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Längst Geschichte: Der Obus in Bremen (m21B)

geschrieben von: ludger K

Datum: 17.07.08 12:34

1910-12: Die „Gleislose“ auf der Parkallee
Ende 1909 beantragte die Köhlers Bahnpatente GmbH (Bremen) den Bau einer „Gleislosen Bahn“ auf der Parkallee zwischen der Kaiser-Friedrich-Straße / Hollerallee und der Eisenbahnkreuzung, wobei sie ausführlich ihr patentiertes Köhler-Lloyd-Stromabnehmersystem vorstellte. Dann kam der Gedanke einer Fortsetzung durch die Park- und die Rembertistraße bis zum Bischofstor auf, so daß Willy Köhler die Projektierung änderte und der Polizeibehörde einen neuen Antrag überreichte. Nach dem Erhalt der Konzession am 20.4.1910 konnte er Investoren gewinnen, die Anteile an der Parkbahn GmbH zeichneten. Die am 13.5.1910 ins Handelsregister eingetragene Gesellschaft erhielt Anfang Juli von Köhler die Lizenz zum Bau und Betrieb, am 16.9.1910 fanden erste Probefahrten statt und am folgenden Tag wurde die „Gleislose Bahn“ für das Publikum freigegeben. Die 3,1 km lange Strecke hatte sieben Haltestellen: Bischofstor, Rembertikirchhof, An der Weide, Hollerallee, Franziusstraße, Schwachhauser Ring und Busestraße. Bei einer Fahrzeit von 15 Minuten pendelten die Wagen zwischen 7 Uhr morgens und 8 Uhr abends viertelstündlich, wobei der letzte Wagen etwa zehn Minuten nach Theaterschluß vom Bischofstor abfuhr. Eine einfache Fahrt kostete 10 Pf.
Vor dem Bahnübergang an der Parkallee lag das für sechs Fahrzeuge bemessene Depot mit kleiner Werkstatt sowie Aufenthalts- und Umkleideräumen. Eine überdachte Terrasse bot wartenden Gästen einen Witterungsschutz, denn bei Schlechtwetter waren die Wagen mit ihren 20 Sitzplätzen sowie den 2-3 Stehplätzen auf dem offenen Rückperron besonders gut besetzt. Die etwa 6,70 m langen, 2 m breiten und 3 m hohen Wagen verfügten über zwei Motoren à 6 PS und hinten ursprünglich über einfache Hartgummireifen. Der Kontroller hatte fünf Vorwärts- und einen Rückwärtsgang sowie eine Bremsstellung. Neben der straßenbahnartigen Kurbel gab es eine Fuß- und eine Handbremse. Etwa 10 m weit konnten die Fahrzeuge nach rechts und links von der Oberleitung ausschwenken.
Die beiden Fahrdrähte hingen übereinander. Der obere diente als Minuspol gleichzeitig als Schutz vor anderen Leitungen. Der Schleifbügel lief mit zwei Rollen auf dem oberen Draht, während zwei Bügel von unten gegen den Pluspol gedrückt wurden. Eine Kabelschlaufe mit Feder unter dem Schlitten sorgte für eine Schonung der Oberleitung beim Anfahren. Auf der einspurigen Strecke fuhren die Wagen zwischen Eisenbahnunterführung und Schwachhauser Ring auf der südöstlichen, weiter bis zur Endstelle auf der nordwestlichen Fahrbahnseite. An der Ecke Hohenlohestraße und der Ecke Franziusstraße konnten sich Busse begegnen, wobei sie anhalten und die Stromabnehmer wechseln mußten. Die Fahrer zogen dabei nur einen Stecker und tauschten die Kabel.
Zusätzlich zu den anfänglichen drei Wagen lieferte die Norddeutsche Automobil- & Motoren-AG (Bremen-Hastedt) Ende März 1911 ein viertes Fahrzeug. Schon bald nach der Eröffnung beklagten sich die Anwohner über den Lärm und die Erschütterungen. Sie sorgten sich um die Gläser in ihren Schränken und um die Kanalisation. Als Test hängte man einen Wasserbehälter im Kanal auf, doch bewegte sich das Wasser beim Vorbeifahren nicht. Dafür sorgte die „Gleislose“ für beträchtliche Fahrbahnschäden, zu deren Behebung die Gesellschaft verpflichtet war. Um die Straßenschäden und Lärmbelästigungen einzuschränken, erhielt der Wagen 3 im April 1911 doppelte Gummireifen auf der Hinterachse – mit Erfolg: Mitte Juni bekamen alle Wagen verlängerte und verstärkte Federn sowie doppelte Reifen mit 950x120 mm Profil.
Am 11.9.1911 fragte die Parkbahn GmbH beim Senat an, ob dieser bereit sei, die Verluste zu decken und so den Fortbestand der Bahn zu sichern. Vom 1.9.1910 bis 31.8.1911 hatte man immerhin 215.919 Fahrgäste und 9.648 Schüler befördert und 20.784 Dauerkarten verkauft. Der Senat lehnte jedoch ab, und am 8.12.1911 beschlossen die Gesellschafter die Auflösung der Parkbahn. Bereits am 1.11.1911 hatte man den Fahrplan so weit reduziert, daß ein Fahrzeug reichte, doch vergebens. Am 31.12.1911 fanden die letzten Fahrten statt. Während im März 1912 zwei Wagen verkauft werden konnten, ließen sich auch die Fahrleitungen und Masten zum Selbstabbau veräußern. Der Verbleib der anderen beiden Wagen ist unklar.

http://img292.imageshack.us/img292/8375/hb027yl4.jpg

Bild 1: Die „Gleislose“ auf der Parkallee um 1910. Sonderbar: Die Parkbahn hatte vier Wagen, dieser trägt aber die Nr. 5.


1910-16: Die „Gleislose“ in Arsten
Ebenfalls Ende 1909 beantragte die Köhlers Bahnpatente GmbH den Bau und Betrieb einer Strecke von der Kattenturmer Chaussee auf dem Arster Damm zum Marktplatz in Arsten und weiter bis zur Post, wofür am 28.5.1910 die Bremen-Arsten Bahn-GmbH ins Handelsregister eingetragen wurde. Die am 7.8.1910 um 10 Uhr feierlich eröffnete Strecke von 3,2 km Länge wurde vermutlich halbstündlich mit zwei Wagen, die denen der Parkbahn offenbar sehr ähnelten, befahren. Wiederum gab es Klagen über den Lärm, doch mehr ist sowohl über den Betrieb, als auch über den Zeitpunkt der Einstellung nicht bekannt.
Jedenfalls wurde die Gesellschaft am 28.6.1912 im Handelsregister liquidiert und am 13.8.1912 übernahm die Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH die Strecke, doch die Wiederinbetriebnahme verzögerte sich trotz mehrfacher Anträge immer wieder aufs Neue. Noch im August 1913 bestätigte ein Sachverständiger den einwandfreien Zustand beider Wagen, die jeweils 20 Sitzplätze boten. Der Wagen Nr. 400 mit dem Kennzeichen HB-655 wog 3,51 t, der Wagen 410 (HB-656) dagegen 3.53 t. Um Gewicht einzusparen, entfernte man den hinteren Perron.
Am 1.6.1914 wurde die Konzession auf die am 17.3.1909 gegründete Studiengesellschaft für Vorortbahnen mbH übertragen. Diese Tochter der Bremer Straßenbahn AG firmierte ab 19.6.1914 als „Bremer Vorortbahnen GmbH“. Irgendwann lief der Betrieb wieder an, doch eine Rentabilität blieb aus so daß am 19.6.1916 das Ende kam. Die Bremer Vorortbahnen GmbH blieb bestehen und eröffnete 1924 zwischen Horn und Oberneuland die erste Bremer Omnibuslinie.

1949-61: Obusbetrieb Burgdamm – Gröpelingen
Nach dem 2. Weltkrieg wurde der dritte Bremer Obusbetrieb aus der Taufe gehoben. Die Straßenbahnlinie 8 von Gröpelingen nach Burg verlief auf der teilweise nur 7,60 m breiten, stark befahrenen Reichsstraße eingleisig in Mittellage mit drei Ausweichen. Die amerikanischen Besatzer, denen sie aufgrund der Unfallrisiken ein Dorn im Auge war, machten die vorläufige Wiederinbetriebnahme davon abhängig, daß sie baldigst durch Obusse abzulösen sei. Dies ließ sich aber angesichts des Materialmangels nicht so leicht umsetzen, und so verkehrte die im Juli 1946 wiedereröffnete Straßenbahnlinie 8 immerhin noch drei Jahre und drei Monate.
Im Gröpelinger Depot richtete man die Obuswerkstatt ein und schuf in den Ständen 17 und 19 eine Abstellmöglichkeit. In Burgdamm entstand eine Wendeschleife und an der Ritterhuder Straße in Oslebshausen legte man eine Zwischenschleife an. 1949 standen bereits elf Obusse und neun Eigenbau-Anhänger zur Verfügung. Die Obusse hatten Servo-Luftdrucksteuerung und konnten 80 Personen aufnehmen, die Anhänger nur 48. In den Jahren 1951/53 kamen vier Obusse und ein Anhänger hinzu. An drei Stellen wurde die 4x80 qmm starke Kupferfahrleitung der BBC mit 600 V Gleichstrom aus zwei Gleichrichterwerken gespeist. Für Fahrzeuge und Anlagen nahm man einen Staatskredit über 1,25 Mio. DM auf. Zwischen Burgdamm und der Schleife Oslebshausen (die Fortsetzung bis Gröpelingen war noch nicht fertig) fanden im Oktober die Probe- und Schulungsfahrten statt, so daß am 31.10.1949 die Abnahme und am nächsten Tag die feierliche Inbetriebnahme stattfinden konnte. Neben den regulären durchgehenden Kursen verkehrten in der Hauptverkehrszeit zusätzliche Einsatzwagen.
Im Gegensatz zur Straßenbahn, die vor der Lesumbrücke geendet hatte, wurde die Obuslinie über die provisorische Lesumbrücke hinweg bis zum „Gummibahnhof“ verlängert, so daß die Streckenlänge 7,1 km betrug. In Burgdamm bestand ein Übergang zum Omnibus nach Bremen Nord. Bei der Umgestaltung des Straßenbahnbetriebshofs an der Gröpelinger Heerstraße erhielt der Obus im Jahr 1957 eine neue Schleifenanlage, die ein Umsteigen zwischen beiden Verkehrsmitteln erleichterte. So starteten die Obusse am selben Bahnsteig wie die Straßenbahn, umfuhren dann aber das Bahnhofsgebäude. Insgesamt verfügte die Obusanlage über zwei Endschleifen, eine Zwischenschleife, sechs elektrische und fünf mechanische Weichen sowie sechs Obus/Obus- und vier Obus/Straßenbahn-Kreuzungen.
Die ersten elf Obusse hatten ein Fahrgestell der Normgröße II von Henschel, eine Karosserie der Heilbronner Firma Drauz und eine elektrische Ausrüstung der BBC, und ferner: Zwei Stangen mit Kohleschleifstücken, einen feinstufigen Fahrschalter mit Zweihubsteuerung, einen Doppelkollektormotor, eine kombinierte elektrische Kurzschluß-Druckluftbremse, Zwillingsreifen vorne und hinten, eine Summer-Signalanlage sowie eine 12V-Batterie für die Beleuchtung.
Bei der anfänglichen Fahrzeit von 25 Minuten benötigte man planmäßig acht Obusse, wobei für Verkehrsspitzen zwei Dieselbuszüge zur Verfügung standen. Im Frühjahr 1950 wurde der Takt auf 23 Minuten verdichtet, so daß nun ein Planbedarf von zehn Obussen bestand. Pläne, die Obusstrecke bis Bremen Nord zu verlängern, scheiterten an den Kosten. Die Obuszeit währte nur zwölf Jahre, denn schon am 5.11.1961 verkehrten die letzten Obusse. Am folgenden Tag übernahmen Dieselbusse die Bedienung der Linie 8. Die Bremer Straßenbahn schrieb dazu am 7.11.1961:
„Da die Obuslinie den Straßenbahnbereich Bremen und den Autobusbereich Bremen Nord verband, mußten die Fahrgäste auf dieser Strecke zweimal umsteigen. Es war schon seit längerer Zeit geplant, hier eine betriebliche Verbesserung zu schaffen durch Heranführen der Autobuslinie aus dem Raume Bremen Nord an das Straßenbahnnetz (Gröpelingen), wodurch nur noch einmaliges Umsteigen erforderlich ist. Hinzu kam, daß wir durch das in § 32a StVZO festgelegte Verbot des Mitführens von Anhängern hinter Kraftomnibussen bei Aufrechterhaltung des Obusbetriebes gezwungen gewesen wären, neue Obusfahrzeuge (Gelenkwagen) zu beschaffen, denn ein Obusbetrieb ohne Anhänger wäre auf dieser Strecke unwirtschaftlich gewesen. So haben wir dies als Anlaß genommen, die bereits geplante Maßnahme durchzuführen und ziehen ab 6.11.1961 die Autobuslinie N1 bis Gröpelingen durch. Daneben verkehrt die Linie 8 (als Autobuslinie) weiterhin zwischen Gröpelingen und Burgdamm. Auf beiden Linien werden Gelenkbusse eingesetzt.“

http://img391.imageshack.us/img391/9026/hb030xk2.jpg

Der Obuspark
301: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt
302: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt
303: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt
304: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt
305: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt, dann nach Osnabrück
306: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt
307: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt
308: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt
309: Henschel/Drauz/BBC 1949, 5.11.1961 abgestellt
310: Henschel/Drauz/BBC 1950, 5.11.1961 abgestellt, dann nach Osnabrück
311: Henschel/Drauz/BBC 1950, 5.11.1961 abgestellt, dann nach Osnabrück
312: Henschel/LHB/BBC 1951, i.D. ab 11.8.1951, 6.11.1961 abgestellt, dann Solingen (Nr. 101), 14.3.1962 abgestellt
313: Henschel/LHB/BBC 1951, i.D. ab 5.10.1951, 6.11.1961 abgestellt, dann Solingen (Ersatzteilspender)
314: Henschel/Uerdingen/BBC 1953, 11/1961 = Esslingen (Nr. 29), 1971 abgestellt
315: Henschel/Uerdingen/BBC 1953, 11/1961 = Esslingen (Nr. 30), 1971 abgestellt


http://img258.imageshack.us/img258/4979/hb021ye0.jpg

Bild 2: Mit dem Obus 305 nahm die Bremer Straßenbahn AG am 1.11.1949 ihre Obuslinie Gröpelingen – Burgdamm auf, hier vermutlich in der Schleife Oslebshausen.


http://img373.imageshack.us/img373/4472/hb025aw5.jpg

Bild 3: Zum Rangieren auf dem Depotgelände an der Gröpelinger Heerstraße lieferte die Maschinenfabrik Esslingen einen Akkuschlepper und nahm dieses Werkfoto auf.


http://img244.imageshack.us/img244/2756/hb001tv7.jpg

Bild 4: Der Obus 303 mit Anhänger in Gröpelingen, wo man die rechten beiden Stände für den Obus hergerichtet hatte (1950).


http://img150.imageshack.us/img150/2732/hb003bm0.jpg

http://img503.imageshack.us/img503/3234/hb004ee3.jpg

Bild 5-6: In Burg bestand vor der Baustelle der neuen Lesumbrücke eine provisorische Schleife, in der hier der Obus 307 gewendet hat (1950). Mitten auf der Straße erkennen wir noch die Spuren des Straßenbahngleises.


http://img229.imageshack.us/img229/1404/hb008pm9.jpg

Bild 7: Im Jahr 1951 war der Busbahnhof Burgdamm, der Endpunkt der Obuslinie 8, nur von wenigen Häusern umgeben.


http://img229.imageshack.us/img229/1889/hb006ap2.jpg

http://img241.imageshack.us/img241/2056/hb005fs3.jpg

Bild 8-9: Nebenbei bemerkt, das Segelschulschiff „Deutschland“ (1951).


http://img257.imageshack.us/img257/4323/hb020fl3.jpg

Bild 10: LHB-Werkfoto des 1951 gebauten Obusses 312 mit drei Türen für Fahrgastfluß.


http://img368.imageshack.us/img368/2319/hb010op5.jpg

http://img143.imageshack.us/img143/111/hb013pv0.jpg

http://img521.imageshack.us/img521/443/hb014qv2.jpg

http://img521.imageshack.us/img521/5619/hb018nt0.jpg

Bild 11-14: Szenen aus Burgdamm vom April 1953. Der Büssing-Bus 80 fährt nach Neuenkirchen, der Bus 63 nach Rönnebeck.


http://img368.imageshack.us/img368/8750/hb019hy0.jpg

Bild 15: Der Obus 309 im Betriebshof (April 1953).


http://img209.imageshack.us/img209/7006/hb026sr3.jpg

Bild 16: Wagen 311, der jüngste Bremer Obus mit Drauz-Aufbau, an der Lesumbrücke, deren Kopf rechts erkennbar ist.


http://img293.imageshack.us/img293/6313/hb024id1.jpg

Bild 17: Einer der beiden 1953 gelieferten ÜHIIIs in Gröpelingen am gemeinsamen Bahnsteig mit der Straßenbahn (Februar 1957).


http://img209.imageshack.us/img209/3587/hb022ih7.jpg

Bild 18: Ein ÜHIIIs im Betriebshof Gröpelingen im März 1957.


http://img247.imageshack.us/img247/6127/hb009yi4.jpg

Bild 19: Burgdamm im August 1957. Sowohl auf einigen Buslinien, als auch auf der Obuslinie verkehren noch Anhänger.


http://img228.imageshack.us/img228/9265/bremen031gr0.jpg

http://img91.imageshack.us/img91/2098/bremen600dpixd2.jpg

Bild 20-21: David Hruza sandte mir noch diese beiden BBC-Werkfotos aus dem Jahr 1951. Oben eine nette Schaffnerin in Burgdamm, darunter ein LHB-Obus auf der neuen Lesumbrücke.

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3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:07:17:23:05:18.

Danke!!! (m1B)

geschrieben von: Norbert Lippek

Datum: 17.07.08 18:35

Hallo Ludger,

ich bin schwer begeistert. Rund zwei Monate vor Eröffnung des O-Bus-Betriebes der Linie 8 in Bremen-Burg auf die Welt gekommen, kann ich mich noch an die Mitfahrten in den Bussen erinnern. Bei uns hießen sie nicht O-Busse, sondern im allgemeinen Sprachgebrauch wurden sie Trolley-Busse genannt. Besonders spannend fand ich die Fahrt in den Anhängern. Wie du bereits geschrieben hast, die Endstation in Burgdamm wurde im Volksmund "Gummibahnhof" genannt. Auf Bild 12 ist im Hintergrund eine "Gaststätte" zu sehen mit dem gleichen Namen.

Bei mir gibt es ein Foto aus dem August 1965 mit einem Nachfolger der Trolleybusse. Das waren Henschel-Gelenkbusse. Die Linie 8 war mittlerweile über Burgdamm bis zum neuen Wohngebiet Marßeler Feld verlängert worden. Das Bild hat leider sehr gelitten. Es passt zu deinem Bild 16, es ist von der anderen Seite der Lesumbrücke in Gegenrichtung aufgenommen worden.

http://img170.imageshack.us/img170/2271/burgerstraenbrckeaug65wqd6.jpg

Grüße und Dank von der Weser

Norbert



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:07:17:19:07:48.

Re: Längst Geschichte: Der Obus in Bremen (m19B)

geschrieben von: Ditmar

Datum: 18.07.08 01:03

Stammt Bild 1 nicht aus Königsstein/Sa.? Oder täusche ich mich?

Ditmar

Re: Auch von mir ein herzliches Dankeschön

geschrieben von: Hansawagen

Datum: 18.07.08 10:47

Ja, das sind wirklich schöne Fotos; da werden Kindheitserinnerungen wach.

Gestatte aber bitte einen kleinen Korrekturhinweis zu Bildern 8 und 9:
Der vollständige Name des "stolzen Schwan von der Weser" lautet SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND ("Schulschiff" ist also Bestandteil des Namens), wie auf beiden Fotos auch deutlich zu erkennen ist.

Ich möchte eine kleine Anekdote anfügen, die ein ehemaliger Straßenbahner erzählt hat:
Er hatte damals Dienst als Schaffner auf dem O-Bus. Während einer Pause an der Endstelle "Gummibahnhof" (Burgdamm) stand er zusammen mit seinem Schaffner-Kollegen vom Anhänger und dem Fahrer hinten im Bus und die drei betrachteten das Geschehen draußen. Es regnete fürchterlich ("es goss wie aus Eimern") und vor der Tür des Anhängers hatte sich eine große Pfütze gebildet.
Was die drei leider nicht wussten: Durch das ständige Rütteln und Schaukeln (die Straßenverhältnisse waren damals ja nicht besonders)
war an einer Stelle des Stromkabels zum Anhänger die Isolierung abgescheuert, so dass der Regen auf den blanken Draht traf und die Karosserie des Anhängers somit unter Strom stand.
Die drei sahen nun, dass ein Mann eiligen Schrittes herbei eilte und in den Anhänger einsteigen wollte. Als er aber die Tür anfasste, um sie zu öffnen, bekam er einen elektrischen Schlag und fiel hinterrücks in die Pfütze. Das muss derart komisch ausgesehen haben, dass die drei im Bus herzhaft zu lachen begannen.
Am nächsten Tag mussten sie zum Rapport erscheinen. Der Fahrgast (ausgerechnet auch noch ein Rechtsanwalt!) hatte sich nämlich über ihr Verhalten beschwert. Dass der Anhänger wegen eines technischen Defekts unter Strom stand, wäre ja noch verzeihlich gewesen, aber dass die drei Bediensteten schadenfroh gelacht hätten, wäre dann doch wohl etwas zu weit gegangen...

Gruß aus Bremen
53° 4' 15" nördlicher Breite
8° 48' 15" östlicher Länge
http://www.nord-com.net/burtchen/Bremen_Wappen.jpg

Re: Längst Geschichte: Der Obus in Bremen (m21B)

geschrieben von: Peter

Datum: 18.07.08 11:17

Moin!

Stellvertretend fuer alle Ludger K-Berichte: Spitze - vielen Dank fuer's Einstellen!

Ich bin immer wieder begeistert, egal, ob es nun um O-Busse, Busse, Strassenbahnen, Kleinbahnen oder das Drumherum geht - einfach nur schoen! Habe nicht umsonst frueher viele Nachmittage im heimischen Stadtarchiv verbracht und in den Alben geblaettert (auch ohne Schienen-Bezug), bin wohl ein hoffnungsloser Nostalgiker...

Ausgehend von einer kuerzlichen Bemerkung, das Stock-Archiv sei noch erhalten, stellt sich mir die Frage, ob mit einer Wieder- bzw. aktualisierten Neu-Auflage von Stocks Buch ueber die O-Bus-Betriebe zu rechnen ist? Ich habe das Buch leider nur als Kopie und wuerde mir so ein Werk sofort goennen!

Nochmals: Schoenen Dank - auch wenn ich das nicht zu jedem Bericht extra schreibe!

Mit bestem Gruss aus Stuttgart

Peter

Ich will gar nicht, dass mich jeder mag - im Gegenteil: Die Sympathie oder Zuneigung gewisser Menschen waere mir hochgradig peinlich.

Wenn Sie Rechtschreibfehler finden, so beachten Sie bitte, dass diese beabsichtigt sind. Es gibt immer Menschen, die nach Fehlern suchen. Und ich versuche, allen Lesern etwas zu bieten. Zudem biete ich Patenschaften fuer meine Fehler an.

Fuer manche Menschen gehe ich bis ans Ende der Welt, fuer manche nicht mal bis zur Tuer.




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:07:18:11:19:13.

Auch von mir ein Bild

geschrieben von: BSAG 3110

Datum: 18.07.08 11:33

Hallo!
Wirklich tolle Bilder. Es existieren also doch noch Bilder vom Obus Linie 8. Ich hatte mal alte Burgdammer gefragt, die dort mit dem Obus groß geworden sind, aber keiner hatte ein Bild. Doch. Eins habe ich mal bekommen und das möchte ich hier auch mal einstellen:

http://666kb.com/i/b0gvqkgaox1567lxg.jpg


Jetzt hat man durch die Bilderreihe mal einen tollen Eindruck bekommen, wie es damals war. Vielen Dank dafür!



Herzliche Grüße aus Bremen
Jens Stein

Viele Grüße aus Bremen
BSAG 3110
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Buchprojekt

geschrieben von: ludger K

Datum: 18.07.08 14:38

schau mal hier [drehscheibe-online.ist-im-web.de] (der dritte Satz).

Re: Buchprojekt

geschrieben von: Peter

Datum: 18.07.08 14:50

Moin!

Joooo - wer lesen kann und so.... Mea culpa, Asche auf mein Haupt!
Danke fuer den Hinweis, ich fang' dann schon mal an, auf die beiden Baende zu sparen :-)))

Schoenes Wochenende!

Peter

Ich will gar nicht, dass mich jeder mag - im Gegenteil: Die Sympathie oder Zuneigung gewisser Menschen waere mir hochgradig peinlich.

Wenn Sie Rechtschreibfehler finden, so beachten Sie bitte, dass diese beabsichtigt sind. Es gibt immer Menschen, die nach Fehlern suchen. Und ich versuche, allen Lesern etwas zu bieten. Zudem biete ich Patenschaften fuer meine Fehler an.

Fuer manche Menschen gehe ich bis ans Ende der Welt, fuer manche nicht mal bis zur Tuer.