1949: Vom Rißmüllerplatz nach Eversburg und Atter

Nachdem am 31.1.1906 in der Hasestadt die Straßenbahnzeit begonnen hatte, entwickelten sich die ersten beiden Linien rasch zu einem weiten Netz. Die Osnabrücker Omnibusgesellschaft eröffnete am 12.10.1924 ihre erste Autobuslinie, die Ringlinie Nikolaiort – Schinkel, die bis 1929 schrittweise durch die Straßenbahn ersetzt wurde. Am 1.1.1929 nahm die Reichspost eine Buslinie nach Eversburg in Betrieb, denn der aus dem Jahr 1910 stammende Plan einer Straßenbahnstrecke hatte sich nicht realisieren lassen. Die Stadtwerke, die am 19.12.1929 zwischen Hauptbahnhof und Meller Straße ihre erste Buslinie eröffnet hatten, übernahmen am 1.2.1931 von der Reichspost die Buslinie Natruper Tor (später Rißmüllerplatz) – Eversburg. Bereits 1938 dachte sie daran, diese stark frequentierte Strecke auf Obusse umzustellen, denn die rasch wach-sende Einwohnerzahl Eversburgs verlangte größere Fahrzeuge und ein besseres Verkehrsangebot. Dann brach aber der Krieg aus. Nach dem schweren Bombenangriff vom 25.3.1945 kamen die Straßenbahn- und Buslinien zum Erliegen. Zwar rückte am 16. Juli erstmals wieder ein Bus aus, doch an einen regulären Betrieb war noch nicht zu denken. Erst am 14.4.1947 kamen die Buslinien Rißmüllerplatz – Eversburg und Rosenplatz – Voxtrup wieder in Gang, gefolgt von der neuen Linie Rosenplatz – Sutthausen am 1.9.1948.
Nun entsann man sich des Obusses, wobei man vorrangig an die 7,1 km lange Eversburger Strecke dachte. Noch 1947 konkretisierten sich die Planungen, die Siemens-Schuckert-Werke erhielten den Auftrag zur Installation der elektrischen Anlagen und im Oktober 1948 begann in Eversburg gleich neben dem Übergang der Staatsbahnstrecke nach Rheine der Bau des für acht Fahrzeuge bemessenen Obusdepots mit Werkstatt. Im Mai 1949 errichtete man die ersten der insgesamt 314 Masten. Versorgt wurde der Kupferfahrdraht (80 qmm) mit 600 V Gleichstrom über einen pumpenlosen AEG-Eisengleichrichter (500 A) am Abzweig Piesberger Straße. Mit einem Raureifenteiser ließ sich die Fahrleitung im Winter nach 20-minütigem Vorheizen betriebsbereit machen.
Von der Dominikanerkirche am Rißmüllerplatz, wo Anschluß an die Straßenbahnlinie 1 (Hauptbahnhof – Neumarkt – Heger Friedhof) bestand, fuhren die Obusse durch die Straße „Hasemauer“ bis zur Vitischanze, wo sie um 180 Grad wendeten, um durch die Straße „Am Bürgergehorsam“ (später Hasetorwall) wieder zum Rißmüllerplatz zu gelangen. Der Natruper Straße folgten sie bis zur Haltestelle Piesberger Straße. Nach links zweigte hier die Strecke durch die Wersener Straße nach Atter ab, wo beim Haus Hackmann eine Schleife bestand. Geradeaus ging es dagegen durch die Atterstraße und über die damals noch nicht elektrifizierte Staatsbahnstrecke Osnabrück – Rheine hinweg nach Eversburg, wo die Schleife hinter dem Haus Hellwig lag. Zweispurig war die Fahrleitung zunächst lediglich zwischen Rißmüllerplatz und dem Obusdepot, doch in den 50er Jahren baute man auch die Abschnitte Depot – Eversburg und Piesberger Straße – Atter zweispurig aus. Neben den beiden Endschleifen verfügte die Fahrdrahtanlage über fünf Weichen.
Am 1.12.1949 um 11 Uhr wurde nach anderthalbjähriger Bauzeit die erste Osnabrücker Obuslinie eröffnet. Am folgenden Tag begann der reguläre Verkehr. Die Neue Tagespost bezeichnete den Obus begeisternd als „großen Schritt zur modernen Großstadt“, und weiter: „In der verkehrstechnischen Aufschließung der Stadt Osnabrück bedeutet der heutige Tag eine Wende und einen Durchstoß zu einer bedeutungsvollen Weiterentwicklung.“ Und unter der Überschrift „Es ist eine Lust, nach Eversburg zu fahren“ schrieb das Osnabrücker Tageblatt am 3.12.1949: „Man fuhr weich und warm (gut gefedert und noch besser geheizt!). Da das Gängelband der O-Busse in Gestalt der elektrischen Oberleitung ihnen so viel Spielraum läßt, war es eine Freude, zu sehen, wie sie es verstehen, auszuweichen und sich dem Verkehr anzupassen. An der Endstation Atter wurde eine ganze Kehrtwendung gemacht (die entsprechend angelegte Oberleitung ermöglicht das), und es ging die gleiche Strecke zurück. Vom Rißmüllerplatz aus wurde die neue (und von den in dieser „Richtung“ Verkehrsbedürftigen sicherlich freudig begrüßte) Strecke zur Vitischanze befahren, die erstmalig eine günstige Verbindung zum Hasetorbahnhof herstellt. Hin ging es über die Hasemauer, zurück über den Bürgergehorsam, und es war der Bewunderung wert, wie die O-Busse die enge Kurve bei der Vitischanze schafften. Und wieder ging es – weich und warm! – die Natruper Straße herauf, jedoch jetzt nach Eversburg bis zur Heimat der O-Busse, ihrer neuen Halle. Voll und befriedigt und mit besten Eindrücken wurde ausgestiegen.“
Trotz der gemeinsamen Nummer 5, die man von der Autobuslinie übernommen hatte, waren es praktisch zwei Linien, die zunächst wechselweise mit Diesel- und Obussen alle 20 (werktags) bzw. 40 Minuten (sonntags) bedient wurden. Nach Anlieferung zweier weiterer Obusse entfiel 1950 der Mischbetrieb. Als Mitte der 50er Jahre auf der Atter Straße Kanalisationsarbeiten anstanden, führte man eine provisorische Fahrleitung durch die Kirchstraße, so daß die Obusse über Wersener Straße und Kirchstraße nach Eversburg gelangen konnten und das Depot erreichbar blieb.



Bild 1: Die ersten Osnabrücker Obusstrecken








Bild 2-4: Die ersten Obusse am Natruper Tor bzw. Rißmüllerplatz (um 1950)




Bild 5: Die ursprüngliche Endstelle beim Haus Hackmann in Atter (1950).




Bild 6: Das alte Eversburger Obusdepot (1950).






Bild 7-8: Der Henschel/FAKA-Obus 125 an der Vitischanze und in Eversburg (September 1953).




Bild 9: Ein FAKA-Obus biegt am Rißmüllerplatz in die Natruper Straße ein, rechts der Stadtturm „Bürgergehorsam“ (1953).


1959/60: Diesel- und Obusse statt Straßenbahn

Das meterspurige Straßenbahnnetz umfaßte im Jahr 1958 eine Länge von 15,11 km, davon 6,7 km zweigleisig. Abgesehen von drei Neubautriebwagen aus dem Jahr 1952 waren die 35 Trieb- und 26 Beiwagen überaltert. Neben einer Erneuerung des Fahrzeugparks hätte eine grundlegende Modernisierung zumindest in der Innenstadt einen zweigleisigen Ausbau erfordert, und dafür fehlte der Platz. Nach eingehenden Untersuchungen, der Einholung von Gutachten und dem Entwurf eines Generalverkehrsplans entschied der Stadtrat daher am 25.2.1958 mit 35:1 Stimmen, die Straßenbahn in den folgenden fünf Jahren durch Diesel- und Obusse zu ersetzen und das Netz anhand der Verkehrszählungen neu zu ordnen. Das Hauptaugenmerk galt dem Obus, der sich gegenüber dem Dieselbus durch niedrige Betriebs- und Unterhaltungskosten, geringe Lärmbelästigung und die Steuerbefreiung auszeichnete. Seitens der Stadtwerke verlautete optimistisch: „Wir müssen dazu kommen, den gesamten Nahverkehr aus der Energiequelle Strom zu versorgen. Elektrizität ist preiswert, es gibt keine Auspuffgase, Obusse sind wendiger als Straßenbahnen, die Investitionen für Masten und Oberleitungen haben sich in wenigen Jahren amortisiert. Vorerst sollen nur einige Linien auf Obusbetrieb umgestellt werden, aber nach einer bestimmten Übergangszeit soll der gesamte Linienverkehr mit Obussen betrieben werden.“
Die erste Bauphase sah die Reduzierung der Straßenbahn von 15,1 auf 5,5 km Länge sowie die Erweiterung des Obusnetzes von 7,4 auf 20,4 km bzw. des Omnibusnetzes von 40,1 auf 50,1 km vor. Der Wagenpark, der 1959 aus neun Obussen mit zwei Anhängern sowie 32 Dieselbussen mit fünf Anhängern bestand, sollte auf 45 Diesel- und 35 Obusse aufgestockt werden, wobei Einzelbusse die Anhänger ersetzen sollten. Mit drei Anderthalbdeckern (2 Dieselbusse, 1 Obus) hatte man gute Erfahrungen gemacht, so daß man die Hälfte der neuen Fahrzeuge in dieser Bauweise vorsehen wollte.
Ab 1.12.1958 bestand auf der Obuslinie 5a/5b zwischen Rißmüllerplatz und Piesberger Straße in Hauptverkehrszeiten eine Verstärkerlinie 5 und am 23.2.1959 gab man die Schleifenfahrt an der Vitischanze auf, so daß die Obusse um den Stadtturm „Bürgergehorsam“ herum fuhren. Im Sommer 1959 arbeitete man im Zentrum emsig an der Netzerweiterung. Vom Rißmüllerplatz aus zog man den Fahrdraht über Heger Tor – Neuer Graben – Neumarkt – Berliner Platz – Buersche Straße – Rosenburg (Schleife) – Schützenstraße bis zur Ebertallee in Schinkel. Eine Stichstrecke führte vom Wittekindplatz zum Hauptbahnhof, eine weitere vom Heger Tor durch die Lotter Straße vorbei am Straßenbahndepot zur neuen Schleife am Saarplatz. Der Neumarkt wurde zum zentralen Knoten aller Buslinien umgestaltet. Für die zahlreichen neuen Busse erweiterten die Stadtwerke im Juli 1959 den Busbetriebshof an der Augustenburger Straße und verbanden ihn mit einer zweispurigen Zufahrt mit der Saarplatzschleife. Nach dem ersten Schritt der Nahverkehrsumstellung umfaßte das Obusnetz ab 23.11.1959 die Linien 5 (Piesberger Straße – Rosenburg), 50 (Eversburg – Hauptbahnhof), 51 (Ebertallee – Eversburg) und 52 (Ebertallee – Atter).
Teilweise folgten die Obusse den früheren Straßenbahnlinien 1 (Hbf – Heger Friedhof, eingestellt 28.6.1959) und 3 (Martiniplatz – Schinkel, eingestellt 30.11.1958). Die Straßenbahnlinie 2 (Schölerberg – Haste) kreuzte am Neumarkt den Fahrdraht der Obusse, die diesen Punkt nur mit 15 km/h passieren durften, bis am 29.5.1960 die „2“ als letzte Osnabrücker Straßenbahnlinie eingestellt wurde. Im Rahmen des vierten Bauabschnitts entstand unter Mitnutzung der 1959 montierten Depotzufahrt zwischen Heger Tor und Saarplatz eine Obuslinie durch die Rheiner Landstraße zum Heger Friedhof (ehem. Straßenbahnlinie 1) mit einem Zweig durch die Mozartstraße zum Liszthof. Am 30.5.1960 gingen in diesem Bereich die Obuslinien 1 (Hbf – Saarplatz), 11 (Hbf – Heger Friedhof) und 12 (Hbf – Liszthof) in Betrieb.
Das fünfte Baulos vervollständigte das Obusnetz. Am 14.11.1960 eröffneten die Stadtwerke die Abschnitte Neumarkt – Schölerberg – Nahne, Schölerberg – Berningshöhe und Hegertorwall – Mittagskamp / Sandgrube. Zudem verlegten sie den Endpunkt der Linie 22 von der Eversburger Gaststätte „Hackmann“ zur neuen Endstelle „In der Strothe“. Die drei Obusdurchmesserlinien waren am Neumarkt untereinander und mit allen Omnibuslinien verknüpft. Der Obusbetrieb umfaßte damit eine Gesamtstreckenlänge von 26,5 km und einen Bestand von 35 Fahrzeugen.
Auf den besonders stark frequentierten Linien 2, 21 und 22 fuhren stets Anderthalbdecker. Bald gingen die Stadtwerke auch beim Obus zum Einmannbetrieb über und stellten am 1.1.1962 die Linien 1, 11 und 12 um. Am 16.12.1962 folgten die Linien 3, 31 und 32 sowie morgens, abends und an Wochenenden (20-Min.-Takt) die Linien 2, 21 und 22. In den meisten Eindeckern entfernte man den Schaffnerplatz und verschloß die hintere Tür. Nach der endgültigen Schließung des Depots Eversburg waren die Obusse vollständig im Betriebshof Augustenburger Straße stationiert.
Während der Untertunnelung des Neumarkts von April bis November 1964 kam es zu Umleitungen, besonders für Obusse. Die Linien 1 und 3 wurden gebrochen und endeten mit Behelfsschleifen vor der Baustelle. Die Obusse pendelten somit zwischen Heger Friedhof / Liszthof und Neumarkt (11/12) bzw. Sandgrube / Mittagskamp und Neumarkt (31/32), während auf den östlichen Abschnitten Dieselbusse aushalfen. Um die Linien 2, 21 und 22 nicht zu behindern, errichtete man allein für die Obusse eine provisorische einspurige Holzbrücke mit Signalanlage. Ab 16.11.1964 lief alles wieder wie gewohnt, doch auf der Linie 3 gab es nun einen Mischbetrieb, denn die Linie 33 zum Lünsebrink in Hellern und die Linie 35 zum Seilerweg wurden nicht mehr elektrifiziert, sondern mit Omnibussen bedient.
Mit der Verlängerung der Linie 3 bis Schinkel Ost am 15.2.1965 hatte das Netz seinen endgültigen Umfang erreicht. Am 31.10.1966 änderten sich die Verläufe der Linien 1 und 3: Die Linien 11 und 12 führten nun vom Hauptbahnhof zu den Endpunkten Sandgrube und Mittagskamp, die Linien 31 und 32 dagegen von Schinkel Ost bzw. der Ebertallee bis zum Heger Friedhof bzw. Liszthof.
Nun warteten die Osnabrücker auf die versprochene Ausdehnung des Obusnetzes, denn den 28 km Obus- standen immerhin 62 km Omnibusstrecken gegenüber. Als die Stadtwerke aber Ende 1966 hochmoderne Dieselbusse beschafften, wurden die Bürger stutzig und die Zeichen, daß die Stadtwerke sich künftig allein auf den Omnibus konzentrieren würden, verdichteten sich immer mehr. Man munkelte gar von einem beabsichtigten Umbau von Obussen in Dieselbusse. Im Stadtanzeiger vom 15.4.1967 versuchte Senator Bax, der Direktor der Stadtwerke, zu beschwichtigen: „Daß aus der heutigen Sicht für eine Stadt wie Osnabrück eine Bedienung des öffentlichen Verkehrs mit zwei verschiedenen Betriebsarten nicht als wirtschaftlich zu bezeichnen ist, ist kein Geheimnis. Die Stadtwerke können aber aus dieser Sicht allein nicht eine Verkehrsart, die noch hohe Buchwerte besitzt, von heute auf morgen umstellen, also abbauen, so sehr das im Sinne der vielen bereits durchgeführten Rationalisierungsmaßnahmen wünschenswert erscheinen mag. Der Obus wird also auch in der nahen Zukunft nach wie vor treu und zuverlässig seine Dienste zur Verfügung stellen. Und es mag unwahrscheinlich erscheinen, kaufmännisch gesehen wird er immer wirtschaftlicher arbeiten.“
Dennoch begann das Ende der Osnabrücker Obusära am 13.11.1967 mit der Umstellung der Linie 1 auf Omnibus, da an der Oberen Martinistraße zwischen Martiniplatz und der Endstation Mittagskamp umfangreiche Straßenbauarbeiten bevorstanden. Die Abschaffung des Obusses war längst beschlossene Sache, auch im Hinblick auf weitere Straßenbauarbeiten. Der Ausbau des Natruper-Tor-Walls zwischen Heger Tor und Rißmüllerplatz brachte am 18.3.1968 die Umstellung der Linie 2 zwischen Nahne / Berningshöhe und Eversburg / Atter, wobei man gleichzeitig diese letzte Schaffnerlinie auf Einmannbetrieb umstellte, indem man die mit Schaffnern besetzten 1½-Deck-Obusse durch eindeckige Einmanndieselbusse ersetzte. Am 10.6.1968 endete mit der Umstellung der Linie 3 auf Omnibusse der planmäßige Obusverkehr. Weil sich der Umbau der Obusse auf Dieselantrieb noch hinzog, kamen im Sommer 1968 in Hauptverkehrszeiten weiterhin einzelne Obusse auf Teilstrecken zum Einsatz.


Bild 10: Das Obusnetz in seinem größten Ausbauzustand








Bild 11-12: Anderthalbdecker am Neuen Graben, am Heger Tor und in der neuen Endschleife Eversburg (1960).




Bild 13: Ein noch ziemlich neuer Henschel-Eindecker in Atter (1960).




Bild 14: Vermutlich an der Endstelle Nahne (März 1962). Der Bus hat eine Fahrt quer durch Osnabrück vor sich.




Bild 15: Vermutlich kurz vor der Endstelle Nahne (März 1962).




Bild 16: Berliner Platz (1.4.1960).




Bild 17: Auf der Rheiner Landstraße unterwegs zum Heger Friedhof (1960).




Bild 18: Wo ist das?




Bild 19: Der Henschel/Emmelmann-Obus 211 am Hauptbahnhof (Juli 1960).




Bild 20: Im Jahr 1964 war der Neumarkt, der eine unterirdische Passage erhielt, eine Großbaustelle. Am Landgericht wurden die Obusse auf einer eigenen Behelfsbrücke vorbeigeführt (Mai 1964).

Fahrzeuge

Im Jahr 1949 begann der Obusbetrieb mit den fabrikneuen Obussen Nr. 121 und 122 mit einem Henschel-Fahrwerk der Normgröße II, einem Wegmann-Aufbau und einer BBC-Ausrüstung. Die Karosseriefabrik FAKA in Salzgitter lieferte zwei passende Anhänger. 1950 kamen zwei baugleiche Obusse (Nr. 123 und 124) und zwei weitere FAKA-Anhänger hinzu. Die achtfach bereiften Busse boten Platz für 80 Personen, wobei der Fahrer bereits in einer Kabine saß. Die Türen vom Obus und vom Anhänger wurden manuell geöffnet und mit Luftdruck geschlossen. Die weitere Ausstattung: Doppelkollektormotor, Doppelstangen mit Kohleschleifstücken, BBC-Fahrschalter FS10W, elektrische Bremse (bis 12 km/h) bzw. Luftdruckbremse.
Die 1953 beschafften Obusse Nr. 125-126 hatten einen eleganteren Aufbau. Die Fahrwerke der Baujahre 1947/48 kamen wiederum von Henschel, doch der Aufbau diesmal von der Firma FAKA. Neuartig waren auch die Trolleyfänger. Die beiden 1955 nachgelieferten Obusse 207-208 ähnelten sehr den Obussen 125-126, waren jedoch um 1 m kürzer und besaßen nur zwei Falttüren. Mittlerweile hatten die Stadtwerke ein neues Nummernschema eingeführt: ab Nr. 1 für Straßenbahnwagen, ab Nr. 100 für Dieselbusse und ab Nr. 200 für Obusse. Die Obusse 121-126 erhielten demnach die Nr. 201-206.
Im Hinblick auf die geplanten Netzerweiterungen ließen die Stadtwerke im Jahr 1957 bei Ludewig in Essen einen Anderthalbdecker aufbauen. Basis war ein 1947 gebautes, achtfach bereiftes Henschel-Fahrgestell, das vom Mettmanner Obusbetrieb stammte und um eine Achse verstärkt worden war. Der „neue“ Wagen 209 gehörte zu den ersten Anderthalbdeck-Obussen überhaupt. Nachdem er sich im Liniendienst bewährt hatte, beschlossen die Stadtwerke, die fast zehn Jahre alten Obusse 201-204 mit Anderthalbdeckaufbauten von Ludewig ausstatten zu lassen. Zunächst baute man 1958 die Obusse 202 und 204 um, im folgenden Jahr auch 201 und 203.
Bis zur Eröffnung der Neubaustrecken mußte der Wagenpark erheblich aufgestockt werden. Hierfür konnten die Stadtwerke von den soeben eingestellten Obusbetrieben in Essen und Hannover alte Fahrgestelle und BBC-Ausrüstungen erwerben. Zwei Essener Fahrwerke erhielten von Emmelmann Eindeckaufbauten (Nr. 210-211), während Ludewig auf Basis eines Essener und dreier Hannoverscher Fahrgestelle die Anderthalbdecker 212-215 konstruierte. Zudem erwarben die Stadtwerke vier Henschel-Eindecker (Nr. 216-219, Typ HS 160 OSL), mit der selbsttragenden Leichtmetallschalenbauweise die modernsten Obusse ihrer Zeit. So standen neun Anderthalb- und zehn Eindecker zur Verfügung. Für den letzten großen Netzausbau beschafften die Stadtwerke im Jahr 1960 nochmals etliche Obusse; nämlich sieben Henschel-Eindecker HS 160 OSL und neun Anderthalbdecker, diesmal fabrikneu von Henschel/Ludewig. Dieser Höchststand von 35 Obussen umfaßte 17 Eindecker und 18 Anderthalbdecker. Nach der Umstellung der Linie 1 begann sogleich der Umbau etlicher Obusse in Dieselbusse, doch die fast 15 Jahre alten Obusse 201-202 und 204-211 wurden 1968 verschrottet.

121 / 201: Henschel/Wegmann/BBC 1949, Fahrgestell 6500 II, ab 1959 mit 1½-Deck-Aufbau, 1967 ausgemustert
122 / 202: Henschel/Wegmann/BBC 1949, Fahrgestell 6500 II, ab 1959 mit 1½-Deck-Aufbau, 1967 ausgemustert
123 / 203: Henschel/Wegmann/BBC 1950, Fahrgestell 6500 II, ab 1959 mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 122 (später 208)
124 / 204: Henschel/Wegmann/BBC 1950, Fahrgestell 6500 II, ab 1959 mit 1½-Deck-Aufbau, 1967 ausgemustert
125 / 205: Henschel/FAKA/BBC 1953, Fahrgestell 6500 II von 1947/48, E-Ausrüstung ex B 109, Fahrgestell Bj. 1947 ex Kiel, 1968 ausgemustert
126 / 206: Henschel/FAKA/BBC 1953, Fahrgestell 6500 II von 1947/48, E-Ausrüstung ex B 1010, Fahrgestell Bj. 1948 ex Kiel, 1968 ausgemustert
207: Henschel/FAKA/BBC 1955, Fahrgestell 6500 II von 1947/48, Fahrgestell Bj. 1949 ex Kiel, 1968 ausgemustert
208: Henschel/FAKA/BBC 1955, Fahrgestell 6500 II von 1947/48, Fahrgestell Bj. 1948 ex Kiel, 1968 ausgemustert
209: Henschel/Ludewig/BBC 1957, Fahrgestell 6500 II, mit 1½-Deck-Aufbau, Fahrgestell Bj. 1947 ex Mettmann, 1967 ausgemustert
210: Henschel/Emmelmann/BBC 1959, Fahrgestell 6500 II, Fahrgestell Bj. 1948 ex Essen, 1967 ausgemustert
211: Henschel/Emmelmann/BBC 1959, Fahrgestell 6500 II, Fahrgestell Bj. 1948 ex Essen, 1967 ausgemustert
212: Henschel/Ludewig/BBC 1959, Fahrgestell 6500 II, mit 1½-Deck-Aufbau, Fahrgestell ex Essen, 1967 Aufbau umgesetzt auf Bus 121 (später 207)
213: Henschel/Ludewig/BBC 1959, Fahrgestell 6500 II, mit 1½-Deck-Aufbau, Fahrgestell ex Hannover, 1968 Aufbau umgesetzt auf Bus 124 (später 210)
214: Henschel/Ludewig/BBC 1959, Fahrgestell 6500 II, mit 1½-Deck-Aufbau, Fahrgestell ex Hannover, 1967 Aufbau umgesetzt auf Bus 123 (später 209)
215: Henschel/Ludewig/BBC 1959, Fahrgestell 6500 II, mit 1½-Deck-Aufbau, Fahrgestell ex Hannover, 1968 Aufbau umgesetzt auf Bus 125 (später 211)
216: Henschel/Henschel/BBC 1959, Typ HS 160 OSL, 1968 Umbau in Dieselbus 128
217: Henschel/Henschel/BBC 1959, Typ HS 160 OSL, 1968 Umbau in Dieselbus 129
218: Henschel/Henschel/BBC 1959, Typ HS 160 OSL, 1968 Umbau in Dieselbus 130
219: Henschel/Henschel/BBC 1959, Typ HS 160 OSL, 1968 Umbau in Dieselbus 131
220: Henschel/Henschel/BBC 1962, 1968 Umbau in Dieselbus 127
221: Henschel/Henschel/BBC 1962, 1968 Umbau in Dieselbus 132
222: Henschel/Henschel/BBC 1962, 1968 Umbau in Dieselbus 133
223: Henschel/Henschel/BBC 1962, 1968 Umbau in Dieselbus 134
224: Henschel/Henschel/BBC 1962, 1968 Umbau in Dieselbus 135
225: Henschel/Henschel/BBC 1962, 1968 Umbau in Dieselbus 136
226: Henschel/Henschel/BBC 1962, 1968 Umbau in Dieselbus 137
227: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 224
228: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 225
229: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 226
230: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 227
231: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 228
232: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 229
233: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 230
234: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 231
235: Henschel/Ludewig/BBC 1962, mit 1½-Deck-Aufbau, 1968 Umbau in Dieselbus 232



Bild 21: Einer der vier ersten Obusse am Rißmüllerplatz (1952)




Bild 22: FAKA-Werkfoto der zweiten Obusserie (Bj. 1953/55).






Bild 23-24: Der 1957 ausgelieferte Obus 209 hatte einen Ludewig-Aufbau auf einem alten Mettmanner Fahrgestell. Für die Stromabnehmerböcke bestand über dem Treppenaufgang eine separate Konsole.




Bild 25: Der Anderthalbdecker 204 entstand aus einem Obus der Ursprungsserie (hier in Atter).




Bild 26: Ein Henschel-Eindecker am Bahnhof (1.4.1960).




Bild 27: Der Henschel/Emmelmann-Obus 211 mit Essener Fahrgestell am Heger Friedhof (März 1062).


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Moin!

Super - einfach wunderbar.

Vielen Dank!

(Ich freu' mich so auf das Buch...)

Mit bestem Gruss

Peter

. . . Erinnerungen wieder ins Bewußtsein zurück.

Die Neubauten am Hauptbahnhof, die riesige Baugrube Neumarkt, die Endschleife in Eversburg mit links vom Bus den Gleisen der Tecklenburger Nordbahn und der DB-Strecke von Oldenburg, an der teilweise vom Bus verdeckt eines der Oldenburgischen Bahnwärterhäuser steht, wie üblich mit einer Hausecke zur Bahn.

40 Jahre und mehr ist das jetzt her? . . .

Danke für die Bilder und das Aufwecken meiner Erinnerungen.

Beste Grüße
Hartmut

Was für ein Bilderbogen - ich bin vollends begeistert!

Mal so ganz ketzerisch: schaut mal die Bilder in Ruhe an und ihr werdet efststellen, daß die wenigen Verkehrsschilder (auch solche im Hintergrund) sofort ins Auge fallen! Heute sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr.....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:03:13:34:12.

Hallo zusammen,

mal wieder ein herrlicher Beitrag, der zum längeren Betrachten einlädt.

Sehr interessant ist auch auf Bild 13 der schöne OPEL Blitz-Fahrleitungsmontagewagen mit Mannschaftskabine. Wie lange wohl solche Fahrzeuge aus der Kriegs- bzw. unmittelbaren Nachkriegszeit bei deutschen Kommunen noch für solche Einsätze im Einsatz standen? In Osnabrück wird er bestimmt nach Abbau des Fahrdrahtes (vermutlich sein letztes Betätigungsfeld) mit auf den Schrott gegangen sein.

Sehr witzig auch das zeitgenössische Haltestellen-Häuschen auf dem letztem mit seiner Bogenform, die vermutlich "Leichtigkeit & eleganz" ausdrücken soll.

Viele Grüße von Jan Olaf



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:03:14:35:33.

... dass die solch eine Kerbe ins Dach des Anderthalbdeckers eingeschlagen haben! Musste man da eine Verbeugung machen?

;-))

Danke für diese zeitgeschichtlich hochinteressanten Aufnahmen, Ludger!

Martin

Dach Abflexen. Stromabnehmer draufsetzen, Kabel durchziehen und an den Elektromotor anschließen und fertig ist die Laube. Eine Lehrlingsarbeit von einem Tag und einfach, wie eine Märklin aufzubauen ;-)

wie man sieht, liegt die Treppe erst hinter der Kerbe. Das Obergeschoß ist also nur im hinteren Teil nutzbar. Aber wofür brauchte man den vorderen Teil? Dort befinden sich ja immerhin auch Fenster.

...ist das Dach des Obergeschosses weiter vorgezogen, als technisch nötig. Das ist auch bei den Dieselbussen nicht anders.Ich vermute mal, dass dieses aus optischen Gründen vorgenommen wurde. Nicht zu letzt wirkt das Fahrzeug so auch von Innen großzügiger.

Ich finde die Lösung beim O-Bus ganz originell, dass man die Stromabnehmer auf der halben Fensterhöhe des Obergeschosses montiert hat und die Dachrandlinie (von der Aussparung abgesehen), um diese zu Verkleidungszwecken herumzieht. Denn wenn man genau hinschaut, sieht man, dass es sich nicht um eine "Kerbe" handelt, sondern das Dach eigentlich dreigestuft (Untergeschoß/Stromabnehmerplateau/Obergeschoß) ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:03:16:44:23.

Hallo Ludger,

habe mich früher gar nicht (und auch jetzt nur nebenher) mit Bussen befasst. Aber dieser wunderbare Beitrag von Dir zeigt was ich da verpasst habe. Vielen Dank für´s Einstellen.

Gruß Heinz

...möchte ich mich als erstes bei Ludger für diesen Beitrag bedanken. Ich hatte ja über kurz oder lang etwas von Osnabrücker O-Bussen erwartet, aber dass es gleich so ausfallen könnte... Nee, nee, nee!

Da sind zunächst einmal meine heiß geliebten Trolleyfänger. Diese Dinger haben mich als Kind immer wieder unheimlich fasziniert. Der Vergleich mit der weiblichen Brust... ach nee, lassen wir das lieber. ;-)))

Und auch sonst so: Die 1 1/2-Decker, die Henschel-O-Busse (für mich war als Kind der Henschelstern damals das Synonym für den O-Bus) und das ganze Drumherum:

Die Uraltwerbungen - wer kennt denn heute noch "Firestone-Phoenix", "Englebert"-Reifen, "Erntekrone"-Zigarren oder "Ronning"-Kaffee. Dazu Local-Player (nannte man das damals schon so?) wie "Wellmann-Schuhe". Die "Neue Tagespost" musste ja kräftig Werbung machen, denn der Platzhirsch war das "Osnabrücker Tageblatt". Aus der Fusion der beiden ging dann die "Neue Osnabrücker Zeitung" (NOZ) hervor. Na ja: "Doornkaat aus Kornsaat", ist wohl der einzige der noch existiert. Auf dem letzten Bild sind auch schon die "Doornkaat"-Aufkleber in den Fenstern zu sehen. Zusammen mit "Jägermeister" waren sie später an allen Bussen in Osnabrück zu finden.

Der Hammer ist natürlich die Behelfsbrücke über der Neumarkt-Tunnel-Baustelle. Da sind noch konkrete Erinnerungen dran vorhanden. Ich weiß, dass es da noch ganz andere Bilder gibt. Die habe ich mal um 1980 herum gesehen. Eventuell waren das Pressefotos der damaligen Zeitungen.


Bild 14 ist tatsächlich Endhaltestelle Nahne. Die Die O-Busse fuhren die Schleife gegen den Uhrzeigersinn, die Dieselbusse später im Uhrzeigersinn.

Auch Bild 15 ist unmittelbar vor der Endhaltestelle (heute: Ansgarstraße) entstanden.


Bild 16 muss ich über das Ausschlussverfahren eingrenzen: Nahne, Berningshöhe und Schölerberg kann ich definitiv ausschließen. Ebenso Ebertallee, Rosenburg, Liszthof, Eversburg und die alte Endstelle Atter. Auch die neue Endstelle Atter passt m.E. nicht. Verbleiben noch Sandgrube, Mittagskamp und Schinkel-Ost. Ich bin geneigt, auch aufgrund der Geländeform, mich auf die Sandgrube festzulegen, wobei ich aber die damaligen Verhältnisse nicht kenne. Die Ansiedlung von Autohändler und Tankstelle etwa im Bereich der heutigen BAB-Auffahrt Hellern, könnte für die damalige Zeit passen.


Für mich persönlich vielleicht einer der interessanteste Beiträge im HiFo.


DANKE, LUDGER!


Bis neulich

Rolf Köstner





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:04:22:24:49.

Vielen Dank für diesen Bericht! Herrliche Bilder und super Beschribung!
Danke vielemals dafür.
Grüße
Christian

Hallo!

Bild 7 ist nicht Vitischanze. Meiner Meinung nach ist hier der Blick aus Richtung Bierstraße in die Natruper Straße zu sehen. Die Wegweisung würde für die Vitischanze auch nicht passen. Bild 18 ist die Sandgrube mit dem VW Händler im Hintergrund.

Hallo,

bei Bild 7 bin ich auch der Meinung, dass es am Rißmüllerplatz entstanden ist. Zwar hat der Fahrer das Zielschild bereits umgestellt, so dass man meinen könnte, es sei erst nach Abfahrt an der Klosterkaserne/Dominikanerkirche entstanden. Gegen die Vitischanze spricht aber, dass es dort keinen Berührungspunkt zwischen Straßenbahn und Obus gab, da dieser auf der Höhe der Stüvestraße, später dann noch früher auf Höhe Klingensberg, weit vor der Kreuzung an der Bahnunterführung wendete. Außerdem passen die Wegweiser und der Lampenmast nicht zur Vitischanze. Das Spühr/Jeanmaire-Buch über die Osnabrücker Straßenbahn zeigt auf dieser Kreuzung in Bild 247 bereits zu Straßenbahnzeiten einen modernen Mast und auch andere Wegweiserkombinationen, während Bild 172 den Rißmüllerplatz zwar von der gegenüberliegenden Seite zeigt, aber mit passenden Wegweisern und dem gleichen Lichtmast, der übrigens auch auf Bild 2 hinter dem Bus zu sehen ist.

Einfach SUPER! Vladimír