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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Die Stadt Bad Neuenahr-Ahrweiler, im Jahr 1969 aus den Städten Neuenahr (seit 1927 „Bad“) und Ahrweiler hervorgegangen, ist vor allem durch den Weinbau und die Thermalquellen bekannt. Vor Eröffnung der Ahrtalbahn am 17.9.1880 bestanden ein täglicher Postkutschendienst zwischen Ahrweiler und Remagen sowie dreimal wöchentlich eine Personenpost bis Altenahr. Um 1900 wurde der Ruf nach einem Nahverkehr zwischen den zusammenwachsenden Gemeinden immer lauter. Bereits 1899 gingen Angebote über eine elektrische Straßenbahn ein, doch 1902 schlug die „Gesellschaft für Gleislose Bahnen M. Schiemann & Co.“ aus Wurzen bei Leipzig eine „gleislose Überlandbahn“ von Rheinbach über Wormersdorf, Ersdorf, Altendorf, Gelsdorf, Vettelhofen, Ringen und Hemmessen nach Bad Neuenahr und Ahrweiler vor. Die Bahn sollte im Winter zweimal und im Sommer viermal täglich verkehren, doch dachte man auch an einen Güterverkehr auf der 19 km langen Strecke.
Obwohl von derartigen Betrieben schon Erfahrungswerte vorlagen, war man angesichts der hohen Baukosten keineswegs von der Rentabilität überzeugt. So hätte man z.B. die Fahrbahndecken teilweise erneuern müssen. Davon unbeirrt entschieden sich die Gemeindevertreter schließlich am 10.3.1904 für den Obus, wobei die Eisenbahndirektion Cöln (linksrh.) keine Einwände zur Benutzung der Bahnhofsvorplätze von Neuenahr, Ahrweiler und Walporzheim äußerte. Die im Dezember 1905 von unternehmungslustigen Geschäftsleuten aus Ahrweiler gegründete „Elektrische Gleislose Bahn Ahrweiler GmbH“ bekam zur Auflage: „Die Herstellung der elektrischen Oberleitung hat mit Rücksicht auf die Baumpflanzung und deren späteres Wachstum zu erfolgen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 22 km/h, in engeren Ortsstraßen 10 km/h.“
Zur Eröffnung der Strecke Neuenahr – Ahrweiler – Walporzheim am 23.5.1906 standen drei Motorwagen und zwei Anhänger zur Verfügung. Zunächst fuhr man alle 40 Minuten, doch wegen des Andrangs – vor allem der Kurgäste – schon bald halbstündlich. Es war ein ausgesprochener Saisonbetrieb über sieben Monate im Jahr, während im Winter lediglich ein Schülerverkehr bestand, für den ab 1910 ein einzelner Wagen genügte. Dazu gab es die sonntäglichen Kirchwagen. Die im Sommer planmäßig benötigten beiden Wagen legten die 5,5 km lange Strecke in 29 Minuten zurück und trafen sich in der Ausweiche am Bahnhof Ahrweiler. Wenden konnten sie nicht nur an den Endpunkten, sondern auch am Rathaus von Ahrweiler. In Neuenahr soll eine Zweigstrecke von der Hauptstraße durch die Telegrafenstraße zum Kurgarten geführt haben, doch ist sie in keinem Fahrplan verzeichnet. Die 6,67 km lange doppelpolige, einspurige und mit 550 V Gleichstrom gespeiste Fahrleitung bestand aus Hartkupfer und hing 5,5 m hoch an Hartgummi-Doppelisolatoren. Den Strom bezog man vom Elektrizitätswerk von Neuenahr sowie von der Eigenversorgungsanlage der Dr.-von-Ehrenwallschen Kuranstalt. Der Betriebshof befand sich in Walporzheim auf dem Gelände der späteren Rheinischen Kohlenbürstenfabrik.
Mit den ausgeglichenen Bilanzen konnte man zufrieden sein, und das Protokoll der Gesellschafterversammlung vom März 1917 vermerkte zudem, „daß sich der Betrieb immer ohne nennenswerte Störung in gewohnter Weise und Pünktlichkeit abgewickelt hat“. Es stand sogar ein Weiterbau entlang der Ahr aufwärts nach Kripp zur Diskussion, doch sah die Staatsbahn darin eine Konkurrenz. 1911 gingen die Fahrgastzahlen erstmals zurück, und in den Jahren bis 1913 wurden nur noch im Schnitt 140.000 Personen jährlich befördert. Im Motorwagen fuhr ein Schaffner mit, der auch im Anhänger Fahrscheine verkaufte. Die auf sechs Zahlgrenzen aufgeteilte Strecke hatte zehn Zwischenhaltestellen.
Nach einer Anzeige von Max Schiemann verfügten die nach seinen Plänen von Herbrand in Köln-Ehrenfeld hergestellten Motorwagen Nr. 1-3, wie sie auch an die Bahn Charbonnières-les-Bains bei Lyon geliefert wurden, über jeweils zwei Steh- und 18 gepolsterte Sitzplätze, ein Eigengewicht von 3,24 t, eine Bowdon-Hebelbremse (vorne) und eine Handspindelbremse (hinten). Der 15/22 PS starke Motor mit Zahnradübersetzung erlaubte eine mittlere Geschwindigkeit von 15 km/h, maximal sogar 22 km/h. Erstmals sah Schiemann einen vertikal wie auch horizontal drehbaren Schleifschuh vor. Während die kleinen Vorderräder mit Hartgummi bereift waren, hatten die großen Hinterräder Eisenreifen, die man aber noch vor 1910 durch kleinere Räder mit Hartgummi ersetzte. Die Anhänger Nr. 4-5 hatten 19 Polstersitze, eine lenkbare Vorderachse und ein Eigengewicht von 1,46 t. Im Jahr 1909 kam der baugleiche Beiwagen Nr. 6 hinzu.
Trotz der Einberufung fast des gesamten Personals nach Kriegsbeginn konnte noch im Sommer 1915 ein Stundentakt angeboten werden, im Winter dagegen nur sieben Fahrten pro Tag. Im Jahr 1916 verkehrten sonntags lediglich die Kirchwagen und ab November werktags nur Schülerwagen. Am 1.4.1917 mußte der Betrieb „vorerst“ (so hoffte man) eingestellt werden. Als Grund hierfür haben wir drei Varianten zur Wahl (ob sich das heute noch klären läßt?):
a) der letzte Fahrer mußte zum Militär,
b) die gestiegenen roten Zahlen,
c) der Diebstahl der Kupferfahrleitung auf 150 m Länge, wofür kein Ersatz zu beschaffen war.
Im Herbst 1917 teilte jedenfalls das Kriegsministerium mit, daß „für die Inbetriebsetzung der Bahn vor Kriegsende kein dringendes Bedürfnis vorliegt, zumal der Personenverkehr auf der Staatsbahn stattfindet. Die Metallmobilisierungsstelle kann auf die 5,8 t Kupfer der Oberleitung nicht verzichten.“ Zwischen Dezember 1917 und Februar 1918 wurde die Fahrleitung demontiert, doch die Gesellschaft existierte noch bis 1919.
Bild 1: Eine Streckenübersicht (einschließlich der späteren Buslinien der Stadtwerke Bonn, SWB).
Bild 2: Ein alter Plan mit dem rot eingezeichneten Verlauf der „Gleislosen“.
Bild 3: Ein ziemlich vergilbtes Foto eines Obuszuges in der Ursprungsversion, noch mit den großen eisenbereiften Hinterrädern.
Bild 4: Kolorierte Ansichtskarte aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Die Schrift muß später eingefügt worden sein, denn Neuenahr wurde erst 1927 zum Bad erhoben, und da gab es die „Gleislose“ schon nicht mehr.
Bild 5: Begegnung zweier Obuszüge in der Ausweiche am Bahnhof Ahrweiler, vor 1908.
Bild 6: Aus einem Schiemann-Katalog stammt diese Aufnahme des Motorwagens 2 (wo?).
Bild 7: Fahrplan vom Mai 1907.
Bild 8: Obus 3 mit Anhänger 4 am Bahnhof Neuenahr um 1914, nach der Generalüberholung.
Bild 9: Obus 1 mit „Elastik-Bereifung“ auf allen Rädern.
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Zur Eröffnung der Strecke Neuenahr – Ahrweiler – Walporzheim am 23.5.1906 standen drei Motorwagen und zwei Anhänger zur Verfügung. Zunächst fuhr man alle 40 Minuten, doch wegen des Andrangs – vor allem der Kurgäste – schon bald halbstündlich. Es war ein ausgesprochener Saisonbetrieb über sieben Monate im Jahr, während im Winter lediglich ein Schülerverkehr bestand, für den ab 1910 ein einzelner Wagen genügte. Dazu gab es die sonntäglichen Kirchwagen. Die im Sommer planmäßig benötigten beiden Wagen legten die 5,5 km lange Strecke in 29 Minuten zurück und trafen sich in der Ausweiche am Bahnhof Ahrweiler. Wenden konnten sie nicht nur an den Endpunkten, sondern auch am Rathaus von Ahrweiler. In Neuenahr soll eine Zweigstrecke von der Hauptstraße durch die Telegrafenstraße zum Kurgarten geführt haben, doch ist sie in keinem Fahrplan verzeichnet. Die 6,67 km lange doppelpolige, einspurige und mit 550 V Gleichstrom gespeiste Fahrleitung bestand aus Hartkupfer und hing 5,5 m hoch an Hartgummi-Doppelisolatoren. Den Strom bezog man vom Elektrizitätswerk von Neuenahr sowie von der Eigenversorgungsanlage der Dr.-von-Ehrenwallschen Kuranstalt. Der Betriebshof befand sich in Walporzheim auf dem Gelände der späteren Rheinischen Kohlenbürstenfabrik.
Mit den ausgeglichenen Bilanzen konnte man zufrieden sein, und das Protokoll der Gesellschafterversammlung vom März 1917 vermerkte zudem, „daß sich der Betrieb immer ohne nennenswerte Störung in gewohnter Weise und Pünktlichkeit abgewickelt hat“. Es stand sogar ein Weiterbau entlang der Ahr aufwärts nach Kripp zur Diskussion, doch sah die Staatsbahn darin eine Konkurrenz. 1911 gingen die Fahrgastzahlen erstmals zurück, und in den Jahren bis 1913 wurden nur noch im Schnitt 140.000 Personen jährlich befördert. Im Motorwagen fuhr ein Schaffner mit, der auch im Anhänger Fahrscheine verkaufte. Die auf sechs Zahlgrenzen aufgeteilte Strecke hatte zehn Zwischenhaltestellen.
Nach einer Anzeige von Max Schiemann verfügten die nach seinen Plänen von Herbrand in Köln-Ehrenfeld hergestellten Motorwagen Nr. 1-3, wie sie auch an die Bahn Charbonnières-les-Bains bei Lyon geliefert wurden, über jeweils zwei Steh- und 18 gepolsterte Sitzplätze, ein Eigengewicht von 3,24 t, eine Bowdon-Hebelbremse (vorne) und eine Handspindelbremse (hinten). Der 15/22 PS starke Motor mit Zahnradübersetzung erlaubte eine mittlere Geschwindigkeit von 15 km/h, maximal sogar 22 km/h. Erstmals sah Schiemann einen vertikal wie auch horizontal drehbaren Schleifschuh vor. Während die kleinen Vorderräder mit Hartgummi bereift waren, hatten die großen Hinterräder Eisenreifen, die man aber noch vor 1910 durch kleinere Räder mit Hartgummi ersetzte. Die Anhänger Nr. 4-5 hatten 19 Polstersitze, eine lenkbare Vorderachse und ein Eigengewicht von 1,46 t. Im Jahr 1909 kam der baugleiche Beiwagen Nr. 6 hinzu.
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Im Herbst 1917 teilte jedenfalls das Kriegsministerium mit, daß „für die Inbetriebsetzung der Bahn vor Kriegsende kein dringendes Bedürfnis vorliegt, zumal der Personenverkehr auf der Staatsbahn stattfindet. Die Metallmobilisierungsstelle kann auf die 5,8 t Kupfer der Oberleitung nicht verzichten.“ Zwischen Dezember 1917 und Februar 1918 wurde die Fahrleitung demontiert, doch die Gesellschaft existierte noch bis 1919.
Bild 1: Eine Streckenübersicht (einschließlich der späteren Buslinien der Stadtwerke Bonn, SWB).
Bild 2: Ein alter Plan mit dem rot eingezeichneten Verlauf der „Gleislosen“.
Bild 3: Ein ziemlich vergilbtes Foto eines Obuszuges in der Ursprungsversion, noch mit den großen eisenbereiften Hinterrädern.
Bild 4: Kolorierte Ansichtskarte aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Die Schrift muß später eingefügt worden sein, denn Neuenahr wurde erst 1927 zum Bad erhoben, und da gab es die „Gleislose“ schon nicht mehr.
Bild 5: Begegnung zweier Obuszüge in der Ausweiche am Bahnhof Ahrweiler, vor 1908.
Bild 6: Aus einem Schiemann-Katalog stammt diese Aufnahme des Motorwagens 2 (wo?).
Bild 7: Fahrplan vom Mai 1907.
Bild 8: Obus 3 mit Anhänger 4 am Bahnhof Neuenahr um 1914, nach der Generalüberholung.
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