DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 04 - Historisches Forum 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -



„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die Mehrsystemlokomotiven der DB (Prolog m5B)


Da ich immer wieder nach den nicht mehr im Netz befindlichen Aufnahmen von den Mehrzwecklokomotiven der DB-Baureihen 181 bis 184 gefragt worden bin, habe ich mich zu einer - sowohl textlich, als auch bildlich - wesentlich umfangreicheren Neuauflage der Beiträge entschieden. Zusätzlich wird dann auch die Baureihe 181.2 zum Zuge kommen, sowie die Baureihe 230 (180) der DR.


Historisch bedingt verfügen die europäischen Bahnen über eine Anzahl verschiedener Stromsysteme. Wo diese aneinander stoßen mussten zwangsläufig die elektrischen Lokomotiven gewechselt werden. In der Europa-Euphorie der fünfziger Jahre (Montanunion) keimte der Wunsch auf, auf diese zeitraubenden Lokwechsel zu verzichten, in dem man Lokomotiven bauen ließ, die während der Fahrt von einem zum anderen Stromsystem umschalten konnten. Erste Versuche diesbezüglich gehen bereits auf die späten zwanziger Jahre zurück, als die Deutsche Reichsbahn fünf Rangierlokomotiven bauen ließ, die als Baureihe E 80 bezeichnet, in der Lage waren, im Münchener Stadtbereich sowohl unter Fahrdraht, als auch auf nichtüberspannten Gleisen im Akku-Betrieb zu laufen. Im großen und ganzen bewährten sich die Loks, auch wenn die Kapazität der Akkus nicht besonders groß war. Aber für den lokalen Rangierbetrieb reichte diese aus. Vier von ihnen gelangten in den Bestand der DB. Lediglich die E 80 04 musste als Kriegsverlust vermerkt werden.

1934 hatte die Deutsche Reichsbahn vier Lokomotiven für die in Planung befindliche Ausrüstung der Höllental- und Dreiseenbahn mit 50 Hz/20 kV Einphasen-Wechselstrom bestellt. Krauss/BBC lieferten 1936 zunächst die E 244 11, die über Gleichstrom-Reihenschlussmotoren in Tatzlageranordnung angetrieben wurde, denen der Strom vom Haupttransformator über Quecksilberdampf-Gleichrichter zugeführt wurde. Die Stromregelung wurde hochspannungsseitig vorgenommen; ein Verfahren, dass sich in der Folge bei fast allem Gleichrichterlokomotiven durchgesetzt hat. Kurz darauf lieferte AEG die E 244 01, die im elektrischen Aufbau der E 244 11 entsprach, aber äußerlich der Baureihe E 44 106 bis 109 (ab 1938: E 44 506-509) glich. Die E 244 21 wurde von Krauss/SSW gebaut und wurde von acht 50 Hz-Einphasen-Reihenschlussmotoren angetrieben. Jede Achse verfügte über zwei Motore, die in Doppeltatzlageranordnung ausgeführt wurden. Die vierte Lok war die E 244 31, welche von Krupp und Garbe-Lahmeyer gebaut worden war. Während der Fahrzeugteil weitgehend der Baureihe E 44 glich, war das Besondere an der Lok die Motorkombination. Auf jeder Achse saß je ein sechspoliger kompensierter Einphasen-Induktionsmotor, ohne Kommutator und mit gleichstromerregten Zwischenläufer, sowie ein vierpoliger Drehstrommotor mit Schleifringläufer. Beide Motoren waren ebenfalls als Doppeltatzlagermotoren ausgeführt. Diese Lok konnte in drei Schaltungen gefahren werden:

Grundschaltung 1: Mit den Einphasenmotoren, wobei die Drehstrommotoren leer mitliefen,

Grundschaltung 2: Die als Phasenspalter wirkenden Einphasenmotoren versorgten die Drehstrommotoren mit Drehstrom,

Grundschaltung 3: als Kaskadenschaltung, wobei der Läufer des Einphasenmotors mit dem Ständer des Drehstrommotors verbunden wurde.


Nach dem Krieg kam noch eine fünfte Lok, die E 244 22, hinzu. Die französische Besatzungsmacht, die an den 50 Hz-Versuchen im Schwarzwald interessiert war, hatte die Lok in Auftrag gegeben. Sie wurde aus Fahrwerksteilen der kriegsbeschädigten E 44 005 wieder aufgebaut, wobei die AEG für den elektrischen Teil verantwortlich zeichnete. Diese Lok unterschied sich deutlicher von der E 44, was zum einen im neu gefertigten Aufbau begründet, und zum anderen im Drehgestellbereich vor allem den neuen Tandemmotoren geschuldet war. Hierbei saßen zwei in Reihe geschaltete Anker auf einer Welle in einem gemeinsamen Gehäuse. Sie waren eine Weiterentwicklung der in der E 244 21 verwendeten 50 Hz-Einphasen-Reihenschlussmotoren.

Mit der Umstellung der Höllental- und Dreiseenbahn auf 16 2/3 Hz zum Sommer 1960 wurden die Loks abgestellt. Die E 244 11 und E 244 22 wurden nach dem Umbau auf 16 2/3 Hz/15 kV zu E 44 188 und E 44 189, die E 44 31 landete als einzige deutsche Phasenspalter-Lok im Museum, während E 44 11 und E 44 21 ausgemustert und verschrottet wurden. Für die Tandemmotoren der E 244 22 sollte sich jedoch noch ein anderes Betätigungsfeld finden. Zurück zur BR E 80: 1957 ließ die DB in die E 80 01 den Quecksilberdampf-Gleichrichter durch einen 800 kW-Siliziumgleichrichter von SSW austauschen, um ihn in Hinblick auf die neuen Zweifrequenzlokomotiven zu erproben. Die mit diesen Loks gewonnenen Erkenntnisse waren die Grundlage für die Entwicklung der modernen Zweifrequenzlokomotiven.

Schaut man sich den Stand der Elektrifizierung Ende der fünfziger Jahre in Westeuropa an, so wird deutlich, dass das deutsche Stromsystem lediglich mit den angrenzenden Ländern Österreich und Schweiz kompatibel war. Letztes machte aber den Anbau schmalerer Stromabnehmer nötig, da dort die Zick-Zack-Verlegung des Fahrdrahtes und das Lichtraumprofil schmaler ausfielen.

Bild 1: Nahezu uneingeschränkt war der Durchlauf von ÖBB und DB-Fahrzeugen in das jeweils andere Netz. So kamen DB-Lokomotiven bis nach Wien und die ÖBB schickte
in den siebziger Jahren ihre Loks bis Frankfurt am Main. Am 01. Juli 1979 fotografierte Th. Lange die damals noch fast neue 1044.22 der ÖBB im Bw Frankfurt/Main 1:

http://foto.arcor-online.net/palb/alben/08/137108/3165626633623566.jpg

Bild 2: Die 1044 093 der ÖBB fährt am 14. Januar 1987 mit dem D 286 am Bw München 1 vorbei und wird in Kürze in die Haupthalle des Münchener Hauptbahnhofs einlaufen:
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/08/137108/6335613434613738.jpg

Bild 3: Heute sind sogar Durchläufe bis bzw. von Hamburg-Altona an der Tagesordnung. Am 07. Juni 2008 ist die 1116 159
der ÖBB mit dem IC 2083, Hamburg=Altona – Berchtesgaden, im Hildesheimer Wald bei Sibbesse unterwegs:

http://foto.arcor-online.net/palb/alben/08/137108/3764333635653862.jpg

Bild 4: Etwas anders war es im Verkehr mit der Schweiz. Um unter der breiteren Zick-Zack-Verdrahtung in Deutschland verkehren zu können, mussten die dafür vorge-
sehenen Schweizer Lokomotiven einen Stromabnehmer mit verbreiterter Schleifleiste erhalten. Eine davon war die SBB Re 4/4 II, 11200, welche wir hier im Bf
Singen/Hohentwiel mit beiden angelegten Pantographen sehen. Deutlich ist links die breitere Schleifleiste zu erkennen:

http://foto.arcor-online.net/palb/alben/08/137108/6465353537376664.jpg

Am 21. Juli 1990 war der Lokführer so nett, dieses für mich zu arrangieren. Eigentlich reicht für in die Schweiz verkehrende Lokomotiven im DB-Bf Singen/Hohentwiel
die schmale Schleifleiste, da dieser zumindest teilweise nach Schweizer Norm ausgestattet worden ist.

Bild 5: Um 1987 herum mietete die SBB aufgrund akuten Lokmangels bei der DB einige Lokomotiven der Baureihe 194 an. Damit diese in der Schweiz eingesetzt werden konnten,
wurden die DB-Stromabnehmer entfernt und durch einen solchen nach SBB-Norm ersetzt. H.-H. Kunz-Kaspar fotografierte die 194 563 am 22. September 1987 in Basel Rbf:

http://foto.arcor-online.net/palb/alben/08/137108/3231376631303663.jpg


Nach Dänemark und in die Tschechoslowakei bestanden keine elektrifizierten Verbindungen, während die westlichen Anrainerstaaten Frankreich, Belgien, Niederlande und Luxemburg zum Teil mehrere, aber nicht mit dem deutschen System vereinbare Stromsysteme verwendeten. Und gerade die Aufnahme des elektrischen Betriebs auf den stark belasteten Strecken des Saarlandes veranlasste die DB über die Beschaffung von Zweisystemlokomotiven nachzudenken. Hier trafen das 16 2/3 Hz/15 kV-Bahnstromsystem der DB, sowie das 50 Hz/25kV-System der französischen Staatsbahn SNCF aufeinander, was bis dahin einen Lokwechsel erforderlich machte. Mit den Zweisystemlokomotiven wollte man die Aufenthalte zum Umspannen überflüssig machen und damit wertvolle Zeit und effektivere Lokumläufe erreichen. So bestellte man zunächst drei Lokomotiven, die der Erprobung verschiedener Komponenten dienen sollten. Ursprünglich sollten sie außer für 16 2/3 Hz/15 kV und 50 Hz/25 kV, auch für 50 Hz/20 kV ausgelegt werden. Mit der Aufgabe dieses Systems auf der Höllental- und Dreiseenbahn war diese Vorgabe jedoch hinfällig geworden.


Mehr von diesen Lokomotiven dann im nächsten Teil, demnächst in diesem Forum.



Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner


Natürlich habt ihr recht. Aber meine Meinung gefällt mir besser.

We don't wanna put in!

Ich wurde positiv auf DSO und HiFo getestet!

"Wir danken Ihnen für Ihre Fahrt mit start*"




7-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:04:14:50:39.
Ahh, eine neue Serie von vermutlich hoher Qualität.

Kleine Korrektur:rolf koestner
Deutlich ist rechts die breitere Schleifleiste zu erkennen:
Kann es sein, dass du das andere rechts meinst?

Bin gespannt!

geschrieben von: Stefan Motz

Datum: 07.11.08 13:25

Hallo Rolf,
da hast Du ja wieder Großes vor, ich freue mich schon darauf!
Stefan

https://abload.de/img/db-251902-4003812-titu8k49.jpg

Moin Rolf!

Ein wirklich vielversprechender Anfang, den Du hier hingelegt hast - Kompliment! Natürlich bin ich auf die Fortsetzungen sehr gespannt.

Beim Erklärungstext für die E320 ist Dir allerdings ein kleiner Fehler unterlaufen - Du schriebst: Ursprünglich sollten sie außer für 16 2/3 Hz/15 kV und 50 Hz/25 kV, auch für 50 Hz/25 kV ausgelegt werden - sicherlich meinst Du ...auch für 50 Hz/20kV ausgelegt werden... Abr das lässt sich ja leicht berichtigen...

Grüsse aus dem Norden

Helmut

Links, Re 4/4 II 11200 und einmal 50 Hz/20kV...

geschrieben von: rolf koestner

Datum: 07.11.08 16:34

Fehler bereits berichtigt.

Ich war heute mittag etwas in Eile, da ich um 13.00 Uhr einen Termin in Hildesheim hatte und konnte den Text nicht noch einmal überfliegen, sonst wäre mir zumindest "links" und das "doppelte Lottchen" 50 Hz/25 kV sicherlich aufgefallen. Bei der Loknummer habe ich einfach nur die Nachbartaste erwischt.

Sorry, ansonsten freut es mich, dass es gefällt.


Bis neulich

Rolf Köstner

Natürlich habt ihr recht. Aber meine Meinung gefällt mir besser.

We don't wanna put in!

Ich wurde positiv auf DSO und HiFo getestet!

"Wir danken Ihnen für Ihre Fahrt mit start*"
Moin Rolf!

"Dascha geil", wie man in Bremen zu sagen pflegt, eine E 94 mit Einholmstromabnehmer. So was habe ich bisher noch nicht gesehen. Freue mich schon auf den nächsten Teil deiner Serie.

Herzliche Grüße von der Weser

Norbert

das wird interessant...

geschrieben von: Pischek Wolfgang

Datum: 08.11.08 11:20

... auf die Fortsetzung bin ich schon mächtig gespannt!



Ha det bra!

e-lok-woife
Hallo rolf,

DB 194-er mit "Schweizpaket" das wußte ich nicht. Was es alles gab!

Aber dank HiFo, mit solchen tollen Beiträgen wie deinem , wird das Thema "Eisenbahn" für mich immer spannend bleiben.

Grüße

215055
215055 schrieb:
-------------------------------------------------------

> DB 194-er mit "Schweizpaket" das wußte ich nicht.

Ich habe sie auch mal gesehen (aus dem zugfenster heraus im vorbeifahren) und war sehr überrascht.
Sie fuhren im schweren verschubdienst bzw. für kurzstreckengüterzüge im raum Basel.
(Wurden sie eigentlich mit Integra ausgerüstet?)
Für ähnliche dienste wurden auch schweizer krokodile eingesetzt und zu diesem zweck mit rangiererbühnen ausgerüstet, ein stromabnehmer fiel weg.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:11:09:00:44:22.

Nicht nur in Basel, sondern auch ... (mit Link)

geschrieben von: Donni

Datum: 09.11.08 08:15

... im Kiesverkehr um Eglisau:

Vor 20 Jahren: Schweiz-Einsätze der DB-194 (m6B)

@Rolf: ich bin auch sehr gespannt auf das, was folgt.
Gruß
Donni
Hier ein paar Bilder eines damals Jugendlichen mit einer "Superkamera" mit einer Verschlusszeit und zwei Löcher . . . !


http://img126.imageshack.us/img126/5757/swfilm6307041unklkh5.jpg

1963 hatte die SBB-Lokmangel, worauf die DB mait E 40 aushalf.


http://img169.imageshack.us/img169/8664/swfilm6307052unklge3.jpg

Beide Bilder wurden am Abend nach 16 Uhr nach Vorbeifahrt des Rhône-Isar's in Zürich-Oerlikon aufgenommen.


http://img149.imageshack.us/img149/1698/swfilm6201121unklhm5.jpg

Auch in dem sich in Umbau begriffenen Bahnhof Bern musste ich eine E 40 aufnehmen!


http://img88.imageshack.us/img88/9633/swfilm6206072unklvi4.jpg

Die mit deutscher Wippe ausgerüstete Re 4/4 10037 vom Depot Zürich im Sommer 1962 bei einem Halt mit einem Schnellzug Lausanne - Brig in Martigny. Diese Lok führten jahrelang die direkten Schnellzüge Zürich - St.Gallen - St.Margrethen - Bregenz - Lindau, so der Rhône-Isar, Bavaria und die Gotthardzüge ab München im genannten Abschnitt. Erkennbar ist der Unterschied bei den Wippen. Diese Lok durfte also entgegen der Vorschrift mit dem vordern Stromabnehmer fahren.

Urs
Würde ich nachträglich noch in den Beitrag einbauen.


Also los!


Bis neulich -natürlich im wwh

Rolf Köstner

Natürlich habt ihr recht. Aber meine Meinung gefällt mir besser.

We don't wanna put in!

Ich wurde positiv auf DSO und HiFo getestet!

"Wir danken Ihnen für Ihre Fahrt mit start*"

? zur Oberleitungs-Kompatibilität D-CH

geschrieben von: Montzenroute

Datum: 10.11.08 13:59

Hallo zusammen,

zuerst einmal ein Dankeschön an Rolf Köstner für die neue "HiFo-Serie"!

Bezüglich der unterschiedlichen Oberleitungs-Formen in Deutschland und der Schweiz frage ich mich schon lange, welches Problem eigentlich beim Einsatz von "deutschen" Pantographen unter schweizer Fahrdraht besteht. Umgekehrt ist es mir klar; die schweizer Bügel würden quasi entgleisen. Aber welches Problem gibt es mit breiten Schleifstücken unter schmalem Zick-Zack? Bleiben die an den Mastauslegern hängen?

Schon jetzt danke für die Aufklärung!

Montzenroute

Re: ? zur Oberleitungs-Kompatibilität D-CH

geschrieben von: Urs Nötzli

Datum: 10.11.08 19:42

Logisch - es gibt oben ein anderes Umgrenzugsprofil!

Aber im Gegensatz zu D und A (wo man stur bleibt) ist in CH eine Anpassung im Gang zusammen mit dem Huckepackfreimachen, um mit breiteren Wippe fahren zu können.

Da die Schweiz recht früh flächendeckend elektrifizierte und viele Tunnel auf dem Streckennetz besitzt, waren die Bedingungen anders als in Deutschland, wo die Reichswippe mit 2000 mm zu Buche schlug. Eigentlich hätte man sich an kürzere Mastabstände (60 m) und kleineren Zick-Zack halten sollen, denn bei früheren Fahrleitungen gab es gelegentlich bei Sturm Stromabnehmerentgleisungen, wegen grossen Abständen (100m, heute mittels nachgespannter Seile kein grossen Problem mehr). Heute ist die Norm nicht mehr 1320mm (mit leitenden Hörnern)sondern 1450 mm mit isolierten Hörnern. Um klar zu sehen, dies gilt für Schweizer Normalspurbahnen!

Urs
Als Ergänzung der Serie von Rolf Köstner noch einiges aus der Mottenkiste!
„Strömchen, wechsle Dich...“ kann auf verschiedene Art verstanden werden, dies kann ein anderes Stromsystem sein, aber auch verschiedene Spannungshöhen oder Frequenzen beinhalten. Rolf's Idee ist ja den grenzüberschreitenden Verkehr der DB vorzustellen. Früher waren ja bei Elektroloks dieser eher die Ausnahme als die Regel. Selbst bei den drei 15 kV 16,7Hz-Bahnen D, A und CH war dieser nicht so verbreitet.

Der nahe Grenzbereich, z. B. rund um Basel wurde so gelöst, dass die dafür vorgesehenen Bahnhöfe den schmaleren Zick-Zack der SBB, das Lichtraumprofil aber nach DB-Norm erhielten. Die Zugssicherungsysteme wurden teils nicht angepasst und erst später vervollständigt. Der Einsatz der 194er in Basel benötigte analog der E 91 keine Integra-Zugsicherung.

So erhielt der DB-Bahnhof Singen / Htw bei der Elektrifikation der Strecke Konstanz - Offenburg den Schweizer Zick-Zack der Fahrleitung, obwohl kein elektrisches SBB-Fahrzeug den Bahnhof erreichen konnte. Damals glaubte man wohl noch an die immer wieder geforderte Elektrifzierung der SBB-Strecke Etzwilen - Singen. Danach folgte erst bei der nach den gleichen Normen elektrifzierten Strecke Schaffhausen - Singen der Anschluss ans SBB-Netz, derweil dies in Konstanz schon der Fall war. Hier wurden dann die Zugssicherung der SBB wohlweislich sofort eingebaut, im Bahnhof Singen nachgerüstet.


http://img148.imageshack.us/img148/3800/1986img0003un1024th1.jpg

Im Jubläumsjahr der ÖBB gelangte deren Ausstellungszug nach Zürich-Oerlikon. Dort war auch ein 4020 mit gekuppeltem Fahrsimulatorwagen aufgestellt und Jedermann konnte auf dem richtigen 4020 als Simulator mit der auf Bildschirm gezeigten Strecke der Wiener Schnellbahn "fahren". Daneben war auf der Strecke Zürich HB - Oerlikon - Uster - Rapperswil ein weiterer 4020 als Fahrplanzug über das Wochenende eingesetzt. Vor der Rückfahrt nach Buchs stand er hier in der Abstellgruppe bei der Ausfahrt nach Zürich-Wiedikon neben dem ausfahrendem Pendelzug mit Swiss-Express-Wagen EW III (heute BLS).



http://img379.imageshack.us/img379/2057/73d006172904churunklza7.jpg

Die Montafonerban besass nicht nur Steuerwagen ES 10.203 und 204 aus Schweizer Fabrikation (ehemalige Dieseltriebwagen der MThB, ABDm 2/4 8 und 7) sondern die beiden aus deutschen Dieseltriebwagen (VT 63905 und 907) umgebauten ET 10 103 und 104. Die Triebwagen wurden auch mit Schweizer Türen ausgerüstet. Die initiative Bahn unter dem Betriebsleiter Karl Zwirchmayr machte mit vielen Anlässen auf sich aufmerksam und führte mir ihren Triebwagen häufig Fahrten in die Schweiz durch. Dabei wurde jeweils in Buchs allenfalls die Wippe gewechselt. Da allerdings die Strecke Rorschach - Chur (mit Ausnahme einiger Geleise) "ÖBB-tauglich" war, entfiel immer häufiger der zeitraubende Wippenwechsel im Depot Buchs. So gelangte eine Komposition unter Schweizer "Pfuus" (Strom, Spannung) nach Chur, wo die Reisenden der RhB ihre Referenz erwiesen. Hier noch mit schmalem Schleifstück.



http://img386.imageshack.us/img386/6761/73f011180306stmargrethest5.jpg

Nachdem Rolf bereits die "Zürcher Lindauerloks", die Re 4/4 II 11196 - 200 (bei Revision einer der Loks, wurde 11201 als Ersatz hergerichtet) in Singen im Bild dargestellt hat, will ich mich auf den Grenzübergang St.Margrethen beschränken. Man beachte die Zuglänge des "Münchner"! Die beiden Gqss (mit Zugssammelschiene) wurden für den Blumentransport aus Italien nach München im Zug 521 eingesetzt. Der übernehmende ÖBB-Lokführer hat soeben den Stromabnehmerwechsel vollzogen und kontrolliert die Richtigkeit seiner Handlung.



http://img388.imageshack.us/img388/1833/73f011220306stmargrethews9.jpg

Da mit dem TEE-Bavaria ein kurzer Zug und der Lokumlauf der Re 4/4 II nicht passte, wurden wie früher zwei Re 4/4 I in den TEE-Farben und mit breiter ÖBB-Palette ausgerüstet eingesetzt. Diese führten nur die TEE-Züge und blieben in Lindau lange Zeit abgestellt. Ursprünglich verkehrten vor dem TEE auch die noch grünen Loks.

Nach Lindau verkehrten die Ae 4/7 10948-10951 (1960 - 1967, als Ersatz diente 10943), die Re 4/4 (noch ohne I) 10036 und 10037 (1960 - 1967 und nochmals für den TEE-Bavaria 1972 - 1972), später die Re 4/4 I 10046 und 10050 (ab 1972). Später, mit der Ablieferung der Re 4/4 II ab der zweiten Serie konnten solche Loks mit einem zweiten Stromabnehmer ausgerüstet, wieder von Zürich nach Lindau eingesetzt werden.



http://img379.imageshack.us/img379/204/73e010183005seebachunklfm1.jpg

http://img388.imageshack.us/img388/8656/73e010193005seebachunklss5.jpg

Die beiden DB-420 waren in Ossingen auf der "Messchiene" für Kurvenmessungen unterwegs, hier frühmorgen kurz nach 6 Uhr bei der Durchfahrt gezogen von einer Re 4/4 II in Zürich-Seebach, ab wo viele Schweizer Loks ihre ersten Fahrversuche auf dem Netz absolvierten (MFO, später BBC-Werk Oerlikon, Tramont).



http://img79.imageshack.us/img79/2179/87junixx35kohlendus8.jpg

Hier im Zürcher "Kohledreieck" wurden über das Wochenende die 194er abgestellt. Ab Zürich wurden sie für die Kieszüge ab Hüntwangen und Zweideln eingesetzt, kamen aber auch Richtung Chur und ev. Buchs in Einsatz. Sehr beliebt war das "Eisenschwein" bei den SBB-Lokpersonalen nicht, denn deren Dächer waren undicht und es tropfte auf die "heiligen Häupter" der Meister (wie Lokführer in der Schweiz auch genannt wurden). Reklamationen über die Zugkraft aber gab es keine.



http://img397.imageshack.us/img397/6185/85oktxx08selnauea7.jpg

Ein öfter und beliebter Gast in der Schweiz, war der "Gläserne Zug", der von Fotografen verfolgt, sich kaum unerkannt in der Schweiz bewegen konnte. Hier findet man ihn im Kopfbahnhof Zürich-Selnau der SZU, welche die Strecke nach Sihlbrugg (und eine Verbindungbahn Giesshübel - Wiedikon) mit 15 kV 16,7 Hz, sowie die mit 79 Promille steilste normalspurige und mit 1'2 kV Gleichstrom elektrifizierte Adhäsionsbahn nach dem Zürcher Hausberg Üetliberg betreibt. Die seitliche Fahrleitung für den Gleichstrombetrieb im Gleis des 491 ist bereits demontiert.



http://img79.imageshack.us/img79/8999/blssncbspiez1vp6.jpg

Der "Freccia del Sole" der SNCB wollte die SNCB ursprüglich mit der Mehrsystemlok 1604 durchgehend ab Brüssel nach Italien über Domodossola verkehren lassen. Die BLS wies aber nach, dass das vorgesehene Zugsgewicht durch die "Flachlandlok" auf den 27 Promillrampen des Lötschberg und der Strecke Domodossola - Brig nicht reichen würde. So musste jeweils in Spiez umgespannt werden. Hier bei Probefahrten begegnen sich die SNCB-Lok und eine BLS-Re 4/4, den Zug hat eine der Ae 6/8 über den Berg gebracht. Die Lok übernachte in der einzigen Fahrplanperiode im BLS-Depot Spiez. Es wäre natürlich für die Fotgrafen ein Leckerbissen sondergleich gewesen, wenn die Lok auch südlich von Domo aufgetaucht wäre . . .

Weiter folgt.

urs

Spitzenmäßige Ergänzung - Danke, Urs! (o.w.T)

geschrieben von: rolf koestner

Datum: 12.11.08 11:32

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Natürlich habt ihr recht. Aber meine Meinung gefällt mir besser.

We don't wanna put in!

Ich wurde positiv auf DSO und HiFo getestet!

"Wir danken Ihnen für Ihre Fahrt mit start*"
Moment Rolf - es geht gleich weiter im Text!


http://img518.imageshack.us/img518/6003/fbzumikonpendel1xt2.jpg

Je nach Auslegung des Thema's gibt es noch viele interessante Gegebenheiten bei der Bahn! Hier ein Zug der Forchbahn, welche ab SBB-Bahnhof Stadelhofen auf den Gleisen der VBZ (Verkehrsbetriebe Zürich) deren Strecke bis Rehalp unter 600 Volt Gleichstrom verkehren, in der Haltestelle Rehalp wird während des Haltes die Fahrleitung automatisch ausgeschaltet, geprüft und dann bergwärts mit 1200 Volt Gleichspannung wieder weitergefahren. Hier bei Waltikon, oberhalb Zollikerberg. Diese Fahrzeuge muss man allerdings nicht mehr aufnehmen wollen. Mit Ausnahme des historischen Triebwagen BDe 4/4 10 sind diese formschönen Züge nach Madagaskar verschifft worden und gammeln jetzt dort vor sich hin. Wer die END (Esslingen - Nellingen - Denkendorf) kennt, wird sich an das markante Geräusch dieser Fahrzeuge erinnern, genau so ähnlich hörten sich die Forchbahntriebwagen an, welche ebenfalls nach Esslingen fuhren. Dort enden heute die modernen Züge der FB.

Nur schon die Umstellungen oder der Wechsel der verschiedenen System und/oder Spannungshöhen wären Beiträge wert. Selbst die MGB (früher FO) und RhB haben genau genommen in Disentis nicht die gleiche Spannungshöhe . . .! Nur - die 500 "Völtchen" vergessen wir gleich wieder . . . !



http://img518.imageshack.us/img518/3352/blsjubiobb1unkljz2.jpg

ÖBB-Lok am Lötschberg ist sicher ein Höhepunkt - vor allem, wenn es sich um eine 1044er handelt! Als Fan dieser Lok (mit Modell in der Nenngrösse 0 von Hermann-Modellbahnen - siehe Internetseite) war deshalb die BLS-Fahrzeugschau zum Jubiläum "75 Jahre BLS" ein "Muss". Der Fotopunkt unterhalb des früheren Bahnhofs Kandergrund (Pate "meiner" BLS-Re 4/4 182 "Kandergrund" in der vorher erwähnten Baugrösse) bot das richtige Licht, kaum "Grasdackel" (=im Bild stehende Eisenbahnfotografen für Fischaugenfotografie) vor den geschätzten Motiven, und gute Übersicht, Bahndamm gegenüber dem Hag erhöht usw. Da kamen tatsächlich ohne viele Diskussionen alle auf ihre Rechnung.
Die 1044 wurde übrigens durch die SBB nach Bern geschleppt, wo die BLS den ÖBB-Lokführern "Stromabnehmer hoch!" "befahlen" und vor Schnellzügen nach Brig und zurück fahren liess! Also liebe Modellbahner: eine 1044 vor SBB-Wagen am Lötschberg dürft ihr getrost auf Euerer Anlage nach gestalten . . . !



http://img134.imageshack.us/img134/8315/sbbdb103heitersbergkillem5.jpg

Wenn Rolf schon eine 103er in Österreich fordert, so kann ich da im Moment nicht mithalten, aber ich biete ihm als Ersatz das damalige blaue Band der Schweizer Höchstgeschwindigkeit von 238 km/h im Heitersberg an, welcher mit diesem Messzug zur Untersuchung der Drücke bei Zugsbegegnungen in Tunnels (deshalb die Lanze!) durchgeführt wurden.
Der Zug steht hier im Bahnhof Killwangen-Spreitenbach


http://img134.imageshack.us/img134/641/sbbsob143922wdenswil1unpa0.jpg

Ebenfalls im "feindlichem" Ausland - noch dazu im vom "Zuckerbrot und Peitsche" gefährdeten europäischen "Fort Knox" - war die 243 922 (später in der Schweiz zu 143 922 umgezeichnet) auf der mit Steilrampen von 50 Promille gesegneten ursprünglichen Südostbahn zur vollen Zufriedenheit des anspruchsvollen SOB-Lokpersonal im Einsatz.

Mit dem "Gipfeli-Express" kam die Lok zweimal am Tag mit bis zu 8 Wagen ab Einsiedeln nach Zürich-Altstetten und zurück. Vier SBB-Wagen wurden dann jeweils am Morgen im Schnellgutbahnhof Mülligen stehen gelassen, der Rest fuhr wieder heim. Am Abend kam die Komposition mit Wanderer oder Skifahrer wieder nach Altstetten, umfuhr die Wagen und holte die bereits voraufgestellten SBB-Ersatzwagen. Hier der Zug am Abend vor dem Steilrampeneinsatz in Wädenswil, wobei in der Ferienzeit teilweise der SOB-Speisewagen und ein weiterer Wagen nicht im Plan war.

Die 243/143 war beim SOB-Personal der Leistung und dem Komfort wegen für den Lokführer beliebt! Die Geschwindigkeitssteuerung sowie die immer funktionierende russische Klimaanlage überzeugte, derweil die "resteuropäische" Industrie zu gleicher Zeit keine richtig funktionierenden Klimanlagen für Führerstände liefern konnten - sprich 450 und 460! Einen Haken hatten die DR-Loks aller Gattungen bei der SOB (und MThB) schon. Deren Philosophie (genau so wie ich dies immer noch nach alter Väter Sitte schreibe) war natürlich ganz anders, als die Schweizerische. Mühe machten den Lokführer bei Störungen jeweils das Auffinden der geschmolzenen Feinsicherungen bei nicht ganz optimalen Lichtverhältnissen. Sonst aber - überzeuge das volkseigene Produkt voll! Und nicht ohne Grund, hat diese Lok die DB vor einem Triebfahrzeugkollaps gerettet!



http://img139.imageshack.us/img139/3368/img00374un1024dn6.jpg

Nicht ganz so überzeugend (vor allem kommerziell und betrieblich) war der Einsatz des "Donald Duck", welchem es auch gelang sich über die BLS nach Brig zu bewegen. Hier im infolge Bauarbeiten an der Unterführung gesperrten Gleis 3 des Briger Bahnhofes. Hier sollte ich noch andere Bilder zu bieten haben - sind mir aber noch nicht in die Hände gefallen . . !



http://img186.imageshack.us/img186/8283/img0117un1024le5.jpg

Mit andere DB-Fahrzeuge war man zufrieden: die E 40 war eine moderne und praktische Lok für die SBB. Zwar war deren Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht hoch, aber sie konnte zumindest die Ae 4/7 aus viele Einsatzgebieten entlasten. Südwärts kamen sie nur bis Lausanne, Interlaken und Arth-Goldau, weil deren Umgrenzungsprofil zu gross war. Eine E 40 in Chiasso, Luino, Domodossola kann ich also nicht vorweisen - auch wenn's schön gewesen wäre. Hier steht eine solche neben dem nicht sichtbaren neuen Zentralstellwerk in Zürich HB.



http://img525.imageshack.us/img525/4892/img0239un1024uh7.jpg

Von der noch alten stählernen Hardbrücke (auch heute noch mit guter Übersicht, aber beeinträchtigt durch den unkontolliert wuchernden Fahrleitungsmastenwald) konnte ich diese Lok mit einem Güterzug von Wiedikon über die Verbindungslinie (welche auch der "Gipefelexpress" benutzte) nach Zürich-Altstetten im damaligen Rangierbahnhof Zürich fahrend (RBL existierte noch nicht!) aufnehmen.

Interessant ist, dass die nicht benutzbaren deutschen Stromabnehmer nur zum Teil demontiert wurden, teils wurden nur die Verbindungen der Dachleitungen gekappt.



http://img510.imageshack.us/img510/1608/img0275un1024fo8.jpg

Ein Gotthard-Schnellzug am Nachmittag (Zug 166, München - Milano und Chur - Chiasso) wurde bis Arth-Goldau mit einer E 40 gefahren. Die Wagen wurden damals in Goldau noch dem Luzerner Teil (Zug 466) südwärts beigestellt, weshalb dieser Einsatz möglich war!
Hier bei der Ausfahrt in Zürich HB. Im Hintergrund die Sihlpost, worin sich der "Kravattensilo" - auch "Tintenburg" genannt - befand: die Kreisdirektion III (ehemals Nordostbahn NOB)!
Aber auch dort gab es Menschen, welche für uns Jugendliche mit immensen Bahninteressen ein offenes Ohr hatten!



http://img525.imageshack.us/img525/4201/img0247un1024xv7.jpg

Vom Gotthardschnellzug 161 her kamen die Wagen aus Milano, welche in Zürich HB auf Zug 491 nach Lindau übergingen. Hier eine der nach Lindau einsetzbaren (siehe vorherige Thread) Ae 4/7 bei der Ausfahrt in Richtung Wipkinger Viadukt, was die Loks nach der Abfahrt bei 12 Promille arg forderte. Der vordere, moderne Stromabnehmer besitzt eine breitere ÖBB-Palette. Die Befestigung solcher Paletten war ganz einfach und konnte auf dem Dach nach dem Erden innerhalb von 10 Minuten durchgeführt werden. Dies geschah mittels Drehen bezw. Einstecken der gummigefederten Aufhängselemente um 180 Grad nach Aussen, einstecken des geschmierten Bolzens an der Wippe und verschrauben desselben, sowie wieder Befestigen der beiden über's Kreuz angeordnenten Kupferlitzen (oder später Kabel). Über den nachfolgenden Packwagen will ich keine Worte verlieren - dass überlasse ich Rolf Koestner - nicht wahr? Herrliche Zugsspitze!



http://img354.imageshack.us/img354/5153/img0111un1024dc9.jpg

Die Triebwagenzüge 4130 der ÖBB, welche als "Transalpin" nach Basel kamen, möchte ich auch nicht vergessen! Hier bei der Einfahrt über der alten, kurzen Langstrassenunterführung in Zürich HB. Der Zug kommt von Basel und muss das ganze, damals noch teils mit "Bäseler-Kreuzweichen" versehenen Vorfeld des Zürcher HB überqueren, um auf die Geleise 3 - 5 (üblich Gl. 4) zu gelangen.



http://img376.imageshack.us/img376/5928/70i04130img00400917un10tm0.jpg

Und - wenn wir schon bei Österreichs damaligem Stolz gewesen sind, dann bleiben wir gleich dort: Lambach - Haag! Zwar ist dies wie das erste Bild nicht grenz- wohl aber systemüberschreitend, aber da wären noch die Triebwagen mit dem Umformer- oder Gleichrichterwagen zu beachten. Auch dies, damals eine überlebenswichtige Notwendigkeit (wie auch bei der MBS) für die Bahnstrecke, welche auf unkomplizierte Art durch Stern&Hafferl gelöst wurde und Jahrzehnte lang funktionierte!



http://img352.imageshack.us/img352/773/70h03414img00260808un10uf8.jpg

Und nun noch ein weiterer Höhepunkt - zumindest für Schweizer - fand in Vallorbe im Waadtländer Jura statt. Heute ist dies mit den TGV's noch nachvollziehbar - der grosse und sehenswerte Grenzbahnhof heute aber ein fast toter Bahnhof, wo noch ausser den im Verkehr mit Lausanne gesperrten TGV's nur noch ein paar Güterzüge, sowie die Regionalzüge aus Lausanne und der steilen (aber um so sehenswerteren) Strecke ins Hochtal nach Le Pont und Les Brassus verkehren.

Damals verkehrte noch der TEE-Cisalpin (bitte - bitte: nicht verwechseln mit dem "Schiisalpino"!) welcher auf seiner Fahrt Zürich - Milano - Laussanne - Paris Gare de Lyon gleich dreimal elektrisch die Grenze und Systeme überfuhr. Dabei - im Gegensatz zu den heutigen CIS-Zügen in Chiasso in voller Fahrt durchfuhr und erst in Como wieder hielt! In der Gegenrichtung übernahm das Schweizer Zugspersonal nach einem ausgiebigen Pizza-Essen am Comersee den Zug ohne Halt bis Lugano! Heute müssen die Züge in Chiasso wieder zum Personalwechsel in einem nicht am Perron befindlichem Gleis anhalten . . . ! Da war man schon weiter . . . !

Hier in Vallorbe fährt gleich der RAe-TEE II 1055 unter 25 kV 50 Hz Richtung Mont d'Or-Tunnel in die Steigung von 15 Promille ein.


http://img352.imageshack.us/img352/7005/70h03415img00270808un10qj1.jpg

Für heute verabschiedet sich der Autor vorläufig, natürlich mit dem edlen TEE von der versammelten Forengemeinde. Im Hintergrund vor dem Depot steht eine SNCF-Zweisystemlok (25000er ?) und einem der modernisierten De 4/4 Triebwagen mit neuem Kasten für die Strecke nach Les Brassus.
Was sich dort im Depot und im hintern verschlossenen Depot für Schätze befanden, zu welchen wir eine Erlaubnis (von der Kreisdirektion I in Lausanne) zum Schlüssel holen hatten, verschweige ich jetzt lieber!

Eine Serie sollte noch folgen.

Viel Vergnügen und vielleicht stellen noch mehr Kollegen Bilder ein!

Urs

"Grasdackel"... *lol*

geschrieben von: rolf koestner

Datum: 13.11.08 12:48

Wieder eine tolle Ergänzung. Und ich dachte immer, die Lanze wäre die des Landvogts Geßler gewesen. ;-)

Nein, Staudruckmessungen - ist schon klar. Wurden bei der DB auch mit 103 durchgeführt.


Bis neulich - durch diese hohle Gasse

Rolf Köstner

Natürlich habt ihr recht. Aber meine Meinung gefällt mir besser.

We don't wanna put in!

Ich wurde positiv auf DSO und HiFo getestet!

"Wir danken Ihnen für Ihre Fahrt mit start*"
Moin,

rolf koestner schrieb:

> Nahezu uneingeschränkt war der Durchlauf von ÖBB
> und DB-Fahrzeugen in das jeweils andere Netz. So
> kamen DB-Lokomotiven bis nach Wien

Meines Wissens bis heute. ferner kamen DB-Loks sogar bis Jesenice.

Gruß, ULF
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -