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Längst Geschichte: Die Dobusse in Harburg (m24B)

geschrieben von: ludger K

Datum: 03.08.08 03:24

Per Vertrag vom 28.2.1930 übernahm die Hamburger Hochbahn AG (HHA) die Hanseatische Verkehrsgesellschaft (HVG) mitsamt den Autobussen. Auch die Buslinie 2 (am 1.7.1936 in „36“ umbenannt) vom Bahnhof nach Eißendorf zählte dazu. Wie vereinbart erweiterte die HHA nun schrittweise das Harburger Buslinien- und Straßenbahnnetz. Am 10.5.1938 übernahm sie die 1927 eingerichteten Postbuslinien nach Sinstorf / Fleestedt und Marmstorf als Linie 39, so daß ihr Harburger Netz aus den Straßenbahnlinien 32 (Bahnhof – Bostelbek), 33 (Rönneburg – Süderelbbrücke b. Eidelstedt), 34 (Bahnhof – Heimfeld, Vahrenwinkelweg) und 38 (Bahnhof – Appelbüttel) sowie den Omnibuslinien 36 (Bahnhof – Eißendorf) und 39 (Fleestedt – Bahnhof – Marmstorf) bestand.
Die zunehmende Motorisierung verlangte dringend einen Ausbau der Ausfallstraßen nach Stade, Bremen und Lüneburg und somit eine Verlegung der Straßenbahngleise. Bereits 1937, als Harburg ein Teil der Hansestadt wurde, plante die HHA die Umstellung der Straßenbahnlinien 32, 34 und 38 auf Obusbetrieb und bestellte sogleich 24 Obusse, davon 16 Doppeldecker. Zunächst ging es an die Linie 32 nach Bostelbek, wofür im Herbst 1937 der Abriß der Häuser am Richtweg begann, um zwischen Neuer Straße und Mühlenstraße einen Durchbruch für die Buxtehuder Straße zu schaffen. Am 30.5.1939 fiel die Straßenbahnlinie den Bauarbeiten zum Opfer, doch für den Obusbetrieb waren weder die Fahrleitungen noch die Wagen fertig. Also mußten Dieselbusse aushelfen. Am 28.4.1939 hieß es, daß die HHA den Obusbetrieb im Jahr 1941 aufnehmen wolle, doch nach Kriegsausbruch geriet das Projekt ins Stocken. Noch 1943 trafen von Henschel zwölf dreiachsige Fahrgestelle für Doppeldeck-Obusse ein, doch die Fahrleitung war noch immer nicht fertig. So mußte man fünf Fahrgestelle nach Hildesheim abgeben, wo man für die Arbeiter der Rüstungswerke dringend Fahrzeuge benötigte.
Mit der Linie 32 hatte im Jahr 1902 in Harburg die Straßenbahnzeit begonnen, und am 28.4.1949 – nun als Linie 02 (ab 5.5.1953 Nr. 41) – begann mit ihr die Harburger Obuszeit, und zwar mit vier neuen Henschel-Eindeckern zwischen Bostelbek und einer neuen Wendeschleife in Sand. Für die 4,9 km lange Strecke, deren frei bewegliche AEG-Kettenfahrleitung (2x100 qmm Kupfer) mit 575 V Gleichstrom der HEW gespeist wurde, benötigen die Obusse eine Fahrzeit von zwölf Minuten. Nach der Lieferung weiterer sechs Obusse wurde die Linie am 12.7.1949 bis zum Harburger Bahnhof verlängert. Weil zum Betriebshof Wilstorf noch kein Fahrdraht führte, wurden die Obusse dorthin geschleppt.
Die Harburger, die sich immer wieder über die HHA und deren Monopol beschwert hatten, konnten erstmals zufrieden sein. Die HHA plante mit einem Aufwand von 3,7 Mio. DM ein umfangreiches Obusnetz, wofür sie 35 Fahrzeuge à 70.000 DM beschaffen wollte. Ab Bahnhof Harburg sah sie folgende Linien vor: 01 nach Moorburg, 02 nach Bostelbek (vorhanden), 03 nach Heimfeld, 04 nach Eißendorf, 05 nach Appelbüttel, 06 nach Marmstorf und 07 nach Fleestedt. Einzig die Linie 33 sollte als Straßenbahn bestehen bleiben. Am 2.10.1949 verlautete, daß der 500.000 DM teure Ausbau der Obuslinie nach Fleestedt gesichert sei, da man die erforderliche Verbreiterung der Winsener Straße vorerst provisorisch vornehmen werde. Die Zeitung HAN schrieb: „Bemühungen der Hamburger Hochbahn, die an der Süderelbe ihre modernsten Verkehrsmittel einsetzt, werden von der Bevölkerung dankbar begrüßt. In dieser Hinsicht hat Harburg als erster Stadtteil mit Obusverkehr der Hansestadt etwas voraus.“ Der nächste Schritt war am 1.11.1950 die Eröffnung der Obuslinie 04 vom Bahnhof nach Eißendorf (Beerentalweg) als Ersatz für die Omnibuslinie A4 (ex 36).
Während die HHA eine Verlängerung der Linie 02 nach Fischbek nicht weiterverfolgte, obwohl diese sich wegen der zahlreichen Neuansiedlungen im Süderelbgebiet durchaus rentiert hätte, hieß es am 22.9.1951, daß die Erweiterung der Linie 04 (also die Umstellung der Omnibuslinie A7) nach Fleestedt bald bevorstünde. Im Herbst 1952 begann tatsächlich der Bau der 4,45 km langen zweispurigen Obusstrecke einschließlich einer Verlängerung der Linie A7 um 800 m von der Stadtgrenze ins Dorf Fleestedt. Die Betriebsaufnahme verzögerte sich noch bis zum 8.2.1953, als man zugleich einen zum Obus umgebauten Dieselbus sowie fünf Doppeldeck-Obusse in Dienst stellte. In Fleestedt gab es bei der Eröffnung ein ungewolltes Feuerwerk: Nachdem die Ehrengäste bei klirrender Kälte lange auf den ersten Obus gewartet hatten, erschien dieser schließlich mit einem prächtigen Funkenregen, verursacht durch die vereiste Fahrleitung. Der Obusbetrieb erreichte damit seinen Höchststand von elf Ein- und fünf Doppeldeckern sowie 13,6 km Strecken- und 14,1 km Linienlänge. Am 5.5.1953 bekam die Linie 04 die Nr. 43 mit dem Verlauf Fleestedt – Bahnhof Harburg – Eißendorf. In der Hauptverkehrszeit fuhr man alle 7½ Minuten, tagsüber alle 15 und abends alle 30 Minuten.
Die HHA machte nun allerdings kaum Anstalten, das Obusnetz wie versprochen zu vervollständigen, und noch Ende 1953 antwortete sie auf entsprechende Anfragen, „daß man für 1954 immerhin Hoffnung habe…“. Anfang Mai 1954 bezeichnete sie eine Obuslinie nach Heimfeld als „eine Geldfrage“. Im Juli 1954 monierte die Zeitung die „scheußlichen Betonmasten“ des Obusnetzes und am 29.1.1955 schrieb sie: „Bei einer Verlängerung der Linie von Bostelbek nach Fischbek ist einem Motorbus der Vorzug zu geben, um den Betonmastenwald zu verhindern und freien Blick zum Himmel zu erhalten.“ Einzige Netzerweiterung war Mitte 1955 eine neue Schleife um das Sinstorfer Schulgebäude herum, doch kamen bei den Verstärkerfahrten dorthin vorwiegend Dieselbusse zum Einsatz.
Ende 1955 stellte die Presse das Obuskonzept erstmals in Frage und bezweifelte, daß in Harburg jemals ausschließlich Obusse fahren würden. Angeblich hätte sich der Obus – wie Verkehrsfachleute in ganz Europa festgestellt hätten – nicht als Allheilmittel erwiesen. Am 1.4.1956 wurde die neue Überführung der Hannoverschen Straße über die DB-Gleise freigegeben, doch angesichts der erforderlichen Höhenangleichungen im Bereich des Bahnhofsvorplatzes sowie im Hinblick auf den Ausbau der Moorstraße sah man keinerlei Straßenbahn- und Obusanlagen mehr vor. Nach nur knapp sieben Betriebsjahren wurde die Obuslinie 41 am 5.4.1956 überraschend auf Dieselbusse umgestellt. Sie fuhr nun vom Bahnhof durch die Hannoversche und die Wilstorfer Straße. Das Hamburger Abendblatt schrieb: „Erstaunte Gesichter machten vor einigen Tagen die Fahrgäste der Harburger Obuslinie 41. Statt der elektrischen Oberleitungsomnibusse kamen Benzinbusse. Zunächst dachte man an eine Störung des Obusbetriebs, aber auch am nächsten Tag und an den folgenden Tagen blieben die elektrischen Wagen aus, obgleich die Oberleitung intakt war.“
Die 9,2 km lange Obuslinie 43 bekam eine Gnadenfrist, doch verlief sie nun ebenfalls durch die Wilstorfer Straße, ohne den Bahnhof zu berühren. Die HAN schrieb, daß schon bald die Doppeldecker verschwinden würden und man „das Glück des Abbaus der unschönen Leitungsmasten erleben dürfe“. Die noch jungen Doppelstockwagen, die „Dobusse“, erlebten das Ende der Harburger Obuszeit nicht mehr. Sie wurden schon am 4.5.1956 abgestellt, im Februar 1957 an einen Schrotthändler in St. Pauli verkauft und im Juli 1957 nach Erfurt überführt.
Die Bilanzen des Obusbetriebs konnten sich durchaus sehen lassen. Hatten im Jahr 1949 noch 1,4 Mio. Personen die Obusse benutzt, so waren es 1955 bereits 6,9 Millionen. Den 1,1 Mio. DM Ausgaben des Jahres 1955 standen 1,4 Mio. DM Einnahmen gegenüber, während der Omnibusbetrieb auf 6,5 Mio. DM Ausgaben und 6,2 Mio. DM Einnahmen kam. Einen Vorteil bekam der Obus zudem durch die Steuerbefreiung nach dem Verkehrsfinanzgesetz, während der Omnibusbetrieb beträchtliche Dieselerhöhungen hinnehmen mußte. Am 14.9.1956 teilte die HHA-Direktion die Gründe der Umstellung des Obusbetriebs mit:
„Unsere Betriebsumstellung basiert auf einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, der mehrjährige Betriebs- und Kostenbeobachtungen in Form von periodisch aufgestellten Leistungs- und Erfolgsrechnungen zugrunde liegen. Die Untersuchung ergab, daß der Obusbetrieb gegenwärtig rd. 20 % höhere Betriebskosten verursacht als ein vergleichbarer Betrieb mit Kraftomnibussen. Die Kostenunterschiede treten besonders stark auf bei den Kostenarten Betrieb und Wartung der Treibkraftversorgungsanlagen, Energiebezug, Zinsen und Abschreibungen für Streckenausrüstungen, Instandhaltung der Streckenausrüstungen und Instandhaltung der Fahrzeuge. Selbstverständlich ist auch berücksichtigt worden, daß für den Obusbetrieb die Kraftfahrzeugsteuer seit dem 1.5.1955 entfällt. Zu der Umstellung des Obusbetriebes veranlaßte uns jedoch nicht allein das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsrechnung, sondern in erster Linie die vor einigen Monaten begonnenen umfangreichen Straßenbauarbeiten im Bereich des Harburger Bahnhofes. Bei Aufrechterhaltung des damaligen Obusbetriebes wären für provisorisch einzurichtende Umleitungsstrecken Investitionen von 430.000 DM erforderlich geworden. Dieser Betrag hätte in keinem Verhältnis zu dem Gesamtaufwand für den Obusbetrieb und den Erlösen, die beide Linien aufwiesen, gestanden.“
Am 18.1.1958 – noch während der laufenden Fahrplanperiode – war es auch um die Obuslinie 43 geschehen.

http://img99.imageshack.us/img99/474/hamburg024fa2.jpg

Der Obusbetrieb in Hamburg-Harburg begann am 28.4.1949 mit vier zweiachsigen Eindeckern (Nr. 301-304) mit einem Henschel-Fahrgestell der Normgröße III, einem Wegmann-Aufbau sowie (ebenso wie der erste der folgenden sechs Wagen) einem AEG-Motor USC 2270. Dagegen besaßen die im Sommer 1949 in Dienst gestellten Obusse Nr. 306-310 einen BBC-Doppelkollektormotor GLM 1273A, einen BBC-Feinstufenfahrschalter FS10W und unterflurige Fahr- und Bremswiderstände. Den Fahrgästen standen 25 Sitzplätze mit Federkernpolsterung und Plüschüberzug zur Verfügung. Bei maximal 40 km/h durften 57 stehende Personen, bis 50 km/h (mehr war nicht erlaubt) nur 41 mitfahren. Das Lenken der vierfach bereiften Vorderachse wurde durch eine Knorr-Druckluft-Zusatzlenkung erleichtert. Über Isolierkupplung und Gelenkwelle wurde die Kraft vom Motor auf die Hinterachse bzw. das einstufige Schneckengetriebe mit Kegelradausgleich übertragen. Das Kastengerippe aus Stahlprofilen war außen mit Stahlblech, innen mit Sperrholz verkleidet, und der Fußboden aus Kiefernbrettern war mit Linoleum belegt. Der Fahrer saß in einer separaten Kabine. Da sich der Einmannbetrieb angesichts des starken Fahrgastandrangs und der kurzen Haltestellenabstände von nur 447 m i.M. nicht bewährte, baute die HHA die Obusse 301-310 im Jahr 1952 bei Generalüberholungen auf Fahrgastfluß mit festem Schaffnerplatz an der Hintertür um. Nach der Stillegung gelangten sieben Obusse nach Baden-Baden, wo sie später zu Gelenkwagen umgebaut wurden.
Um zu testen, ob sich das Fahrgestell eines serienmäßigen Dieselbusses auch für den Obusbetrieb eignet und dadurch eine Vereinheitlichung im Omnibus- und Obusbestand möglich sei, baute die HHA im Jahr 1952 einen Büssing-Unterflurbus 5000 TU aus ihrer 50-Wagen-Serie in den Obus Nr. 311 um. Statt des Dieselmotors installierte sie im Fahrgestell einen BBC-Doppelkollektormotor GLM 1273N, doch den Fahrschalter zerlegte sie in zwei Teile und ordnete ihn in Wagenmitte an, nun allerdings mit hydraulischen Betätigungen. Neben den 32 Fahrgastsitzplätzen waren 54 (bis 40 km/h) bzw. 34 Stehplätze zugelassen. Die Vorderachse war nur zweifachbereift, so daß eine Lenkhilfe fehlte. Die Einrichtung entsprach weitgehend den Obussen 301-310, hatte aber eine Innenverkleidung aus Hartfaserplatten und einen Fußboden aus Sperrholz mit Gummibelag. Wie seine Dieselbrüder blieb der Obus 311 ein Einmannwagen, und so verfügte er über druckluftbetätigte und elektrisch gesteuerte Falttüren, und zwar hinten eine in doppelter Breite sowie in Wagenmitte und vorne je eine mit einfacher Durchgangsweite.
Bereits 1943 hatte Henschel für die HHA zwölf dreiachsige Obusfahrgestelle mit bis zu 21 t Tragkraft fertiggestellt. Weil in Harburg die Aufnahme des Obusbetriebs aber nicht absehbar war, gingen fünf Stück an die Stadtwerke Hildesheim. Zwei weitere wurden im Krieg beschädigt und danach zur Ersatzteilgewinnung ausgeschlachtet. Für die übrigen fünf Fahrgestelle gab die HHA im Jahr 1952 bei der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau-GmbH (NWF) in Wilhelmshaven die Herstellung von Doppeldeckaufbauten in Auftrag. In beiden Etagen war Platz für Mittelgänge mit beiderseitigen Sitzplätzen (oben 39 Sitzplätze, unten 21 Sitz- und 40 Stehplätze). Während die STVZO für Doppeldeckbusse eine Maximalhöhe von 4,00 m vorschrieb, durften die Hamburger „Dobusse“ 4,45 m (ohne Stromabnehmer) bzw. 4,74 m (mit eingezogenen Stangen) hoch sein, weil dort keine Unterführungen zu passieren waren. Im Unterdeck betrug die Stehhöhe 1,78 m, oben 1,70 m. Der für Doppeldeckbusse neuartige Fahrgastfluß mit festem Schaffnersitz im Heck erlaubte zwei Treppen zum Oberdeck. Vom zwischen den Längsrahmenträgern hängenden AEG-Doppelkommutatormotor wurde die Kraft per Kardanwelle und Schneckengetriebe auf beide Hinterachsen übertragen. Zur weiteren Ausstattung gehörten Durofol-Holzsitze, eine Lautersprecheranlage, elektropneumatische Falttüren und eine Elektroheizung.
Vier Wochen nach der Stillegung der Obuslinie 41 nach Bostelbek stellte die HHA die erst drei Jahre zuvor mit viel Aufsehen in Betrieb genommenen „Dobusse“ ab. Lange Zeit standen die Kolosse in den Betriebshöfen Schützenhof und Krohnskamp, da sie sich wegen ihrer Höhe für keine andere Obusstadt eigneten, bis sie im Februar 1957 an einen Schrotthandel in St. Pauli veräußert wurden. Dank seiner Beziehungen zum DDR-Verkehrsministerium gelangt es dem Direktor Brucks der Erfurter Straßenbahn, die Doppeldecker zu erwerben und vom 1. bis 6.7.1957 mit drei Zugmaschinen des VEB Kraftverkehr Erfurt nach Thüringen zu holen. Sogleich trennte man das Oberdeck samt Treppen und Zwischendecke ab und setzte das Dach direkt aufs Unterdeck. Bereits nach acht Wochen nahm der erste, nun eindeckige Obus in Erfurt den Dienst auf. Die anderen vier folgten schrittweise bis Ende 1957. Die überzähligen Durofol-Sitze fanden in modernisierten Straßenbahnbeiwagen Verwendung.
1944 waren in Hamburg sieben zweiachsige Obusse aus Rouen/Frankreich (Reihe 86-92, umgebaut aus Dieselbussen Renault TM.6A) eingetroffen, von denen 1945 sechs nach Rouen zurückgingen. Sie standen 1945 am Hamburger Hafen auf einem umzäunten Platz. Einige nach ihrer Rückkehr bemerkte Veränderungen zeigten, daß man sie in Deutschland auch genutzt haben muß.


301: Henschel/Wegmann/AEG 1948, i.D. ab 27.4.1949, abgestellt 19.1.1958, am 27.5.1959 nach Baden-Baden (für GW253)
302: Henschel/Wegmann/AEG 1948, i.D. ab 27.4.1949, abgestellt 30.11.1956, verschrottet 7.3.1957
303: Henschel/Wegmann/AEG 1948, i.D. ab 27.4.1949, abgestellt 19.1.1958, verschrottet 27.10.1959
304: Henschel/Wegmann/AEG 1948, i.D. ab 27.4.1949, abgestellt 19.1.1958, am 28.7.1959 nach Baden-Baden (für GW255)
305: Henschel/Wegmann/AEG 1949, abgestellt 19.1.1958, am 27.5.1959 nach Baden-Baden (für GW259)
306: Henschel/Wegmann/BBC 1949, abgestellt 19.1.1958, am 2.6.1959 nach Baden-Baden (für GW256)
307: Henschel/Wegmann/BBC 1949, abgestellt 19.1.1958, am 28.7.1959 nach Baden-Baden (für GW260)
308: Henschel/Wegmann/BBC 1949, abgestellt 19.1.1958, am 2.6.1959 nach Baden-Baden (für GW257)
309: Henschel/Wegmann/BBC 1949, abgestellt 19.1.1958, verschrottet 27.10.1959
310: Henschel/Wegmann/BBC 1949, abgestellt 19.1.1958, am 27.5.1959 nach Baden-Baden (für GW254)
311: Büssing/Büssing/AEG+HHA 1950, Umbau 1952 durch HHA aus Dieselbus 5000 TU, abgestellt 19.1.1958, verschrottet 27.10.1959
331: Henschel/NWF/AEG 1953, Fahrgestell Typ 562 DD von 1943, i.D. ab 8.2.1953, abgestellt 4.5.1956, am 5.2.1957 an Schrotthandel in St. Pauli, 1.7.1957 nach Erfurt (14), dort i.D. als Eindecker ab Dez. 1957, ausgemustert 1962
332: Henschel/NWF/AEG 1953, Fahrgestell Typ 562 DD von 1943, i.D. ab 8.2.1953, abgestellt 4.5.1956, am 5.2.1957 an Schrotthandel in St. Pauli, 1.7.1957 nach Erfurt (13), dort i.D. als Eindecker ab 1.11.1957, ausgemustert 1965
333: Henschel/NWF/AEG 1953, Fahrgestell Typ 562 DD von 1943, i.D. ab 8.2.1953, abgestellt 4.5.1956, am 15.2.1957 an Schrotthandel in St. Pauli, 1.7.1957 nach Erfurt (12), dort i.D. als Eindecker ab 28.8.1957, ausgemustert 1961
334: Henschel/NWF/AEG 1953, Fahrgestell Typ 562 DD von 1943, i.D. ab 8.2.1953, abgestellt 4.5.1956, am 15.2.1957 an Schrotthandel in St. Pauli, 1.7.1957 nach Erfurt (16), dort i.D. als Eindecker ab 1957, ausgemustert 1965
335: Henschel/NWF/AEG 1953, Fahrgestell Typ 562 DD von 1943, i.D. ab 8.2.1953, abgestellt 4.5.1956, am 15.2.1957 an Schrotthandel in St. Pauli, 1.7.1957 nach Erfurt (15), dort i.D. als Eindecker ab 1957, ausgemustert 1964


http://img103.imageshack.us/img103/3729/hamburg006gm5.jpg

Bild 1: Der Obus 301 in Sand im Juni 1949, als erst wenige Wochen zuvor zwischen Sand und Bostelbek die erste Harburger Obusstrecke neuer Prägung eröffnet worden war.
Bereits 1911 hatte es in Altona und Blankenese zwei gleislose Bahnen gegeben, siehe [drehscheibe-online.ist-im-web.de].


http://img103.imageshack.us/img103/7418/hamburg002bd8.jpg

Bild 2: Ein Henschel/Wegmann-Obus im Sommer 1949 am Harburger Bahnhof – noch alles ganz neu!


http://img110.imageshack.us/img110/9909/hamburg001ff9.jpg

Bild 3: Ein Jahr später – ein Henschel/Wegmann-Obus auf der Linie 02 am Harburger Bahnhof.


http://img110.imageshack.us/img110/9797/hamburg017sh1.jpg

Bild 4: Der Obus 304 im August 1952 (wo?).


http://img53.imageshack.us/img53/8416/hamburg010un6.jpg

http://img294.imageshack.us/img294/1097/hamburg015mi5.jpg

Bild 5-6: Aus einem Dieselbus von Büssing, wie man unschwer erkennt, bastelte sich die HHA 1952 einen Obus, um herauszufinden, ob man für Diesel- und Obusse einheitliche Fahrgestelle verwenden könne.


http://img110.imageshack.us/img110/5016/hamburg018lv2.jpg

http://img294.imageshack.us/img294/5193/hamburg023co6.jpg

Bild 7-8: Nebenbei bemerkt fuhren damals, anno 1953, in Harburg auch noch Straßenbahnen.


http://img110.imageshack.us/img110/7453/hamburg013zq3.jpg

http://img110.imageshack.us/img110/825/hamburg014et7.jpg

http://img110.imageshack.us/img110/4454/hamburg011zz8.jpg

http://img53.imageshack.us/img53/1135/hamburg012ys6.jpg

http://img110.imageshack.us/img110/2984/hamburg025ve4.jpg

Bild 9-13: Werkfotos und Typenskizze der neuen Doppelstock-Obusse – der „Dobusse“, wie man in Hamburg sagte.
Wie hoch war das Eigengewicht der Dobusse?


http://img53.imageshack.us/img53/3506/hamburg022xm7.jpg

http://img110.imageshack.us/img110/1441/hamburg021bj9.jpg

Bild 14-15: Der Obus 332 im Juni 1953 in Fleestedt …


http://img53.imageshack.us/img53/5500/hamburg020wx5.jpg

http://img53.imageshack.us/img53/606/hamburg019bx1.jpg

Bild 16-17: … und die Obusse 332 und 301 am selben Regentag im Depot Wilstorf.


http://img110.imageshack.us/img110/741/hamburg008kj7.jpg

Bild 18: Der Obus 335 am 8.2.1953 am Bahnhof Harburg. An diesem Tag nahm die HHA sowohl die „Dobusse“ als auch die Obuslinie nach Fleestedt in Betrieb.


http://img394.imageshack.us/img394/7130/hamburg005hb3.jpg

http://img227.imageshack.us/img227/9615/hamburg004xc8.jpg

Bild 19-20: Ebenfalls im Februar 1953 nahm Günther Rehbock den nagelneuen Obus 332 am Bahnhof Harburg auf.


http://img227.imageshack.us/img227/7671/hamburg003kg1.jpg

Bild 21: Im Oktober 1953, nur zehn Monate nach ihrer Indienststellung, hatten die „Dobusse“ bereits ein Fünftel ihrer Harburger Zeit hinter sich – aber das ahnte damals niemand.


http://img372.imageshack.us/img372/8071/hamburg026pz7.jpg

http://img372.imageshack.us/img372/5702/hamburg027ga0.jpg

Bild 22-23: Es war schon eine Sensation, daß die Harburger Doppeldecker in die SBZ verkauft wurden und noch jahrelang in Erfurt als Eindecker liefen.


http://img142.imageshack.us/img142/1148/hamburg331xb9.jpg

Bild 24: Ergänzt von Mattis. Ein von ihm nachbearbeitetes schmuckes Werbebild der damals aufstrebenden Wilhelmshavener Firma NWF, für die die ersten Doppelstock-Obusse des europäischen Kontinents eine Prestigeobjekt waren.


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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:08:03:23:22:07.

Wieder mal ein wirklich hervorragender Beitrag

geschrieben von: hdk

Datum: 03.08.08 08:52

Einmal abgesehen davon, daß die Bilder wirklich hervorragend sind, begeistert mich wieder einmal die Form des Beitrages, der wirklich "rund" ist. Vollständige Beschreibung von Fahrzeugen, Betrieb und Hintergrund.. ich hab fast das Gefühl, Du hast sowas schon mal gemacht... ;-))

Danke Dir Ludger und gerne mehr davon.

Gruß

Hans

Re: Längst Geschichte: Die Dobusse in Harburg (m23B)

geschrieben von: Tw15

Datum: 03.08.08 09:24

Dem kann ich mich nur anschließen.
Ein sehr informativer Bericht, wobei es immer wieder interessant ist, etwas über die Beweggründe zur Einstellung (Stilllegung) der Betriebe zu erfahren Auch die Reaktionen in der Presse lassen tief blicken.
Manchmal denkt man, diese Redakteure wurden bis heute in den Lokalredaktionen vergessen.

Kleine Korrektur zur Bildunterschrift 22/23: Die Wagen wurden 1957 natürlich nach Erfurt in der DDR (nicht SBZ) verkauft.

Re: Wieder mal ein wirklich hervorragender Beitrag

geschrieben von: histor

Datum: 03.08.08 09:31

Wirklich Klasse dieser Beitrag über die Harburger O-Busse. Vor allem die Photos - und dabei auch die Photos der Fahrleitungen von O-Bus und Straßenbahn. So beginnt der Sonntag nochmal so gut

Re: Längst Geschichte: Die Dobusse in Harburg (m23B)

geschrieben von: Mattis

Datum: 03.08.08 10:50

Hallo Ludger,

die Wagen 301 - 305 und 311 hatten BBC-Schaltwerke.
Wenn diese AEG-Schaltwerke gehabt hätten, würden diese vor unten mit ihren Widerständen herausschauen.
Außerdem ist es für BBC-Obusse typisch, Lüftungsschlitze in der Frontklappe zu haben, da die Widerstände im Verhältnis zur AEG- oder SSW-Anlage wesentlich höher liegen.

Der Ankauf der Wagen durch die EVB war konsequent. Alle deutschen Obusse in Erfurt (KEO und LOWA!!!) hatten originale AEG-Ausrüstungen aus Spandau, da die volkseigene Industrie nicht in der Lage war, die benötigten Ausrüstungen zu beschaffen und die EVB durch ihr Privileg, Interzonen-Straßengüterverkehr durchführen zu dürfen, über Westmark-Einkünfte verfügte.

Die Hamburger Wagen verfügten über baugleiche E-Ausrüstungen.

Viele Grüße
Mattis
Salzburg/Eberswalde



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:08:03:14:14:16.
Hallo Ludger,

von einem langjähriger Harburger ein ganz großes DANKESCHÖN an Dich für diesen Beitrag. Es ist immer wieder verblüffend, was Du für Schätze in Deinem Archiv hast.

Viele Grüße
Alexander

http://www.roter-brummer.de/banner-roterbrummer1.jpg

Rottet die Plenker aus!

Für S21 bis Pinneberg.
Hallo Ludger.
Ein wirklich interesanter Beitrag über die Dobusse in meiner Heimatstadt.

Übrigens einer der letzten Masten der O-Bus-Fahrleitung wurde erst 1999! von den HEW abgebaut.

Kuriosum des O-Bus-Betriebes am Rande, die Fahrleitung war Anfangs nicht bis ins Depot verlegt.
Deshalb mussten die O-Busse täglich bis zum Fahrleitungsnetz und zurück geschleppt werden.
Dazu diente ein zur Zugmaschine umgebauter Dieselbus der Vorkriegsbaureihen, der mit einer großen Kabine und einem kurzen Pritschenaufbau ausgerüstet war.
Leider habe ich die Bilder dieses eigentümlichen Gefährts zur Zeit nicht zur Hand ...

Hinweis zur Haltestelle "Sand", der Sand ist der zentrale Platz (Marktplatz) in Harburg. Der Haltestellenname wurde erst mit Einführung der S-Bahn in "S-Harburg-Rathaus/Hölertwiete" umbenannt.

Grüße aus der "Tempostadt" Hamburg-Harburg
Trambahnhansel

Re: Längst Geschichte: Die Dobusse in Harburg (m23B)

geschrieben von: strab4

Datum: 03.08.08 12:39

Hallo ludger,

wenn ich Ballung Deiner hervorragenden Obusbeiträge sehe, frage ich mich, ob es auf ein Obus-geschichtsbuch hinausläuft. Wenn ja, merke mich mal vor ;-)

strab4

O-Busse interessieren mich nicht...

geschrieben von: Hilfszug

Datum: 03.08.08 14:07

...dachte ich immer. Sie sind einem ja wenn dann nur noch in Solingen oder in der Schweiz begegnet.

Ludgers Serie hat es jetzt aber geschafft. O-Busse interessieren mich doch. Das zarte Interesse an den zwei Drähten über der Straße nahe Schloss Burg letztes oder vorletztes Jahr wuchs durch reichlich Dünger in Form von Ludgers Beiträgen.

Und wieso haben die O-Busse so wenig Zukunft? An sich unverständlich, wenn man die Entwicklung der Dieselpreise und die Feinstaub-Diskussion betrachtet.

Danke das Du ein neues Interessentor aufgestoßen hast! Es lohnt sich immer, mal vorbehaltlos Neues zu erkunden. Bin wohl doch (noch) nicht so alt.

Glück auf!
Hilfszug

Nichts ist so beständig wie die Änderung.

YES! We (S)CAN! Der "Freund" liest mit!

Ein großer Teil der fehlenden Aufnahmen zu meinen älteren Münsterland-Beiträgen findet sich auch auf verschiedenen Internetseiten zum Thema "Eisenbahnen im Münsterland".

Re: O-Busse interessieren mich nicht...

geschrieben von: Mattis

Datum: 03.08.08 14:23

Hallo Hilfzug und andere ...,

wenn Ludger damit ein Interssentor auf gestoßen hat finde ich das toll.

Zum Thema Obus in Deutschland ist traurig, dass nur noch 3 von 73 Betrieben existieren.
Es ist nicht nur der "Spritpreis" und der Umweltasprekt, die vorteilhaft für den Obus sind ...

Zur Zukunft! Es gibt da einen Spruch von einer nicht ganz unmaßgeblichen Person "Kommt Zeit - kommt Oberleitung!!!"

Fakt ist viele Städte in Deutschland und der ganzen Welt suchen nach Alternativen zwische Dieselbus und Stadtbahn.
So sind es des in Deutschland auch einige Städte.
Freuen wir uns auf die (Wieder-)Inbetriebnahmen in Lecce, Bologna, Chieti über neue Betrieb wie Castellion und die unzähligen Netzerweiterung und neuen Fahrzeuge.

In meine Wahlheimat laufen Vorbereitungen für viele kleine Netzergänzungen und auch eine ganz neue Linie. Außerdem werden wir ab Ende 2009 20-25 neue Obussse begrüßen können.

Viele Grüße
Mattis
Salzburg/Eberswalde

Erfurt in der DDR (nicht SBZ)

geschrieben von: ludger K

Datum: 03.08.08 16:44

Möchtest Du behaupten, daß Erfurt nicht in der SBZ, sondern in der US-Zone lag? Oder möchtest Du die Geschichte leugnen und so tun, als hätte es das alles nie gegeben?

Re: Erfurt in der DDR ? (doch SBZ)

geschrieben von: Frankfurter

Datum: 03.08.08 17:15

Fakt ist, daß es nicht möglich gewesen wäre, diese Hamburger Busse in die DDR zu verkaufen, da die "DDR" ja aus dieser Blickrichtung gar nicht existierte. In dieser Richtung gab es nur die "SBZ", die Soffjetzone" oder kurz "Zone". Wie man sich dort intern nannte, war im Westen Deutschlands uninteressant und wurde ignoriert. Einzig die Bundespost nahm insofern davon Kenntnis, daß man "DDR"-Briefmarken auf Briefen aus der Zone akzeptierte.


Hoffe, geholfen zu haben. ;-))

Manfred

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Re: Längst Geschichte: Die Dobusse in Harburg (m23B)

geschrieben von: Ditmar

Datum: 04.08.08 02:00

strab4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo ludger,
>
> wenn ich Ballung Deiner hervorragenden
> Obusbeiträge sehe, frage ich mich, ob es auf ein
> Obus-geschichtsbuch hinausläuft. Wenn ja, merke
> mich mal vor ;-)

Na, da hänge ich mich doch gleich mit ran !! (Sofern Magdeburg auch vorkommt ;-))

Ditmar

1957 lag Erfurt geopolitisch in der DDR und war ...

geschrieben von: Rübezahl

Datum: 04.08.08 02:44

... Bezirkshauptstadt. Auch wenn es manchen Leuten nicht paßt, die DDR war ab dem 07.10.49 ein eigener Staat, in etwa so "souverän" wie die am 23.05.49 aus der Trizone entstandene BRD - zweiter Baustein der Deutschen Teilung. (Der erste war die Einführung der DM in den Westzonen Berlins ohne Absprache mit der SU - trotz vertraglicher Verpflichtung hierzu.)

Ebenso hartnäckig hält sich in manchen Medien der Begriff "Rote Armee" als Besatzer der "Zone".
Die Rote Armee wurde nach 1945 in Sowjetarmee umbenannt, die in der DDR stationierten Einheiten hießen "Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland".

Irgendwann sollte man doch auf die Ideologie verzichten und die richtigen Termini verwenden !

Die O-Bus-Bilder sind ganz große Klasse !

Gruß

Rübezahl

Re: 1957 lag Erfurt geopolitisch in der DDR und war ...

geschrieben von: GM

Datum: 04.08.08 08:33

und irgendwann sollte man auch aufhören, ständig sich darüber zu beschweren ...

Re: Längst Geschichte: Die Dobusse in Harburg (m24B)

geschrieben von: GM

Datum: 04.08.08 08:34

Ganz toller Bericht, Ludger.

Irgendwie haben die Dobusse was englisches an sich. Nicht unbedingt wegen dem 2. Stock, sondern so vom Design des Busses.

Hallo,

ganz toller Bericht! Hatte mich schon sehr auf den Hamburg-Beitrag gefreut. Endlich mal neue Fotos und dazu noch die Bilder aus Erfurt... Klasse!

Eine Anmerkung, die Aufnahmen 14 und 15 sind mit Sicherheit in Eissendorf entstanden.

Gruss vom Electroliner

Re: Politischer Sprachgebrauch anno 1957

geschrieben von: Hansawagen

Datum: 04.08.08 12:00

Rübezahl schrieb:
-------------------------------------------------------
> die DDR war ab dem 07.10.49 ein eigener Staat,
> in etwa so "souverän" wie die am 23.05.49
> aus der Trizone entstandene BRD -

Aus der Trizone ist die Bundesrepublik Deutschland entstanden; das Kürzel "BRD" war zur damaligen Zeit nur in Staaten des Ostblocks üblich und im Westen völlig verpönt.
Erst wesentlich später wurde es (unwissentlich der Herkunft) auch von Bundesbürgern in den Sprachschatz übernommnen und noch wesentlich später (im Rahmen der Entspannungspolitik) auch von Bundesbehörden geduldet - "offizielles" Kürzel war es aber nie (und ist es auch heute nicht)!

1957 - und um diesen Zeitraum handelt es sich hier ja - kam "DDR" im bundesdeutschen Sprachschatz nicht vor; es hieß nun mal "SBZ", auch wenn das für einen DDR-"Ehemaligen" aus heutiger Sicht schwer verständlich erscheinen mag.

Re: Längst Geschichte: Die Dobusse in Harburg (m24B)

geschrieben von: Ditmar

Datum: 04.08.08 15:19

Electroliner schrieb:
-------------------------------------------------------

> Eine Anmerkung, die Aufnahmen 14 und 15 sind mit
> Sicherheit in Eissendorf entstanden.

Würde ich auch sagen, zumal Bild 15 auch im "Stock" ist mit der Bemerkung Endschleife Eißendorf. Dazu müßte man mal die genaue Linienführung der 43 wissen und ob sie mit dem Metrobus 14 in Eißendorf übereinstimmt. Ich könnte mir vorstellen, wenn ich mir die Sache in Google-Maps anschaue, daß es der Platz an der Ecke Hainholzweg/Strucksbarg sein könnte (??).

Ditmar
Hallo Dietmar.

Ganz klares nein !

Die Endschleife Eißendorf befand sich in der Friedhofstraße, an der Einmündung der Berentaltwiete (vor dem heutigen griechischen Restaurant).

Wenn man genau hinsieht ist die Schleife auch heute noch erkennbar.
Der Linienweg des Metrobus 14 führt dort entlang, um dann ca. 150m später nach rechts in den Beerentalweg abzubiegen.

Zu den beiden Straßenbahnbildern:
Das erste Bild mit den zweiachsigen Altbauwagen dürfte in der Wilstorfer Straße aufgenommen sein, der Zweiachser im Hintergrund biegt gerade in die Schleife Kalischerstraße ein.
Das zweite Bild ist eindeutig in der Endschleife Appelbüttel entstanden.

Grüße aus der "Tempostadt" Hamburg-Harburg
Trambahnhansel

Edit: Angaben zu den Straßenbahnbildern eingefügt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:08:04:22:53:36.

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