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04 - Historisches Forum
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Die Obuszeit in Nürnberg (m13B) - Bilder wieder sichtbar
geschrieben von: ludger K
Datum: 08.09.08 12:07
Die Idee, in Nürnberg den Obus einzuführen, keimte bereits 1921 auf, denn der Bau der jahrelang geplanten Nord-Süd-Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof durch die Altstadt nach Norden war immer wieder gescheitert. Im Mai 1930 gab es erneut Pläne einer „Gleislosen Bahn“, diesmal anstelle der Autobuslinie Schweinau – Mühlhof, und im August 1930 dachte man sogar daran, alle Straßenbahnlinien der Altstadt durch Obusse zu ersetzen.
Im Januar 1931 fuhren in Nürnberg tatsächlich die ersten Obusse neuer Prägung. Damit die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) ihre für andere Städte bestimmten Obusse erproben konnte, hatte die Nürnberg-Fürther Straßenbahn auf der Allersberger Straße zwischen Flachweiher und Zeppelinstraße entlang ihrer Stadionlinie 18 eine einpaarige, vom Straßenbahnnetz aus gespeiste Fahrleitung montiert. Eine weitere Versuchsstrecke in dieser Relation bestand ab März 1935.
Unabhängig davon ermittelte die Straßenbahngesellschaft im Jahr 1934 die Kosten einer Generalumstellung all ihrer Autobuslinien auf Obusbetrieb. 1938 folgten Vorschläge, die Autobuslinie Mühlhof – Reichelsdorf – Eibach mit Obus zu bedienen und über Röthenbach bis Zirndorf zu verlängern. Ebenso sollten Obusse vom Fürther Fliegerhorst Atzenhof über Billinganlage – Friedhof – Rathaus – Schwabacher Straße bis zum Hindenburgplatz (Fürther Freiheit) verkehren.
Bild 1: Testfahrten mit einem für Berlin vorgesehenen Obus auf der Allersberger Straße im Jahr 1931.
Nach den zahlreichen vergeblichen Anläufen, statt Straßenbahn- oder Autobuslinien den Obus einzuführen, genehmigte der Stadtrat am 16.12.1946 die Mittel zur Umstellung der Autobuslinie 73 (Schweinau – Eibach – Reichelsdorf – Mühlhof) auf Obusbetrieb, denn nach Kriegsende waren Treibstoffe knapp und Schienen ließen sich kaum beschaffen, während Strom hinreichend zur Verfügung stand. Nach einer Ausschreibung bekamen die Siemens-Schuckert-Werke den Zuschlag über den Fahrleitungsbau und über den elektrischen Teil der acht Obusse mit MAN-Aufbau. Am 21.7.1947 begann der Bau der Obuslinie mit 6,31 km Betriebslänge, doch die gleichzeitig mitprojektierte Verlängerung bis Schwabach stellte man zurück (und verwirklichte sie später nur bis Wolkersdorf). Am 10.4.1948 gaben die Nürnberger Nachrichten einen Zwischenbericht:
„Die NN haben bereits vor längerer Zeit davon berichtet, daß die bisherige Omnibuslinie nach Reichelsdorf – Mühlhof im Laufe des Jahres durch eine elektrische Oberleitungs-Obus-Linie ersetzt wird. Die Vorarbeiten machen gute Fortschritte. Die 6,3 km lange Strecke von Schweinau nach Mühlhof wird in nächster Zeit mit den vier Oberleitungen bespannt sein. Dazu werden rund 25.000 m oder 35 t Draht benötigt, 124 einfache Holz-, 57 Beton-, 38 Eisen- und 67 Doppelholzmasten wurden aufgestellt. Die acht neuen Obusse wurden bei der Firma MAN bestellt. Zwei davon sollen bis Juli fertig sein, um für den Probebetrieb laufen zu können. Ein Obuswagen wird normalerweise 70 Personen aufnehmen können. Der Stadtrat von Schwabach hat den Antrag gestellt, die Obuslinie bis Schwabach zu verlängern. Dem stünde nichts im Wege und es wird nur noch auf die Genehmigung der Regierung in Ansbach gewartet.“
Weil die Versorgung über ein Umformerwerk der Straßenbahn nicht möglich war, behalf man sich bis zum Bau eines massiven Gebäudes mit zwei in einem Eibacher Holzschuppen aufgestellte, parallel geschaltete Gleichrichterwagen à 700 kW. Zur Speisung des Fahrdrahts mit 650-700 V Gleichstrom genügte einer von ihnen, während der andere in Reserve stand und später die Strecke nach Stein versorgen sollte. Mit einer speziellen Schaltung konnte der Fahrdraht beheizt werden. Im Kraftwagenwerk Schweinau wurden die Obusse in der zweiten und dritten Halle untergebracht und gewartet. Anfangs schleppte man sie mit Zugmaschinen zur Endschleife Schweinau, dann entstand eine Zufahrt durch Zweibrückener-, Jäckel- und Maiachstraße sowie eine Ausfahrt durch Maiach-, Amberger- und Zweibrückener Straße. Zwischen dem Depot und der Endstelle Schweinau (Hohe Marter) bezogen die Obusse ihren Strom bis zum 18.6.1950 aus dem Straßenbahnnetz, danach ebenso über das Eibacher Gleichrichterwerk.
Der am 22.10.1948 ausgelieferte erste Obus absolvierte drei Tage lang Testfahrten. Die offizielle Abnahme am 2. November verlief anstandslos, so daß am 15.11.1948 zwischen Schweinau und Mühlhof der Linienverkehr mit zunächst einem Wagen beginnen konnte. Die Inbetriebnahme des ersten Obusses fand anläßlich des Jubiläums „25 Jahre Autobusse in Nürnberg“ im Busdepot Schweinau statt, dessen Kriegsschäden man mittlerweile behoben hatte. Im Anschluß an die Eröffnungsfahrt für geladene Gäste nach Mühlhof durften die Schulkinder der anliegenden Stadtteile kostenlos im Obus mitfahren. Danach gab es noch Versuchsfahrten mit dem für den Obusbetrieb adaptierten Anhänger 161. Der reguläre Verkehr begann am selben Tag um 17.40 Uhr. Über die erste Fahrt schrieb die Zeitung:
„Die erste Fahrt mit dem Obus gab den Gästen Gelegenheit, sich praktisch von den Eigenschaften und Vorzügen des neuen Fahrzeugs zu überzeugen. Weil die Fahrleitung noch nicht bis zur Halle verlängert ist, mußte der Obus bis zur Haltestelle in Schweinau durch einen braven Dieseltriebwagen geschleppt werden. Dann wurden die beiden Bügel an die Leitungen gelegt – das geht ganz einfach mit einem Strick – und dann ging’s los. Der Obus fährt vollkommen erschütterungsfrei und das einzige Geräusch, das der Fahrgast hört, ist ein leises Klicken des automatischen Schaltwerks. Er kann anderen Fahrzeugen nach jeder Seite 4½ m ausweichen und das ist eigentlich mehr, als die Straßenbreite erlaubt. In Mühlhof konnte man bewundern, welch kleinen Radius das immerhin recht große und lange Fahrzeug ausführen kann. Bis zum Sommer 1949 soll der Obusbetrieb nach Schwabach verlängert werden. Diesmal ging wieder zurück und die erste Betriebsfahrt war beendet.“
Fahrplan und Tarife änderten sich gegenüber der vorherigen Autobuslinie 73 nicht. Bei Ausfall des Obuszuges halfen vorläufig Omnibusse aus. Erst ab 16.2.1949 konnte die Linie allein mit Obussen bedient werden, und zwar in der Regel alle 20 Minuten, in schwächeren Zeiten alle 40 und nachts alle 60 Minuten. Werktags pendelten zwischen Schweinau und Eibach zudem Einsatzwagen alle 10 bzw. 20 Minuten, samstags alle 20 Minuten. Am 10.4.1949 entfiel der nächtliche Stundentakt ersatzlos. Im Jahr 1949 beförderten die Obusse bei 402.000 Wagenkilometern etwa zwei Millionen Personen, 1957 waren es bei 612.000 km bereits 2,7 Millionen Fahrgäste.
Als zweite Obuslinie kam ein Jahr später die 3,19 km lange Strecke nach Stein hinzu. Von der Mühlhofer Linie zweigte sie in Schweinau südlich der Ringbahnbrücke an der schon 1948 vorsorglich angelegten Verzweigung ab. Weiter ging es durch die Ansbacher, die Nürnberger Straße und die Hauptstraße in Stein bis zur Endschleife an der Rosenstraße. Am 13.6.1949 begann der Fahrleitungsbau, den diesmal die AEG ausführte, am 30. August wurde der Fahrdraht unter Spannung gesetzt und am nächsten Tag fand eine Probefahrt statt. Am 3.9.1949 gegen 15 Uhr, nach nur zweieinhalbmonatiger Bauzeit, wurde auf der Linie 93 von Schweinau nach Stein der Obusbetrieb eröffnet. Zwei Tage später begann der planmäßige Betrieb. Generell fuhren die Obusse alle 20 Minuten, zur HVZ alle 10 Minuten sowie ab 22.10.1949 abends halbstündlich.
Am 9.10.1950 war erster Spatenstich für die Mastfundamente des 1.585 m langen Abschnitts Mühlhof (Leonische Drahtwerke) – Wolkersdorf, wofür wiederum die SSW den Auftrag bekommen hatten. Ab 24. November errichtete man die Masten und ab 5.1.1951 zog man die Fahrdrähte ein. Die Neubaustrecke zweigte aus der Schleife vor den Leonischen Drahtwerken ab und verlief zweipaarig bis zur Endschleife. Am 29.1.1951 fand die Inbetriebnahme der verlängerten Linie 73 bis Wolkersdorf statt. Die Schleife bei den Drahtwerken blieb vorerst bestehen, erst am 16.10.1955 verlegte man sie in die Leoner Straße, wo sich noch heute der Buswendeplatz befindet. Je nach Tageszeit fuhren nicht alle Obusse bis Wolkersdorf durch, einige wendeten schon in Mühlhof. Nach Umbenennung aller Autobus- und Obuslinien am 13.4.1952 führte die Linie Schweinau – Mühlhof – Wolkersdorf die Nr. 61, die Linie Schweinau – Stein die Nr. 63. An der Hohen Marter in Schweinau wurden 1954 sowohl die Straßenbahn- als auch die Obusfahrleitungen grundlegend umgebaut. Am 16.10.1955 ging in Mühlhof an der Leoner Straße eine neue Schleife in Betrieb, so daß man die alte Schleife vor den Drahtwerken beseitigte.
Das Anhängerverbot war der Anfang vom Ende des Nürnberger Obusbetriebs, denn es wären größere Fahrzeuge nötig gewesen. Zudem erforderte der stark gewachsene Autoverkehr umfangreiche Umbauten der Weißenburger und der Ansbacher Straße einschließlich der Fahrleitungen. So fiel letztlich die Entscheidung, den Obusbetrieb aufzugeben. Ab 23.12.1961 ruhte samstags, sonn- und feiertags auf der Linie 61 der Obusbetrieb und am Tag nach Weihnachten wurde er zwischen Eibach und Wolkersdorf ganz eingestellt. Lediglich zwischen Schweinau und Eibach verkehrten montags bis freitags noch Obusse. Im Gegensatz zum Autobus durften die Obusse mit einer Ausnahmegenehmigung bis zuletzt Anhänger mitnehmen. Ab 18.3.1962 liefen die Obusse auch nach Stein nur noch von Montag bis Freitag, bis am 26.5.1962 auch die Obuslinie 63 endgültig eingestellt wurde. Am Mittag des 12.12.1962 fiel der letzte noch betriebsfähige Obus im Dienst auf der Linie 61 zwischen Schweinau und Eibach schadhaft aus, so daß man die erst für den Abend desselben Tages vorgesehene Einstellung vorziehen mußte. So endete die Nürnberger Obuszeit nach nur 14 Jahren. Zugleich legte man das Gleichrichterwerk Eibach still, verwendete die beiden Gleichrichterwagen andernorts weiter und riß das Gebäude später ab.
Fahrzeuge
Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn besaß lediglich acht Obusse (Nr. 650-657), jeweils Zweiachser vom Typ MKE ohne Fahrgestell. Der elektrische Teil stammte von den SSW, der mechanische von der MAN, die erstmals nach Kriegsende eine geschweißte selbsttragende Stahlbauweise entwickelt hatte. Die elfenbeinfarbenen Wagen besaßen Holzsitze (teilweise aus Durofol-Platten), rechts zwei druckluftbetätigte Einzelschiebetüren, sechsfache Bereifung und stirnseitige Transparentschilder für Ziel und Liniennummer. Neben einer Lüftungs- gab es eine elektrische Heizungsanlage. Der Fahrer saß in einer geschlossenen Kabine. Der erste Obus traf am 22.10.1948 ein, die übrigen sieben folgten erst 1949.
Der selbstlüftende Doppelkollektormotor D 602e lag unterflurig im Heck, das selbsttätige Nockenschaltwerk dagegen in der Stirnwand. Zudem waren eine fremderregte elektrische Widerstandsbremse und eine Bosch-Druckluftbremse vorhanden. Die beiden einpoligen Stromabnehmerstangen mit drehbarem Kopf und Kohleschleifstück wurden mit 10-12 kg an die Fahrleitung gedrückt. Die rechte Stange lag am geerdeten Pluspol, die linke am stromführenden Minuspol. Die Obusse 650-651 hatten ein Nockenschaltwerk ONW 6 (F1), die Obusse 652-653 und 655-657 ein Schaltwerk ONW 6 (F4) und der Obus 654 versuchsweise ein Nockenschaltwerk ONW 801, das später – ebenso wie in den Obussen 650-651 – durch ein Schaltwerk ONW 6 ersetzt wurde, so daß die Schaltwerke in allen Obussen einheitlich waren.
Für den Obusverkehr stattete man einige Autobusanhänger mit der neuen Uerdinger Gelenkflächenkupplung und den erforderlichen Kabeln aus, doch wurden sie sowohl für Obusse als auch weiterhin für Autobusse verwendet. Die 1953/54 beschafften Anhänger waren schon ab Werk für beide Verkehrsmittel verwendbar, da nun jedoch für den Obus genügend Anhänger bereit standen, baute man einige für den reinen Autobuseinsatz zurück und lackierte sie auch wieder olivgrün.
650 / 301: MAN/MAN/SSW 1948, 1962 abgestellt
651 / 302: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
652 / 303: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
653 / 304: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
654 / 305: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
655 / 306: MAN/MAN/SSW 1949, 12.12.1962 als letzter Obus abgestellt
656 / 307: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
657 / 308: MAN/MAN/SSW 1949, 10.12.1962 abgestellt
Anhänger
140: Bj. 1938, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Waggonfabrik Uerdingen (Werk Düsseldorf), 1951 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1955 rückgebaut in reinen Autobusanhänger, 1960 abgestellt
152: Bj. 1939, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Waggonfabrik Uerdingen (Werk Düsseldorf), 1952 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1960 abgestellt
154: Bj. 1939, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1950 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1956 rückgebaut in reinen Autobusanhänger, 1960 abgestellt
155: Bj. 1939, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1949 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1953 rückgebaut in reinen Autobusanhänger, 1954 abgestellt
158: Bj. 1939, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1951 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1955 rückgebaut in reinen Autobusanhänger, 1960 abgestellt
161: Bj. 1943, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1948 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1960 abgestellt
162: Bj. 1943, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1949 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1960 abgestellt
163: Bj. 1949, kein Fahrgestell, geschweißter Ganzstahlaufbau von Kässbohrer (Ulm), 1960 abgestellt
164–166: Bj. 1953, Fahrgestell von Schenk (Stuttgart), geschweißter Ganzstahlaufbau von Hubertia (Küps/Ofr.), 1962 abgestellt
167: Bj. 1953, Fahrgestell von Schenk (Stuttgart), geschweißter Ganzstahlaufbau von Minnameier (Nürnberg), 1962 abgestellt
168–172: Bj. 1954, Fahrgestell von Schenk (Stuttgart), geschweißter Ganzstahlaufbau von Minnameier (Nürnberg), 1962 abgestellt
Bild 2: Ein neuer Obuszug auf der Fahrt nach Mühlhof (1950).
Bild 3: Der Fahrleitungs-Lkw in der Eibacher Schleife (1952).
Bild 4: Hochbetrieb an der Hohen Marter in Schweinau unter der komplizierten Verschlingung der Schleifen von Straßenbahn und Obus (1952).
Der linke vordere Obuszug fährt nach Stein, der rechte nach Wolkersdorf, und hinten auf der Hauptstraße stehen zwei Einsatzwagen bereit.
Auch die oberirdische Straßenbahn ist hier heute schon Geschichte.
Bild 5: Die Endstelle an der Rosenstraße in Stein im Sommer 1950.
Bild 6: Unterwegs zwischen Reichelsdorf und Mühlhof (1948).
Bild 7: Bei den Drahtwerken in Mühlhof (1952). Im Rücken des Fotografen geht es nach Wolkersdorf weiter,
doch der aus Schweinau eingetroffene Zug endet hier. Seine Stangen liegen schon an den Drähten der Schleife.
Bild 8: Das Wirrwarr der Fahrdrähte im Kraftwagenwerk Schweinau, wo dem Obus zwei Hallen zur Verfügung standen (März 1952).
Bild 9: Ausfahrt der Endschleife Schweinau im Februar 1954.
Bild 10: Die Endstelle Schweinau, hier im Juni 1954, ist heute überhaupt nicht wiederzuerkennen.
Bild 11: Die Uerdinger Kupplung der Obusanhänger im Dezember 1962.
Bild 12: Ein Obus und einige Dieselbusse, teilweise noch aus der Vorkriegszeit, im Juni 1954 im Betriebshof.
Bild 13: Der letzte Obuszug (Obus 306 und Anhänger 172), im Kraftwagenwerk am 13.12.1962,
einen Tag nach seinem schadhaften Ausfall und der zwangsläufig vorgezogenen Stillegung des Obusbetriebs.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:10:23:44:09.
Im Januar 1931 fuhren in Nürnberg tatsächlich die ersten Obusse neuer Prägung. Damit die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) ihre für andere Städte bestimmten Obusse erproben konnte, hatte die Nürnberg-Fürther Straßenbahn auf der Allersberger Straße zwischen Flachweiher und Zeppelinstraße entlang ihrer Stadionlinie 18 eine einpaarige, vom Straßenbahnnetz aus gespeiste Fahrleitung montiert. Eine weitere Versuchsstrecke in dieser Relation bestand ab März 1935.
Unabhängig davon ermittelte die Straßenbahngesellschaft im Jahr 1934 die Kosten einer Generalumstellung all ihrer Autobuslinien auf Obusbetrieb. 1938 folgten Vorschläge, die Autobuslinie Mühlhof – Reichelsdorf – Eibach mit Obus zu bedienen und über Röthenbach bis Zirndorf zu verlängern. Ebenso sollten Obusse vom Fürther Fliegerhorst Atzenhof über Billinganlage – Friedhof – Rathaus – Schwabacher Straße bis zum Hindenburgplatz (Fürther Freiheit) verkehren.
Bild 1: Testfahrten mit einem für Berlin vorgesehenen Obus auf der Allersberger Straße im Jahr 1931.
Nach den zahlreichen vergeblichen Anläufen, statt Straßenbahn- oder Autobuslinien den Obus einzuführen, genehmigte der Stadtrat am 16.12.1946 die Mittel zur Umstellung der Autobuslinie 73 (Schweinau – Eibach – Reichelsdorf – Mühlhof) auf Obusbetrieb, denn nach Kriegsende waren Treibstoffe knapp und Schienen ließen sich kaum beschaffen, während Strom hinreichend zur Verfügung stand. Nach einer Ausschreibung bekamen die Siemens-Schuckert-Werke den Zuschlag über den Fahrleitungsbau und über den elektrischen Teil der acht Obusse mit MAN-Aufbau. Am 21.7.1947 begann der Bau der Obuslinie mit 6,31 km Betriebslänge, doch die gleichzeitig mitprojektierte Verlängerung bis Schwabach stellte man zurück (und verwirklichte sie später nur bis Wolkersdorf). Am 10.4.1948 gaben die Nürnberger Nachrichten einen Zwischenbericht:
„Die NN haben bereits vor längerer Zeit davon berichtet, daß die bisherige Omnibuslinie nach Reichelsdorf – Mühlhof im Laufe des Jahres durch eine elektrische Oberleitungs-Obus-Linie ersetzt wird. Die Vorarbeiten machen gute Fortschritte. Die 6,3 km lange Strecke von Schweinau nach Mühlhof wird in nächster Zeit mit den vier Oberleitungen bespannt sein. Dazu werden rund 25.000 m oder 35 t Draht benötigt, 124 einfache Holz-, 57 Beton-, 38 Eisen- und 67 Doppelholzmasten wurden aufgestellt. Die acht neuen Obusse wurden bei der Firma MAN bestellt. Zwei davon sollen bis Juli fertig sein, um für den Probebetrieb laufen zu können. Ein Obuswagen wird normalerweise 70 Personen aufnehmen können. Der Stadtrat von Schwabach hat den Antrag gestellt, die Obuslinie bis Schwabach zu verlängern. Dem stünde nichts im Wege und es wird nur noch auf die Genehmigung der Regierung in Ansbach gewartet.“
Weil die Versorgung über ein Umformerwerk der Straßenbahn nicht möglich war, behalf man sich bis zum Bau eines massiven Gebäudes mit zwei in einem Eibacher Holzschuppen aufgestellte, parallel geschaltete Gleichrichterwagen à 700 kW. Zur Speisung des Fahrdrahts mit 650-700 V Gleichstrom genügte einer von ihnen, während der andere in Reserve stand und später die Strecke nach Stein versorgen sollte. Mit einer speziellen Schaltung konnte der Fahrdraht beheizt werden. Im Kraftwagenwerk Schweinau wurden die Obusse in der zweiten und dritten Halle untergebracht und gewartet. Anfangs schleppte man sie mit Zugmaschinen zur Endschleife Schweinau, dann entstand eine Zufahrt durch Zweibrückener-, Jäckel- und Maiachstraße sowie eine Ausfahrt durch Maiach-, Amberger- und Zweibrückener Straße. Zwischen dem Depot und der Endstelle Schweinau (Hohe Marter) bezogen die Obusse ihren Strom bis zum 18.6.1950 aus dem Straßenbahnnetz, danach ebenso über das Eibacher Gleichrichterwerk.
Der am 22.10.1948 ausgelieferte erste Obus absolvierte drei Tage lang Testfahrten. Die offizielle Abnahme am 2. November verlief anstandslos, so daß am 15.11.1948 zwischen Schweinau und Mühlhof der Linienverkehr mit zunächst einem Wagen beginnen konnte. Die Inbetriebnahme des ersten Obusses fand anläßlich des Jubiläums „25 Jahre Autobusse in Nürnberg“ im Busdepot Schweinau statt, dessen Kriegsschäden man mittlerweile behoben hatte. Im Anschluß an die Eröffnungsfahrt für geladene Gäste nach Mühlhof durften die Schulkinder der anliegenden Stadtteile kostenlos im Obus mitfahren. Danach gab es noch Versuchsfahrten mit dem für den Obusbetrieb adaptierten Anhänger 161. Der reguläre Verkehr begann am selben Tag um 17.40 Uhr. Über die erste Fahrt schrieb die Zeitung:
„Die erste Fahrt mit dem Obus gab den Gästen Gelegenheit, sich praktisch von den Eigenschaften und Vorzügen des neuen Fahrzeugs zu überzeugen. Weil die Fahrleitung noch nicht bis zur Halle verlängert ist, mußte der Obus bis zur Haltestelle in Schweinau durch einen braven Dieseltriebwagen geschleppt werden. Dann wurden die beiden Bügel an die Leitungen gelegt – das geht ganz einfach mit einem Strick – und dann ging’s los. Der Obus fährt vollkommen erschütterungsfrei und das einzige Geräusch, das der Fahrgast hört, ist ein leises Klicken des automatischen Schaltwerks. Er kann anderen Fahrzeugen nach jeder Seite 4½ m ausweichen und das ist eigentlich mehr, als die Straßenbreite erlaubt. In Mühlhof konnte man bewundern, welch kleinen Radius das immerhin recht große und lange Fahrzeug ausführen kann. Bis zum Sommer 1949 soll der Obusbetrieb nach Schwabach verlängert werden. Diesmal ging wieder zurück und die erste Betriebsfahrt war beendet.“
Fahrplan und Tarife änderten sich gegenüber der vorherigen Autobuslinie 73 nicht. Bei Ausfall des Obuszuges halfen vorläufig Omnibusse aus. Erst ab 16.2.1949 konnte die Linie allein mit Obussen bedient werden, und zwar in der Regel alle 20 Minuten, in schwächeren Zeiten alle 40 und nachts alle 60 Minuten. Werktags pendelten zwischen Schweinau und Eibach zudem Einsatzwagen alle 10 bzw. 20 Minuten, samstags alle 20 Minuten. Am 10.4.1949 entfiel der nächtliche Stundentakt ersatzlos. Im Jahr 1949 beförderten die Obusse bei 402.000 Wagenkilometern etwa zwei Millionen Personen, 1957 waren es bei 612.000 km bereits 2,7 Millionen Fahrgäste.
Als zweite Obuslinie kam ein Jahr später die 3,19 km lange Strecke nach Stein hinzu. Von der Mühlhofer Linie zweigte sie in Schweinau südlich der Ringbahnbrücke an der schon 1948 vorsorglich angelegten Verzweigung ab. Weiter ging es durch die Ansbacher, die Nürnberger Straße und die Hauptstraße in Stein bis zur Endschleife an der Rosenstraße. Am 13.6.1949 begann der Fahrleitungsbau, den diesmal die AEG ausführte, am 30. August wurde der Fahrdraht unter Spannung gesetzt und am nächsten Tag fand eine Probefahrt statt. Am 3.9.1949 gegen 15 Uhr, nach nur zweieinhalbmonatiger Bauzeit, wurde auf der Linie 93 von Schweinau nach Stein der Obusbetrieb eröffnet. Zwei Tage später begann der planmäßige Betrieb. Generell fuhren die Obusse alle 20 Minuten, zur HVZ alle 10 Minuten sowie ab 22.10.1949 abends halbstündlich.
Am 9.10.1950 war erster Spatenstich für die Mastfundamente des 1.585 m langen Abschnitts Mühlhof (Leonische Drahtwerke) – Wolkersdorf, wofür wiederum die SSW den Auftrag bekommen hatten. Ab 24. November errichtete man die Masten und ab 5.1.1951 zog man die Fahrdrähte ein. Die Neubaustrecke zweigte aus der Schleife vor den Leonischen Drahtwerken ab und verlief zweipaarig bis zur Endschleife. Am 29.1.1951 fand die Inbetriebnahme der verlängerten Linie 73 bis Wolkersdorf statt. Die Schleife bei den Drahtwerken blieb vorerst bestehen, erst am 16.10.1955 verlegte man sie in die Leoner Straße, wo sich noch heute der Buswendeplatz befindet. Je nach Tageszeit fuhren nicht alle Obusse bis Wolkersdorf durch, einige wendeten schon in Mühlhof. Nach Umbenennung aller Autobus- und Obuslinien am 13.4.1952 führte die Linie Schweinau – Mühlhof – Wolkersdorf die Nr. 61, die Linie Schweinau – Stein die Nr. 63. An der Hohen Marter in Schweinau wurden 1954 sowohl die Straßenbahn- als auch die Obusfahrleitungen grundlegend umgebaut. Am 16.10.1955 ging in Mühlhof an der Leoner Straße eine neue Schleife in Betrieb, so daß man die alte Schleife vor den Drahtwerken beseitigte.
Das Anhängerverbot war der Anfang vom Ende des Nürnberger Obusbetriebs, denn es wären größere Fahrzeuge nötig gewesen. Zudem erforderte der stark gewachsene Autoverkehr umfangreiche Umbauten der Weißenburger und der Ansbacher Straße einschließlich der Fahrleitungen. So fiel letztlich die Entscheidung, den Obusbetrieb aufzugeben. Ab 23.12.1961 ruhte samstags, sonn- und feiertags auf der Linie 61 der Obusbetrieb und am Tag nach Weihnachten wurde er zwischen Eibach und Wolkersdorf ganz eingestellt. Lediglich zwischen Schweinau und Eibach verkehrten montags bis freitags noch Obusse. Im Gegensatz zum Autobus durften die Obusse mit einer Ausnahmegenehmigung bis zuletzt Anhänger mitnehmen. Ab 18.3.1962 liefen die Obusse auch nach Stein nur noch von Montag bis Freitag, bis am 26.5.1962 auch die Obuslinie 63 endgültig eingestellt wurde. Am Mittag des 12.12.1962 fiel der letzte noch betriebsfähige Obus im Dienst auf der Linie 61 zwischen Schweinau und Eibach schadhaft aus, so daß man die erst für den Abend desselben Tages vorgesehene Einstellung vorziehen mußte. So endete die Nürnberger Obuszeit nach nur 14 Jahren. Zugleich legte man das Gleichrichterwerk Eibach still, verwendete die beiden Gleichrichterwagen andernorts weiter und riß das Gebäude später ab.
Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn besaß lediglich acht Obusse (Nr. 650-657), jeweils Zweiachser vom Typ MKE ohne Fahrgestell. Der elektrische Teil stammte von den SSW, der mechanische von der MAN, die erstmals nach Kriegsende eine geschweißte selbsttragende Stahlbauweise entwickelt hatte. Die elfenbeinfarbenen Wagen besaßen Holzsitze (teilweise aus Durofol-Platten), rechts zwei druckluftbetätigte Einzelschiebetüren, sechsfache Bereifung und stirnseitige Transparentschilder für Ziel und Liniennummer. Neben einer Lüftungs- gab es eine elektrische Heizungsanlage. Der Fahrer saß in einer geschlossenen Kabine. Der erste Obus traf am 22.10.1948 ein, die übrigen sieben folgten erst 1949.
Der selbstlüftende Doppelkollektormotor D 602e lag unterflurig im Heck, das selbsttätige Nockenschaltwerk dagegen in der Stirnwand. Zudem waren eine fremderregte elektrische Widerstandsbremse und eine Bosch-Druckluftbremse vorhanden. Die beiden einpoligen Stromabnehmerstangen mit drehbarem Kopf und Kohleschleifstück wurden mit 10-12 kg an die Fahrleitung gedrückt. Die rechte Stange lag am geerdeten Pluspol, die linke am stromführenden Minuspol. Die Obusse 650-651 hatten ein Nockenschaltwerk ONW 6 (F1), die Obusse 652-653 und 655-657 ein Schaltwerk ONW 6 (F4) und der Obus 654 versuchsweise ein Nockenschaltwerk ONW 801, das später – ebenso wie in den Obussen 650-651 – durch ein Schaltwerk ONW 6 ersetzt wurde, so daß die Schaltwerke in allen Obussen einheitlich waren.
Für den Obusverkehr stattete man einige Autobusanhänger mit der neuen Uerdinger Gelenkflächenkupplung und den erforderlichen Kabeln aus, doch wurden sie sowohl für Obusse als auch weiterhin für Autobusse verwendet. Die 1953/54 beschafften Anhänger waren schon ab Werk für beide Verkehrsmittel verwendbar, da nun jedoch für den Obus genügend Anhänger bereit standen, baute man einige für den reinen Autobuseinsatz zurück und lackierte sie auch wieder olivgrün.
650 / 301: MAN/MAN/SSW 1948, 1962 abgestellt
651 / 302: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
652 / 303: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
653 / 304: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
654 / 305: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
655 / 306: MAN/MAN/SSW 1949, 12.12.1962 als letzter Obus abgestellt
656 / 307: MAN/MAN/SSW 1949, 1962 abgestellt
657 / 308: MAN/MAN/SSW 1949, 10.12.1962 abgestellt
Anhänger
140: Bj. 1938, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Waggonfabrik Uerdingen (Werk Düsseldorf), 1951 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1955 rückgebaut in reinen Autobusanhänger, 1960 abgestellt
152: Bj. 1939, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Waggonfabrik Uerdingen (Werk Düsseldorf), 1952 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1960 abgestellt
154: Bj. 1939, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1950 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1956 rückgebaut in reinen Autobusanhänger, 1960 abgestellt
155: Bj. 1939, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1949 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1953 rückgebaut in reinen Autobusanhänger, 1954 abgestellt
158: Bj. 1939, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1951 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1955 rückgebaut in reinen Autobusanhänger, 1960 abgestellt
161: Bj. 1943, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1948 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1960 abgestellt
162: Bj. 1943, Fahrgestell und geschweißter Ganzstahlaufbau von Schumann (Werdau), 1949 umgebaut auch für Obusbetrieb, 1960 abgestellt
163: Bj. 1949, kein Fahrgestell, geschweißter Ganzstahlaufbau von Kässbohrer (Ulm), 1960 abgestellt
164–166: Bj. 1953, Fahrgestell von Schenk (Stuttgart), geschweißter Ganzstahlaufbau von Hubertia (Küps/Ofr.), 1962 abgestellt
167: Bj. 1953, Fahrgestell von Schenk (Stuttgart), geschweißter Ganzstahlaufbau von Minnameier (Nürnberg), 1962 abgestellt
168–172: Bj. 1954, Fahrgestell von Schenk (Stuttgart), geschweißter Ganzstahlaufbau von Minnameier (Nürnberg), 1962 abgestellt
Bild 2: Ein neuer Obuszug auf der Fahrt nach Mühlhof (1950).
Bild 3: Der Fahrleitungs-Lkw in der Eibacher Schleife (1952).
Bild 4: Hochbetrieb an der Hohen Marter in Schweinau unter der komplizierten Verschlingung der Schleifen von Straßenbahn und Obus (1952).
Der linke vordere Obuszug fährt nach Stein, der rechte nach Wolkersdorf, und hinten auf der Hauptstraße stehen zwei Einsatzwagen bereit.
Auch die oberirdische Straßenbahn ist hier heute schon Geschichte.
Bild 5: Die Endstelle an der Rosenstraße in Stein im Sommer 1950.
Bild 6: Unterwegs zwischen Reichelsdorf und Mühlhof (1948).
Bild 7: Bei den Drahtwerken in Mühlhof (1952). Im Rücken des Fotografen geht es nach Wolkersdorf weiter,
doch der aus Schweinau eingetroffene Zug endet hier. Seine Stangen liegen schon an den Drähten der Schleife.
Bild 8: Das Wirrwarr der Fahrdrähte im Kraftwagenwerk Schweinau, wo dem Obus zwei Hallen zur Verfügung standen (März 1952).
Bild 9: Ausfahrt der Endschleife Schweinau im Februar 1954.
Bild 10: Die Endstelle Schweinau, hier im Juni 1954, ist heute überhaupt nicht wiederzuerkennen.
Bild 11: Die Uerdinger Kupplung der Obusanhänger im Dezember 1962.
Bild 12: Ein Obus und einige Dieselbusse, teilweise noch aus der Vorkriegszeit, im Juni 1954 im Betriebshof.
Bild 13: Der letzte Obuszug (Obus 306 und Anhänger 172), im Kraftwagenwerk am 13.12.1962,
einen Tag nach seinem schadhaften Ausfall und der zwangsläufig vorgezogenen Stillegung des Obusbetriebs.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:10:10:23:44:09.
Re: Die Obuszeit in Nürnberg (m13B) - Bilder wieder sichtbar
geschrieben von: Jumbostocher
Datum: 24.05.17 13:37
Hallo Ludger,
toller Bericht, den ich leider erst sehr sehr spät entdeckt habe.
Eine Frage habe ich zum Bild 4:
Wieso standen die Stangen beim Bus nach Stein (linkes Fahrzeug) so steil nach oben?
Ich kann leider nicht erkennen, ob hier die Fahrleitung so hoch gelegt war.
Hast Du darauf eine Antwort?
Grüße aus Nürnberg.
Passend zum Aufnahmeort habe ich noch drei Aufnahmen vom 29.08.1983 angehängt (die U-Bahn war schon im Bau); die Qualität ist nicht berauschend, und die Bilder sind auch nicht nachbearbeitet.
Endstation Schweinau:
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:24:13:39:22.
toller Bericht, den ich leider erst sehr sehr spät entdeckt habe.
Eine Frage habe ich zum Bild 4:
Wieso standen die Stangen beim Bus nach Stein (linkes Fahrzeug) so steil nach oben?
Ich kann leider nicht erkennen, ob hier die Fahrleitung so hoch gelegt war.
Hast Du darauf eine Antwort?
Grüße aus Nürnberg.
Passend zum Aufnahmeort habe ich noch drei Aufnahmen vom 29.08.1983 angehängt (die U-Bahn war schon im Bau); die Qualität ist nicht berauschend, und die Bilder sind auch nicht nachbearbeitet.
Endstation Schweinau:
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:24:13:39:22.