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04 - Historisches Forum
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Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Bereits in den 30er Jahren diskutierte man in Kiel über die Einführung des Obusses, der sich sowohl durch die Unabhängigkeit von zu exportierenden Treibstoffen, als auch durch die größere Flexibilität gegenüber der Straßenbahn auszeichnete. Im „Reichsberufswettkampf 1939“ drückte es ein Student der Staatlichen Ingenieurschule zum Thema „Wenn Kiel Oberleitungsbusse hätte“ so aus: „Sie können notfalls im Verkehr mitschwimmen.“ Der Verkehr nach Elmschenhagen, mit den zahlreichen neuen Werftarbeiterwohnungen mittlerweile der größte Vorort, hatte stark zugenommen. Für einen Omnibusverkehr standen weder genügend Fahrzeuge noch Treibstoffe zur Verfügung, und für den Bau der schon lange geforderten Straßenbahnlinie ließen sich nicht die Gleismaterialien beschaffen. Am 8.10.1941 beantragte die Kieler Verkehrs-AG den Bau der zweispurigen Obuslinie Hauptbahnhof – Elmschenhagen. Gleich nach Erteilung der auf 25 Jahre befristeten Konzession am 30.4.1942 begann der Bau, wobei man zwangsläufig statt Kupfer- nur Stahldraht und statt Beton- nur Holzmasten verwendete. Aufgrund der Materialnot zogen sich die Arbeiten allerdings über zwei Jahre hin. Die deutsche Industrie konnte keine Obusse liefern, doch über das Reichsverkehrsministerium gelang es, für je 50.000 RM aus Rom und Mailand einige gebrauchte dreiachsige Trolleybusse mit festem Schaffnersitz am Heckeinstieg (Fahrgastfluß) zu beschaffen.
Am 28.5.1944 konnte der Obusverkehr vom Hauptbahnhof über Kai- und Bahnhofstraße, den Schwedendamm und die Preetzer Chaussee nach Elmschenhagen (Toweddern) aufgenommen werden. Durch die Kai- und die Bahnhofstraße führte auch die fortan nur mit Pendeltriebwagen bediente Straßenbahnlinie 7. Hier wurde der Obusfahrdraht seitlich so montiert, daß der Pluspol von beiden Verkehrsmitteln genutzt werden konnte. Schon bald wurden die Gleise bei einem Bombenangriff aber so sehr beschädigt, daß die Linie 7 nicht mehr instandgesetzt werden konnte. Ebenso waren die Straßenbahngleise der Linie 3 zwischen Seegarten und Niemannsweg durch Bomben zerfetzt worden, so daß man auch hier einen Obusbetrieb einrichten wollte. Doch es kam anders.
Am 3.4.1945 gegen 16.20 Uhr begann ein zweistündiges Bombardement, das den gesamten städtischen Verkehr für lange Zeit lahm legte. Mit Erlaubnis der Besatzer durfte u.a. die Linie nach Elmschenhagen ab 16.7.1945 für ein paar Stunden am Tag wieder mit Omnibussen bedient werden. Auf die Weisung, zwölf Obusse entschädigungslos nach Italien zurückzugeben, entgegnete die KVAG, daß die Fahrzeuge im Krieg ordnungsgemäß gekauft worden seien, doch die Italiener meinten, daß das „Besatzungsgeld“, das sie erhalten hätten, wertlos geworden sei, als die Wehrmacht aus Italien abrückte. Die Kieler errechneten einen beträchtlichen Verlust: 50.000 RM hätten die italienischen Obusse gekostet, doch ein noch zu beschaffender deutscher Ersatzwagen läge bei 92.000 RM, wobei wegen des geringeren Fassungsvermögens wesentlich mehr Fahrzeuge erforderlich wären. Aber es half nichts, wie die KVAG beklagte: „Besondere Erschwerung bringt in der Entwicklung der Obuslinie die Auflage, zwölf während des Krieges ordnungsgemäß von Italien angekaufte Obusse wieder abzugeben.“ Aber nicht alle Obusse befanden sich in einem rücksendefähigen Zustand. Notdürftig setzte die KVAG sie instand und am 6.10.1945 beantragte sie die Wiederaufnahme des Obusverkehrs, der schließlich am 6.12.1945 allen Skeptikern zum Trotz zwischen Schwedendamm und Toweddern wieder anlief. Mitte 1946 verlautete: „Die allergrößten Reifenschwierigkeiten konnten behoben werden, weil uns die Militärregierung ein Sonderkontingent von 42 Obus- und 30 Omnibusreifen bewilligt hat.“
Per 1.1.1947, als die Wiederherrichtung des Betriebshofs schon gute Fortschritte gemacht hatte, waren zwölf Obusse (davon fünf betriebsfähig bzw. zwei aus Flensburg entliehen) und zehn Anhänger (davon vier betriebsfähig) vorhanden. Zwischen Hauptbahnhof und Schwedendamm halfen vorerst Omnibusse aus, erst ab 14.11.1950 fuhren die Obusse wieder vom Hauptbahnhof ab. Zur Reaktivierung des Abschnitts Kroog – Germaniaring mangelte es dagegen an Kupferdraht, doch Ende 1948 kamen auch auf den Stichlinien nach Kroog und Toweddern wieder Obusse zum Einsatz und am 24.1.1949 wurden die Fahrten Hauptbahnhof – Elmschenhagen bis zur Reichenberger Allee und bis Kroog ausgedehnt. Die Obuslinie nach Elmschenhagen war bald Kiels bedeutendste Buslinie: 1948 beförderten die Obusse bei 400.000 km Laufleistung etwa 4,2 Mio. Fahrgäste, während die sechs Dieselbuslinien zusammen auf 490.000 km kamen. Im Sommer 1949 verfügte die KVAG über 14 Obusse, die in jenem Jahr bereits 4,218 Mio. Fahrgäste bei 939.000 km beförderten. In jenen Nachkriegsjahren gelang es auch, das Fahrleitungsnetz mit Stahlmasten neu aufzubauen.
Am 1.9.1949, als bereits elf der neuen Obusse zur Verfügung standen, wurden die Linien Hbf – Toweddern, Hbf – Reichenberger Allee / Kroog und Hbf – Schwedendamm – Kleinbahnhof genehmigt und am 28.5.1953 verlängerte man die Linie 5 bis zum Ostring, so daß das Obusnetz am 1.11.1955 bei einer Streckenlänge von 9,5 km so aussah:
Linie 5: (Hauptbahnhof – Ostring, 1,9 km, 4 Haltestellen, 8 Min. Fahrzeit)
Am Hauptbahnhof fuhren die Obusse eine einspurige Blockschleife von 610 m Länge aus, und zwar von der Kaistraße kommend im Uhrzeigersinn über Raiffeisenstraße, Auguste-Viktoria-Straße sowie über die heute nicht mehr bestehende Fortsetzung der Friedrichstraße wieder zur Kaistraße. Zwischen dem Hafenbecken „Die Hörn“ und dem Hauptbahnhof ging es unter der Gablenzbrücke hindurch, niveaugleich über die Werftbahn hinweg und weiter auf der Bahnhofstraße bis zum Schwedendamm. Der hier beginnende Abschnitt geradeaus durch die Bahnhofstraße zur Oldesloer bzw. Segeberger Straße war ursprünglich Teil der 650 m langen zweispurigen Zufahrt zum Betriebshof Gaarden, der direkt neben dem Endbahnhof der Kiel-Schönberger Eisenbahn lag. Die Linie 5 führte auf der Bahnhofstraße weiter, wo sich an der Haltestelle Alte Lübecker Chaussee ein Unterwerk mit Speisepunkt befand. Vor dem Kleinbahnhof bog sie auf die Segeberger Straße ein und endete mit einer Schleife am südlichen Anfang des Ostrings.
Linie R: (Hauptbahnhof – Reichenberger Allee, 6,2 km, 7 Haltestellen, 16 Min. Fahrzeit)
Im Gegensatz zur Linie 5 bog die Linie R auf den Schwedendamm ab. Noch 1949, vor Wiederinbetriebnahme der Strecke zum Hauptbahnhof, befand sich hier für die aus Elmschenhagen kommenden Wagen eine Endschleife, an die eine kurze, in die Bahnhofstraße hineinführende Stichleitung zum Abstellen von Obussen anschloß. Auf der Preetzer Straße überquerten die Obusse niveaugleich und schon 1949 blinklichtgesichert die Kiel-Schönberger Eisenbahn. Der Abzweig in die Rüsterstraße war ursprünglich ein Fahrleitungsdreieck, doch bereits 1949 nur noch ein reiner Abzweig für aus Richtung Innenstadt kommende Obusse. Kurz vor dem Abzweig bestand ein Unterwerk mit Speisepunkt. Auf der Rüsterstraße fuhren die Obusse bis zum Friedhof, bogen nach links auf die Elmschenhagener Allee ein und endeten mit einer Schleife am Anfang der Reichenberger Allee.
Linie S: (Hauptbahnhof – Kroog, 7,9 km, 7 Haltestellen, 16 Min. Fahrzeit)
Von der Endschleife der Linie R aus führte die Linie S weiter auf der Elmschenhagener Allee am Friedhof entlang und kreuzte am Bahnhof Elmschenhagen die in den 40er Jahren noch eingleisige Staatsbahn nach Lübeck. Von der Straße Am Well-See ging es nach links in den Rönner Weg, der wenig später nach rechts abknickt. Am Anfang des Zeppelinrings lag die Endschleife Kroog.
Linie T: (Hauptbahnhof – Toweddern, 6,1 km, 6 Haltestellen, 16 Min. Fahrzeit)
Auf der Preetzer Chaussee führte die Linie T geradeaus weiter. Nur 700 m hinter dem Abzweig der Rüsterstraße lag an der Kreuzung mit der Salzburger bzw. Troppauer Straße die Endschleife.
Bereits 1960 begann die Reduzierung des kleinen Obusnetzes. Neben den steigenden Stromkosten nannte der Verkehrsbetrieb später, „daß das am Stadtrand liegende Obusnetz nur mit großen Kosten hätte erweitert werden können. Andererseits war der Anteil der Obusse zu gering, um einen wirtschaftlichen Betrieb auf Dauer zu halten“. Zunächst wurde die Linie 5 am 12.12.1960 umgestellt und in die Omnibuslinie 8 integriert. Am 1.1.1963 folgten die Linien R und S, bis dann am 15.4.1964 die letzten Obusse auf der Linie T verkehrten und damit die nur 20-jährige Kieler Obuszeit beendeten.
Die ersten und markantesten Obusse in Kiel waren die großräumigen italienischen Dreiachser. Die Zahl der nach Kiel gelangten Wagen schwankt je nach Quelle zwischen 12 und 15, nach einigen nachvollziehbaren Quellen waren es jedoch wahrscheinlich 15. Das Reichsverkehrsministerium beschaffte 1943/44 aus dem damals verbündeten Italien aus laufenden Produktionen allein für Berlin 17 Obusse einer für Rom bestimmten Serie von Alfa-Romeo mit einem E-Teil der Mailänder Firma TIBB. Verteilt wurden die Obusse dann aber 1943 auf Bielefeld (4), Esslingen, Linz, Berlin und Kiel (je 3). In Mailand wurden nach dem Reichsleistungsgesetz insgesamt 23 Wagen von FIAT/Varesina/Breda (Typ 672 F.101) beschlagnahmt, und davon erhielt Kiel nachweislich 13. Zwei weitere Wagen (mit unklarem Verbleib) dienten aufgrund von Transportschäden (z.B. durch Tiefflieger) lediglich als Ersatzteilspender und erhielten keine Betriebsnummer.
In einem Zustandsbericht per 1.6.1945 schrieb die KVAG u.a.: „Von den elf verbliebenen Oberleitungsomnibussen werden zwei in kürzester Zeit fahrbereit sein, drei weitere lassen sich ohne besondere Schwierigkeiten fahrbereit machen. Bei den restlichen Fahrzeugen handelt es sich um Neulieferungen. Sie kamen z.T. schon erheblich beschädigt hier an und haben dann noch weiteren starken Bombenschaden bekommen.“ Am 2.10.1945 teilte die Kieler Verkehrs-AG dem Military Government mit: „Es wurden 15 Obuswagen angeschafft, von diesen sind noch 13 vorhanden, 11 davon lassen sich wieder instandsetzen.“ Und in der Broschüre „Kieler Verkehrs-AG im Wiederaufbau“ von 1949 heißt es: „Während der größten Beanspruchung im Krieg standen zehn Obusse zur Verfügung, von denen nach der Zerstörung noch sieben vorhanden waren“. Auch ist unklar, wann welche Obusse nach Italien zurückgegeben wurden und wann genau in Kiel die letzten Italiener ausschieden. Im November 1948 waren die Wagen 301-304, 306 (ex 313), 307 und 311 noch vorhanden, aber nur teilweise betriebsfähig, und im September 1949 befand sich kein italienischer Obus mehr in Kiel.
In den Jahren 1948/49 beschaffte man 14 Obusse mit einem Henschel-Fahrgestell der KEO-Normgröße II, einem Kässbohrer-Aufbau und einer SSW-Ausrüstung. Zumindest zehn Obusse hatten einen 87 kW starken Reihenschlußmotor, andere leisteten dagegen 90 kW. Ende der 40er Jahre waren sämtliche Kieler Busse hellbraun lackiert, bis man 1952 zu einer grün/gelben Farbgebung überging. Noch 1955 baute die Kieler Verkehrs-AG in eigener Werkstatt auf einem Henschel-Fahrgestell den Obus 305II nach altem Muster mit SSW-Ausrüstung sowie 35 Sitz- und 48 Stehplätzen auf. Ebenfalls Mitte der 50er Jahre erhielten alle Obusse anläßlich von Generalüberholungen neue Durofol-Sitze sowie für den Einmannbetrieb vor der Vorderachse eine Einstiegstür. Die meisten Obusse wurden nach der Stillegung verschrottet. Vier Stück gingen nach Osnabrück als Ersatzteilspender, einige an einen Camping-Verein in Hamburg-Harburg.
Für die Zweiachser standen acht bereits 1941 in Ammendorf und Düsseldorf gebaute Anhänger mit 29 Sitz- und 23 Stehplätzen mit den Nummern 203 und 216-222 zur Verfügung.
301: Alfa Romeo / TIBB 1942, 1944 ex ATAG Rom, Verbleib?
302: Alfa Romeo / TIBB 1942, 1944 ex ATAG Rom, Verbleib?
303: Alfa Romeo / TIBB 1942, 1944 ex ATAG Rom, Verbleib?
304: Alfa Romeo / TIBB 1942, 1944 ex ATAG Rom, Verbleib?
305: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
306: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
307: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, Verbleib?
308: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
309: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
310: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
311: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, Verbleib?
312: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
313: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, ab 1949 Nr. 306, Verbleib?
Ohne: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, ohne Einsatz
Ohne: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, ohne Einsatz
3: Henschel / Credé / SSW 1942, Flensburger Wagen 3, 1945-48 Leiheinsatz in Kiel
5: Henschel / Schumann / SSW 1943, Flensburger Wagen 5, 1945-48 Leiheinsatz in Kiel
314: Henschel / Kässbohrer / SSW 1948, 1963 abgestellt
315: Henschel / Kässbohrer / SSW 1948, i.D. ab Juli 1948, 15.4.1964 abgestellt
316: Henschel / Kässbohrer / SSW 1948, 15.4.1964 abgestellt
317: Henschel / Kässbohrer / SSW 1948, 15.4.1964 abgestellt
318: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, 15.4.1964 abgestellt
319: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, i.D. ab Januar 1949, 15.4.1964 abgestellt
320: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, 15.4.1964 abgestellt
311: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, Fahrgestell von 1944?, 15.4.1964 abgestellt
312: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, Fahrgestell von 1944?, 1963 abgestellt
313: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, Fahrgestell von 1944?, 15.4.1964 abgestellt
30!: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, 1963 abgestellt
302: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, i.D. ab August 1949, 1963 abgestellt
303: Henschel / Kässbohrer / SSW 1950, 15.4.1964 abgestellt
304: Henschel / Kässbohrer / SSW 1950, 1963 abgestellt
305: Henschel / Eigenbau / SSW 1955, i.D. ab April 1955, 15.4.1964 abgestellt
Bild 1: Der Alfa-Romeo-Obus 302 im Sommer 1944 am Germaniaring.
Bild 2: Derselbe Obus, aber wo (1944)?
Bild 3: Typenskizze eines Alfa-Romeo-Obusses …
Bild 4: … und eines Fiat-Obusses.
Bild 5: Ein Fiat-Obus in der Endschleife Schwedendamm (1946). Weiter bis zum Hauptbahnhof ging es mit Dieselbussen.
Bild 6: Neue Henschel/Kässbohrer-Obusse auf dem Schwedendamm, 1949.
Bild 7: Henschel-Werkfoto eines Obuszuges auf der Preetzer Chaussee (1949).
Bild 8: Der erste fabrikneue Obus aus deutscher Nachkriegsfertigung vor der zerstörten Wagenhalle Diedrichstraße (1948). Hinten schaut ein Fiat-Obus hervor.
Bild 9: Typenskizze der Serie 314-317 von 1948.
Bild 10: Die neue Wagenhalle Diedrichstraße (1953).
Bild 11-12: Am Hauptbahnhof im Juni 1953.
Bild 13: Der mittlerweile auf Einmannbetrieb umgebaute Obus 320 in der neuen Endschleife Ostring (Juni 1953).
Bild 14: Am Kleinbahnhof am selben Tag.
Bild 15-16: Der Obus 304 aus der Lieferung von 1950 am Hauptbahnhof.
Bild 17: Noch 1954 standen die Anhänger im regen Einsatz. Hier der Uerdinger Wagen 217 hinter dem Obus 314 am Hauptbahnhof.
Bild 18-19: Nebenbei bemerkt. Der Sattelschlepper-Omnibus mit MAN-Zugmaschine und Kässbohrer-Aufbau vor der Bushalle der Ulmer Straßenbahn (1943) sowie ein Henschel-Bus HS 100 N mit Trutz-Aufbau am Bahnhof (1953).
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Am 28.5.1944 konnte der Obusverkehr vom Hauptbahnhof über Kai- und Bahnhofstraße, den Schwedendamm und die Preetzer Chaussee nach Elmschenhagen (Toweddern) aufgenommen werden. Durch die Kai- und die Bahnhofstraße führte auch die fortan nur mit Pendeltriebwagen bediente Straßenbahnlinie 7. Hier wurde der Obusfahrdraht seitlich so montiert, daß der Pluspol von beiden Verkehrsmitteln genutzt werden konnte. Schon bald wurden die Gleise bei einem Bombenangriff aber so sehr beschädigt, daß die Linie 7 nicht mehr instandgesetzt werden konnte. Ebenso waren die Straßenbahngleise der Linie 3 zwischen Seegarten und Niemannsweg durch Bomben zerfetzt worden, so daß man auch hier einen Obusbetrieb einrichten wollte. Doch es kam anders.
Am 3.4.1945 gegen 16.20 Uhr begann ein zweistündiges Bombardement, das den gesamten städtischen Verkehr für lange Zeit lahm legte. Mit Erlaubnis der Besatzer durfte u.a. die Linie nach Elmschenhagen ab 16.7.1945 für ein paar Stunden am Tag wieder mit Omnibussen bedient werden. Auf die Weisung, zwölf Obusse entschädigungslos nach Italien zurückzugeben, entgegnete die KVAG, daß die Fahrzeuge im Krieg ordnungsgemäß gekauft worden seien, doch die Italiener meinten, daß das „Besatzungsgeld“, das sie erhalten hätten, wertlos geworden sei, als die Wehrmacht aus Italien abrückte. Die Kieler errechneten einen beträchtlichen Verlust: 50.000 RM hätten die italienischen Obusse gekostet, doch ein noch zu beschaffender deutscher Ersatzwagen läge bei 92.000 RM, wobei wegen des geringeren Fassungsvermögens wesentlich mehr Fahrzeuge erforderlich wären. Aber es half nichts, wie die KVAG beklagte: „Besondere Erschwerung bringt in der Entwicklung der Obuslinie die Auflage, zwölf während des Krieges ordnungsgemäß von Italien angekaufte Obusse wieder abzugeben.“ Aber nicht alle Obusse befanden sich in einem rücksendefähigen Zustand. Notdürftig setzte die KVAG sie instand und am 6.10.1945 beantragte sie die Wiederaufnahme des Obusverkehrs, der schließlich am 6.12.1945 allen Skeptikern zum Trotz zwischen Schwedendamm und Toweddern wieder anlief. Mitte 1946 verlautete: „Die allergrößten Reifenschwierigkeiten konnten behoben werden, weil uns die Militärregierung ein Sonderkontingent von 42 Obus- und 30 Omnibusreifen bewilligt hat.“
Per 1.1.1947, als die Wiederherrichtung des Betriebshofs schon gute Fortschritte gemacht hatte, waren zwölf Obusse (davon fünf betriebsfähig bzw. zwei aus Flensburg entliehen) und zehn Anhänger (davon vier betriebsfähig) vorhanden. Zwischen Hauptbahnhof und Schwedendamm halfen vorerst Omnibusse aus, erst ab 14.11.1950 fuhren die Obusse wieder vom Hauptbahnhof ab. Zur Reaktivierung des Abschnitts Kroog – Germaniaring mangelte es dagegen an Kupferdraht, doch Ende 1948 kamen auch auf den Stichlinien nach Kroog und Toweddern wieder Obusse zum Einsatz und am 24.1.1949 wurden die Fahrten Hauptbahnhof – Elmschenhagen bis zur Reichenberger Allee und bis Kroog ausgedehnt. Die Obuslinie nach Elmschenhagen war bald Kiels bedeutendste Buslinie: 1948 beförderten die Obusse bei 400.000 km Laufleistung etwa 4,2 Mio. Fahrgäste, während die sechs Dieselbuslinien zusammen auf 490.000 km kamen. Im Sommer 1949 verfügte die KVAG über 14 Obusse, die in jenem Jahr bereits 4,218 Mio. Fahrgäste bei 939.000 km beförderten. In jenen Nachkriegsjahren gelang es auch, das Fahrleitungsnetz mit Stahlmasten neu aufzubauen.
Am 1.9.1949, als bereits elf der neuen Obusse zur Verfügung standen, wurden die Linien Hbf – Toweddern, Hbf – Reichenberger Allee / Kroog und Hbf – Schwedendamm – Kleinbahnhof genehmigt und am 28.5.1953 verlängerte man die Linie 5 bis zum Ostring, so daß das Obusnetz am 1.11.1955 bei einer Streckenlänge von 9,5 km so aussah:
Linie 5: (Hauptbahnhof – Ostring, 1,9 km, 4 Haltestellen, 8 Min. Fahrzeit)
Am Hauptbahnhof fuhren die Obusse eine einspurige Blockschleife von 610 m Länge aus, und zwar von der Kaistraße kommend im Uhrzeigersinn über Raiffeisenstraße, Auguste-Viktoria-Straße sowie über die heute nicht mehr bestehende Fortsetzung der Friedrichstraße wieder zur Kaistraße. Zwischen dem Hafenbecken „Die Hörn“ und dem Hauptbahnhof ging es unter der Gablenzbrücke hindurch, niveaugleich über die Werftbahn hinweg und weiter auf der Bahnhofstraße bis zum Schwedendamm. Der hier beginnende Abschnitt geradeaus durch die Bahnhofstraße zur Oldesloer bzw. Segeberger Straße war ursprünglich Teil der 650 m langen zweispurigen Zufahrt zum Betriebshof Gaarden, der direkt neben dem Endbahnhof der Kiel-Schönberger Eisenbahn lag. Die Linie 5 führte auf der Bahnhofstraße weiter, wo sich an der Haltestelle Alte Lübecker Chaussee ein Unterwerk mit Speisepunkt befand. Vor dem Kleinbahnhof bog sie auf die Segeberger Straße ein und endete mit einer Schleife am südlichen Anfang des Ostrings.
Linie R: (Hauptbahnhof – Reichenberger Allee, 6,2 km, 7 Haltestellen, 16 Min. Fahrzeit)
Im Gegensatz zur Linie 5 bog die Linie R auf den Schwedendamm ab. Noch 1949, vor Wiederinbetriebnahme der Strecke zum Hauptbahnhof, befand sich hier für die aus Elmschenhagen kommenden Wagen eine Endschleife, an die eine kurze, in die Bahnhofstraße hineinführende Stichleitung zum Abstellen von Obussen anschloß. Auf der Preetzer Straße überquerten die Obusse niveaugleich und schon 1949 blinklichtgesichert die Kiel-Schönberger Eisenbahn. Der Abzweig in die Rüsterstraße war ursprünglich ein Fahrleitungsdreieck, doch bereits 1949 nur noch ein reiner Abzweig für aus Richtung Innenstadt kommende Obusse. Kurz vor dem Abzweig bestand ein Unterwerk mit Speisepunkt. Auf der Rüsterstraße fuhren die Obusse bis zum Friedhof, bogen nach links auf die Elmschenhagener Allee ein und endeten mit einer Schleife am Anfang der Reichenberger Allee.
Linie S: (Hauptbahnhof – Kroog, 7,9 km, 7 Haltestellen, 16 Min. Fahrzeit)
Von der Endschleife der Linie R aus führte die Linie S weiter auf der Elmschenhagener Allee am Friedhof entlang und kreuzte am Bahnhof Elmschenhagen die in den 40er Jahren noch eingleisige Staatsbahn nach Lübeck. Von der Straße Am Well-See ging es nach links in den Rönner Weg, der wenig später nach rechts abknickt. Am Anfang des Zeppelinrings lag die Endschleife Kroog.
Linie T: (Hauptbahnhof – Toweddern, 6,1 km, 6 Haltestellen, 16 Min. Fahrzeit)
Auf der Preetzer Chaussee führte die Linie T geradeaus weiter. Nur 700 m hinter dem Abzweig der Rüsterstraße lag an der Kreuzung mit der Salzburger bzw. Troppauer Straße die Endschleife.
Bereits 1960 begann die Reduzierung des kleinen Obusnetzes. Neben den steigenden Stromkosten nannte der Verkehrsbetrieb später, „daß das am Stadtrand liegende Obusnetz nur mit großen Kosten hätte erweitert werden können. Andererseits war der Anteil der Obusse zu gering, um einen wirtschaftlichen Betrieb auf Dauer zu halten“. Zunächst wurde die Linie 5 am 12.12.1960 umgestellt und in die Omnibuslinie 8 integriert. Am 1.1.1963 folgten die Linien R und S, bis dann am 15.4.1964 die letzten Obusse auf der Linie T verkehrten und damit die nur 20-jährige Kieler Obuszeit beendeten.
Die ersten und markantesten Obusse in Kiel waren die großräumigen italienischen Dreiachser. Die Zahl der nach Kiel gelangten Wagen schwankt je nach Quelle zwischen 12 und 15, nach einigen nachvollziehbaren Quellen waren es jedoch wahrscheinlich 15. Das Reichsverkehrsministerium beschaffte 1943/44 aus dem damals verbündeten Italien aus laufenden Produktionen allein für Berlin 17 Obusse einer für Rom bestimmten Serie von Alfa-Romeo mit einem E-Teil der Mailänder Firma TIBB. Verteilt wurden die Obusse dann aber 1943 auf Bielefeld (4), Esslingen, Linz, Berlin und Kiel (je 3). In Mailand wurden nach dem Reichsleistungsgesetz insgesamt 23 Wagen von FIAT/Varesina/Breda (Typ 672 F.101) beschlagnahmt, und davon erhielt Kiel nachweislich 13. Zwei weitere Wagen (mit unklarem Verbleib) dienten aufgrund von Transportschäden (z.B. durch Tiefflieger) lediglich als Ersatzteilspender und erhielten keine Betriebsnummer.
In einem Zustandsbericht per 1.6.1945 schrieb die KVAG u.a.: „Von den elf verbliebenen Oberleitungsomnibussen werden zwei in kürzester Zeit fahrbereit sein, drei weitere lassen sich ohne besondere Schwierigkeiten fahrbereit machen. Bei den restlichen Fahrzeugen handelt es sich um Neulieferungen. Sie kamen z.T. schon erheblich beschädigt hier an und haben dann noch weiteren starken Bombenschaden bekommen.“ Am 2.10.1945 teilte die Kieler Verkehrs-AG dem Military Government mit: „Es wurden 15 Obuswagen angeschafft, von diesen sind noch 13 vorhanden, 11 davon lassen sich wieder instandsetzen.“ Und in der Broschüre „Kieler Verkehrs-AG im Wiederaufbau“ von 1949 heißt es: „Während der größten Beanspruchung im Krieg standen zehn Obusse zur Verfügung, von denen nach der Zerstörung noch sieben vorhanden waren“. Auch ist unklar, wann welche Obusse nach Italien zurückgegeben wurden und wann genau in Kiel die letzten Italiener ausschieden. Im November 1948 waren die Wagen 301-304, 306 (ex 313), 307 und 311 noch vorhanden, aber nur teilweise betriebsfähig, und im September 1949 befand sich kein italienischer Obus mehr in Kiel.
In den Jahren 1948/49 beschaffte man 14 Obusse mit einem Henschel-Fahrgestell der KEO-Normgröße II, einem Kässbohrer-Aufbau und einer SSW-Ausrüstung. Zumindest zehn Obusse hatten einen 87 kW starken Reihenschlußmotor, andere leisteten dagegen 90 kW. Ende der 40er Jahre waren sämtliche Kieler Busse hellbraun lackiert, bis man 1952 zu einer grün/gelben Farbgebung überging. Noch 1955 baute die Kieler Verkehrs-AG in eigener Werkstatt auf einem Henschel-Fahrgestell den Obus 305II nach altem Muster mit SSW-Ausrüstung sowie 35 Sitz- und 48 Stehplätzen auf. Ebenfalls Mitte der 50er Jahre erhielten alle Obusse anläßlich von Generalüberholungen neue Durofol-Sitze sowie für den Einmannbetrieb vor der Vorderachse eine Einstiegstür. Die meisten Obusse wurden nach der Stillegung verschrottet. Vier Stück gingen nach Osnabrück als Ersatzteilspender, einige an einen Camping-Verein in Hamburg-Harburg.
Für die Zweiachser standen acht bereits 1941 in Ammendorf und Düsseldorf gebaute Anhänger mit 29 Sitz- und 23 Stehplätzen mit den Nummern 203 und 216-222 zur Verfügung.
301: Alfa Romeo / TIBB 1942, 1944 ex ATAG Rom, Verbleib?
302: Alfa Romeo / TIBB 1942, 1944 ex ATAG Rom, Verbleib?
303: Alfa Romeo / TIBB 1942, 1944 ex ATAG Rom, Verbleib?
304: Alfa Romeo / TIBB 1942, 1944 ex ATAG Rom, Verbleib?
305: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
306: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
307: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, Verbleib?
308: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
309: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
310: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
311: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, Verbleib?
312: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, vor 1948 zurück oder ausgemustert
313: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, ab 1949 Nr. 306, Verbleib?
Ohne: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, ohne Einsatz
Ohne: Fiat / Varesina / Breda + BBC 1940-42, 1944 ex ATM Mailand, ohne Einsatz
3: Henschel / Credé / SSW 1942, Flensburger Wagen 3, 1945-48 Leiheinsatz in Kiel
5: Henschel / Schumann / SSW 1943, Flensburger Wagen 5, 1945-48 Leiheinsatz in Kiel
314: Henschel / Kässbohrer / SSW 1948, 1963 abgestellt
315: Henschel / Kässbohrer / SSW 1948, i.D. ab Juli 1948, 15.4.1964 abgestellt
316: Henschel / Kässbohrer / SSW 1948, 15.4.1964 abgestellt
317: Henschel / Kässbohrer / SSW 1948, 15.4.1964 abgestellt
318: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, 15.4.1964 abgestellt
319: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, i.D. ab Januar 1949, 15.4.1964 abgestellt
320: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, 15.4.1964 abgestellt
311: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, Fahrgestell von 1944?, 15.4.1964 abgestellt
312: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, Fahrgestell von 1944?, 1963 abgestellt
313: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, Fahrgestell von 1944?, 15.4.1964 abgestellt
30!: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, 1963 abgestellt
302: Henschel / Kässbohrer / SSW 1949, i.D. ab August 1949, 1963 abgestellt
303: Henschel / Kässbohrer / SSW 1950, 15.4.1964 abgestellt
304: Henschel / Kässbohrer / SSW 1950, 1963 abgestellt
305: Henschel / Eigenbau / SSW 1955, i.D. ab April 1955, 15.4.1964 abgestellt
Bild 1: Der Alfa-Romeo-Obus 302 im Sommer 1944 am Germaniaring.
Bild 2: Derselbe Obus, aber wo (1944)?
Bild 3: Typenskizze eines Alfa-Romeo-Obusses …
Bild 4: … und eines Fiat-Obusses.
Bild 5: Ein Fiat-Obus in der Endschleife Schwedendamm (1946). Weiter bis zum Hauptbahnhof ging es mit Dieselbussen.
Bild 6: Neue Henschel/Kässbohrer-Obusse auf dem Schwedendamm, 1949.
Bild 7: Henschel-Werkfoto eines Obuszuges auf der Preetzer Chaussee (1949).
Bild 8: Der erste fabrikneue Obus aus deutscher Nachkriegsfertigung vor der zerstörten Wagenhalle Diedrichstraße (1948). Hinten schaut ein Fiat-Obus hervor.
Bild 9: Typenskizze der Serie 314-317 von 1948.
Bild 10: Die neue Wagenhalle Diedrichstraße (1953).
Bild 11-12: Am Hauptbahnhof im Juni 1953.
Bild 13: Der mittlerweile auf Einmannbetrieb umgebaute Obus 320 in der neuen Endschleife Ostring (Juni 1953).
Bild 14: Am Kleinbahnhof am selben Tag.
Bild 15-16: Der Obus 304 aus der Lieferung von 1950 am Hauptbahnhof.
Bild 17: Noch 1954 standen die Anhänger im regen Einsatz. Hier der Uerdinger Wagen 217 hinter dem Obus 314 am Hauptbahnhof.
Bild 18-19: Nebenbei bemerkt. Der Sattelschlepper-Omnibus mit MAN-Zugmaschine und Kässbohrer-Aufbau vor der Bushalle der Ulmer Straßenbahn (1943) sowie ein Henschel-Bus HS 100 N mit Trutz-Aufbau am Bahnhof (1953).
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Re: Längst Geschichte: Die Obuszeit in Kiel (m19B)
geschrieben von: Stefan Motz
Datum: 11.09.08 07:29
Hallo Ludger,
das muß ich mir alles noch einmal in Ruhe ansehen, zumal ich Kiel erst seit 11 Jahren halbwegs kenne.
Allerdings ist die Bahn nach Lübeck nach wie vor eingleisig.
Viele Grüße
Stefan
das muß ich mir alles noch einmal in Ruhe ansehen, zumal ich Kiel erst seit 11 Jahren halbwegs kenne.
Allerdings ist die Bahn nach Lübeck nach wie vor eingleisig.
Viele Grüße
Stefan
italienisches design war schon immer etwas besonderes (kleiner vergleich)
geschrieben von: 6001
Datum: 11.09.08 15:15
italienisches design war schon immer etwas besonderes - wie man ganz besonders deutlich im direkten vergleich sehen kann:
ludger K schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die ersten und markantesten Obusse in Kiel waren
> die großräumigen italienischen Dreiachser.
> Bild 1: Der Alfa-Romeo-Obus 302 im Sommer 1944 am Germaniaring.
> Bild 6: Neue Henschel/Kässbohrer-Obusse auf dem Schwedendamm, 1949.
hier fällt mir spontan der alte ritter-sport werbeslogan "quadratisch - praktisch - gut" zu ein ...
herzlichen dank für diesen wiedermals grandiosen beitrag!
ludger K schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die ersten und markantesten Obusse in Kiel waren
> die großräumigen italienischen Dreiachser.
> Bild 1: Der Alfa-Romeo-Obus 302 im Sommer 1944 am Germaniaring.
> Bild 6: Neue Henschel/Kässbohrer-Obusse auf dem Schwedendamm, 1949.
hier fällt mir spontan der alte ritter-sport werbeslogan "quadratisch - praktisch - gut" zu ein ...
herzlichen dank für diesen wiedermals grandiosen beitrag!
Re: Längst Geschichte: Die Obuszeit in Kiel mit 2 zusätzlichen Bildern und 1 Strabbild
geschrieben von: Volker-Kiel
Datum: 11.09.08 23:53
Ich habe noch zwei Bilder vom Kieler O-Bus gefunden.
Das erste Bild ist leider nicht sehr gut. Es zeigt einen Henschel-O-Bus in der Kehrschleife Reichenberger Allee. Im Vordergrund die erwähnte "O-Bus-Wartehalle:
Das zweite Bild zeigt einen Henschel O-Bus (noch ohne vordere Tür)am Hauptbahnhof als Linie S zur Reichenberger Allee :
Im Hintergrund rechts übrigens ein Triebwagen der Linie 7, der sogenannte "Strampelmax" der KVAG, ein Eigenbau aus Kiel. Die im vordergrund sichtbaren Gleise endeten vor dem Bahnhof als Wendedreieck in T-Form. Der Triebwagen dürfte sich auf Rückwärtsfahrt nach links bewegen, um dann wieder wie der O-Bus an der Haltestelle zur Fahrt zu stehen.
Hier noch ein Bild vom Strampelmax vor dem Hauptbahnhof :
Ich hoffe, die Bilder gefallen trotz der schlechten Bildqualitäten...
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:11:23:59:36.
Das erste Bild ist leider nicht sehr gut. Es zeigt einen Henschel-O-Bus in der Kehrschleife Reichenberger Allee. Im Vordergrund die erwähnte "O-Bus-Wartehalle:
Das zweite Bild zeigt einen Henschel O-Bus (noch ohne vordere Tür)am Hauptbahnhof als Linie S zur Reichenberger Allee :
Im Hintergrund rechts übrigens ein Triebwagen der Linie 7, der sogenannte "Strampelmax" der KVAG, ein Eigenbau aus Kiel. Die im vordergrund sichtbaren Gleise endeten vor dem Bahnhof als Wendedreieck in T-Form. Der Triebwagen dürfte sich auf Rückwärtsfahrt nach links bewegen, um dann wieder wie der O-Bus an der Haltestelle zur Fahrt zu stehen.
Hier noch ein Bild vom Strampelmax vor dem Hauptbahnhof :
Ich hoffe, die Bilder gefallen trotz der schlechten Bildqualitäten...
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:11:23:59:36.