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 04 - Historisches Forum 

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Heute genau vor 70 Jahren, am 29. Juli 1938, benannte sich die Große Leipziger Straßenbahn (GLSt) nicht nur in „Leipziger Verkehrsbetriebe“ (LVB) um, sie eröffnete zugleich die erste Obusstrecke der damaligen „Reichsmessestadt“, die Linie A vom „Adler“ in Kleinzschocher durch den Schleußiger Weg zur Kronprinzstraße / Ecke Bayrische Straße (heute Kurt-Eisner- / Arthur-Hoffmann-Straße). Bereits Ende der 20er Jahre hatte es Überlegungen gegeben, die KOM-Linie A durch eine Straßenbahn zu ersetzen, doch hatte man sich letztlich für den Obus entschieden, weil dafür nur 105 t Stahl erforderlich waren, also 12 % des Stahlbedarfs einer Straßenbahnstrecke – ein in der Zeit der militärischen Aufrüstung wesentlicher Aspekt. Die Betriebsanlagen im Lindenauer „Kraftfahrzeugpark“ an der Saalfelder / Ecke Lützner Straße waren aus der GLSt-Zentralwerkstatt hervorgegangen. Ihre Zufahrt verlief durch die Antonienstraße ab Gießerstraße quasi einspurig unter Mitnutzung der Straßenbahnfahrleitung, dann durch die Diezmannstraße, die Alte Salzstraße und die Thüringer Straße zur Saalfelder Straße, wo sie wieder zweispurig wurde. Am Adler sah man ursprünglich eine Umfahrung durch die Wigandstraße und die Neue Straße vor, doch die AEG, die im Sommer 1937 den Auftrag zum Bau der Fahrleitungsanlagen erhalten hatte, konstruierte schließlich gemeinsam mit der GLSt eine wahrhaft pionierartige Kreuzungsanlage mit vier Obus/Obus- und 26 Obus/Straßenbahn-Kreuzungen. Die Schleifenfahrt führte nun durch die Windorfer Straße. Als im Juli 1939 im Volkspark Kleinzschocher die „Reichsnährstandausstellung“ stattfand, beförderten die Obusse gemeinsam mit der Straßenbahn und 14 Omnibussen immerhin knapp 800.000 Besucher.
Angesichts der Treibstoffrationierungen nach Kriegsbeginn kam es am 17.11.1941 zur Teilinbetriebnahme der schon vor dem Krieg geplanten, aber noch unvollständigen Obuslinie G. Zunächst fuhr bis zur Miltitzer Mühle außerhalb des Berufsverkehrs ein währenddessen auf der Linie A entbehrlicher Obus, weiter bis Markranstädt und Lützen mußte man den Omnibus nehmen. Am 5.8.1942 wurde die Linie G von der Schleife Plaut-/Demmeringstraße in Lindenau bis Markranstädt offiziell eröffnet, nachdem es bei der Auslieferung von zwei neuen Obussen und der Inbetriebnahme eines Unterwerks in Markranstädt Verzögerungen gegeben hatte.
Am 9.11.1942, nach dem Eintreffen von vier neuen Obussen und einiger Anhänger, wurde die Linie A vor allem für den Berufsverkehr vom Adler über Gießerstraße, Naumburger Straße, Bahnhof Plagwitz, Saalfelder und Lützner Straße zur Schleife Plautstraße verlängert. Im Rahmen eines „Kriegsprogramms“ ging es nun an die Umstellung eines Teils der Straßenbahnstrecke Adler – Anger-Crottendorf, wo auf der Nürnberger Straße eine fällige Gleiserneuerung etwa 400 t Stahl erfordert hätte. Am 19.2.1943 bekam die AEG den Auftrag zum Bau der Fahrleitungen einer bis Ende 1943 zu vollendenden Obuslinie B zur Kronprinzstraße sowie über Elisen- und Albertstraße, Bayrischer Platz, Nürnberger, Brüder- und Talstraße zum Johannisplatz mit Umfahrung der Johanniskirche. Als Obuslinie M sollte es 1944/45 in zwei Baulosen bis Mölkau weitergehen. Der eiserne Fahrdraht war schon zugesichert worden, doch eine Auslieferung weiterer Obusse erschien aussichtslos. Da die AEG mittlerweile keine Arbeiter mehr stellen, sondern nur Fahrleitungsmaterial und Masten liefern konnte, erbaute die LVB-Stromversorgungsabteilung bis Oktober 1943 den Abzweig Kronprinz-/Elisenstraße und errichtete im weiteren Verlauf die Masten bzw. brachte Wandrosetten an, ohne den Fahrdraht zu montieren. Zur Inbetriebnahme kam es nicht mehr, und ebenso mußte man die beabsichtigte Umstellung der Omnibuslinie N von Möckern nach Mockau auf Obusbetrieb aufgeben.
Bereits im August 1942 war eine Obusstrecke von der Reichsstraße 87 zum Bahnhof der Gemeinde Miltitz fertig geworden, doch hatte der Straßenzustand zunächst keine Inbetriebnahme erlaubt. Am 12.4.1943 konnte die Strecke endlich eröffnet werden, wobei man den Fahrzeugeinsatz der Linie A so organisierte, daß auf der neuen (bis 7.6.1943 so benannten) Linie R nach Miltitz im Berufsverkehr halbstündlich, sonst stündlich gefahren werden konnte. Der im Januar 1941 eingeführte Anhängerbetrieb wurde auf beide Linien ausgedehnt. Zwar standen neben zehn Anhängern nun elf Obusse bereit, doch fielen die sechs neuen Obusse aufgrund von Getriebeproblemen aus, so daß der Abschnitt Adler – Lindenau – Miltitz bereits am 27.11.1943 stillgelegt werden mußte. Lediglich zwischen Adler und Kronprinzstraße sowie auf der Markranstädter Strecke war noch ein eingeschränkter Betrieb möglich. Nach den schweren Luftangriffen vom 20.2.1944 pendelten Obusse nur noch werktags zwischen Schönau und Markranstädt. Ab 22.5.1944 fuhr ein Obus im Berufsverkehr sogar wieder zwischen Plautstraße und Miltitz, wegen der Getriebeprobleme allerdings ohne Anhänger. Als US-Truppen am 18.4.1945 Leipzig besetzten, kam auch der letzte Rest des öffentlichen Verkehrs zum Erliegen.
Bereits am 23.5.1945 rückten aus dem „Kraftfahrzeugpark“ wieder Wagen aus, nämlich drei Obusse zur Reaktivierung der Linie A zwischen Adler und Kronprinzstraße. An einen regelmäßigen Takt war überhaupt nicht zu denken. Nach der Aufarbeitung einiger Obusse lief am 14.10.1945 (mittlerweile hatten die Sowjets in Leipzig das Kommando übernommen) auch auf der Linie G zwischen Plautstraße und Markranstädt der Verkehr wieder an. Der Mangel an Ersatzteilen und vor allem an Reifen verursachte jedoch zahlreiche Ausfälle, und am 1.7.1948 kam der Obusverkehr abermals zum Erliegen. Erst am 13.2.1950 konnte die Linie G reaktiviert und gleichzeitig bis Lindenau (Saalfelder Straße) verlängert werden, wobei man die Depotzufahrt zur Endschleife umgebaut und die Schleifen Plautstraße und Adler beseitigt hatte. Ab 7.3.1950 verkehrte die Linie A wieder zwischen Adler und Kurt-Eisner-Straße (bis 1945 Kronprinzstraße) und am 1.4.1950 wurde die nach dem 27.11.1943 nicht mehr bediente Verlängerung vom Adler bis zur Saalfelder Straße wiedereröffnet.
Der bis 1944 verfolgte Plan einer Obuslinie nach Anger-Crottendorf und Mölkau kam erneut ins Gespräch. Als Ersatz für den Bereich Grimmaische Straße der Straßenbahnlinie 6 projektierte die AEG eine Obusstrecke von der Lützner Straße über Angerbrücke, Waldplatz, Elster- und Zentralstraße ins Stadtzentrum, doch die weitere wirtschaftliche Entwicklung machte das Vorhaben zunichte. Am 1.3.1951 ging die Strecke zum Bahnhof Miltitz als HVZ-Linie B mit einem Solo-Obus („die Berta“) wieder in Betrieb. Mit den von der AEG noch kurz vor Kriegsende gelieferten Bauteilen nahm man die östliche Verlängerung der Linie A in Angriff, allerdings nicht mit dem ursprünglich geplanten Verlauf. Ab 16.12.1951 führte die Linie A somit von der Kurt-Eisner- über Arthur-Hoffmann-Straße, Bayrischer Bahnhof, Nürnberger Straße, Liebigstraße und Johannisallee zum Ostplatz. Kurz nach dem Eintreffen der ersten Lowa-Obuszüge im Mai 1952 begann der Weiterbau der Linie A, deren Abschnitt Ostplatz – Oststraße – Holstein- / Lipsiusstraße am 1.5.1953 eröffnet wurde. Mit Obussen bedient wurde er bis zum 2.11.1953 jedoch nur außerhalb des Berufsverkehrs. Angesichts des enormen Andrangs mußte man Ende 1952 zwischen Kurt-Eisner-Straße und dem Bahnhof Plagwitz eine Verstärkerlinie AE einlegen, doch bescherten die Getriebeprobleme der Henschel-Obusse auch weiterhin zahlreiche Ausfälle.
In ihrer Energiepolitik setzte die DDR hauptsächlich auf die Braunkohle. 1954 stand die Ausdehnung des Tagebaus Zwenkau nach Nordosten an, wofür ein Teil der Gaschwitz-Meuselwitzer Eisenbahn weichen und durch eine Obusstrecke ersetzt werden mußte. So wurde am 20.12.1956 die Überlandlinie C von Zwenkau über Prödel und Zöbigker nach Markkleeberg West eröffnet, wobei man zugleich das Obusdepot Zwenkau-Imnitz einweihte. Mit der Fortsetzung von Markkleeberg durch die Koburger Straße zur Leipziger Südvorstadt (Kurt-Eisner-Straße) bekam die nun 13 km lange Linie C am 1.5.1957 einen Anschluß ans übrige Obusnetz, das dadurch mit 45 km seine größte Ausdehnung erreichte. Eine von den Böhlener Werken angestrebte Obusstrecke Zwenkau – Böhlen kam nicht mehr zustande. Als Ersatz für die am 24.8.1958 aufgegebene Linie G verlängerte man die Linie B vom Ortskern Miltitz über eine Neubaustrecke nach Markranstädt. Neben dem Zweig zum Bahnhof Miltitz wurde wegen der Ausweitung des Tagebaus Kulkwitz auch die alte F 87 aufgelassen. Demontiert waren damals bereits die Zufahrt zur Endstelle Plautstraße und die provisorische Einrückstrecke aus der Anfangszeit.
Bis 1965 galt der Obus in Leipzig als gleichermaßen wichtiges Verkehrsmittel wie Straßenbahn und Dieselbus, doch dann fiel der Beschluß, alle Obuslinien auf Dieselbus umzustellen. Zunächst traf es am 31.3.1969 die Linie A zwischen Lipsiusstraße und Ostplatz, wo am 14.4.1969 der Fahrleitungsabbau begann, sowie den Abschnitt Bahnhof Plagwitz – Saalfelder Straße, der jedoch vorerst betriebsfähig blieb. Die zur Hauptverkehrszeit noch mit Obus bediente Linie AE vom Bahnhof Plagwitz zum Ostplatz wurde am 24.3.1972 nach einem nochmaligen Umbau der Endschleife Ostplatz (Umkehr der Schleifenfahrt) eingestellt, wonach man die Fahrleitung bis zur Endstelle der Linie C an der Kurt-Eisner-Straße zurückzog. Am 2.5.1972 verkürzte man die Obuslinie C wegen Tiefbauarbeiten bis zur Kurt-Eisner-/Kochstraße, doch blieb die Fahrleitung nach Lindenau (Saalfelder Straße) als Betriebsstrecke für die Linie C bestehen, da das Obusdepot Zwenkau bereits 1970 an den Kraftverkehr Zwenkau abgegeben worden war. Am 1.10.1972 kam das Ende für die Linie C zwischen Zwenkau und Leipzig, weil der Tagebau Zwenkau einen Teil der F2 schluckte. Die direkte Straßenverbindung Zwenkau – Leipzig entfiel, dafür wurde Zwenkau über eine Omnibuslinie angebunden, die bis Zöbigker der Linie C folgte, dann aber im weiten Bogen den Tagebau umfuhr und in Zwenkau Süd die Stadt erreichte. Die Fahrleitungsdemontage erstreckte sich nun bis zum Depot Saalfelder Straße, so daß lediglich noch die Linie B mit Obussen betrieben werden konnte. Am 31.5.1975 wurde auch sie auf Dieselbusse umgestellt. Nach 36 Jahren und zehn Monaten endete damit bei den LVB die Zeit der „Drahtesel“ oder „Knüppeldampfer“, wie die Fahrer ihre Obusse gerne nannten.

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Die ersten fünf Leipziger Obusse hatten ein Fahrgestell von Büssing, eine Karosserie aus Uerdingen (Obus 101) bzw. Werdau (Nr. 102-105) sowie eine Elektroausrüstung der SSW (Nr. 101) bzw. AEG (Nr. 102-105). Beim Obus 101 wurde erstmals der Doppelkollektormotor D 602a angewandt, wobei eine Erregung durch zwei separate Feldwicklungen in Serienparallelschaltung das Anfahren wirtschaftlicher machen sollte. Vorne befand sich liegend der direkt betätigte Zweihub-Nockenfahrschalter mit zehn Stufen. Die Obusse 102-105 hatten dagegen eine elektromagnetische Schützensteuerung sowie ein Tandemmotorpaar USC 226f mit zwei getrennten Ankern und mittig zueinander gewandten Kollektoren auf einer gemeinsamen Welle. Weil die Schwingungen der langen Ankerwelle die Kommutierung beeinträchtigten, wurde die Motorbauart nicht weiterverfolgt. Auch der Obus 103 erhielt nach einem Schaden einen SSW-Doppelkollektormotor. Alle fünf Wagen besaßen ab Werk Dachwiderstände, eine Druckluftbremse, vor der Hinterachse per Pedal betätigte Sandstreuer (bis 1945) sowie am Armaturenbrett eine Anzeige der Abweichung vom Fahrdraht. Die 1956-58 generalreparierten Obusse blieben bis 1967 im Dienst, zuletzt (ab März 1964) von Zwenkau aus.
Für ihre vorhandenen, im Bau befindlichen und geplanten Obuslinien meldeten die LVB im Jahr 1940 beim Reichsverkehrsministerium einen Bedarf von 34 Obussen an. Bewilligt wurden sechs, aber Henschel kam mit dem Bau der Fahrgestelle nicht nach. Anfangs sah man für die Zweiachser eine Sechsfachbereifung vor, doch zwang die Materialnot zur Verwendung kleinerer Reifen und deshalb (wegen deren geringerer Belastbarkeit) zum Umbau der Vorderachse für Zwillingsreifen und zum Einbau einer druckluftbetätigten Lenkhilfe. So verzögerte sich die Inbetriebnahme der Obusse 106-111 bis Juli/Oktober 1942. Wiederum gab es unterschiedliche elektrische Ausrüstungen. Als Fahrschalter besaßen die AEG-Obusse 106-110 den neuen feinstufigen Schwingregler OSF. Hieran schloß beim Obus 106 ein achtstufiger Bremsschalter an, der zusätzlich zur Druckluftbremse eine elektrische, durch die 24V-Lichtmaschine erregte Bremse steuerte. Um die Hinterachsgetriebe zu schonen, klemmte man die Zusatzbremse schon bald ab. Der Doppelkollektormotor USC 307 der Obusse 106-110 leistete 120 kW. Der Obus 108 hatte bis etwa 1952 eine pneumatische, manuell bediente Sandstreuanlage. Der Doppelkollektormotor D682a des SSW-Obusses 111 wurde halbautomatisch gesteuert von einem elektromotorisch betriebenen Nockenschaltwerk, das man 1956 durch einen VEM-Schwingregler ersetzte. Zum Antrieb der Hinterachsen der Obusse 106-111 dienten Brown’sche Schneckengetriebe, die so rasch verschlissen, daß die Wagen bald nur noch im Berufsverkehr und ab 1944/45 überhaupt nicht mehr verwendet werden konnten. Nachdem man 1952 mit viel Improvisation die Wagen 106-108, 110 und 111 wieder ans Laufen gebracht hatte, erhielten die Obusse 106-111 im Jahr 1953 neue Hinterachsgetriebe aus DDR-Produktion (vom H6-Lkw).
Zur Linderung der Fahrzeugnot wurde den LVB während des Krieges ein zweiachsiger Bus aus Norwegen zugeteilt. Die Firma Strammen hatte ihn 1938 als Benzin-Trambus nach Bergen geliefert, wo der Umbau zum Obus begonnen hatte, aber kriegsbedingt unterbrochen worden war. Wegen seiner kompakten Bauform hieß er auch „Flußpferd“. Am 22.9.1944 traf das blaue Fahrzeug in Leipzig ein, doch zum Einbau der von der Norsk Elektrisk Brown-Boveri (NEBB) stammenden Ausrüstung kam es nicht mehr. So wie er gekommen war, kehrte der „Unvollendete“ im Juli 1948 nach Bergen zurück, wo er doch noch zum Trolleybus umgerüstet und am 24.2.1950 auf der ersten Obuslinie in Dienst gestellt wurde.
Kurz vor Kriegsende hatte die Firma Schumann einige für Leoben (Österreich) vorgesehene Kriegseinheitsobusse der Normgröße I (KEO I) zur Komplettierung nach Berlin zu den SSW gesandt. Um sie vor Luftangriffen zu schützen, wurden die Wagen Ende 1944 aus Berlin fortgeschafft und auf Zwickau (2), Greiz (3), Gera (2) und Leipzig (3) aufgeteilt. Bis 1949 verursachte der Reifenmangel allerdings zahlreiche Ausfallzeiten. Die vorn einfach bereiften Leipziger Obusse 112-114 besaßen Doppelkollektormotoren D602a, die sich bereits in den Obussen 101 und 103 bewährt hatten. Das elektromotorisch angetriebene Nockenschaltwerk ONW entsprach weitgehend dem im Obus 111 eingebauten Vorgänger, hatte aber eine vierstufige E-Bremsanlage. 1953 erhielten die Obusse eine Fahrertür, einen Zielschildkasten über der Frontscheibe sowie bessere Polstersitze und Verkleidungen. Die vorwiegend nach Markranstädt eingesetzten Obusse waren wegen ihrer leichtgängigen Lenkung (ohne Lenkhilfe) besonders bei den Fahrerinnen sehr beliebt und hießen wegen des schnurrenden Schaltwerks auch „Aufziehauto“.
1941 konstruierte Henschel für die von Leipzig bestellten Obusse ein Fahrgestell mit 5,00 m Achsstand und Achtfachbereifung. Es diente 1943 als Basis für den vereinfachten KEO II, wobei man auch den Brown’schen Hinterachsschneckenantrieb und die vordere Doppelbereifung samt Druckluft-Servolenkung übernahm. 1944 sollten die LVB zehn KEO II erhalten, wofür die Pariser Firma Sumo die Fahrgestelle fertigen sollte, doch dazu kam es nicht mehr. Die meisten der fertigen oder noch unvollständigen Ausrüstungen wurden bei Luftangriffen auf deutsche Fabriken zerstört, und nur fünf für Leipzig vorgesehene SSW-Motoren blieben unbeschadet. Nach Werdau, wo Schumann die Karosserien bauen sollte, sandte man sowohl die Fahrgestelle als auch einige Ausrüstungen der Firma Ansaldo (Genua), aber bei Kriegsende war noch kein Obus fertig. Immerhin entgingen die Bauteile den Beschlagnahmen seitens der Sowjets. Am 3.6.1946 beauftragten die LVB die AEG in Westberlin mit der Ausrüstung von fünf KEO II, doch aufgrund des Umgehens der sowjetischen Obrigkeit, der Materialnot und der Berlinblockade traf der erste Obus (Nr. 115) erst im Februar 1950 in Leipzig-Heiterblick ein, wo sein elektrischer Teil und die Inneneinrichtung komplettiert wurden. Die Obusse 116-119 nahmen bis Frühjahr 1952 den Dienst auf. Alle fünf KEO II hatten eine über die ganze Breite reichende Fahrerkabine, die später eine Außentür erhielt. Die elektrische Steuerung entsprach jener der Obusse 106-110, doch den Schwingregler OSFB und die eigenerregte elektrische Widerstandsbremse hatte man verbessert. Wie schon beim Obus 111 baute man einen SSW-Doppelkollektormotor D 682a ein, und wiederum ersetzte man später die Brown’schen Hinterachsgetriebe durch Kegelrad-Stirnradgetriebe.
Zwischen Mai 1952 und 1956 erhielten die LVB insgesamt 18 Lowa-Obusse vom Typ W602a. Neu für Leipzig war die Druckluftbetätigung der hinteren Falttür und der mittleren Schiebetür. Neun Obusse entstanden in Werdau, die anderen neun in Ammendorf. Während die 1956 gebauten Obusse 129-137 für die neue Linie C vorgesehen waren, rüstete man die 1955 gelieferten Wagen für die Markranstädter Linie für Fahrgastfluß mit festem Schaffnerplatz um.
1958 beschafften die LVB sechs (141-146) und 1959 drei Obusse (147-149) des selbsttragenden Skoda-8Tr für Einmannbetrieb (ohne Fahrerkabine) sowie mit hochtourigem Einkollektormotor, mit Schützensteuerung, einer Widerstands- und einer Druckluftbremse und mit Zugkupplung. Die Wagen 141-146 liefen sogleich mit Anhänger auf der Linie A und ab 1959 vereinzelt auf der Linie C, was sich aber nicht bewährte, so daß sie ab 1960 ausschließlich solo fuhren. Neu waren die rückwärtigen Trolleyfänger, um bei einer Entgleisung die hochschnellende Stange aufzufangen. Weil die unter dem Wagenboden angebrachten Anfahr- und Bremswiderstände stark verschmutzten, verlegte man sie 1970 bei drei Obussen auf das Dach.
Vom Skoda-9Tr gab es in Leipzig lediglich sieben Exemplare. Platzangebot und Motorleistung wichen kaum vom 8Tr ab. Auch bei ihnen verlegte man in der Hauptwerkstatt Heiterblick die Anfahr- und Bremswiderstände bei Generalreparaturen auf das Dach. Die solo auf der Linie B eingesetzten Einmannfahrzeuge wurden nicht alt, bereits 1971 schieden die ersten aus. Die Obusse 354-356 erlebten mit dem 8Tr Nr. 346 dagegen noch am 31.5.1975 den letzten Leipziger Obusbetriebstag.


101 / 301: Büssing/Uerdingen/SSW 1938, Mai 1967 abgestellt, reserviert für Verkehrsmuseum Dresden, doch 1969 verschrottet
102 / 302: Büssing/Uerdingen/AEG 1938, Mai 1967 abgestellt
103: Büssing/Uerdingen/AEG 1938, 1966 abgestellt
104 / 304: Büssing/Uerdingen/AEG 1938, letzter Einsatz 19.8.1967, danach Gartenlaube in Dübener Heide, 12.5.2004 an Straßenbahnmuseum Leipzig-Möckern, derzeit in Restaurierung
105 / 305: Büssing/Uerdingen/AEG 1938, Mai 1967 abgestellt, danach verkauft als Gartenlaube
106: Henschel/Schumann/AEG 1942, i.D. ab Juli 1942, 1962 abgestellt
107: Henschel/Schumann/AEG 1942, i.D. ab Juli 1942, 1964 abgestellt, 1965 verschrottet
108: Henschel/Schumann/AEG 1942, i.D. ab Oktober 1942, 1965 abgestellt
109: Henschel/Schumann/AEG 1942, i.D. ab Oktober 1942, ab1945 Ersatzteilspender, 1953 reaktiviert, 1965 abgestellt
110: Henschel/Schumann/AEG 1942, i.D. ab Oktober 1942, 1950-51 leihweise in Erfurt, 1965 abgestellt
111: Henschel/Schumann/SSW 1942, i.D. ab Oktober 1942, leihweise in Erfurt, ab 1956 mit AEG-Ausrüstung, 1962 abgestellt
112: MAN/Schumann/SSW 1945, KEO I, ursprünglich vorgesehen für Leoben, Juli 1958 abgestellt, danach Baubude
113: MAN/Schumann/SSW 1945, KEO I, ursprünglich vorgesehen für Leoben, Mai 1965 abgestellt
114: MAN/Schumann/SSW 1945, KEO I, ursprünglich vorgesehen für Leoben, 1960 abgestellt
115: Henschel/Schumann/AEG 1948, Fahrgestell von 1943, KEO II, i.D. ab Ende 1950, 1960 abgestellt
116: Henschel/Schumann/AEG 1948, Fahrgestell von 1943, KEO II, i.D. ab 21.12.1951, 1960 abgestellt, 1971 verschrottet
117: Henschel/Schumann/AEG 1948, Fahrgestell von 1943, KEO II, i.D. ab Frühjahr 1952, 1963 abgestellt, 1964 verkauft
118: Henschel/Schumann/AEG 1948, Fahrgestell von 1943, KEO II, i.D. ab Frühjahr 1952, Februar 1967 abgestellt
119: Henschel/Schumann/AEG 1948, Fahrgestell von 1943, KEO II, i.D. ab Frühjahr 1952, Februar 1967 abgestellt
120 / 320: Lowa Werdau / LEW 1952, Typ W602a, 1969 abgestellt
121 / 321: Lowa Werdau / LEW 1952, Typ W602a, 1972 abgestellt
122 / 322: Lowa Werdau / LEW 1953, Typ W602a, i.D. ab August 1953, 1969 verkauft
123 / 323: Lowa Werdau / LEW 1953, Typ W602a, i.D. ab August 1953, 1971 abgestellt, 1972 verschrottet
124 / 324: Lowa Werdau / LEW 1953, Typ W602a, i.D. ab August 1953, 1969 abgestellt
125 / 325: Lowa Werdau / LEW 1955, Typ W602a, i.D. ab Juli 1955, 1972 abgestellt
126 / 326: Lowa Werdau / LEW 1955, Typ W602a, i.D. ab Juli 1955, 1968 abgestellt, 1969 verschrottet
127 / 327: Lowa Werdau / LEW 1955, Typ W602a, i.D. ab Juli 1955, 1969 abgestellt, 1972 verschrottet
128 / 328: Lowa Werdau / LEW 1955, Typ W602a, i.D. ab Juli 1955, 1969 abgestellt
129 / 329: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Januar 1956, 1972 abgestellt
130 / 330: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Januar 1956, 1972 abgestellt
131 / 331: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Januar 1956, 1972 verkauft
132 / 332: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Januar 1956, 1972 abgestellt
133 / 333: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Januar 1956, 1972 abgestellt
134 / 334: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Februar 1956, 1972 abgestellt
135 / 335: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Februar 1956, 1972 abgestellt
136 / 336: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Februar 1956, 1972 abgestellt
137 / 337: Lowa Ammendorf / LEW 1956, Typ W602a, i.D. ab Februar 1956, 1972 abgestellt
141 / 341: Skoda Pilsen / CKD 1958, Typ 8Tr6, i.D. ab Sept. 1958, 1973 abgestellt
142 / 342: Skoda Pilsen / CKD 1958, Typ 8Tr6, i.D. ab Sept. 1958, 1974 abgestellt
143 / 343: Skoda Pilsen / CKD 1958, Typ 8Tr6, i.D. ab Sept. 1958, 1973 verkauft
144 / 344: Skoda Pilsen / CKD 1958, Typ 8Tr6, i.D. ab Sept. 1958, 1975 abgestellt
145 / 345: Skoda Pilsen / CKD 1958, Typ 8Tr6, i.D. ab Sept. 1958, 30.9.1972 abgestellt
146 / 346: Skoda Pilsen / CKD 1958, Typ 8Tr6, i.D. ab Sept. 1958, 1975 abgestellt
147 / 347: Skoda Ostrov / CKD 1959, Typ 8Tr7, i.D. ab Juli 1960, 1973 verkauft
148 / 348: Skoda Ostrov / CKD 1959, Typ 8Tr7, i.D. ab Juli 1960, 1975 abgestellt
149 / 349: Skoda Ostrov / CKD 1959, Typ 8Tr7, i.D. ab Juli 1960, 30.9.1972 abgestellt
150 / 350: Skoda Ostrov / CKD 1962, Typ 9Tr1, i.D. ab Mai 1962, 30.9.1972 abgestellt
151 / 351: Skoda Ostrov / CKD 1962, Typ 9Tr1, i.D. ab Mai 1962, 30.9.1972 abgestellt
152 / 352: Skoda Ostrov / CKD 1962, Typ 9Tr1, i.D. ab Mai 1962, 30.9.1972 abgestellt
153 / 353: Skoda Ostrov / CKD 1962, Typ 9Tr1, i.D. ab Mai 1962, 30.9.1972 abgestellt
154 / 354: Skoda Ostrov / CKD 1964, Typ 9Tr5/6, 1975 abgestellt
155 / 355: Skoda Ostrov / CKD 1964, Typ 9Tr5/6, 1975 abgestellt
156 / 356: Skoda Ostrov / CKD 1964, Typ 9Tr5/6, 1975 abgestellt


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Bild 1: Eine Postkarte der Waggonfabrik Uerdingen: „Oberleitungs-Omnibus mit Uerdinger Stahlaufbau, geliefert an Große Leipziger Straßenbahn“. Ursprünglich trug der Obus tatsächlich den Schriftzug der GLSt, doch bei der Aufnahme des Obusbetriebs am 29.7.1938 war er bereits mit „Leipziger Verkehrsbetriebe“ beschriftet.


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http://img120.imageshack.us/img120/7559/leipzig006qz8.jpg

Bild 2-6: Erste Gehversuche der Leipziger Obusse im Jahr 1938.


http://img214.imageshack.us/img214/7016/leipzig009de8.jpg

Bild 7: Sogar noch die neuen LVB-Farben der 50er Jahre gönnte man den ersten Obussen, hier Wagen 101 im „Kraftfahrzeugpark“ Lindenau.


http://img261.imageshack.us/img261/9034/leipzig010kn3.jpg

Bild 8: Im Januar 1959 bestand am Bayrischen Platz eine Behelfsstrecke.


http://img214.imageshack.us/img214/3599/leipzig014qy5.jpg

Bild 9: Elf Jahre lang waren die Obusse 106-111 die Sorgenkinder, bis sie 1953 neue Getriebe aus DDR-Produktion erhielten.


http://img329.imageshack.us/img329/4364/leipzig024pi6.jpg

Bild 10: Die Obusse 112-114 von MAN und Schumann waren KEO’s der Normgröße I. Hier sehen wir die bereits umgebaute Einstiegsseite des Wagens 114 am Depot Saalfelder Straße.


http://img237.imageshack.us/img237/3686/leipzig016kh9.jpg

Bild 11: Die Obusse 115-119 der KEO-Normgröße II hatten eine äußerst schwierige, gar abenteuerliche Geburt. Hier ist der Obus 117 zum Ostplatz unterwegs (um 1951).


http://img329.imageshack.us/img329/5821/leipzig012cg2.jpg

Bild 12: … und der Obus 118 in neuen Farben auf der Oststraße (1959).


http://img329.imageshack.us/img329/8000/leipzig015re8.jpg

Bild 13: Ein neuer Lowa-Anhänger aus Bautzen (1952).


http://img149.imageshack.us/img149/2043/leipzig021so4.jpg

Bild 14: Mit den neuen Lowa-Obussen aus Werdau bzw. später Ammendorf glätteten sich die Sorgenfalten des Werkstattpersonals.


http://img329.imageshack.us/img329/428/leipzig025vq1.jpg

Bild 15: Ein bereits in Ammendorf gebauter und in neuen LVB-Farben lackierter Lowa-Obus im März 1956 (wo?).


http://img213.imageshack.us/img213/9295/leipzig027fa1.jpg

http://img187.imageshack.us/img187/8858/leipzig028px4.jpg

Bild 16-17: Eröffnung der Linie C von Markkleeberg West nach Zwenkau sowie des neues Obusdepots Zwenkau am 20.12.1956.


http://img224.imageshack.us/img224/2928/leipzig026ws5.jpg

Bild 18: Der Obuszug 123 / 531 am 14.8.1955 auf der Linie G in Markranstädt – eine längst vergangene Idylle!


http://img294.imageshack.us/img294/8814/leipzig030pq6.jpg

Bild 19: Der Obus 134 im Mai 1957 auf der August-Bebel-Straße auf der damals nagelneuen Verbindung zwischen der Leipziger Südvorstadt und Markkleeberg.


http://img401.imageshack.us/img401/6237/leipzig018dn7.jpg

Bild 20: Im Busbetriebshof – auch „Kraftfahrzeugpark“ genannt – an der Saalfelder / Ecke Lützner Straße im Frühjahr 1972. Der Lowa-Obus 331 (ex 131) mit dem Anhänger 448 (ex 548, Bautzen 1956) läßt sich von der Sonne bescheinen.


http://img329.imageshack.us/img329/3618/leipzig019og8.jpg

Bild 21: Auch ein schöner Rücken …! Der Skoda-8Tr Nr. 346 zeigt im April 1975 in Markranstädt seine Heckdetails.


http://img295.imageshack.us/img295/3783/leipzig022qm9.jpg

Bild 22: Der Skoda 9Tr Nr. 354 bereits mit Dachwiderständen im September 1973 am Lindenauer Depot …


http://img157.imageshack.us/img157/3678/leipzig031jo0.jpg

Bild 23: … und hier stört er die Beschaulichkeit Markranstädts.



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Das passt ja wunderbar zu der Meldung das die LVB wieder über die Einführung des Obus nachdenken:

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Re: Vor 70 Jahren: Eröffnung des Leipziger Obusbetriebs (m23B)

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 29.07.08 10:41

Gaaanz großes Dankeschön für diese super seltenen Aufnahmen. So kann der Morgen nicht besser anlaufen ;-) Gerade die DDR-Betriebe sind nur sehr selten fotografisch gewürdigt worden und ich habe nur äußerst selten davon mal Bilder gesehen. Wie gesagt, ganz großen Dank.... :-)

Ich müsste mal nachsehen, aber ist nicht auch ein 8Tr in Leipzig erhalten?

Gruß vom zombie.

http://fs5.directupload.net/images/160314/wr64ge43.jpg
Wieder mal interessannte Einblicke, danke.

Bild 6 ist aber sicher nach Juli 1939 entstanden, die Scheinwerfer sind mit Schlitzblenden verdunkelt.

Gruß vom Modellebahner

Re: Bild 15

geschrieben von: Tobias Hartmann

Datum: 29.07.08 15:51

Hallo Ludger,

wie immer sehr tolle Fotos. V.a. als Leipziger natürlich sehr interessant. :)
Bild 15 ist an der Endstelle in Miltitz aufgenommen worden.

Tschüß
Tobi

P.S. Ein paar der gezeigten Bilder - u.a. Bild 15 - findet man auch in dem Buch "Die Leipziger Straßenbahn von 1952 bis 1965". ISBN 9783866802704, 128 Seiten mit sehr vielen S/W-Aufnahmen für 17,90 €. Entschuldigt die Werbung, aber das Buch ist einfach gelungen.
Hallöchen Ludger !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Vielen Dank für die schönen Fotos, auch aus meiner Heimat Zwenkau. Als Heimatverein haben wir schon die alten Relikte wie Halterungen an Gebäuden und die letzten 6 Masten dokumentiert, eine Halterung ist bei mir. Vielleicht findet sich noch ein Foto aus Zwenkau, zwei Postkarten bestimmt.
Schön war immer der Stillstand beim Stangen-"Entgleisen". Zumindest für die Zuschauer außerhalb des Busses, denn dann war Stau vorprogrammiert. Doch das sind Erinnerungen an die tiefe Kindheit.......

Grüße
Bahn-Stephan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:07:29:17:45:58.
Hallo,

@ ludger: Vielen Dank auch von mir für diesen Beitrag! Wo nur immer diese Schätze auftauchen ;-)

@ zombi: Ja, in Zwenkau ist ein aus CS herangeholter 8TR hinterstellt und wartet auf eine Aufarbeitung (bzw. die Leute, die eben diese "stemmen"). Von den Plänen, den Tschechen nur als Teilespender für die Rudimente eines originalen Leipziger 8TR zu verwenden, hat man sich inzwischen verabschiedet... Vielleicht gibt ein neues Obus-Netz in Leipzig diesem Projekt neue Impulse, ansonsten hab ich wenig Hoffnung :-( Aber die 104 (Bj.1938) kommt auf alle Fälle betriebsfähig - wenn nicht unter Draht, dann mit Notstrom-Anhänger o.ä.!

MfG 1418
Klasse Bilder, irgendwie hatte ich doch noch darauf gewartet........:-)

Kleine Anmerkung zu Bild 11: Der Obus-Zug fährt nicht Richtung Ostplatz, er steht an der Ausfahrt aus der Schleife Ostplatz und will auf die Johannisallee einbiegen. Dem Fahrer sei verziehen, das er während seiner Wendezeit das Zielschild nicht gedreht hat.

Einen schönen Abend noch, Peter.
Hallöchen !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Hier eine Postkarte vom Obus(Linie C) in Zwenkau am "Adler". Beides heute weg.

http://img156.imageshack.us/img156/2664/obuszwenkauadlersw600qb1.jpg

Grüße
Bahn-Stephan
Hallo,

Toller Beitrag!

Bild 15 ist auch im Büchlein "Die leipziger Straßenbahn 1952 bis 1965" (ISBN 978-3-86680-270-4) auf Seite 92 zu finden. Es wird dort mit der Endstelle der Linie B in Miltitz beschrieben.

Gruß Andreas
Ein sehr ausführlicher, gut recherchierter Beitrag!
Übrigens auch zur Wissenserweiterung nutzbar, denn von einer Schleife an der Plautstr. wusste ich bisher ebenso wenig wie die genaue Straßenbefahrung im Raum "Adler".
Bild 19 ist also logisch die südliche August-Bebel-Str.; wie man sieht, sind die Gleise der 1945 eingestellten Straßenbahn im Pflaster noch erkennbar; sie selbst wurden sicher zur Materialgewinnung mit Verbau woanders ausgebaut.
Bild 3 ist bekannt; es erhebt sich jedoch die Frage, wie es zu einem Straßenbahn-S-Bogen kam! Mag es sen, dass dort, von Norden kommend, auf der südlichen Kaiser-Wilhelm-Str. geendet und umgekuppelt werden konnte? Es würde sich mit dem Schild "Kaiser-Wilhelm-Str." auf Fotos der frühen 1900er decken.

Wenn überall nur noch T6, KT4Dt und KT8 fahren würden, wäre die Welt gewiss eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:06:05:06:13:34.