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Rätsel für Obus- und Bastelfreunde

geschrieben von: ludger K

Datum: 14.11.08 19:19

Zunächst das Rätsel für die Obusfreunde: Wo ist das?
Ich glaube, daß der Ort schon bald erraten sein wird. Aber: Wo genau? Von links kommt eine Ringlinie 1. Wo kreuzten sich diese beiden Verkehrsträger?

Dann das Rätsel für die Tüftler: Wie kreuzt man zwei solche Fahrleitungen?
Bedenke: Von links kommt der Draht, an den die Tram von unten ihre Stange drückt, und von rechts kommen zwei übereinander angeordnete Drähte (das hat sich mal so'n Köhler ausgedacht), auf denen ein Wägelchen der Gleislosen rollt.

http://img363.imageshack.us/img363/1500/bremen283ayt5.jpg

Re: Rätsel für Obus- und Bastelfreunde

geschrieben von: Gürtler Andreas

Datum: 14.11.08 19:42

Hey,
ich versuche mich mal mit dem zweiten Teil.
Die beiden übereinanderlaufenden Fahrdrähte des Obus werden ersteinmal in der Höhe zusammengeführt und haben nicht den sonst üblichen Abstand wie vor der Kreuzung zueinander.
Der Obus durchkreuzt die Straßenbahnfahrleitung ohne eine Unterbrechung der Fahrdrähte.
Der Straßenbahnfahrdraht ist vor und hinter der Gleiskreuzung mittels Trennstücken stromlos und wird mit einer Kabelbrücke verbunden. Dann ist für mich ein Bogenstück in Bereich der Kreuzung mit dem Obusfahrdraht erkennbar, welcher bestimmt aus massivem Material gefertigt ist. Die Lücke ist bestimmt nur so groß das die Stromwägelchen des Obus durchlaufen können und die Rolle der Straßenbahn dort nicht hochschlägt. Somit rollt der Straßenbahnwagen durch einen stromlosen Abschnitt und die Rolle des Stromabnehmer hat nur kurzzeitig keinen Kontakt zur Oberleitung und wird durch die Gegenseite auch wieder in der ursprünglichen Führung gelenkt.

Gruss Andreas

Ludger, bitte doch nicht so...

geschrieben von: Hilfszug

Datum: 15.11.08 10:12

...da kommt man aus dem Grübeln ja gar nicht heraus ;-)

Hallo Ludger,

Seit gestern Abend habe ich überlegt, wie das funktionieren könnte. Alle Ideen wurden aus "nicht ausgereift verworfen. Jetzt, damit ich mich endlich entspannen kann, ein Versuch:

1) Die Trolley-Seile für den Bus sind nicht unterbrochen.

2) Die unteren Rollen des Bus-Trolley "rumpeln" über die W-förmige Konstruktion.

3) Der Draht der Straßenbahn ist in dem Abschnitt spannungsfrei (Iso-Stücke und Kabelverbindung)

4) Der Draht für die Rolle des Straßenbahn-Stromabnehmers ist unterbrochen, er wird durch die Mitte des "W" in der Drahtlücke geführt.

Die Bus-Trolley-Konstruktion wird nur wenige cm breit ausgeführt worden sein, so dass die Drahtlücke für die Straßenbahn auch recht schmal werden kann. In Verbindung mit dem Rollendurchmesser könnte das klappen.

So, wie gesagt reine Spekulation, nur bevor ich das jetzt wieder verwerfe und den ganzen Tag weiter grübel schreibe ich das jetzt.

Schönes Wochenende,

Hilfszug

Nichts ist so beständig wie die Änderung.


Bremen?

geschrieben von: pasch

Datum: 15.11.08 10:38

Hallo,

das System (vom "Obus") hieß "Lloyd-Köhler" (darauf gestoßen bin ich in MATTHES, SIGFRID (1979): Der Oberleitungsomnibus, Dresden, S. 12.
Google lieferte dann als Anhaltspunkt für den Ort Bremen.
Danach gab es noch vier weitere gleichartig Systeme, die jedoch vermulich keine Kreuzungen mit Straßenbahnstrecken aufwiesen. Zu Bremen fand ich auch den Hinweis, daß die dortige Linie 1 zu dieser Zeit eine "Ringbahn" war (Hauptbahnhof - Utbremer Straße - Hansestraße - Freihafen - Langenstraße - Markt - Ostentor - Dobben - Hauptbahnhof). Aber wo diese Kreuzung nun war? keine Ahnung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:11:15:10:40:20.
Hallo Ludger K.

Auf diesem Wege erst eimal recht herzlichen Dank für die zahlreichen vorangegangenen Beiträge im HiFo zu teilweise längst eingestellter und vergessener Straßenbahn- und Obusbetriebe. Ich freue im jedesmal auf einen neuen Beitrag - sei es hier im HiFo oder in gedruckter Form.

Ich möchte hier einmal einen Antwortversuch wagen.

Da es wohl technisch unmöglich sein dürfte, den durchgehenden - und auf dem Bild auch als höher liegend zu erkennenden - Fahrdraht für den Kontaktwagen der "Gleislosen Bahn" zu unterbrechen, dieses aber für die Straßenbahn durchaus möglich ist, einen Abschnitt auch einmal stromlos mit Schwung zu durchfahren, tippe ich auf einen selbständig zurückfedernden Klappmechanismus in der Straßenbahnfahrleitung, der bei passieren des Kontaktwagens des Obusses zur Seite gedrückt wird und dann durch Federdruck wieder in die Ursprungsposition zurückgedrückt wird.

Um bei Berührung der Minuspolseite mit dem Mechanismus der Strab-Fahrleitung einen Kurzschluss zu verhindern, ist der Kreuzungsabschnitt für die Tram mit Trennstellen stromlos geschaltet.

Etwas ähnliches habe ich 2005 an einer Strab-Obus-Fahrleitungskreuzung im rumänischen Ploiest beobachtet - hier zwei Bilder:

05-08-00-Ploiest-5206.jpg
An dieser Stelle ein Nachschuss auf den Ploiester Obus 5206 an der besagten Kreuzung:
Jeweils in Fahrtrichtung VOR dem jeweiligen Fahrdrahtstrang des Obusses befindet sich ein Klappmechanismus, der schwerkraftbedingt in der "Normalstellung" nach unten hängt und so eine durchgängige Befahrbarkeit des Obusdrahtes sicherstellt.

05-08-00-Ploiest-5206-02.jpg
Nähert sich dieser Kreuzung jedoch eine Straßenbahn drückt der Stromabnehmer diese Klappen nach oben. Diese legen sich dann wie eine "Brücke" über den Obusfahrdraht und gewährleisten für die Straßenbahn eine durchgehende Schleiffläche am Draht. Hier gut zu erkennen, dass die linke Klappe unter dem Stromabnehmer geschlossen ist während die rechte Klappe noch motivationslos nach unten hängt. Diese wird in wenigen Sekunden von Stromabnehmer geschlossen werden.
Nach Durchfahrt der Straßenbahn fallen die Klappen durch die Schwerkraft wieder nach unten und geben die Durchfahrt für den Obus wieder frei.


Ich könnte mir vorstellen, dass derartige Klappen durch den Obus-Kontaktagen auch zur Seite gedrückt werden könnte und mit Federkraft wieder in die Ausgangsstellung gedrückt werden können und eine derartige Variante auf dem gezeigten Foto oben zur Anwendung gekommen sein könnte.

Den Aufnahmeort kann ich allerdings nicht bestimmen.

Nur ein Antwortversuch, wie es funktioniert haben könnte

mfg

tramfan 239



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:11:15:12:36:51.

Re: Rätsel für Obus- und Bastelfreunde

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.11.08 13:24

Ich glaube auch, dass die Kreuzung in Bremen ist, weil dieses Obus-System nicht weit verbreitet war und ich annehme, dass die anderen Betriebe wie Ludwigsburg keine Straßenbahn hatten.

An Klappen oder Schnappmechanisken bei der Straßenbahn mag ich nicht glauben, schließlich war das Obus-System nur einspurig aufgebaut und bei einer Busbegegnung mussten ohnehin die Kontaktwägelchen getauscht werden. Deshalb wird die Straßenbahnkreuzung auch nicht automatisch erfolgen. Ich vermute, das der Obusfahrer so weit vorfährt, bis das Kontaktwägelchen rechts von der Straßenbahn-Oberleitung irgendwie einrastet. Dann kuppelt er seinen Stromanschluss ab, zieht links der Straßenbahnfahrleitung am unteren der beiden Obusfahrdähte den Kontaktwagen auf die andere Seite und stöpselt sich dort wieder an das Stromnetz. Da der Vorgang etwas dauert, steht der Straßenbahnfahrer oder Schaffner neben seiner Bahn und wartet erst einmal gelassen ab, ob sein Obus-Kollege auch alles richtig macht.

Auf dem Bild ist das nicht richtig zu erkennen, aber es könnte sein, das der untere Obusfahrdraht zum "Zupfen" über eine Feder nach der Straßenbahnpassage wieder glatt gezogen wird.

Richtig?

Tante Edith:
Mit ein wenig Raten kann man die Obus-Linienbezeichnung "Bischoftor <> Stadtwald" lesen, also dürfte die Kreuzung die heutige "Hollerallee" sein und der Obus zur "Parklinie" gehört haben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:11:15:13:52:29.

richtig, Bremen!

geschrieben von: ludger K

Datum: 15.11.08 14:25

Hallo Sebastian!

Vollkommen richtig, das ist in Bremen, nur genauer kann ich es nicht lokalisieren. Solche Köhler-Lloyd-Bahnen gab es auch in Breslau (demnächst mehr in unserem Buch), Ludwigsburg und Heilbronn.

Viele Grüße
Ludger

Bekomme ich auch eine Antwort? (o.w.T)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.11.08 15:00

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Na klar ... (m3B)

geschrieben von: ludger K

Datum: 15.11.08 18:36

Ich habe einen Stadtplanausschnitt von 1955 mit dem damals eingezeichneten, dick blau gestrichelten Verlauf der Gleislosen von Süd nach Nord (das nördliche Streckenende ist auf dem Plan nicht enthalten). Demnach gab es eine Kreuzung am Hauptbahnhof (An der Weide), während auf der Holler Allee eine aus der Hermann-Böse-Straße kommende Straßenbahn auf die Gleislose traf, sie aber nicht überquerte. Ich habe zwar sehr umfangreiche Köhler-Lloyd-Unterlagen (alte Beschreibungen, Kataloge, auch speziell über Bremen), aber nirgends sind die Fahrleitungskreuzungen oder der dortige Betriebsablauf beschrieben. Da die Strecke ja einspurig war, mußten zwei entgegenkommende Wagen die Kontaktwägelchen tauschen und mit dem des anderen weiterfahren. Ob das an der Kreuzung ähnlich war? Im BSAG-Heft "Die Haltestelle" vom März 1955 steht dazu: "(...) Eine andere Störungsquelle war - zunächst auf der Rembertistraße, später auch am Stern - die Fahrleitung der Straßenbahn. Hier blieben an der Überkreuzung gern die Schlitten hängen."
Die Rembertistraße sehe ich im Stadtplan nicht, und ist mit dem "Stern" vielleicht die Kreuzung mit der Holler Allee gemeint? Führte die Straßenbahn, die aus der Eickedorfer Straße kam und von der Holler Allee in die Gustav-Deetjen-Allee zum Bahnhof einbog, später geradeaus auf der Allee weiter und über die Parkallee hinweg? Vieles wird sich nicht mehr klären lassen und gibt Raum für Rätselfans und Tüftler...

http://img510.imageshack.us/img510/6383/bremen284on0.jpg


Als Bonus und Dankeschön an die fleißigen Tüftler hier zwei weitere Fotos der Parkbahn:

http://img58.imageshack.us/img58/443/hb028alf7.jpg

http://img293.imageshack.us/img293/9725/hb034agm7.jpg

Zu kurze "Leine"?

geschrieben von: pasch

Datum: 16.11.08 12:25

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> (...) Deshalb wird
> die Straßenbahnkreuzung auch nicht automatisch
> erfolgen. Ich vermute, das der Obusfahrer so weit
> vorfährt, bis das Kontaktwägelchen rechts von der
> Straßenbahn-Oberleitung irgendwie einrastet. Dann
> kuppelt er seinen Stromanschluss ab, zieht links
> der Straßenbahnfahrleitung am unteren der beiden
> Obusfahrdähte den Kontaktwagen auf die andere
> Seite und stöpselt sich dort wieder an das
> Stromnetz.

Hm, dafür sieht mir die Leitung zwischen Kontaktwagen und Bus zu kurz aus. Dagegen sieht das Fahrleitungskreuzungsgebilde für mich irgendwie schon danach aus, als daß man dort mit dem Kontaktwägelchen (am Bus und unter "Last") durchfahren konnte (wenn auch im Alltagsbetrieb sicherlich nicht ganz störungsfrei).

Bis heute kann ich übrigens noch nicht so richtig nachvollziehen, wie Kreuzungen zwischen dem späteren (heutigen Trolley-) Obus- und dem Rollenstromabnehmer-Straßenbahn-Fahrleitungssystem genau funktionierten.
Insbesondere bei eher spitzwinkligen Kreuzungen dürfte die Angelegenheit nicht unproblematisch gewesen sein; im Gegensatz dazu war ein eher spitzer Winkel bei Kreuzungen zwischen Trolley- und Straßenbahnfahrleitungsystem mit Schleifbügel wohl günstiger, als ein eher Rechter Winkel.
Einige Bilder dazu findet man überigens auf den Berliner Verkehrsseiten und dort unter Obus-Technik.

Mit "Stern", . . .

geschrieben von: Hartmut Riedemann

Datum: 16.11.08 13:54

. . . Ludger, wird tatsächlich die Kreuzung Park Allee, Holler Allee, Herm-Böse-Str., Wachmannstr. bezeichnet, heute ein großer Kreisverkehr, über den nach wie vor die Straßenbahn verkehrt und in allen Richtungen wild fahrende Radfahrer und natürlich die zwei Spuren für die Autofahrer.

Beste Grüße
Hartmut
Guten Abend,

das Kreuzen der beiden Fahrleitungen ist wahrscheinlich gar nicht so kompliziert gewesen:

Die obere Leitung des Lloyd-Köhler-Systems war der Minuspol, auf dem das Kontaktwägelchen lief.
Die untere Leitung war der Pluspol, der von unten her mit einem Schleifer des Kontaktwägelchens bestrichen wurde. Um den Kontakt sicherzustellen, wurden die Schleifer durch Federvorspannung nach oben gezogen und damit gegen die oben laufenden Rollen verspannt.
Im Kreuzungsbereich wird der Abstand geringer, was durch die Federvorspannung des unteren Schleifers ausgeglichen wird.

Verbunden war der obere Teil des Wägelchens mit einem relativ dünnen (leitenden) Verbindungsstück, denn erst auf Höhe der Schleifer schlossen die Kabel an.

Ich nehme an, dass die Bremer Straßenbahn (wie die meisten Straßenbahnen) den Pluspol am Draht hatte. Somit müssen der untere Draht des Lloyd-Köhler-Systems und der Fahrdraht der Straßenbahn nicht elektrisch getrennt sein. Vielmehr reicht ein relativ schmaler Schlitz in den beiden Plus-Leitungen, um das Verbindungsstücks zum Minuspol des Lloyd-Köhler-Systems durchzuführen.

Die Bremer Straßenbahn fuhr früher mit Rollenstromabnehmern, die in langsamer Fahrt über den (vielleicht 2cm breiten) Schlitz problemlos drübergerollt sind. Die Abrollverhältnisse werden bei den Rollen-Herzstücken über Weichen früher auch nicht viel besser gewesen sein...

Insgesamt zwar nicht gerade einfach, aber ich glaube nicht an federnde Verbindungsstücke oder Ähnliches. Vielmehr löste sich das Problem durch die Größenverhältnisse von Rollendurchmesser zu Schlitzbreite von selbst.


Gruß von der Bergstraße,
Christian Ellermann

Re: Die Lösung dürfte früher gar nicht so kompliziert gewesen sein...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 17.11.08 08:27

Zwar ist die Vermutung zur elektrischen Polarität richtig, wie ich im 24-bändigen Meyers von anno "schießmichtot" nachlesen konnte, doch der Rest war definitv sehr kompliziert und muss auch anders gewesen sein.

Obus-Kreuzung.jpg

Die Obusfahrleitung ist nicht symmetrisch aufgebaut, Der Kontaktwagen läuft auf dem oberen Draht (2B), mit dem Wagengestell auf der vom Bildbetrachter abgewandten Seite, damit er die Jochträger (JT) überhaupt passieren kann. Der Durchlass (D) ist ein Porzellan-Portal, was in seinem höchsten Punkt mit dem Tragsteg (TS) verbunden ist und an seinen beiden unteren Enden mit der Fahrleitung der Straßenbahn (1T). Weil die Tram-Fahrleitung zwischen den Fußpunkten des Portals (D) unterbrochen ist, wird die elektrische Verbindung der Tram-Fahrleitung über den separaten Verbindungsdraht (VT) hergestellt.

Der untere Obusfahrdraht (1B) wird von dem Kontaktwagen leicht seitlich und von unten bestrichen. Der Clou bei dieser Kreuzung ist in der Tat, dass der untere Obusfahrdraht (1B) das gleiche Potential wie der Tramfahrdraht (1T) hat und es deshalb beim Durchfahren des Durchlasses (D) keine Kurzschlüsse geben kann.

Trotzdem arbeitete solche Kreuzung nicht fehlerfrei. Der Kontaktwagen läuft nur dann sicher, wenn er von dem Gewicht des unteren Fahrdrahtes (1B) belastet ist. An der Kreuzung hängt er jedoch nur im oberen Fahrleitungsdraht (2B) und lehnt sich nur durch sein einseitiges Gewicht seitlich gegen den an der Stelle hochgezogenen unteren Fahrdraht (1B).

Der untere Fahrdraht muss an der Kreuzung hochgezogen sein, damit der Rollenstromabnehmer der Tram darin nicht hängen bleibt. Zusätzlich gibt es im Portal (B) in Höhe des Tramfahrdrahtes eine kleine Überbrückungsfeder, die der Kontaktwagen des Obus auf die Seite schiebt und die ansonsten dafür sorgt, dass der Rollenstromabnehmer der Tram nicht in die Fahrdrahtlücke an den Fußpunkten des Portals (B) fällt.

Ich habe mir auch die Frage gestellt, warum man das Portal (D) nicht einfach höher gebaut hat, so dass der Obus-Stromabnehmer ganz normal durchlaufen kann? Da der Stromabnehmer unten eine sehr große Breite hat und auf Grund seiner freien Beweglichkeit ein sehr großes Lichtraumprofil braucht, sah man wahrscheinlich die größeren Probleme in der Überbrückung der Straßenbahn-Fahrleitung.

System_Lloyd-Köhler.jpg

Es wird schon einen Grund gehabt haben, dass das Lloyd-Köhler-System nur wenige Jahre in Betrieb war.

Re: Na klar ...

geschrieben von: Hansawagen

Datum: 18.11.08 11:44

ludger K schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich habe einen Stadtplanausschnitt von 1955 mit
> dem damals eingezeichneten, dick blau
> gestrichelten Verlauf der Gleislosen von Süd nach
> Nord (das nördliche Streckenende ist auf dem Plan
> nicht enthalten). Demnach gab es eine Kreuzung am
> Hauptbahnhof (An der Weide),

Genau an dieser Stelle ist die Aufnahme entstanden.
Die Straßenbahn der Linie 1 (Ringbahn) steht aus Richtung Hauptbahnhof kommend in der Straße "An der Weide" und die "Gleislose Bahn" kommt von rechts aus der Rembertistraße.


> während auf der
> Holler Allee eine aus der Hermann-Böse-Straße
> kommende Straßenbahn auf die Gleislose traf, sie
> aber nicht überquerte.

Da die Straßenbahnlinie 7 am 2. August 1911 über die damalige Endstelle an der Parkallee (Am Stern) hinaus in die Wachmannstraße verlängert, die Gleislose Bahn aber erst am 31. Dezember 1911 eingestellt wurde, hat es zumindest für die Dauer von vier Monaten auch an dieser Stelle eine Kreuzung gegeben.


> Die Rembertistraße sehe ich im Stadtplan nicht,

Schau Dir den Plan mal genau an:
Die Straße, in der die blau gestrichelte Linie eingezeichnet ist, ist die Rembertistraße!


> und ist mit dem "Stern" vielleicht die Kreuzung
> mit der Holler Allee gemeint?

Ja, ist sie.
Leider sind die Schreibweisen im Stadtplan falsch. "Am Stern" kreuzen sich die Hollerallee, die Parkallee und der Straßenzug Hermann-Böse-Straße/Wachmannstraße.


> Führte die
> Straßenbahn, die aus der Eickedorfer Straße kam
> und von der Holler Allee in die
> Gustav-Deetjen-Allee zum Bahnhof einbog, später
> geradeaus auf der Allee weiter und über die
> Parkallee hinweg?

Nein, deren Linienführung ist unverändert geblieben.


Ich hoffe, dass ich damit zur Klärung des Aufnahmeortes und der Linienführungen beitragen konnte. Über die Technik kann ich leider nichts beitragen, aber darüber ist ja oben schon genügend erklärt worden.

Für weiterführende ausführliche Informationen über die Linienführungen aller Bremer Straßenbahn- und Buslinien empfehle ich die beiden Linienchroniken, die zum Preis von je 10 Euro (zzgl. Versandkosten) unter versand@fdbs.net erhältlich sind.


Freundliche Grüße aus Bremen

Peter Burtchen
Freunde der Bremer Straßenbahn e. V.

http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/banner_anim.gif