Brücke ist das zwischen 1909 und 1912 erbaute Hauptzollamt an der Landsberger Str. Eine 140 mit einem Zug aus
Garmisch und eine 110 mit einem IC aus Richtung Ingolstadt laufen parallel in den Hauptbahnhof ein. Im Vordergrund der S-Bahnsteig der Haltestelle
Donnersbergerbrücke, die vor der S-Bahneinführung Hauptwerkstätte hieß.
4.) Der Beginn des ICE-Zeitalters steht anfang 1991 kurz bevor. Vor dem Fahrplanwechsel standen an der Donnersbergerbrücke einige Garnituren in Wartestellung.
5.) 23 Jahre zuvor im Mai 1968 waren hier noch ganz andere Garnituren anzutreffen. Paul stand am Schwarzen Weg und hat diese ET/ES 85 Komposition festgehalten.
Der Lokführer hat gerade an der Meldesäule des Bw Meldung gemacht und steigt nun vom Triebwagen um in den Steuerwagen um dann ins Bw zu fahren.
Links im Bild fällt eine zweite Treppe auf, die von der Brücke runterführt. Dabei handelt es sich um ein Bauprovisorium. Die Bauarbeiten für den neuen S-Bahnhof auf
der anderen Seite der Brücke waren schon voll im Gange, so daß der gesamte Bahnsteig der Hauptwerkstätte kurzzeitig auf die Westseite der Brücke verlegt wurde.
6.) "München Hauptwerkstätte" steht auf dem überdachten Schild. 216 202 vom Bw Kempten legt mit ihrem Personenzug ins Allgäu hier um 16:12 Uhr einen Halt ein. (04.05.1968)
7.) Während der Zug wieder losbrummt Richtung Pasing, kommt aus dem Bw die Schwesterlok 216 130 gerollt. O-Ton Paul: Das Lokgleis Richtung Hauptbahnhof
war zu der Zeit gesperrt, weil im Zusammenhang mit der neuen Fahrleitungsführung der S-Bahnstrecke auch die Quertragwerksfelder über das Streckenbündel nach
Laim / Pasing geändert wurden. Der am linken Bildrand stehende Turmmast war gerade eingesetzt, die Spundwandbleche der Baugrube liegen im Gleis.
8.) Ein seltenes Bild vom Bahnsteig am 4. Juni 1970. Auffällig ist der schräge Winkel mit dem die provisorische Treppe zum Bahnsteig steht. Oben sieht man schon ein
"S" das wohl schon auf dem Rohbau des Bahnhofsgebäudes auf der anderen Seite angebracht war. Außerdem sieht man rechts im Bild gut einen bereits errichteten Pfeiler
der Brückenverbreiterung. Im Vordergrund liegen die Überleitweichen vom Pasinger aufs Freisinger Gleis. Die V 100 zieht den leeren Prager Schnellzug nach Pasing West.
9.) Wo 1970 der Bahnsteig war, befindet sich seit 1981 die Rampe der Unterführung der Südringanbindung. 141 011 bespannt den E 3614
Mittenwald - München, der um 15.55 am Hauptbahnhof ankommen wird. Rechts hinten die große Halle des Postbahnhofs.
10.) V 160 mit Umbaudreiachsern auf dem Weg Richtung Pasing und weiter nach Kempten. Hinter dem dritten und vierten Dreiachser, kann man
auch einen neuen Pfeiler und den Rohbau des Empfangsgebäudes erkennen.
11.) O-Ton Paul: Ziemlich weit draussen gestanden, der Zug sollte etwas besser aufs Bild. Ohne Halt bis Pasing durchgepfeffert, pfiffen die Lokführer der
durchfahrenden Züge jeweils vor dem Bahnsteiganfang. Es könnte ein Fürstenfeldbrucker oder Geltendorfer Verstärker sein.
Dem ist auch so. Am 29.09.1968 wurde der elektrische Betrieb zwischen Pasing und Geltendorf aufgenommen. Im S-Bahnvorlaufbetrieb kamen E 16 auf der
Strecke zum Einsatz, wie hier am 18.08.1970. Ein Beispiel dafür sieht man auch im Bufe-Band "Eisenbahn in Oberbayern", S. 71. Im Hintergrund ragt der
Schornstein des Bahnheizkraftwerks hervor. Die Brücke selbst ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht verschwenkt und mündet noch nicht in die Landshuter Allee
sondern in die Donnersbergerstraße. Dazu wurde eine ganze Reihe Häuser abgerissen. Wir haben hier gerätselt über ein Fragment, das über dem Dienstabteil
des Packwagens hervorschaut. Möglicherweise ist das die Abrissruine eines solchen Hauses.
12.) Das Heizkraftwerk wurde als Bw München 5 bezeichnet und war und bis Ende der 90er Jahre aktiv war. Vorne links der Kohlebunker, dahinter das Kesselhaus.
Die Gegend erkennt man heute nicht wieder. Einzig das Backsteingebäude und der Schornstein sind noch erhalten. Darin befindet sich das Veranstaltungsforum
"Freiheiz". Drumherum wachsen immer mehr Büro- und Wohngebäude in die Höhe.
290 213 macht Pause von den Rangierarbeiten im danebenliegenden Containerbahnhof. Dahinter ein Liegewagen für die Rollende Landstraße, die waren hier
immer abgestellt. Nachdem die LKW verladen waren, wurde der Liegewagen beigestellt, je nach Zugrichtung an Spitze Ost oder West. Erst dann durften die Fahrer einsteigen.
13.) Noch ein Liegewagen, ein noch 1989 blauer Bcmh 246, der auch im Dienst der Rollenden Landstraße stand.
14.) Und so sieht es 20 Jahre später dort aus. Büroflächen, Februar 2009.
15.) 33 Jahre zuvor, am 16. Mai 1976, war die S-Bahnstation schon 4 Jahre in Betrieb, aber es gab nur einen Mittelbahnsteig an der Donnersbergerbrücke. 118 002 rollt mit
dem E 3617 nach Garmisch vorbei. Erst 1981 mit der Einführung der S 7, die die 141-bespannte S 10 ablöste, wurde im Zuge der Streckenunterfahrung Richtung
Heimeranplatz ein zweiter Bahnsteig gebaut und die Gleise von 2 auf 4 verdoppelt.
O-Ton Paul: Interessant die Abstände zwischen den beiden Signalen. Das Signal am Bahnsteig ist gemäss Mastschild nur ein Blocksignal, während das folgende
(Esig Hackerbrücke) ein ordentliches Hauptsingal ist. Im Hp Hackerbrücke befindet sich offensichtlich ein Zug, das Esig zeigt Hp 0. Genauso erstaunlich, wie damals
das LZB-Kabel verlegt war, nämlich auf einem Profil!
Zu der Zeit war von dem Überwerfungsbauwerk zwischen DoBrü und Hackerbrücke natürlich noch nichts zu sehen, dafür ist das Stumpfgleis mit dem Steuerwagen
wieder ein Hinweis aufs heute. Auf dessen Platz liegt heute die Ausbindung aus der Südstrecke Richtung Starnberger Bahnhof, jetzt befahren von S 27 und BOB.
Auf dem Platz des links davon liegenden Stumpfgleises ist heute die Stadteinwärtsführung der S-Bahn sowie nach dem Überwerfungsbauwerk das aus dem Starnberger Fbf
führende Auswärtsgleis.
16.) Wie diese Ausbindung seit 1981 aussieht, zeigt sich hier. Vier Bahnsteiggleise teilen sich in die S-Bahnstammstrecke zur Haltestelle Hackerbrücke und in den
Starnberger Flügelbahnhof. Neben der S-Bahn benutzen nunmehr auch die Züge nach Lenggries und Bayrischzell die neue Verbindung und halten auch an der
Donnersbergerbrücke. Davor war nur eine Einfahrt in den Holzkirchner Fbf möglich. 218 308 schiebt ihren Bayrischzeller Eilzug am Überwerfungsbauwerk rechts
vorbei Richtung Starnberger Fbf. Die S-Bahn nimmt den Abgang nach links runter und gelangt so zur Hackerbrücke. In der Gegenrichtung fädeln sich die Züge über
das Überwerfungsbauwerk in die S-Bahngleise ein. Links hinten die Ausläufer des Containerbahnhofs sowie die Stückguthallen an der Hackerbrücke.
Teil 2 folgt demnächst!
Viele Grüße,
Georg
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:11:01:39:02.
Hallo Georg und Paul,
da habt Ihr ja einen interessanten Themenkorb eröffnet, mit all den starken Veränderungen der Bahnanlagen, der Randbereiche links und rechts der Bahn sowie der Vielfalt der hier in all den Jahrzehnten anzutreffenden Fahrzeuge und Züge.
Bin sehr auf die nächsten Beiträge von einem Ort gespannt, den ich vor 41 Jahren zum ersten Male besucht habe und der seitdem für mich immer so einer der 'Eisenbahn-Nabel der Welt' darstellte.
Als kleine Ergänzung zu Pauls Bild 5 vom 'Schwarzen Weg' mal ein Bild von der anderen Richtung, es zeigt die V160 133 am 25.April 1968.
Danke und Gruß
Donni
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:14:07:57:25.
da habt Ihr ja einen interessanten Themenkorb eröffnet, mit all den starken Veränderungen der Bahnanlagen, der Randbereiche links und rechts der Bahn sowie der Vielfalt der hier in all den Jahrzehnten anzutreffenden Fahrzeuge und Züge.
Bin sehr auf die nächsten Beiträge von einem Ort gespannt, den ich vor 41 Jahren zum ersten Male besucht habe und der seitdem für mich immer so einer der 'Eisenbahn-Nabel der Welt' darstellte.
Als kleine Ergänzung zu Pauls Bild 5 vom 'Schwarzen Weg' mal ein Bild von der anderen Richtung, es zeigt die V160 133 am 25.April 1968.
Danke und Gruß
Donni
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:14:07:57:25.
Hallo Stefan,
ich dachte auch zuerst an einen Zug aus Kochel. Aber da ich als Folgebild den Zug nach Altomünster fotografierte, der um 16.08 den Hauptbahnhof verließ, könnte das zeitlich schon der Mittenwalder Zug sein. Zumindest hab ich in den Jahren zuvor in MIttenwald auch tatsächlich 141er mit einem Zug nach München gesehen.
Das mit den Verstärkerzügen wußte ich bis jetzt nicht. Insofern kannst natürlich auch Du richtig liegen.
Viele Grüße und ein Danke in die Runde,
Georg
ich dachte auch zuerst an einen Zug aus Kochel. Aber da ich als Folgebild den Zug nach Altomünster fotografierte, der um 16.08 den Hauptbahnhof verließ, könnte das zeitlich schon der Mittenwalder Zug sein. Zumindest hab ich in den Jahren zuvor in MIttenwald auch tatsächlich 141er mit einem Zug nach München gesehen.
Das mit den Verstärkerzügen wußte ich bis jetzt nicht. Insofern kannst natürlich auch Du richtig liegen.
Viele Grüße und ein Danke in die Runde,
Georg
Hallo Stefan,
ich stimme Dir zu, wenn man als Ortsansässiger diese Garnitur sieht, denkt man automatisch an Kochel.
Aber das Bild entstand ja 1991. Da fuhren schon keine yl mehr. Die letzten auf der KBS 960 hab ich wohl 1989 oder 1990 gesehen. Zuletzt waren die Züge schon gemischt mit Silberlingen. Um die fragliche Uhrzeit rum hab ich im Kursbuch keinen Zug aus Kochel gefunden. Und ich glaub eine ganze Stunde hab ich mich nicht auf der Brücke aufgehalten ;-)
Übrigens: sogar den FD 1919 "Ammersee" hab ich in Garmisch mal mit einer 141 erwischt, und der war ja in der Regel mit 111 bespannt.
Viele Grüße
Georg
ich stimme Dir zu, wenn man als Ortsansässiger diese Garnitur sieht, denkt man automatisch an Kochel.
Aber das Bild entstand ja 1991. Da fuhren schon keine yl mehr. Die letzten auf der KBS 960 hab ich wohl 1989 oder 1990 gesehen. Zuletzt waren die Züge schon gemischt mit Silberlingen. Um die fragliche Uhrzeit rum hab ich im Kursbuch keinen Zug aus Kochel gefunden. Und ich glaub eine ganze Stunde hab ich mich nicht auf der Brücke aufgehalten ;-)
Übrigens: sogar den FD 1919 "Ammersee" hab ich in Garmisch mal mit einer 141 erwischt, und der war ja in der Regel mit 111 bespannt.
Viele Grüße
Georg
