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 04 - Historische Bahn 

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Was lange währt wird endlich gut. Eigentlich wollte ich diesen Beitrag schon vor einem Jahr fertigstellen. Zahlreiche andere Projekte ließen mich jedoch zunächst davon Abstand nehmen. Erst jetzt, nach Beendigung der "Wangerooge-Serie" konnte ich mich wieder damit beschäftigen.
Um es gleich vorweg zu nehmen und mich nicht mit falschen Federn zu schmücken: Die Angaben in diesem Beitrag stammen im Wesentlichen aus dem Obermayer „Taschenbuch Deutsche Triebwagen“ und vor allem dem Artikel von Endisch „Der ET 26 der DB“ im EK 07/89, und einigen anderen älteren EK-Ausgaben von 1977/78. Ich hatte gehofft, noch andere Quellen zu finden, aber über diese Triebwagenbaureihe gibt es nicht viel mehr auf dem Markt. Insofern muss ich auch Ulrich Budde enttäuschen, der sich mehr über die Nummern der Ursprungsfahrzeuge gewünscht hätte. Sorry, Ulrich!

Nun aber los!



Fast auf den Tag genau vor dreißig Jahren, am 26. Oktober 1978, wurde mit dem 426 002/826 602 der letzte Triebwagen einer lediglich vier Fahrzeuge umfassenden Baureihe ausgemustert. Dieser war nach einem Motorschaden am 21. August 1978 beim Bw Koblenz-Mosel auf „z“ gestellt worden.

Am Tag der z-Stellung fotografierte ich den 426 002/826 602 im Bw Koblenz-Mosel:
http://www.bilderrolf.de/426002-826602KoblenzMoselweissBwII08-78.jpg

http://www.bilderrolf.de/426002-826602KoblenzMoselweissBw08-78.jpg

Aber wenn auch diese Baureihe 426 lediglich vier Fahrzeuge umfasste, so hatten diese doch eine wechselvolle Geschichte. Sie entstanden 1957 aus den vier Triebwagen ET/ES 182 01, 11, 12 und 21, die von 1946 bis 1955 auf der mit 750 Volt-Gleichstrom betriebenen Strecke München-Isartalbahnhof – Höllriegelskreuth-Grünwald zum Einsatz kamen. Ein Schaden am Gleichrichter im Kraftwerk Maria Einsiedel beendete dort 1955 den Gleichstrom-Inselbetrieb, da sich die DB dazu entschloss, diesen Streckenabschnitt auf normalen Bahnstrom (16 2/3 Hz, 15 kV-Wechselstrom) umzustellen.

Aber auch die Isartalbahn war nicht ihr ursprüngliches Einsatzgebiet, sofern sie denn zuvor überhaupt zum Einsatz gelangt sind. Das rührt daher, dass ihre Entstehung in die Kriegsjahre zurückreicht. Ihren Ursprung haben sie in Fahrzeugtypen für die Berliner S-Bahn, unterscheiden sich aber trotzdem alle vier in ihren Ausführungen.

Der ET 182 01 stammte von der Werkbahn der Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf Usedom. Er entsprach weitgehend der Baureihe ET 167 (Bauart 1939) der S-Bahn Berlin, besaß im Gegensatz zu dieser aber Dachstromabnehmer und war zudem für einen Betrieb mit 1200 Volt-Gleichstrom ausgerüstet. Von fünfzehn in den Jahren 1941/42 bei der Dessauer Waggonfabrik gebauten Triebwagen und eben so vielen bei der Waggonfabrik Bautzen entstandenen Steuerwagen überstanden zehn Exemplare das Kriegsende, von denen neun zur Berliner S-Bahn gelangten, einer aber im Raum Nürnberg vorgefunden wurde. Nach Ausbau je einer der beiden Motoren aus den beiden Triebdrehgestellen und Umbau der elektrischen Ausrüstung für 750 Volt-Gleichstrom, gelangte dieser 1946 zum Bw München-Thalkirchen, welches für den Betrieb auf der Isartalbahn zuständig war. Bereits 1950 wurde er bei Wegmann in Kassel erneut umgerüstet. An Stelle der Mittelpufferkupplung erhielt er an den Enden Zug- und Stoßvorrichtungen der Regelbauart. Die Steuerung wurde durch eine solche der Hamburger S-Bahn ersetzt und beide Stromabnehmer auf das Dach des Triebwagens montiert. So lief er dann von April 1950 bis 1955 im Isartal.

Aus dem ET 182 01 entstand später der 426 002/826 602. L. Walter fotografierte ihn am 20. Mai 1978 im Bf Neuwied:
http://www.bilderrolf.de/426002-826602NeuwiedBf05-78.jpg

Die ET 182 11 und ET 182 12 wurden auf Gestellen einiger zu Kriegsende bei Wegmann in Kassel angearbeiteten Beiwagen der Berliner S-Bahn aufgebaut. Diese waren für die Serie EB 167 212 bis 283 vorgesehen, wurden nun aber mit zwei einmotorigen Triebdrehgestellen und der Hamburger S-Bahnsteuerung ausgestattet. Die elektrische Ausrüstung erfolgte durch Brown, Boveri & Cie (BBC) in Mannheim. Danach kamen die Züge im Dezember 1949 und im Dezember 1950 ebenfalls beim Bw München-Thalkirchen zum Einsatz.

Der 426 004/826 604 wurde aus dem ET 182 11 umgebaut. Hubert Fingerle fotografierte den Triebwagen an einem frühen Morgen im Februar 1977 im Bf Niederlahnstein:
http://www.bilderrolf.de/426004-826604NiederlahnsteinBf02-77.jpg

Der ET 182 12 wurde zum später zum 426 001/826 601. Aus meiner Sammlung stammt dieses Foto des Triebwagens vom 04. August 1976 im Bf Neuwied:
http://www.bilderrolf.de/426001-826601NeuwiedBf08-76.jpg

Einziger echter Berliner S-Bahntriebwagen war der ET 182 21. Dort war er seit 1930 als ET/EB 165 636 im Einsatz gewesen. Nachdem er im Krieg ausgebrannt war, wurde er ohne elektrische Ausrüstung zu einer niederländischen Waggonfabrik verbracht, wo eine Aufarbeitung erfolgte. Auf der Rückführung wurde er jedoch im Bereich der Rbd Köln vom Kriegsende überrascht. Auch er gelangte nach Wegmann in Kassel und wurde dort mit Teilen des ET 182 01 (Fahrmotoren) und der Hamburger S-Bahnsteuerung versehen. Er traf im Mai 1949 im Isartal ein.

Aus dem ET 182 21 wurde später der 426 003/826 603. Stefan Motz fotografierte den Triebwagen am 07. Juni 1976 in Koblenz Hbf:
http://www.bilderrolf.de/426003-826603KoblenzHbf06-76.jpg

Die vier ET 182 lösten dort die noch aus der LAG-Zeit stammenden ET 183 01 bis 04 ab. Mit Auflösung des Bw München-Thalkirchen, gelangten sie 1952 zum Bw München-Ost, wobei sich an ihrem Einsatzgebiet zwangsläufig nichts änderte. 1955 übernahmen dann ET 85 vom selben Bw wiederum ihre Leistungen.

Bei den wenigen gleichstrombetriebenen Strecken der DB bestand kein Bedarf für die Triebwagen, so dass sich die Frage nach der Zukunft der Fahrzeuge stellte. Im Raum stand u.a. auch ein Rückbau zu Reisezugwagen. Da durch die fortschreitende Elektrifizierung aber allgemein ein Triebwagenmangel vorlag, kam man zu dem Entschluss, die Fahrzeuge auf Wechselstrombetrieb umzubauen, zumal man dazu auf vorhandene Teile zurückgreifen konnte. Die Triebwagen sollten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen und mit den Triebwagen der Baureihe ET 25 doppeltraktionsfähig sein. Wiederum bekamen Wegmann und BBC den Auftrag zum Umbau der Fahrzeuge.

Dabei wurde das vordere Triebdrehgestell ausgebaut und durch ein solches der Bauart München-Kassel mit 3000 mm Achstand ersetzt. Dieses bedingte, zumal auch der Transformator zwischen Triebdrehgestell und vorderem Einstieg unterzubringen war, eine Verlängerung des Wagenkastens am Führerstandsende um 1100 mm. Durch die größere Höhe des Drehgestells musste auch der Wagenboden in diesem Bereich um 200 mm erhöht werden, was zu einem kompletten Neubau des vorderen Wagenkasten führte. In das Triebdrehgestell wurden zwei in Reihe geschaltete Motoren der Bauart ELM 613 H bzw. 613 H1, wie sie auch beim ET 11 01 Verwendung fanden, eingebaut. Auch nutzte man die Gelegenheit, um den von BBC entwickelten Gummiantrieb zu testen, der eine elastische Übertragung des Drehmoments auf die Achsen versprach. Das Drehgestell im anderen Triebwagenteil wurde seiner Motoren beraubt, und dieser somit zum reinen Steuerwagen. Als Haupttransformator wurde der schon im ET 32 verwendete Typ übernommen. Das Schaltwerk war ein 25-stufiges Niederspannungsschaltwerk, wie es auch bei der E 41 zur Anwendung kam. Mittels eines Zusatztransformators und einer Umschaltvorrichtung konnte auch mit nur einem Motor gefahren werden, da dann das Schaltwerk bei Stufe 11 blockiert wurde, so dass der Motor nur die Spannung erhielt, wie sie auch beim zweimotorigen Fahren angelegen hätte.

Die um 40 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit bedingte auch eine Verstärkung der Bremsanlage. Jede Fahrzeugachse wurde mit einer zweiseitig wirkenden Klotzbremse ausgerüstet. Da der Luftpresser samt Antrieb für beide Fahrzeuge im Steuerwagen untergebracht war, konnte die Einheit im Betrieb nicht getrennt werden.

Da aus Platzgründen die Luftansaugung nicht von der Wagenaußenwand erfolgen konnte, wurde sie auf das Dach über den Gepäckraum verlegt. So wurde auch gleich die vorgeschriebene Höhe für den Stromabnehmer vom Typ DBS 54 erreicht.

Die Triebwagen erhielten beim Neubau des vorderen Wagenkastens eine einheitliches Aussehen mit drei gleich großen Frontfenstern, während die Steuerwagen nahezu unverändert übernommen wurden. Daher besaß auch der 826 603 bis zum Schluss die charakteristische, an die Berliner S-Bahn erinnernde Front. Da zwischen beiden Fahrzeugteilen kein Übergang möglich war, erhielten beide Wagen eine Toilette, wie sie auch beim ET 30 zum Einbau kam. Der Steuerwagen erhielt zudem hinter dem Führerstand zwei 1. Klasse-Abteile, die durch eine Drehtür vom vollkommen offenen 2.Klasse-Großraum abgetrennt waren. Auch der Gepäckraum im Triebkopf war durch eine Drehtür vom 2. Klasse-Großraum zu erreichen. Im 2. Halbjahr 1957 erfolgte die Übergabe der Fahrzeuge an die DB. Die Nummerierung erfolgte in der Reihenfolge der Ablieferung:

ET/ES 26 001 (426 001/826 601) = ex - 182 12 08.07.1957 Wegmann 3801/1957
ET/ES 26 002 (426 002/826 602) = ex - 182 01 05.09.1957 Wegmann 3802/1957
ET/ES 26 003 (426 003/826 603) = ex - 182 21 28.09.1957 Wegmann 3803/1957
ET/ES 26 004 (426 004/826 604) = ex - 182 11 02.11.1957 Wegmann 3804/1957

Die Gattungsbezeichnung lautete BD4 + AB4, die Achsfolge Bo`2` + 2`2`. Im ET gab es 45 Plätze 2. Klasse und im ES 37 Plätze 2. Klasse und 16 Plätze 1. Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h. Die Dauerleistung betrug bei 84 km/h 436 kW, die Stundenleistung bei 84 km/h 580 kW.

Auch wenn dieses alles recht einheitlich erscheint, so gab es doch bei allen vier Fahrzeugen Differenzen u.a. bei der Fahrzeuglänge und dem Dienstgewicht...

ET/ES 26 001: LüP 37505mm/Dienstgew. 78 to
ET/ES 26 002: LüP 37330mm/Dienstgew. 77 to
ET/ES 26 003: LüP 37320mm/Dienstgew. 78 to
ET/ES 26 004: LüP 37495mm/Dienstgew. 75 to

...was in der unterschiedlichen Herkunft begründet ist.

Hier einmal zum Vergleich die unterschiedlichen Fronten der Steuerwagen:

826 601/426 001 am 05. März 1977 im Vorfeld des Koblenzer Hauptbahnhofs (Foto: Ulrich Budde):
http://www.bilderrolf.de/826601-426001KoblenzHbf03-77.jpg

826 602/426 002 am 21. August 1978 im Bw Koblenz-Mosel:
http://www.bilderrolf.de/826602-426002KoblenzMoselweissBw08-78.jpg

826 603/426 003 am 07. Juni 1976 in Koblenz Hbf (Foto: Stefan Motz):
http://www.bilderrolf.de/826603-426003KoblenzHbf06-76.jpg

Und 826 604/426 004 am 05. März 1977 bei Niederlahnstein (Foto: Ulrich Budde):
http://www.bilderrolf.de/826604-426004Niederlahnstein03-77.jpg

Dabei fällt auf, dass lediglich die Front der 826 601 und 826 004 identisch sind, während 826 602 und vor allem 826 603 davon abweichen. Das liegt darin begründet, dass es sich bei 826 601 und 826 604 um die beiden nach Kriegsende bei Wegmann in Kassel aufgebauten ehemaligen ET 182 11 und 12 handelt!

Nach den ersten Probefahrten erhielten die Triebwagen als erste DB-Fahrzeuge eine Widerstands-Überschalteinrichtung eingebaut, um die Sprünge zwischen den Fahrstufen zu reduzieren. Danach wurden noch kleinere Verbesserungen an der Fahrzeugausstattung vorgenommen und 1963/64 die INDUSI eingebaut. So liefen sie dann bis zu ihrer Ausmusterung.

Der ET/ES 26 004 diente dann von 1964 bis 1971 als Versuchsträger für die BBC-Thyristor-Anschnittsteuerung, wie sie ab 1965 in der BR E 410 (184) zur Anwendung gelangen sollte, und mit der 256 Fahrstufen elektronisch steuerbar waren. Diese konnte beim ET/ES 26 004 wahlweise genutzt werden. Dazu musste ein Sitzabteil geopfert werden, welches dann 1971 wieder eingebaut wurde. 1969 erhielt der 426 004/826 604 (wie er seit 1968 hieß) als einziger 426/826 sogar noch eine elektrische Nutzbremse von BBC eingebaut, ebenso 1975 die Zugbahnfunk Grundausrüstung.

Der Einsatz:

Die ET/ES 26 kamen zunächst zum Bww München Hbf, von wo sie aber wohl nur Probefahrten absolvierten. Einen Umlaufplan gab es für sie dort nicht. Nach ihrer Umbeheimatung zum Bw Rosenheim Anfang Mai 1958 (ET/ES 26 003: Ende Februar 1958), wurden dort drei Triebwagen planmäßig eingesetzt, wobei ein Umlauf eine Doppelgarnitur vorsah, wobei die beiden Steuerwagen zusammengekuppelt waren, so dass die Triebköpfe an den Enden liefen. Diese Doppelgarnitur fuhr morgens zunächst ein Personenzugpaar nach Prien und pendelte anschließend sechs Mal zwischen Rosenheim und Kufstein. Der zweite Plantag für einen Triebwagen sah lediglich ein Zugpaar nach Freilassing und zurück vor. Ab 1961 gab es sogar nur einen Umlauf für eine Dreifach-Garnitur(!), die ebenfalls das Zugpaar nach Prien und sodann den Kufsteinpendel beinhaltete. Bis Ende 1961 legten die Züge im Schnitt etwa 250.000 Kilometer zurück. Ab Dezember 1961 waren sie dann beim Bw München-Ost beheimatet, wo sie als Doppelgarnitur u.a. von München Ostbahnhof nach Ismaning, nach Haar und zum AW Freimann (Werkzüge) zum Einsatz kamen. Der Sommerfahrplan 1962 sah Tagesleistungen von 160 km/Tag vor. Sonntags wurde zweimal
nach Grafing gefahren, im Winter 1962/63 gar nur einmal. Im Sommer 1963 entfiel der Werkzug nach Freimann und die sonntägliche Leistung nach Grafing. Dafür wurde einmal täglich Zorneding erreicht. Insgesamt erbrachten sie beim Bw München-Ost in etwa 3 ½ Jahren im Schnitt lediglich erkleckliche 90.000 Kilometer.

Nach dem Wechsel zum Bw Regensburg liefen sie im Sommer 1965 zunächst in einem zweitägigen Umlauf als Sologarnitur u.a. ein Zugpaar Pt 1503/1512 nach Nürnberg und mehrmals täglich nach Landshut und zurück, wobei der ET 26 zwischen Landshut und Regensburg beim P 1111 am Schluss lief. Auch Beratzhausen und Straubing wurden montags bis freitags erreicht. Als zum Winter 1965/66 alle vier Garnituren zur Verfügung standen, konnte der Plantag 1 als Doppelgarnitur gefahren werden. Der vierte 426 verstärkte den Plantag 3 dann morgens und abends, womit alle vier Fahrzeuge benötigt wurden.

Ulrich Budde fotografierte den ET/ES 26 003 und einen weiteren unbekannten ES/ET 26 am 30. August 1966, als Pt 1503 aus Regensburg, bei der Einfahrt in den Nürnberger Hbf:
http://www.bilderrolf.de/ET26003-ES26003-ES26-ET26NuernbergHbf08-66.jpg

Nur an Sonntagen stand ein Zug kalt im Bw Regensburg. Beim P 1111, Landshut – Regensburg, und beim P 1120, Neufahrn – Landshut, lief jeweils eine Doppelgarnitur am Schluss mit. Ab Winter 1966/67 kamen die ET 26 an Wochenenden auch nach Passau, wobei Samstag abends hin und Sonntagvormittag zurück gefahren wurde. Zeitweise wurde das Stillager in Nürnberg genutzt, um eine Füllleistung nach Erlangen zu erbringen. Während der etwa sechs Jahre beim Bw Regensburg wurden zwischen 450.000 und 500.000 Kilometer je Triebzug erbracht.

Einen Tag vor der Umstationierung zum Bw Koblenz-Mosel fotografierte Ulrich Budde die 426 003/826 603/826 604/426 004 am 22. August 1972 im Bw Regensburg. Sie waren zu diesem Zeitpunkt die letzten 426/826 in Regensburg, derweil 426 001/826 601 und 426 002/826 602 seit Mitte 1971 zu einem längeren Aufenthalt im AW Stuttgart-Bad Cannstatt weilten:
http://www.bilderrolf.de/426003-826603-826604-426004RegensburgBw08-72.jpg

Auch 426 003/826 603 und 426 004/826 604 weilten fast ein Jahr im AW Bad Cannstatt, waren aber im Sommer 1972 nach Regensburg zurück gekehrt.

Wie bei den anderen Dienststellen lösten die 426/826, wie sie seit 1968 hießen, die Baureihe 485/885 auch beim Bw Koblenz-Mosel ab. Zunächst standen dem Planbedarf von zwei Triebzügen zwei weitere als Reserve zur Seite. Aber schon ab Sommer 1973 wurden einige Leistungen als Doppelgarnitur in der altbekannten Reihung ET/ES/ES/ET gefahren, während die vierte Einheit in Reserve stand. Von Koblenz aus wurden Neuwied, Oberlahnstein und von Neuwied aus Niederlahnstein erreicht. Mit Elektrifizierung der Moselstrecke kam auch Kobern-Gondorf hinzu. Dazu gab es den Personalpendel Koblenz Hbf – Bw Koblenz-Mosel.

Die Doppelgarnitur aus 426 001/826 601 und 826 602/426 002 hat im Januar 1976 den Bahnhof Niederlahnstein gerade verlassen, als H. Fingerle den Zug bei Horchheim im Bild festhält:
http://www.bilderrolf.de/426001-826601-826602-426002KoblenzHorchheim01-76.jpg

Am 05. März 1977 fotografierte Ulrich Budde den 426 004/826 604 als Nt 6153, Engers - Niederlahnstein, bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Koblenz-Ehrenbereitstein:
http://www.bilderrolf.de/426004-826604KoblenzEhrenbreitstein03-77.jpg

Der Lokführer hat wohl vergessen, die roten Schlussscheiben von den Lampen zu nehmen.

Am selben Tag ist der Triebwagen als Nt 6973 auf der Urmitzer Rheinbrücke auf dem Weg nach Koblenz Hbf unterwegs:
http://www.bilderrolf.de/426004-826604UrmitzRheinbruecke03-77.jpg

Am 27. April 1977 wurde 426 003/826 603 z-gestellt und fortan als Ersatzteilspender genutzt, woraufhin die Doppelgarnitur nur noch einfach gefahren wurde, um wenigstens einen Triebzug in Reserve zu haben.

Am 11. Mai 1977 fotografierte Hubert Fingerle den 426 001/826 601 auf der rechten Rheinstrecke beim Unterfahren der Horchheimer Brücke auf dem Weg nach Neuwied:
http://www.bilderrolf.de/426001-826601Horchheim05-77.jpg

Um von Koblenz Hbf über die Horchheimer Brücke nach Ehrenbreitstein zu gelangen, muss der 426 004/826 604 im Verlauf der Verbindungskurve einen Tunnel passieren. H. Fingerle fotografierte ihn am 16. Mai 1977 beim Verlassen des Tunnels:
http://www.bilderrolf.de/426004-826604KoblenzHorchheim05-77.jpg

Am selben Tag fotografierte er den Triebwagen auf der Horchheimer Rheinbrücke auf dem Weg nach Niederlahnstein:
http://www.bilderrolf.de/426004-826604KoblenzHorchheimerRheinbruecke05-77.jpg

426 004/826 604 musste im März 1978 den Dienst mit Getriebeschaden quittieren.
Zunächst wurde der Umlaufplan ohne Reservetriebwagen weiterhin eingehalten. Zum Sommerfahrplan 1978 übernahmen 515 vom Bw Limburg und Wendezüge mit 141 vom Bw Mainz einzelne Leistungen. Es verbleib ein eintägiger Umlauf, der noch Einsätze im Dreieck Koblenz – Neuwied – Niederlahnstein vorsah. Anfang August 1978 wurde der 426 001/628 601 schadhaft und musste abgestellt werden. Trotzdem wollte man mit der letzten Garnitur 426 002/826 602 bis zum Fahrplanwechsel Ende September 1978 weiterfahren, aber am 18. August 1978 erwischte es auch ihn, woraufhin er am 21. August 1978 z-gestellt wurde. Damit endete der Einsatz der Baureihe 426/826 bei der DB.

Der 426 002/826 602 blieb als Museumstriebfahrzeug erhalten und steht heute als Denkmal im Historisch-Technischen-Informations-Zentum in Peenemünde.

Im August 1988 war der 426 002/826 602 im Rahmen einer Veranstaltung im Bw Augsburg ausgestellt, als R. Brütting auf den Auslöser drückte:
http://www.bilderrolf.de/426002-826602AugsburgBw08-88.jpg

Inzwischen gibt es eine neue Fahrzeuggeneration mit der Baureihennummer 426. Bei ihr handelt es sich auch um eine zweiteilige Einheit, aber das Flair dieses Oldtimers wird sie auch in vierzig Jahren nicht erreichen.


Mein Dank gilt allen, die mich mit Hilfe von Fotos unterstützt haben, zumal ich den 426 002 nur noch als von der Ausbesserung zurückgestelltes Fahrzeug erleben durfte. Jetzt fehlt eigentlich von den alten E-Triebwagen nur noch der ET 45 (445). Wenn jemand da noch Aufnahmen von der Höllentalbahn und von Baden-Oos – Baden-Baden hat, möge er sich bei mir melden. ;-)

Bis neulich – natürlich im HistFor

Rolf Köstner

https://abload.de/img/vflosnabrckyjjog.jpg ...... 2. Bundesliga, wir kommen! Ach ja: wo kann ich eigentlich Karten für die Spiele VFL Osnabrück gegen Hannover 96 für die Saison 2019/2020 bekmmen?






3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:30:16:08:09.

Lebensläufe 426 002 + 826 602

geschrieben von: Malte Werning

Datum: 28.10.08 17:04

Passend zum Thema:

426 002: [inselbahn.de]
826 602: [inselbahn.de]

In den Lebensläufen sind auch aktuelle Aufnahmen im pesudo-historischen Aufarbeitungszustand zu finden. Über (aktuelle und historische) "Bildspenden" freue ich mich immer!

Hallo Rolf,

super, so eine Bilderflut vom ET 26 wie hier und in den Beiträgen von Wolfgang Z ist mir noch nie untergekommen.

Danke auch für die geschichtlichen und technischen Hintergründe.

Viele Grüße,
Georg

https://doku-des-alltags.de/banner/DSObanner01.jpg

Sehr schön!

geschrieben von: Stefan Motz

Datum: 28.10.08 18:19

Danke, Rolf, für diesen ausführlichen Beitrag! Ich habe zwar sämtliche Züge noch vor die Linse bekommen, mich aber nie näher mit technischen Details und der Einsatzgeschichte beschäftigt. Heute habe ich wieder eine Menge dazugelernt.
Viele Grüße
Stefan

https://abload.de/img/db-251902-4003812-titu8k49.jpg

Das ist der helle Wahnsinn...

geschrieben von: Hubert G. Königer

Datum: 28.10.08 18:22

...was Rolf Köstner hier zeigt. Statt Herztropfen musste ein Schwabenbräu Naturtrüb als Beruhigungsmittel herhalten, getrunken natürlich auf das Wohl des Autors.

Als trieb(wagen)hafter Mensch danke ich ganz herzlich für den fundierten Beitrag mit wunderschönen Bildern!

Viele Grüsse aus dem Illertal!
Hubert.
Hallo Rolf,

toller Beitrag mit interessanten Informationen.

Auf dem Foto von U. Budde in Ehrenbreitstein fährt der ET auf dem falschen Richtungsgleis nach Neuwied. Da ich aber glaube, den Tf im linken Fenster zu erkennen, könnte er auch vergessen haben, die roten Schlussscheiben abzuhängen. edit: sorry, habe deinen Text nicht richtig gelesen, steht ja so da.

An die Fotosession auf und hinter der Horchheimer Brücke mit Hubert erinnere ich mich auch noch gut.

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Wolfgang Zitz

http://abload.de/img/stwksf4_2a_bannereqqrv.jpg -- Meine Beiträge in DSO




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:28:23:03:27.

Betriebsnummern

geschrieben von: nnr

Datum: 28.10.08 19:11

Hallo,

vielen Dank für den super Beitrag! :-)

Zu den Betriebsnummern folgendes:

EB 167 284 -> ET 182 11 -> ET 26 001 -> 426 001-4
EB 167 285 -> ES 182 11 -> ES 26 001 -> 826 601-7
Trw 01 -> ET 182 01 -> ET 26 002 -> 426 002-2
Stw 01 -> ES 182 01 -> ES 26 002 -> 826 601-5
ET 165 636 -> ET 182 21 -> ET 26 003 -> 426 003-0
EB 165 636 -> ES 182 21 -> ES 26 003 -> 826 603-3
EB 167 286 -> ET 182 12 -> ET 26 004 -> 426 004-8
EB 167 287 -> ES 182 12 -> ES 26 004 -> 826 604-1

Trw/Stw 01 kamen dabei aus Peenemünder, der ET/EB 165 636 aus Berlin. Die EB 167 hätten die angegebenen Nummern bekommen, wenn sie denn noch ausgeliefert worden wären.

Quelle: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn von Ekkehard Kolodziej.

Hoffe, etwas geholfen zu haben :-)

Viele Grüße
Sebastian

Edit meinte, ich sollte den Tippfehler noch ausbessern...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:28:19:43:07.

Großartige Dokumentation!

geschrieben von: Donni

Datum: 28.10.08 19:21

Hallo Rolf,
vielen Dank für diese umfangreiche Text- und Bildzusammenstellung. Vor allem die Hinweise zu den unterschiedlichen Steuerenden helfen mir sehr, meine eigenen Erinnerungen an diese Sonderlinge etwas zu sortieren.
Gruß (und Dank an die beteiligten Bildautoren)
Donni

Re: Betriebsnummern

geschrieben von: Malte Werning

Datum: 28.10.08 19:32

Zitat:
Stw 01 -> ES 182 01 -> ES 26 002 -> 426 601-5

Du meinst vermutlich "826 602-6".

Ohne die Arbeit von Ekkehard Kolodziej genauer zu kennen, möchte ich bei der Angabe der Nummern Trw 01 / Stw 01 doch zu Vorsicht raten. Meines Wissens gibt es bislang keine gesicherten Erkenntnisse über die ursprünglichen Nummern der ET 26 002 / ES 26 002 bei der Peenemünder Werkbahn, es kommen lediglich im Ausschlussverfahren einige Nummern nicht mehr in Frage.

Frage daher an die Berlin-Experten: Gibt es zu dieser Frage tatsächlich eine neue Quellenlage?

Re: Betriebsnummern

geschrieben von: nnr

Datum: 28.10.08 19:46

Danke für den Hinweis, habs gleich mal ausgebessert... :-)

Für die Peenemünder Nummer würde ich mich auch nicht verbürgen. Ob es dazu neue, sichere Quellen gibt, kann ich leider auch nicht beantworten.

Re: Betriebsnummern 426 002 -2,826 602-5 sind strittig

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 28.10.08 20:02

Hallo!
Die Peenemünder Nr. sind nicht gesichert! Das Betriebsbuch, das ich im DB Museum Nürnberg eingesehen habe, beginnt erst mit dem Umbau auf Wechselstrom 1956! Leider.
Ausgeschlossen ist die Nr Trw 01 Srw 01 aber nicht. Am Fahrzeug konnte keine Nr. aus der NS Epoche gefunden werden.

Von dieser Stelle Dank für die schöne Aufnahmeserie!
Gruß
thomas.splittgerber.b



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:28:20:04:51.

Whow!

geschrieben von: Gerd Tierbach

Datum: 28.10.08 20:21

Hallo Rolf,

einen herzlichen Dank für diesen tollen Beitrag rund um mein "Heimatdorf" Neuwied!
Besonders über die Bilder 3 und 5 aus Neuwied hab ich mich sehr gefreut. Gleis 15 (Bild 3) gleicht im diesem Bildausschnitt inzwischen einem halben Urwald, Gleis 14 (Bild 5) wird wenigstens noch für Überholungen genutzt.

Schöne Bilder diverser Bildautoren hast du mühevoll mit viel Informationen gespickt.


Beste Grüße

Gerd

gt

Weitere Beiträge mit historischen Bildern von mir, findet ihr HIER .

Eine Übersicht weiterer Inhaltsverzeichnisse mit historischem Bezug: [www.drehscheibe-foren.de]

Neue wie auch ältere Bilder von mir findet ihr auch im Siegerlandforum: [siegerland-forum.forumprofi.de]

Soweit nicht anders erwähnt gilt für alle gezeigten Bilder Copyright: Gerd Tierbach
Alle gezeigten Bilder sind urheberechtlich geschützt und dürfen ohne Genehmigung nicht weiterverwendet werden.
rolf koestner schrieb:
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> Was lange währt wird endlich gut. Eigentlich

Danke für Deinen bildreichen Beitrag.

> falschen Federn zu schmücken: Die Angaben in
> diesem Beitrag stammen im Wesentlichen aus dem
> Obermayer „Taschenbuch Deutsche Triebwagen“ und
> vor allem dem Artikel von Endisch „Der ET 26 der
> DB“ im EK 07/89, und einigen anderen älteren
> EK-Ausgaben von 1977/78. Ich hatte gehofft, noch

Diese Artikel enthalten eine Reihe von Fehlern (ohne die damalige Rechercheleistung damit herabzuwürdigen). Unter anderem ist dort die Rede von 16 Triebzügen in Peenemünde die Rede, oder es wird von Berliner Betriebsnummern EB 167 284--287 spekuliert, obwohl diese Serie als höchste geplante Betriebsnummer nur bis 283 reichte. Leider wurden diese Fehler z.T. bis in unsere Tage ungeprüft in einigen Publikationen übernommen, obwohl andere schon auf einem weiteren, aktuelleren Wissensstand sind.

Aktuellere Veröffentlichungen, die sich u.a. diesen Fahrzeugen widmen, sind:

Kuhlmann, Bernd: Peenemünde. Das Raketenzentrum und seine Werkbahn
[www.gve-verlag.de] (vrsl. Mitte 2009 als aktualisierte Ausgabe wieder erhältlich)

Schmiedeke, Carl W.; Müller, Maik; Hiller, Mathias: Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe.
[www.hisb.de] bzw. [www.gve-verlag.de]

Im Internet (als Essenz aus der zuletzt genannten Literaturquelle):
Die Peenemünder Schnellbahnwagen
[www.stadtschnellbahn-berlin.de]

> Der ET 182 01 stammte von der Werksbahn der

Er stammt von der Werkbahn (ohne Fugen-s). Weiter untern schreibst Du richtig "... AW Freimann (Werkzüge) ...". Um das Rätsel aufzulösen: Bis auf Süddeutschland, wo Werksbahn auch richtig ist (siehe Duden), heißt es Werkbahn. Und erst recht bei Peenemünde in Pommern.

> Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf Usedom. Er
> entsprach weitgehend der Baureihe ET 167 der
> S-Bahn Berlin,

Genau: Die Wagen entsprachen der Triebwagenbauart 1939, also ET 167 081--211. Der Unterschied zur Bauart 1937 (167 001-080) sind die schwach durchgekröpften Drehgestell-Längsträger. Diese übernahm man sowohl für die Peenemünder Schnellbahnwagen als auch für die Berliner Bauart 1941 (ET/EB 167 212--283, dabei die Beiwagen unvollständig, siehe unten).


http://www.hisb.de/fahrzeuge/19430819_peenemuende/prev9.jpg
Drehgestell eines zerstörten Peenemünder Schnellbahnwagen; hier der schwach durchgekröpfte Langträger. Foto: Slg. Pitschmann

> Dachstromabnehmer und war zudem für einen Betrieb
> mit 1100 Volt-Gleichstrom ausgerüstet.

Es waren 1200 Volt, siehe Chronik (Link folgend).

> Von ca.
> sechzehn

15 Viertelzüge, das läßt sich inzwischen nach Auswertung von Akten belegen. Siehe dazu die Chronik »Entstehungsgeschichte der Fertigungsstelle Peenemünde« (FSP) auf [www.blocksignal.de] Dort findet sich unter [www.blocksignal.de] beim 21.9.1940 eine Bestellung: "Aufträge auf 10 Triebwagen an Dessauer Waggonfabrik und auf 10 Steuerwagen an Busch Bautzen". Auf [www.blocksignal.de] findet sich die Nachbestellung über weitere 5 Einheiten:
"25.1. 1941 Besprechung bei Preisprüfung Heer mit Dessauer Waggonfabrik über Nachtragsauftrag auf 5 Triebwagen
Infolge der Errichtung des Arbeiterlagers Trassenheide, in dem rd. 4-5.000 Bauarbeiter untergebracht werden sollen, erhöht sich die durch die neue Werkbahn zu befördernde Fahrgästezahl bereits Ende diesen Jahres um rund 50%. Es ist daher notwendig geworden, die bei der Dessauer Waggonfabrik in Auftrag gegebene Anzahl von 10 Triebwagen auf 15 Stück zu erhöhen. Dasselbe trifft zu für die Erweiterung des Auftrages an die Waggonfabrik Bautzen von 10 auf 15 Steuerwagen und die Erweiterung des Auftrags an SSW von 10 elektrischen Ausrüstungen auf ebenfalls 15 Stück.
30.1. Zusatz zum Auftrag an Dessauer Waggonfabrik auf 5 Triebwagen
Zusatz zum Auftrag an Busch Bautzen auf 5 Steuerwagen
Zusatz zum Auftrag an SSW auf 5 elektrische Triebwagenausrüstungen"

> in den Jahren 1941/42 bei der
> Waggonfabrik Bautzen gebauten Triebwagen

Bautzen baute die Steuerwagen, Dessau die Triebwagen. Ausgeliefert wurden sie Ende 1942 bis Anfang 1943 und im RAW Berlin-Schöneweide in Betrieb genommen. Hier zwei Fotos von dem zerstörten S-Bahnzug Trw/Stw 15 in der Werkbahnhalle Karlshagen nach dem 19. August 1943.

http://www.hisb.de/fahrzeuge/19430819_peenemuende/prev20.jpg
Steuerwagen Stw 15, durch Bombentreffer zerstört. Foto: Slg. Pitschmann

http://www.hisb.de/fahrzeuge/19430819_peenemuende/prev21.jpg
Triebwagen Trw 15, durch Bombentreffer zerstört und ausgebrannt. Foto: Slg. Pitschmann


> Stromabnehmer auf das Dach des Triebkopfes

Auf dem Dach des Triebwagens; Triebkopf ist etwas anderes.

> Die ET 182 11 und ET 182 12 wurden auf Fahrwerken

Sie wurden auf angearbeiteten Gestellen (Rahmen) von kriegsbedingt (Kassel wurde schwer zerstört, insbesondere in der Nacht vom 22. zum 23.10.1943) nicht mehr fertiggestellten S-Bahn-Beiwagen der Serie EB 167 212--283.

> einiger zu Kriegsende bei Wegmann in Kassel
> verbliebenen Beiwagen der Berliner S-Bahn
> aufgebaut. Diese waren vermutlich für die Serie EB
> 167 212 bis 283 vorgesehen,

Nicht vermutlich, ganz bestimmt waren sie es.

> gleich großen Frontfenstern, während die
> Steuerwagen nahezu unverändert übernommen wurden.
> Daher besaß auch der 826 603 bis zum Schluss die
> charakteristische, an die Berliner S-Bahn
> erinnernde Front.

Eher nicht. Diese Führerstandsfront, die man an einen Berliner Beiwagen gefrickelt hat, sieht ziemlich entstellt aus, weil man sich nicht an die Berliner Maße gehalten hat, wenn man diese Bilder vergleicht:

http://www.bilderrolf.de/826603-426003KoblenzHbf06-76.jpg
Gut gewollt und nicht gekonnt: Die Proportionen dieser Führerstandsfront stimmen nicht mit dem Berliner Original überein. Foto: Stefan Motz

http://www.hisb.de/archiv/20030830_langenacht/20030510_005in_erk014.jpg
Hier das Original: der Stadtbahner mit seinem vertrauten Gesicht. Foto: Walied Schön


> Der 426 002/826 602 blieb als Museumstriebfahrzeug
> erhalten und steht heute als Denkmal im
> Historisch-Technischen-Informations-Zentum in
> Peenemünde.

... dort leider in völlig verkehrtem Anstrich: Das Bundesbahnfahrzeug im Anstrich der Werkbahn Peenemünde. Jan Borches hat in/auf seiner Bahnfotokiste dazu einen Bildbeitrag: [www.bahnfotokiste.de]

http://www.bahnfotokiste.de/eisenbahn/hti/550_steuerwagen_total.jpg
Bundesbahnfahrzeug in Werkbahnfarben -- das hat's nie gegeben und ist Marke Disneyland :-( Foto: Jan Borchers


1x Edit: Interntlink zu Stadtschnellbahn mit kurzer Geschichte der Peenemünder Schnellbahnwagen



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:28:20:52:23.
Zum 826 603 habe ich geschrieben, dass er an die Berliner S-Bahnzüge erinnert, also nicht identisch ist. Da kann man sicherlich trefflich drüber streiten.

Zu dem Peenemünder Ausstellungsstück fehlen mir aber auch die Worte.


Bis neulich

Rolf Köstner

https://abload.de/img/vflosnabrckyjjog.jpg ...... 2. Bundesliga, wir kommen! Ach ja: wo kann ich eigentlich Karten für die Spiele VFL Osnabrück gegen Hannover 96 für die Saison 2019/2020 bekmmen?


Re: Betriebsnummern

geschrieben von: Mathias Hiller

Datum: 28.10.08 22:01

nnr schrieb:
-------------------------------------------------------

> Zu den Betriebsnummern folgendes:
>
> EB 167 284 -> ET 182 11 -> ET 26 001 -> 426 001-4
> EB 167 285 -> ES 182 11 -> ES 26 001 -> 826 601-7
> Trw 01 -> ET 182 01 -> ET 26 002 -> 426 002-2
> Stw 01 -> ES 182 01 -> ES 26 002 -> 826 601-5
> ET 165 636 -> ET 182 21 -> ET 26 003 -> 426 003-0
> EB 165 636 -> ES 182 21 -> ES 26 003 -> 826 603-3
> EB 167 286 -> ET 182 12 -> ET 26 004 -> 426 004-8
> EB 167 287 -> ES 182 12 -> ES 26 004 -> 826 604-1

Diese Liste kann man für den ET/EB 165 636 so stehen lassen. Die anderen Nummern -- EB 167 284 bis 287 -- sind definitiv falsch, die Nummer Trw/Stw 01 halte ich für Spekulation. Es gibt zwar Indizien, die in diese Richtung gehen (Schlagzahleneinschläge in Fensterrahmen und Türschlösser; so bei der Restaurierung in Peenemünde gesehen), aber die Faktenlage ist zu dünn, daraus sicher die Peenemünder Nummer mit Trw/Stw 01 anzugeben.

> Die EB 167 hätten die
> angegebenen Nummern bekommen, wenn sie denn noch
> ausgeliefert worden wären.

Eben nicht. Dies ist in den 70er Jahren in verschiedenen Publikationen verbreitet und später ungeprüft wiederholt worden.

Dies Serie sollte anfangs in der Tat 291 Viertelzüge umfassen. Jedoch hat die Reichsbahn aus dem Materialkontingent acht Viertelzüge herausgelöst, um daraus den Leichtstahlzug ET/EB 151 als Probezug herstellen zu können (in der Leichtbauweise ähnlich den Hamburger Zügen ET/EB 171; auch mit ed-Bremse geplant, die in die Stromschiene zurückspeist). Mehr zu diesem Zug hier:

In der Literatur:
Schmiedeke, Carl W.; Müller, Maik; Hiller, Mathias: Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe.
[www.hisb.de] bzw. [www.gve-verlag.de]

Als Auszug daraus im Internet:

... zur Baureihe ET/EB 167:
Die Bauart 1937, Bauart 1939, Bauart 1941
[www.stadtschnellbahn-berlin.de]

... zur Baureihe ET/EB 151 (sowie ebenfalls nicht gebaut ET/EB 165 901--1000)
Kriegs-S-Bahn statt Leichtstahlzug - Der Leichtstahlzug Baureihe ET/EB 151 001-008
[www.stadtschnellbahn-berlin.de]

Für die Klickfaulen die Lösung des Rätsels:
Nach Änderung der Bestellung hätte die Reichsbahn 283 Vz der Baureihe ET/EB 167 und 8 Vz der BR ET/EB 151 erhalten. Bis 1941 erhielt sie tatsächlich:
- 1938-1939 -- ET/EB 167 001--080 --> Bauart 1937 II [sowie 4 Vz BR ET/EB 125 015--018 = Bauart 1937 I für 120 km/h; diese spielen hier keine Rolle]
- 1939-1941 -- ET/EB 167 081--211 --> Bauart 1939
- 1943-1944 -- ET/EB 167 212--283 --> Bauart 1941 --> ET = vollständig, EB = 22 nicht geliefert

Dies zeigt auch die Bestandsliste auf [www.stadtschnellbahn-berlin.de] (wie im angegebenen Buch) in ihrer ersten Zeile. Die Beiwagen fehlen also in der Lieferung der Bauart 1941, die ohnehin sehr verspätet und dabei "entfeinert" ausgeliefert wurde. Die Reichsbahn versuchte vergeblich, das Materialkontingent für der Leichtstahlzug in die Ba 1941 zurückzuleiten. Dessen Entwicklung war seit spätestens April 1942 als nicht kriegswichtig eingestellt worden. Also mußte sich die Reichsbahn mit 72 Viertelzügen der Ba 1941 zufriedengeben. Wegmann fertigte 50 der 72 Beiwagen. Wegen des Bombenangriffs auf Kassel in der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1943 (in Deiner Quelle hat der Autor daraus auf Seite 56 in der zweiten Zeile des vorletzten Absatzes im linken Bein "23. Oktober 1941" gemacht; zu der Zeit hat Kassel noch fleißig produziert ...) konnten die letzten 22 EB dieser Serie nicht mehr gebaut werden.

Es fehlten die EB 167: 212–218, 220, 222, 228, 229, 231, 234, 238, 242, 243, 278–283. (Diese scheinbare Durcheinander ist für die Berliner Lieferungen nicht unüblich; man kann sagen: Es ist normal bei allen früheren Lieferungen.) Die Reichsbahn behalf sich dann, indem sie die beiwagenlosen ET zu ET+ET-Einheiten zusammenstellte. Weil der Lilchtumformern fehlte, der unter den Beiwagen angebracht war, konnten diese Doppel-ET-Einheiten nur in Zugmitte laufen. Sie bezogen ihre Lichtspannung aus dem benachbarten Vz; nur ein Lichtkreis war eingeschaltet. Außerdem durften diese Züge mit 3 ET im Halbzug nur auf halber Beschleunigung fahren.

Die Peenemünder Schnellbahnwagen, die nach 1945 in den Bestand der Berliner S-Bahn kamen, sortierte die Reichsbahn wie folgt ein:

1. Welle -- unmittelbar nach 1945 standen der Vz Trw/Stw 05, der Trw 02 sowie ein unbekannter Trw im RAW Schöneweide. Sie erhielten (in der vorgenannten Reihenfolge) die Nummern EB 167 243, 242, 285, 284. Die DR stopfte also die Lücke der nicht gelieferten mit einem wenig beschädigten Vz und später hängte sie die schwer beschädigten Trw an die Lieferung an (was logisch erscheint). Für den Lückenfüller kann man nur spekulieren, was der Beweggrund war. Mein Tipp: Den zu EB umgebauten Vz 05 in die Serie untermauscheln, um den Russen nicht die Gelegenheit zu geben, die Peenemünder als späte Trophäe mitzunehmen. Aber das ist ausdrücklich eine Spekulation!

2. Welle -- 1952/53. Die sieben Peenemünder Vz, von denen man bei Kriegsende drei in der RBD Erfurt vorfand (möglicherweise in der Nähe von Nordhausen (Dora!), wohin viel Kram von der Insel abgefahren worden war), steckten sich die Russen ein. Außerdem erbeuteten sie viele Berliner S-Bahnzüge in Schlesien (das Güterwagen-RAW Schweidnitz reparierte S-Bahnwagen!) und bedienten sich 1946 großzügig an den frisch reparierten und unbeschädigten in Berlin. Mit den Zügen für 750 Volt fuhr man in Moskau, Kiew und Reval (z.T. auf 1500 Volt umgebaut). Für die sieben Peenemünder, die mit 1200 Volt fuhren, hatte man keine Verwendung. Sie kamen nach Angaben gut eingefettet und unbenutzt nach Berlin. Die Reichsbahn hängte sie nun folgerichtig an nummernmäßig -- wegen ihres der BR ET 167 nahezu gleichen Wagenkästen -- an die Serie an: ET/EB 167 286 bis 292. Dabei spielte es erstmal keine Rolle, daß die Züge nicht mit den anderen Fahrzeugen der Baureihe 167 kuppelbar waren.

Nun zur Behauptung, die ET/ES 182 11 und 12 hätten die Berliner Nummern EB 167 284 bis 287 getragen. Eingedenk meiner Vorrede: Wenn diese Wagen also der Reihe 212 bis 283 entstammen, warum hätten sie Nummer ab 284 tragen sollen? Meine Vermutung: Weil lange Jahre der Zusammenhang mit dem Leichtstahlzug ET/EB 151 unbekannt war, haben Autoren angenommen, da fehle noch etwas zwischen 283 und 291. Daß dem nicht so ist, habe ich auf Grund der RVM-Akten und weiterer Dokumente in dem Buch "Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe" darlegen können, das den 151er erstmals beschreibt (zuvor gab es m.W. nur zwei Literaturstellen, die diesen Zug mit nur einem Wort erwähnten).

Wenn es nun Beiwagengestelle der Bauart 1941 waren, dann könnten für die fertigen Beiwagen nur die oben genannten Nummern 212...283 in Frage kommen.


> Quelle: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner
> S-Bahn von Ekkehard Kolodziej.

Dieses Buch weist so viele Fehler im Text auf, daß ich ihm auf Schritt und Tritt mißtraue. Wenn Du mehr wissen möchtest, lies in diesem Fred:
[www.nahverkehrsforum.de]
Dort findest Du eine Auswahl von Fehlern.
Mein Fazit: Großer Anspruch, viele Bilder, aber eines der am schlechtesten recherchierten, geschriebenen und lektorierten Bücher zur Berliner S-Bahn.
rolf koestner schrieb:
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> Zum 826 603 habe ich geschrieben, dass er an die
> Berliner S-Bahnzüge erinnert, also nicht identisch
> ist. Da kann man sicherlich trefflich drüber
> streiten.

Ich hatte es auch so gelesen. Habe bitte Verständnis, daß mir als Berliner bei diesem Anblick dieses Steuerwagenendes die retrograde Peristaltik einsetzt. ;-)
Dennoch ist das Bild natürlich ein schönes Zeitdokument.

Dank auch von mir!!

geschrieben von: Palatino

Datum: 29.10.08 06:59

Hallo Rolf,

mir geht es wie Stefan Motz. Die vier ET/ES sind sechs Jahre lang vor meine Nase herumgefahren, ich habe Dutzende von Fotos davon gemacht, aber mehr als die Weisheiten aus dem Obermaier Taschenbuch habe ich zur Geschichte und Technik der Triebwagen auch nicht gewusst. Daher herzlichen Dank dafür, dass Du meine Wissenslücken geschlossen hast. Dank auch für den Einbau meiner Fotos, ich hatte schon fast vergessen, dass ich Dir da mal was zugemailt hatte.

Ich war zwar anno 1972 ziemlich enttäuscht, als statt der liebgewonnen ET 85 auf einmal die "modernen" ET 26 nach Oberlahnstein kamen, aber mit der Zeit bin ich dann doch ein Fan von ihnen geworden. Wenn ich heute im Raum Trier/Saarbrücken einen Triebwagen der BR 426 sehe, befällt mich immer noch ein bißchen Wehmut bei der Erinnerung an die Originale mit dieser Baureihennummer (beim Anblick einer 152 passiert übrigens dasselbe).

Grüße aus der Pfalz
Hubert

Re: Betriebsnummern

geschrieben von: nnr

Datum: 29.10.08 08:01

Hallo Mathias,

vielen Dank für die Infos und Bemerkungen. Wieder was dazu gelernt. Die von dir genannten Quellen und Links werd ich mir mal bei Gelegenheit in Ruhe zu Gemüte führen.

> Mein Fazit: Großer Anspruch, viele Bilder, aber
> eines der am schlechtesten recherchierten,
> geschriebenen und lektorierten Bücher zur Berliner
> S-Bahn.

Da hast du wohl recht. Die Qualität der Recherche kann ich zwar nur äußerst beschränkt beurteilen, aber Fehler wie falsche Bildunterschriften hätten nicht sein müssen. Auch liest das Buch sich wegen der ständigen Wiederholungen und der meiner Meinung nach für ein so umfangreiches Werk ungeeigneten Kapitel-Unterteilung nicht wirklich gut. Da war ich auch etwas enttäuscht.

Umso mehr bin ich - mal wieder - von der Qualität des Hifo begeistert. Tag für Tag interessante Bilder und spannende Geschichte(n)... :-)

Viele Grüße
Sebastian

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