DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 04 - Historisches Forum 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Zunächst der Verweis auf den 1.Teil dieser Serie:

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die Mehrsystemlokomotiven der DB (Prolog m5B)

Ich darf auch noch mal auf die ergänzenden reichlich bebilderten Beiträge von Urs Nötzli in diesem Thread hinweisen!




Bereits 1957 hatte die DB die Aufträge für diese drei Mehrfrequenzlokomotiven erteilt. Die elektrische Ausrüstung sollte von AEG, BBC und SSW geliefert werden. Dazu wurde von der DB ein Forderungskatalog aufgestellt, der u.a. vorsah, dass das Dienstgewicht bei etwa 82 to liegen sollte. Als Achsfolge wurde Bo’Bo’ gewählt, zudem war die Fahrzeugbegrenzung nach UIC einzuhalten. Alle drei Loks sollten mit einer elektrischen Bremse ausgestattet werden. Als Baureihenbezeichnung war die E 320 vorgesehen.

E 320 01 (182 001)

Diese war eine Gemeinschaftsentwicklung des BZA München in Zusammenarbeit mit Krupp und der AEG. Vier sechspolige Wellenstrom-Reihenschlussmotoren in Tatzlagerbauart waren so ausgeführt, das jeder Motor mit zweiseitigem Antrieb auf eine Achse arbeitet. Jedem Fahrmotor war ein Siliziumgleichrichtersatz in Brückenschaltung zugeordnet. Dadurch wurden die Motoren mit einem welligen Gleichstrom gespeist, was sich aber nur bedingt bewährte, da die Motoren dafür nicht speziell eingerichtet waren.

Mittels Systemwahlschalters war es dem Lokführer möglich, die Schaltung und Steuerung der Lok dem jeweils anliegenden Stromsystem anzupassen. So konnte das Niederspannungsschaltwerk nur bis zur jeweils höchsten Fahrstufe des entsprechenden Stromsystems aufgeschaltet werden. Je nach Stromsystem wurden 24 bis 40 Fahrstufenspannungen abgenommen. Die Lok besaß eine Nachlaufsteuerung, bei der der Lokführer eine Stufe vorgibt, bis zu der das Schaltwerk hochgefahren wird und bei erreichen derselben automatisch abschaltet.

Die Steuerung der Lok erfolgte mit 110 V Gleichstrom. Dazu lieferte der Haupttransformator 50 Hz 220/380 V Drehstrom, der mittels Transformator und einem geregelten Gleichrichter die 110 Volt-Batterie speiste, die ihrerseits wiederum die Steuerstromkreise versorgte.

Die Lok erheilt eine fahrdrahtunabhängige elektrische Widerstandsbremse mit einer Leistung von 1200 kW, kurzzeitig auch 1400 kW.

E 320 01 war im November 1960 die letzte der drei in Dienst gestellten Loks. Sie war etwas leistungsstärker als die beiden anderen E 320.

Bereits 1964 wurde die Lok zu einem Versuchsträger für steuerbare Gleichrichter, sogenannten Thyristoren, umgebaut. Dazu wurde das nicht gerade zuverlässige hydraulische Schaltwerk des Trafos überbrückt und die Leistung der Lok durch eine Anschnittssteuerung geregelt.

In meiner Sammlung befindet sich dieses Bild der E 320 01 am 09. September 1966 im Bw Saarbrücken Hbf:
http://www.bilderrolf.de/E32001SaarbrueckenBwHbf08-66.jpg

Die z-Stellung der Lok erfolgte am 25. Oktober 1976.

Die Lok blieb jedoch erhalten und diente ab 1981 der AEG als Drehstrom-Erprobungsträger (Ds-Ept). Dabei blieb die Lok grundsätzlich unter beiden Systemen einsetzbar. Allerdings erforderte der zur Verfügung stehende Raum, zur Unterbringung der Ausrüstung, die Beschränkung auf nur ein angetriebenes Drehgestell. Man wählte dazu das Drehgestell 1 aus. Dieses erhielt zwei asynchrone Drehstrommotoren von je 1,4 MW Leistung. Um die Höchstgeschwindigkeit der Lok von 120 km/h auf 160 km/h zu steigern, wurden Elemente der Baureihe 111 in den Drehgestellen verbaut. Am antriebslosen Drehgestell – die Lok besaß nunmehr die Achsfolge Bo’2’ - waren die Motoren abgeklemmt worden. Die Kraftübertragung erfolgte durch einen neuartigen, von AEG und Vulkan entwickelten Geaflex-Antrieb. Führerstand 1 blieb leicht modifiziert erhalten, während Führerstand 2 zum Messraum umfunktioniert wurde. Lediglich Hilfsfahrschalter und Bremsbedienung blieben dort erhalten. Da von Führerstand 2 aus nun nicht mehr gefahren werden konnte, kuppelte man die Lok mit einem Steuerwagen der Bauart BDylsf 457, in dem ebenfalls Messeinrichtungen installiert werden konnten.

Der Drehstrom-Erprobungsträger 182 001 ist am 27. Juli 1983 im AW München-Freimann ausgestellt:
http://www.bilderrolf.de/182001MuenchenFreimannAW07-83.jpg


Der Führerstand 2 war größtenteils ausgeräumt worden, um dort Messinstrumente und Teile der Steuerung installieren zu können. Die „Nase“ diente zur Durchleitung von Kabeln zu weiteren Messeinrichtungen im zugehörigen Steuerwagen der Bauart BDylsf 457. User „Gary Larson“ fotografierte die „Rückseite“ der Lok nach ihrer Abstellung am 19. April 1989 ebenfalls im AW München-Freimann:
http://www.bilderrolf.de/182001MuenchenFreimannAW04-89.jpg

Dadurch war die Lok auch im Wendezugbetrieb mit DB-üblichen Steuerwagen zu betreiben. Nach umfangreichen Mess- und Versuchsfahrten, u.a. auch unter 50 Hz im französischen Netz und auf der S 27 in München, am Semmering und auf der Frankenwaldbahn, wurde die Lok zwischen Landshut und Plattling im Betriebseinsatz erprobt.

Dabei fotografierte Chr. Völk die Lok am 10.Mai 1985 bei Loiching. Es führt der BDylsf 457, 50 80 82-11 063-8, da der Führerstand 2 der Lok nicht benutzt werden konnte:
http://www.bilderrolf.de/BDylsf457063Loiching05-85.jpg

Nachdem AEG die Entwicklung einer Lokomotive mit dieser Technik nicht mehr weiter verfolgte, wurde die Lok mit Fristablauf im Jahr 1989 im AW München-Freimann abgestellt und später der Außenstelle des DB-Museums in Koblenz-Lützel übergeben.


E 320 11 (182 011)

Als zweite Lok wurde im September 1960 die E 320 11, ein Gemeinschaftsentwurf des BZA München in Zusammenarbeit mit den Firmen Henschel und BBC in Dienst gestellt. Auch bei ihr wurde der Strom mit Hilfe von Siliziumdioden gleichgerichtet und dann den vier fremdbelüfteten sechspoligen Motoren zugeführt. Diese waren eine Gemeinschaftsentwicklung von AEG, BBC und SSW. Die Gleichrichteranlage wurde von der Unterspannungswicklung des Hauptumspanners gespeist und bestand je Fahrmotor aus 48 Siliziumzellen in Brückenschaltung, wobei je Brückenzweig drei Zellen in Reihe und vier Zellen parallel geschaltet wurden. Die Gleichrichter waren durch einen Schnellabschalter vor Überströmen geschützt. Die Fahrmotoren entsprachen denen der beiden anderen Loks.

Auch die E 320 11 besaß eine fahrdrahtunabhängige elektrische Widerstandsbremse, die eine Dauerleistung von 1800 kW, kurzzeitig sogar 2600 kW, erbrachte. Diese hohen Werte waren die Folge einer neuen Bauart des Bremswiderstandes und eines Hochleistungs-Axiallüfters. Die Erregerleistung des als Generator arbeitenden Fahrmotors betrug nur 300 W, die bei fehlender Fahrdrahtspannung auch aus den Batterien entnommen werden konnten. Der Motor des Widerstandlüfters wurde in einem solchen Fall automatisch an die Zapfung des Bremswiderstandes gelegt. Die Regelung der Widerstandsbremse erfolgte auf elektronischen Wege.

Am 15.09.1970 steht die 182 011 abfahrbereit in Heidelberg Hbf:
http://www.bilderrolf.de/182011HeidelbergHbf09-70.jpg

Mit einem internationalen Schnellzug steht die 182 011 am 19. Juli 1974 im alten Saarbrücker Hbf zur Abfahrt bereit:
http://www.bilderrolf.de/182011SaarbrueckenHbf07-74.jpg

Die z-Stellung der Lok erfolgte am 14. Juli 1977, die Ausmusterung am 26. Oktober 1978. Im April 1984 schließlich wurde die Lok im AW München-Freimann zerlegt.


E 320 21 (182 021)

Den Anfang machte im Mai 1960 die E 320 21. Sie entstand aus einer Zusammenarbeit des BZA München mit den Firmen Krauss-Maffei und SSW. Bei ihr konnten die SSW auf die mit der E 80 01 gewonnenen Erfahrungen zurückgreifen. In dieser Lok waren erstmals Siliziumgleichrichter erprobt worden, die dann auch in den drei Maschinen der Baureihe E 320 zur Anwendung kamen. Mit Hilfe der Siliziumgleichrichtern wurde der Strom, sei er 16 2/3 oder 50 Hz, gleichgerichtet und dann den Fahrmotoren zugeführt. Als Fahrmotoren dienten vier Gleichstrom-Reihenschlussmotoren in Tatzlageranordnung mit zweiseitigen Antrieb zur Anwendung

Bei dieser Lok kamen versuchsweise verschiedene Komponenten zum Einbau. So wurde ein Stufenschaltwerk, ein Schaltwerk mit Sprunglastschaltern, als auch eine transduktorische Steuerung erprobt.

Der Hauptumspanner ähnelte der E 320 11. Die Regelwicklung verfügte über 40 Anzapfungen, die zu den Kontakten des Hochspannungsschaltwerkes führten. Je nach befahrenen System konnten 27 bis 39 Fahrstufen abgenommen werden. Die Anordnung der Gleichrichteranlage entsprach ebenfalls der E 320 11. Die Lok erhielt eine fahrdrahtabhängige elektrische Widerstandsbremse.

Die E 320 21 war mit einer Achsfahrmasse von 21 to die schwerste der drei Lokomotiven.

Meine erste Begegnung mit einer Lok der Baureihe 182 fand am 26. August 1978 im alten Saarbrücker Hbf statt. 182 021 war da schon „die letzte der Mohikaner“. Die Lok hatte einen Nahverkehrszug nach Saarbrücken gebracht, und setzt sich jetzt vom Zug ab, um ins Bw einzurücken:
http://www.bilderrolf.de/182021SaarbrueckenHbfIIa08-78.jpg

http://www.bilderrolf.de/182021SaarbrueckenHbf08-78.jpg

http://www.bilderrolf.de/182021SaarbrueckenHbfIII08-78.jpg

Am 28. April 1982 ist die Lok bei Völklingen mit einem Güterzug unterwegs:
http://www.bilderrolf.de/182021Voelklingen04-82.jpg

Einen Tag zuvor stand die Lok bei schönstem Sonnenschein abgebügelt im Bw Saarbrücken Rbf abgestellt:
http://www.bilderrolf.de/182021SaarbrueckenBwRbf04-82.jpg

Am 13. Juli hatte sie dort die 184 002 am Haken:
http://www.bilderrolf.de/182021-184002SaarbrueckenBwRbf07-82.jpg

Führerstand 2:
http://www.bilderrolf.de/182021SaarbrueckenBwRbf07-82.jpg

Wie ich bei Vorbereitung dieser Aufnahmen feststellen musste, zeigen alle bislang gezeigten Bilder dieser Lok ein und dieselbe Seite. Daher hier noch mal ein Bild der anderen Seite mit der abweichenden Dachpartie vom 12. Juli 1980:
http://www.bilderrolf.de/182021SaarbrueckenBwRbfa07-80.jpg

Die z-Stellung der Lok erfolgte am 01. September 1982, die Ausmusterung am 01. Oktober 1982. Im März 1983 schließlich wurde die Lok im AW Kassel zerlegt.


Der mechanische Aufbau aller drei Lokomotiven entsprach dem der Einheits-Elloks, der Lokkasten war allerdings niedriger, um das französische Lichtraumprofil einzuhalten. Die Länge über Puffer betrug 16440 mm, die Anfahrzugkraft betrug 28000 kp. Die Übersetzung betrug bei allen drei Maschinen 3,95 : 1. Drehgestelle und Lokkästen waren untereinander tauschbar, womit man die sonst üblichen Nachteile von Probelokomotiven weitgehend vermied. Die Loks verfügten über zwei unterschiedliche Stromabnehmer, wobei der Stromabnehmer 1 dem DB-Fahrleitungssystem zugedacht war und der Stromabnehmer 2 dem der SNCF. Je nach zugeordnetem Stromsystem konnte immer nur ein Stromabnehmer betätigt werden.

Zunächst wurden mit den Loks umfangreiche Messfahrten vorgenommen, die eine Optimierung der Fahrmotoren zur Folge hatten. Erste Testfahrten fanden dann zwischen Überheern und Wattgassen statt, wozu dort ein Stück Fahrleitung mit 50 Hz/25kV gespeist werden konnte. Danach erfolgte der Einsatz im deutsch-französischen Grenzgebiet vor Schnell- und Eilzügen, wobei auf französischer Seite mit deutschem Lokführer und französischem Beimann gefahren wurde. Als Wendepunkte waren zunächst u.a. Kaiserlautern und Homburg (Saar), sowie Metz (F), später auch Frankfurt/Main und Heidelberg, zu nennen.

Die Leistungen der Loks lagen zwischen 11000 und 25000 km/Monat. Die Jahreslaufleistung schwankte zwischen knapp 50000 km (1973) und gut 87000 km (1974). Die Differenz zwischen Monats und Jahreslaufleistung ergibt sich durch häufige und längere Standzeiten, da die Technik doch noch recht anfällig war. Insgesamt war man mit den Loks aber in Saarbrücken recht zufrieden. Dennoch legte man bei der DB nach bereits gut 16 Betriebsjahren keinen Wert mehr auf die unterhaltungsintensiven Einzelgänger, so dass man die 182 001, wie die E 320 01 seit 1968 hieß, bereits am 25. Oktober 1976 auf „z“ stellte; knapp ein Jahr später folgte die 182 011. Lediglich die 182 021 hielt noch gut fünf Jahre länger, bis zum 01. September 1982 durch, wurde aber in der Regel im grenzüberschreitenden Verkehr nur noch vor Güterzügen eingesetzt.


E 344 01 (183 001)

Anlässlich der Umstellung der Höllentalbahn zum Sommer 1960 auf 16 2/3 Hz 15 kV, hatte die DB die dort eingesetzten Elloks der Reihe E 244 aus dem Dienst genommen. Zwei der Loks wurden anschließend zu „normalen“ E 44 umgebaut (siehe auch Teil 1). Mit den erst 1950 von AEG gelieferten Tandemmotoren der E 244 22, die ohne Leistungsverlust sowohl mit 50 Hz, als auch mit 16 2/3 Hz betrieben werden konnten, und auf dem längeren Rahmen der E 244 21 (16440 mm), ließ die DB - auf Anregung der AEG - im AW München-Freimann eine neue Lokomotive aufbauen, welche Ende Oktober 1962 ebenfalls beim Bw Saarbrücken in Dienst gestellt und als E 344 01 (ab 1968: 183 001) bezeichnet wurde. Auch die ehemalige E 244 31 steuerte einige Teile der Motoraufhängung bei. Da auch bei dieser Lok das französische Umgrenzungsprofil eingehalten werden musste, kam man nicht umhin einen neuen Aufbau anzufertigen. Dieses geschah in Anlehnung an die Einheits-Elektrolokomotiven, wozu Krauss-Maffei die kompletten Führerhauswände, als auch Teile der Seitenwände und einige Dachprofile beisteuerte. Ansonsten wurde die Lok im AW München-Freimann nach Zeichnungen von Krauss-Maffei gebaut. Auch wenn die Lok auf den ersten Blick der E 41 (141) zu gleichen scheint, so fallen doch die - analog zur E 44 (144) - an den Drehgestellen befestigten Zug- und Stoßeinrichtungen auf, ebenso die größeren Abstände zwischen Türen und Lüftergittern.

Von dieser Lok findet sich nur diese Reproduktion aus der Sammlung D. Schröder (†) in meinem Besitz. Datum und Ort sind nicht überliefert. Es handelt sich aber aller Wahrscheinlichkeit nach um Saarbrücken um 1966 herum:
http://www.bilderrolf.de/E34401Saarbruecken08-66.jpg

Während die Fahrmotoren, wie bereits dargelegt, von der E 244 22 stammten, kam die übrige elektrische Ausstattung neu von AEG, wobei weitest gehendst Teile der Einheits-Elloks zur Anwendung kamen. Analog zur E 320 01 erhielt die Lok ein Niederspannungsschaltwerk mit Schalttransduktoren und Zugkraftregelung, was besonders das Anfahren vor schweren Zügen erleichterte. Zudem erhielt die Lok eine Wendezugsteuerung. Das setzte allerdings voraus, dass die Steuerung der Systemschaltwerke vollautomatisch erfolgen musste, um beim Fahren vom Steuerwagen aus, einen sicheren Umschaltvorgang an den Systemtrennstellen zu gewährleisten.

Mit dieser Lokomotive stand nun ein Fahrzeug zur Verfügung, mit dem ein Vergleich zwischen einer relativ einfachen Lokomotive mit aus dem Netz gespeisten Fahrmotoren (E 344 01) und den Lokomotiven in moderner Ausführung mit Siliziumgleichrichtern und Wellenstrom-Reihenschlussmotoren. Ihr Einsatzgebiet entsprach dem der E 320.

Aber die Technik hatte die Lok schon lange überholt. So ist es auch nicht verwunderlich, dass sie nur sechseinhalb Jahre im Betrieb stand und bereits am 01. Mai 1969 auf „z“, und am 21. Juli 1969 ausgemustert wurde. Im September 1972 ist sie dann bei der Firma Beutler in München-Feldkirchen zerlegt worden.

Die mit diesen Lokomotiven gemachten Erfahrungen fanden dann auch Eingang in die Neukonstruktionen E 310 (181.0-1) und E 410 (184.0-1). Dazu dann in Bälde mehr.


Bis neulich – natürlich im wwh

Rolf Köstner



Quellen:

Horst J. Obermayer, Deutsche Elektrolokomotiven, Franckhsche Verlagsbuchhdlg., 4. Aufl. Stuttgart 1976
P. Große/E. Schlage/J. Wohlfarth, Der Weg zur Mehrfrequenzlokomotive bei der DB, Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg, Heft 1 + 2/78
Karl-G. Baur, Die Geschichte der Drehstromlokomotiven, Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 2005

Natürlich habt ihr recht. Aber meine Meinung gefällt mir besser.

We don't wanna put in!

Ich wurde positiv auf DSO und HiFo getestet!

"Wir danken Ihnen für Ihre Fahrt mit start*"

Re: „Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 182 und 183 (m15B)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.11.08 12:45

Hallo Rolf,

danke für diese interessanten Bilder und Informationen. Zu 182 001 kann ich ein relativ aktuelles Bild vom 31.05.2008 beisteuern. Da stand sie, wie vermutlich heute auch noch, in einem äußerlich nicht so tollen Zustand in Koblenz Lützel im Museum herum:
http://img139.imageshack.us/img139/2249/182001xv3.jpg


Gruß

Eric
Hallo Rolf,
so sehen richtige 182 und 183 aus, nicht so rundgelutschte Dinger;-)
Danke für Deine Mühe und für's Zeigen!
Stefan

https://abload.de/img/db-251902-4003812-titu8k49.jpg

Hallo Rolf!

Dein ausgesprochen interessanter und lesenswerter Artikel zu den Mehrsystemloks E320 und E344 hat mich veranlasst, mal ganz tief in meiner Archivkiste zu kramen. 1965 weilte nämlich die E320 01 in Hamburg-Ohlsdorf, um gleichstrombezogene Messdaten ermitteln zu können. Die Lok wurde zusammen mit einem S-Bahn-Zug der Baureihe ET170.1 dort erprobt. Auf meinem Foto sieht man die E320 01 mit der provisorischen Schaku in Ohlsdorf abgestellt. Schwach im Vordergrund ist die S-Bahn-Stromschiene erkennbar. Weitere Aufnahmen von diesem Ereignis habe ich leider nicht, nach diesem Foto rutschte ich bäuchlings den Bahndamm runter...

http://img99.imageshack.us/img99/7707/e32001hhohlsdorf1965ct4.jpg

Grüsse aus dem Norden

Helmut
Danke für diese Ergänzung, Helmut!

Darf ich das Foto mit einbauen?


fragt

Rolf Köstner

Natürlich habt ihr recht. Aber meine Meinung gefällt mir besser.

We don't wanna put in!

Ich wurde positiv auf DSO und HiFo getestet!

"Wir danken Ihnen für Ihre Fahrt mit start*"
Hallo Rolf!

Wieder einmal eine sehr interessante Beitragsreihe von Dir. Dafür vielen Dank.
Ich habe mal meine beiden Bilder von "Strom-Wechslern" in Saarbrücken aus dem Jahr 1967 angehängt, wenn auch eine davon nicht ganz zu diesem Beitrag paßt:

als erste die E 320 11

IMG_0161.jpg

sowie E 310 001

IMG_0160.jpg

Viele Grüße
Achim