DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 04 - Historische Bahn 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Test-Forum aufsuchen!
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Die Moselbahn Trier – Bullay, einst die teuerste und längste deutsche Kleinbahn und noch heute als „Saufbähnchen“ unvergessen, ist als Schienenverkehrsbetrieb schon lange Geschichte (als Busbetrieb aber noch aktiv). Zunächst eine kurze Zeittafel:

12.4.1899: Gründung der Moselbahn Actien-Gesellschaft zu Cöln
1899: Genehmigung des Trierer bzw. des Koblenzer Regierungspräsidenten zum Bau einer Schmalspurbahn Trier – Zell bzw. Bullay – Zell
25.7.1900: Ministerielle Genehmigung zum Bau als Normalspurbahn
28.5.1903: Eröffnung Trier – Niederemmel-Piesport (Betriebsführung durch Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, Köln)
18.12.1903: Bahnpolizeiliche Abnahme Niederemmel-Piesport – Kues
29.12.1903: Formlose Inbetriebnahme Niederemmel-Piesport – Andel
11.3.1904: Bahnpolizeiliche Abnahme Andel – Bernkastel
15.3.1904: (evtl. 17.3.) Formlose Inbetriebnahme Andel – Bernkastel
Mai 1905: Inbetriebnahme des Abschnitts vom Trierer MB-Güterbahnhof durch die Holzstraße zum Vorplatz des Hauptbahnhofs
19.8.1905: Feierliche Eröffnung Bernkastel – Bullay
1.1.1928: Übergang der WEG an AG für Verkehrswesen (AGV), teilweise Übergabe der Betriebsführung an Vereinigte Kleinbahnen AG (VKA)
30.9.1961: Umstellung des Personenverkehrs Bullay Süd – Traben-Trarbach auf Busse, Ende der gesamten Bahnpost
31.12.1962: Stillegung des Gesamtverkehrs Bullay Süd – Niederemmel-Piesport
21.5.1966: Einstellung des Gesamtverkehrs Niederemmel-Piesport – Neumagen-Dhron
31.12.1967: Einstellung des Güterverkehrs Neumagen-Dhron – Ruwer West
31.1.1968: Letzter Personenzug Neumagen-Dhron – Trier Hbf
31.3.1984: Ende des Güterverkehrs Trier Nord – Ruwer West mit eigenen Lokomotiven

Die wohl typischsten Lokomotiven der Moselbahn waren die Humboldt’schen 1Bn2t-Maschinen, wovon zwischen Trier und Bullay gleich sieben Stück zum Einsatz kamen, nämlich:
Nr. 3: Humboldt 166/1902, 1950 abgestellt, Fahrgestell 1952 verschrottet, Kessel für Lok 8 verwendet
Nr. 4: Humboldt 167/1902, 1952 abgestellt und zerlegt
Nr. 5: Humboldt 165/1902, 1939 abgestellt und zerlegt
Nr. 6: Humboldt 169/1902, abgegeben an andere WEG-Bahn, nach 1919 zurück an Moselbahn (als Lok 10, später DEG 10), 1958 abgestellt und zerlegt
Nr. 6: später DEG 12, Humboldt 1473/1919, Nr. 6 in Zweitbesetzung, 1954 abgestellt und zerlegt
Nr. 8: später DEG 11, Humboldt 266/1905, 1961 abgestellt und 1967 verschrottet
Nr. 11: Humboldt 168/1902, evtl. urspr. Lok 5, 1928 mietweise und 1938 durch Verkauf an Teutoburger Wald-Eisenbahn (Nr. 36), 1944 an Lenz-Hwst Jauer, ab 1945 Oderbruchbahn, 1949 an DR-Ost als 70 6401, 1964 abgestellt
Die in den ersten fünf Jahrzehnten auf den Betriebsnummernschildern hochgestellt angegebenen Buchstaben blieben hier unberücksichtigt. Bei den 1B-Lokomotiven gab es ein „a“ bzw. „d“ (nach Lenz-Schema), ein doppelt unterstrichenes „A“ (für Andel) bzw. „B“ (für Lokstation Bullay), eine "19" (bei Lok 10) oder aber keinen Zusatzbuchstaben, wie bei der Lok 3.

Zur Technik und Geschichte ein Auszug aus meinem Moselbahn-Buch, das ich anhand von Unterlagen aus der Sammlung von Manfred Simon von September bis Mitte Oktober 2002 verfaßt habe:


Daß für die Moselbahn eine neue Bauart für Personenzüge beschafft wurde, ist ungewöhnlich, zumal es im Lenz-Konzern schon eine spezielle reine Personenzuglok gab, nämlich die B1n2t der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (Lenz-Gattung „a“). An der Mosel benötigte man aber eine Lok für 150 t schwere Züge, mit guter Beschleunigung und mit guten Laufeigenschaften bei Vorwärtsfahrt auf der kurvenreichen Strecke. Die Braunschweiger B1-Lok entsprach mit ihrer Fahrwerkskonzeption diesen Anforderungen nicht. Mit Blick auf die mäßigen Steigungen verzichtete die WEG auf ein kompliziertes Triebwerk und gab bei der „Maschinenbauanstalt Humboldt zu Kalk bei Cöln“ sechs B-Kuppler mit Vorlaufachse in Auftrag. Zu den in den Jahren 1902-06 ausgelieferten Lokomotiven kam später eine siebte, weitgehend baugleiche hinzu.
Kessel und Führerhaus (bis auf den Kohlenkasten) ähnelten der damals allgegenwärtigen preußischen T 3. Die Treib- und die Kuppelachse lagen weit hinten und die Laufachse weit vorne, dazwischen befand sich die Feuerbüchse mit Aschkasten, während die Zylinder fast in Lokmitte angeordnet waren, so daß die Maschine hecklastig wirkte. Die Lage der Zylinder knapp vor der ersten Treibachse bedingte ein kompaktes Triebwerk mit zweischienigem Kreuzkopf, Heusinger-Steuerung und Flachschiebern. Ab Werk verfügten die Lokomotiven über eine Kupferfeuerbüchse und einen 3,40 m langen Flußeisen-Langkessel.
Am 8. April 1903 stellte die Königliche Eisenbahn-Direktion St.Johann-Saarbrücken die „Urkunde über die Genehmigung zum Betriebe der 2/3gek. Personenzug-Tender-Lokomotive, Betriebsnummer 4a, Fabriknummer 1557, der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft zu Cöln angehörig,“ aus. Die Fabriknummer bezieht sich hier auf den Kessel, denn ansonsten trug die Lok die Fabriknummer 167. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei der Kesseldruckprobe am 28. Oktober 1902 durch die Firma Humboldt noch mit 40 km/h, doch bei der Abnahmeuntersuchung bzw. Probefahrt von Trier nach Schweicher Fähre am 25. März 1903 mit 45 km/h angegeben und später handschriftlich auf 50 km/h geändert. Dem Betriebsbuch sind u.a. folgende Abstellzeiten der Lok 4 zu entnehmen: 19.9.1933 – 6.9.1934, 2.10.1936 – 21.3.1939 und Februar 1944 – August 1945.
Am 13. August 1945 war eine L4-Hauptuntersuchung fällig, doch wurde die Lok 4 noch bis zum 2. Januar 1946 in Betrieb gehalten und erst am 11. Juni 1946 in Arbeit genommen. Trotz der umfangreichen Ausbesserung kam sie schon am 21. September 1946 wieder in Dienst. Weil sie ab 1948 an über 400 Tagen kalt geblieben war, konnte die Untersuchungsfrist zweimal um je ein Jahr verlängert werden, so daß die Lok erst am 14. Mai 1953 abgestellt und danach verschrottet wurde.
Die kleinen B-Kuppler, die sechs Vierachser ziehen durften, waren bis 1927 die typischen „Moseltal-Dampflokomotiven“ und wurden oftmals in der Werbung oder gar in Heimatfilmen verewigt. Im Jahr 1932 teilte die Betriebsleitung der Werkstatt zwar mit, daß neben den Mallet-Lokomotiven bis 1934 auch mindestens vier 1B-Lokomotiven abzustellen seien, doch kam es vorerst zu keinen Ausmusterungen.
Bereits 1928 war die Lok 11 (Erstbesetzung) an die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) vermietet worden, wo sie als Lok 36 vorwiegend im Personenverkehr diente und nach zehn Jahren ins Eigentum der TWE überging. Nach einer Untersuchung in Lengerich stand sie aber nur noch in Reserve. Laut Aussage eines früheren Werkstattmitarbeiters fuhr die Lok zuletzt kaum noch. Er selbst hatte nie erlebt, wie sie unter Dampf stand. Die 1944 zur Lenz-Hauptwerkstätte Jauer überführte Lok gelangte 1945 über die Landesverkehrsdirektion Brandenburg zur Oderbruchbahn, wurde nach deren Verstaatlichung im April 1949 bei der Deutschen Reichsbahn (Ost) als 70 6401 eingereiht und am 31. Mai 1964 beim Bw Frankfurt (Oder) ausgemustert.
Vielfach wird behauptet, daß die Lok 5 verkauft worden sei, doch aus Bahnunterlagen geht hervor, daß sie 1939 nach einem Schaden abgestellt und an einen Schrotthändler veräußert wurde. Ein Gerücht ist es auch, daß die am 25. April 1903 in Betrieb genommene Lok 3 Anfang 1945 zur Ausbesserung nach Luxemburg überführt worden sei und nicht zurückgekehrt sein soll. Tatsache ist, daß am 14. Mai 1944 eine Zwischenuntersuchung anstand, die aufgrund der Kriegsereignisse unterblieb, und daß die Lok 3 im Krieg einen Sprengschaden erlitt. Aus dem Betriebsbuch der Lok 8 geht hervor, daß die Lok 8 anläßlich der am 14. April 1950 nach 14 Monaten beendeten L4 den Kessel der Lok 3 mit der Fabriknummer 1556 erhielt und das Fahrgestell der Lok 3 danach verschrottet wurde. Das Kesselbuch der Lok 3, das im Betriebsbuch der Lok 8 eingeheftet ist, besagt allerdings: „Zum Wiederaufbau der Lok No. 3 wurden Fahrgestellteile und Führerhaus der bereits früher ausgemusterten Lok No. 8 verwendet.“
Die Lok 6 schied 1954 aus, nachdem sie noch kurz zuvor die DEG-Nr. 12 erhalten hatte. Die anderen beiden 1B-Lokomotiven erhielten per Verfügung vom 8. Oktober 1956 die Betriebsnummern 11 (ex 8) und 10 (ex 10 hoch 19). Nach dem Ausscheiden der Lok 10 mit Fristablauf besaß die Moselbahn ab 1958 mit der Lok 11 nur noch eine 1B-Lok. Auch von ihr ist das Betriebsbuch erhalten geblieben. Demnach war die 1905 gebaute Lok am 3. Mai 1906 in Betrieb genommen worden, nachdem sie am 10. April eine Probefahrt von Andel nach Trier absolviert hatte. Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 40 auf 50 km/h wurde am 18. Mai 1936 u.a. für die Lokomotiven 3 und 8 genehmigt.
Als am 26. Juli 1960 wieder eine Hauptausbesserung anstand, musterte die Betriebsleitung die kleine Maschine aus und überließ sie für 3.000 DM (später kamen 500 DM hinzu) der Gemeinde Bernkastel. Jahrelang wartete die Lok 11 in Andel auf den Abtransport. Während sich der Bernkasteler Gemeinderat nicht für einen Standort entscheiden konnte, an dem die Lok nach einer Aufpolierung die Touristen an das „gute alte Saufbähnchen“ hätte erinnern können, sprachen sich viele Bürger in einer Unterschriftenaktion für eine Verwendung als Spielplatzlok aus. Die Stadtverwaltung nahm diese Idee anfangs wohlgesonnen auf, hatte dann aber Bedenken bezüglich des Unfallrisikos. Im Sommer 1967 entschied sie letztlich, die Lok kurzerhand verschrotten zu lassen, wobei sie durch den Schrott noch einen Erlös von 3.800 DM erzielte.
Länge über Puffer: 9.450 mm
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Eigengewicht: 26,2 t
Dienstgewicht: 36,0 t
Treibraddurchmesser: 1.300 mm
Laufraddurchmesser: 1.050 mm
Achsstand im Gestell: 2.100 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm
Zylinderdurchmesser: 350 mm
Kolbenhub: 550 mm
Wasservorrat: 5,5 cbm
Kohlevorrat: 2,0 t
Dampfüberdruck: 14 kg/qcm (atm)
Rostfläche: 1,285 qm
Gesamtheizfläche: 62,68 qm
Heizrohre: 132 Stück
Weitere Ausstattung: Flachschieber, Heusinger-Außensteuerung, genieteter Blechrahmen, Wurfhebel-Handbremse, Knorr-Druckluftbremse, Einstufige Knorr-Luftpumpe, Gleit-Achslager mit Stellkeilen, Handsandstreuer, Dampfsichtöler De Limon Fluhme & Co. (mit zwei Schmierstellen), Ramsbottom-Sicherheitsventile, Funkenfänger Bauart Holzapfel, Bodenklappen für Aschkasten (als Brandschutz), zwei Dampfstrahlpumpen mit je 150 l/min Förderleistung, Handsandstreuer, Azetylen-Beleuchtung, Dampfläutewerk der Bauart Latowski, Dampfpfeife.


http://img180.imageshack.us/img180/1787/a032jr0.jpg

Bild 1: Die Lok 3 noch mit ursprünglicher Saugluftbremse auf einem Werkfoto (aus Overbosch-Archiv).


http://img518.imageshack.us/img518/9165/a027iv3.jpg

Bild 2: Auch auf dieser frühzeitlichen, von der Moselbahn aufgelegten Ansichtskarte mit dem Trierer Personenbahnhof der Kleinbahn ist eine 1B-Lok zu sehen (Archiv Stock).


http://img520.imageshack.us/img520/5541/a029pg0.jpg

Bild 3: Der Bahnhof Zeltingen war für den Festtag 19.8.1905 herausgeputzt worden. Die Aufnahme entstand jedoch am nächsten Tag, dem ersten regulären Betriebstag, noch mit Festschmuck (aus Simon-Archiv).


http://img149.imageshack.us/img149/1507/a030bu7.jpg

Bild 4: In der Andeler Werkstätte bessern 16 Arbeiter die Lok 4 aus, im Vordergrund Werkstattleiter Hartmann (aus Simon-Archiv).


http://img508.imageshack.us/img508/2186/a033ah2.jpg

Bild 5: Vor der Kulisse Bernkastels mit dem Turm der Michaelskirche verläßt eine 1B-Lok unterwegs nach Trier den Kleinbahnhof, ein beliebtes Postkartenmotiv (aus Overbosch-Archiv).


http://img261.imageshack.us/img261/3207/a031st2.jpg

Bild 6: Ein Personenzug mit Sonderwagen zum Zeltinger Turnfest hat um 1930 Bullay verlassen, rechts die bekannte Doppelstockbrücke (Bellingrodt, aus Stock-Archiv).


http://img404.imageshack.us/img404/6356/a028kl4.jpg

Bild 7: Eine 1B-Lok wartet im Kleinbahnhof von Bullay mit einem Personenzug auf Abfahrt. Bis Trier sind es rund vier Stunden (aus Overbosch-Archiv).


http://img508.imageshack.us/img508/5286/a034gf3.jpg

Bild 8: Zwischen Enkirch und Traben-Trarbach in der Nachkriegszeit, als den Personenzügen auch Güterwagen angehängt wurden (aus Archiv von Gerhard Faust).


http://img166.imageshack.us/img166/9217/a035sn1.jpg

Bild 9: Zweimal wöchentlich dampfte die kleine Lok 11 mit den Touropa-Vierachsern die Mosel entlang, hier am 23.6.1956 in Traben-Trarbach. Bis zu ihrer Ausmusterung im Juli 1960 war dies ihre Hauptaufgabe (aus Stock-Archiv).

http://img114.imageshack.us/img114/8682/a026bu0.jpg

Bild 10: Ohne Zeit- und Ortsangabe ist diese Aufnahme der Lok 3. Interessant ist auch der dreiachsige Post- und Packwagen Nr. 107, dessen Geschichte unklar ist: War es ein Lenz’scher Mietwagen? Wurde er 1935 zusammen mit den Personenwagen nach Königsberg abgegeben, brannte er 1933 in Andel aus oder wurde er im 2. Weltkrieg zerstört? Jedenfalls fehlte er nach dem Krieg im Wagenpark der Moselbahn (aus Stock-Archiv).


http://img155.imageshack.us/img155/5166/a036tc5.jpg

Bild 11: Die Reservelok 11 (ex Nr. 8) war die letzte betriebsfähige 1B-Lok der Moselbahn, hier in Andel am 10.9.1957. Pläne einer Denkmalkarriere zerschlugen sich (H. Hesselink).


http://img103.imageshack.us/img103/8761/a037oe1.jpg

Bild 12: Abgestellt war damals schon die Lok 10 (H. Hesselink).


Mein Inhaltsverzeichnis: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]

Inhaltsverzeichnisse von Kollegen:
Christoph Beyer: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Jörg Dell: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Stefan Motz: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Helmut Philipp: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Gerd Tierbach: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Andreas T: [forum.rail-server.de]
Donni: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Heavyduty: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Michael „Vau60”: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Aus Jülich und Umgebung: [home.arcor.de]
Martin Welzel: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Zombie70 (Feldbahnen): [drehscheibe-online.ist-im-web.de]


http://666kb.com/i/dp6xwsh7kuikz5mmj.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:04:28:02:43:50.
Bei Bild 4 könnte man meinen, ein Bausatz sei geliefert worden und jetzt geht´s ans zusammmenbauen.

Gruss aus Bonn

Wolfgang

Waaaaahnsinn, Ludger! Einfach top!!! (o.w.T)

geschrieben von: heavyduty

Datum: 26.04.08 15:21

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Tolle Bilder aus vergangenen Zeiten!

geschrieben von: martin welzel

Datum: 26.04.08 16:55

Mannomann, Ludger, Du zeigst die Moselbahn von ihrer schönsten Seite! Diese alten 1B-Maschinen - Klasse!

Ich gehe mal davon aus, dass es wirklich 1B-Maschinen waren - mit seitenverschieblicher Laufachse (vielleicht auch das noch nicht einmal)?

Vielen Dank und schönen Tag noch,

Martin

Schön zu sehen...

geschrieben von: david777

Datum: 26.04.08 17:49

wie es hier an der Mosel mal aussah. Durfte ja nie hier herfahren, weil die Mauer damals stand....
Manch Gebäude gibts noch, in Lieser ist der ehemalige Bahndamm jetzt Hochwasserschutz fürs Dorf, das Viadukt in Zell....

das waren wirklich 1B-Maschinen

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.04.08 18:07

in der ersten Auflage hatte ich sie fälscherlicherweise noch als "1'B-Loks" bezeichnet, habe mich dann aber eines Besseren belehren lassen. Die Achse war seitenverschieblich, aber nicht horizontal drehbar.

Spuren der MB findet man noch sehr viele. Auf weiten Abschnitten, vor allem zwischen Bernkastel und Trier, dient die Trasse ja als Fahrradweg. Eine Tour lohnt sich!

Pack-Postwagen

geschrieben von: Jo

Datum: 26.04.08 18:36

Hallo Ludger,

ein solcher Pack- und Postwagen der Moselbahn (Nummer 108) aus dem Jahr 1928 ist noch heute beim Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde erhalten. Deren Homepage habe ich die Daten und ein Bild hier mal entnommen:

1928 Moselbahn "Nr. 108"
1935 Kleinbahn Frankfurt-Königstein "Nr. 92 FK", 2. Bes.
1959 Kleinbahn Frankfurt-Königstein "Nr. 502 FK" (Hilfszug-Gerätewagen)
seit 1974 im Bestand des VBV

http://www.vbv-bs.de/koenigstein.jpg

Viele Grüße

Joachim

[www.technikmuseum-online.de]
[www.fotocommunity.de]

Re: Pack-Postwagen

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.04.08 19:10

Hallo Joachim!

Das war mir bekannt, doch sind die Daten nicht eindeutig belegbar. Ich hatte damals Kontakt mit einem VBV-Herrn, dessen Name mir entfallen ist. Mein Stand ist folgender:

Pwi3Post 108: LHB 1929, 11,90 oder 12 m LüP, 2 x 3,75 m Achsstand, 18 t Leer- und 9,5 t Ladegewicht, 15,008 qm Gepäckraum, 11,524 qm Postraum, evtl. von Lenz angemietet, 11.10.1935 für 9.500 RM an Frankfurt-Königstein (Nr. 92 II), ab 1959 Hilfszugwagen (Hlfz 502 FK, nun 16,2 t Leergewicht), 1974 an Verkehrsfreunde Braunschweig

Im Vergleich dazu das Fast-Schwesterfahrzeug:

Pwi3Post 107: LHB 1929, 12 m LüP, 15,40 t Leergewicht, 2 x 3,75 m Achsstand, Stahlaufbau, WC, vmtl. 1935 an Samlandbahn

Viele Grüße
Ludger

Lieser liegt auf der anderen Flußseite, ...

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.04.08 19:28

dort verlief früher die Strecke Wengerohr - Bernkastel, heute ebenfalls ein Radweg. Die Kleinbahn führte durch Mülheim, also rechtsseitig (sie überquerte ja nirgends die Mosel).

Re: Pack-Postwagen

geschrieben von: inselbahner

Datum: 26.04.08 21:06

Hallo Ludger,

die MB erhielt von Lenz&Co im Rahmen von Mietkaufverträgen in den 20er Jahren nachstehende Fahrzeuge:
Loks 12 und 13 (ELNA)
sechs dreiachsige Personenwagen III. Klasse, Betriebsnummern 49 bis 54. Wagen 50 und 51 wiesen jeweils ein Buffet auf
vier dreiachsige Personenwagen, Betriebsnummern 16 bis 19. Wagen 16 und 17 mit II. und III. Klasse sowie Salonabteil, Wagen 18 und 19 II. Klasse mit Salonabteil
vier dreiachsige Post-/Packwagen, Betriebsnummern 107 - 110
Alle Fahrzeuge waren am 31.12.1934 im Bestand der Lenz & Co als Mietfahrzeuge, im Jahr 1935 wurden alle Fahrzeuge mit Ausnahme des PPost3i Nr. 110 verkauft. Ob der 107 im selben Jahr bereits die Moselbahn verlassen hat, ist mir nicht bekannt. Der 110 blieb jedenfalls bis 1945 Eigentum der Lenz&Co und erlebte das Kriegsende noch als Mietwagen.
Kleine Anmerkung zur Lok 5 (Humboldt 1558/1902): Lok wurde an TWE verkauft, lief dort noch 1942 im leichten Personenzugdienst mit der Nummer TWE 36. 1943 wurde die Lok an die AGV-Konzernschwester Guhrauer Kreisbahn vermietet. Auf dem Weg nach Osten machte die Lok in der Lenz Hauptwerkstatt Jauer Pause und erhielt dort eine Hauptuntersuchung. Mit Näherrücken der Front wurde die Lok Anfang 1945 nach Halle zur Halle-Hettstedter-Eisenbahn zurückgeführt. Im Herbst 1945 diente das Fahrzeug als fahrbarer Heizkessel bei der Nauendorf-Gerlebogker Eisenbahn.

Viele Grüße, Inselbahner

Re: Lieser liegt auf der anderen Flußseite, ...

geschrieben von: david777

Datum: 26.04.08 22:04

gut, zwar nicht MB, aber trotzdem eine Bahn ... es war vor meiner Zeit

vielen Dank, ...

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.04.08 23:35

... das stimmt. Die genauen Zusammenhänge und um welche Fahrzeuge es sich handelte, habe ich in meinem Buch ja beschrieben, aber heute geht es ja nur um die 1B-Loks. Hier ein weiteres Zitat aus meinem Buch (anhand der Geschäftsberichte):

Auch der Vorstand der Moselbahn dachte in den 20er Jahren über eine Modernisierung seines Lokomotivparks nach, denn noch immer versahen die 1B- und Mallet-Lokomotiven den Zugdienst. Weil der Oberbau großteils nur Achslasten von 14 t zuließ und die neuen Lokomotiven vorrangig Personenzüge befördern sollten, war eine ELNA 2 genau passend. Aus dem Geschäftsbericht über das Jahr 1928 geht hervor: „Die im vorjährigen Geschäftsjahre erwähnte Absicht, zwei neuzeitliche Lokomotiven sowie zwei Wagenzüge mit zusammen sechs Personen- und zwei Post- und Gepäckwagen als unser Eigentum zu beschaffen, haben wir aufgeben müssen, weil uns bei den unbefriedigenden Ergebnissen die Aufnahme eines Darlehns zu erträglichen Bedingungen nicht möglich war. Wir haben deswegen mit der Firma Lenz & Co. G.m.b.H., Berlin, ein Abkommen getroffen, wonach sie uns die erwähnten Lokomotiven und Zugparks dauernd vermietet. Solange uns nicht durch Zahlung einer, wenn auch bescheidenen, Dividende die Aufnahme eines genügend hohen festen Kredits ermöglicht wird, werden wir die weitere Auffrischung des auf unserer Bahn verkehrenden Fuhrparks nur auf gleiche Weise vornehmen können.“
Auf dieser Basis kamen im Mai 1929 eine weitere ELNA-Lok und zwei Reisezugwagen hinzu. Eine „ELNA“ ging 1934 ins Eigentum der Moselbahn über, die anderen beiden ein Jahr später.


Allerbesten Dank für Deine weiteren Ergänzungen. Vielleicht präsentiere ich hier ja noch mehr MB-Fahrzeuggenerationen.
Beste Grüße (nach Würselen oder wohin?)
Ludger

Re: vielen Dank, ...

geschrieben von: inselbahner

Datum: 27.04.08 11:11

1934 wurde die von Lenz zuletzt beschaffte Lok 14 von der MB abgelöst, Loks 12 und 13 folgten 1935. Die Personenwagengeschichte ist sicherlich nochmal aufarbeitungswürdig.

Grüße, Inselbahner

Einfach traurig das anzusehen

geschrieben von: Alanenfürst

Datum: 28.04.08 13:24

Hallo ludger k.

es ist für mich einfach traurig solche Bilder zu sehen. Ich kenne das Saufbähnchen bis auf den Restbetrieb in Trier-Nord nur noch aus Erzählungen. Ich selbst Jahrgang 1964 habe keine Erinnerungen an die Strecke. Ich weiß nur noch wie der Bahndamm Ruwer-West bis Kenn mit dem Bau der Schnellstraße(Heutige Autobahn) verschwand. Da meine Frau und ich gestern noch kurz beim Flohmarkt im Güterschuppen des alten Bahnhof in Kues wahren, kann ich einfach nicht begreifen, wie man in einer solchen Region überhaupt was stillegen konnte. Gerade nachdem sich der Moseltourismus in den letzten 15-20 jahren neu ausgerichtet hat, also weg vom reinen Sauftourismus, die fliegen heute nach Mallorca, hin zu Kultur, Wein und Ruhe, wäre das Saufbähnchen mit einem Mix aus alt und neu doch gerade die Attraktion. Was die Mainschleifenbahn kann, könnte man auch hier machen. Auch Toruistenzentren wie Eurostrand usw. in Leiwen wären problemlos zu erreichen.
Also alles einfach nur traurig.
Als wirklich größte Dummheit kann man bezeichnen das man die Verbindung Bernkastel - Wengerrohr abgebaut hat. Dadurch ist die Mittelmoselregion vom ÖPNV aus Richtung Trier qausi Niemandland, weil die Fahrzeiten der Busse usw. aus dem Radius von ca. 200 km keine vernünftigen Tagestouren oder Betriebsausflüge mehr darstellen lassen. Der Umweg über Bullay und Traben-Trabach ist aus Richtung Trier einfach zu groß. Und die Komplettstrecke Trier bis Bullay für eine gemütliche Radtour, mit Sekt nach 3 km und dann sitzenbleiben, einfach zu lang.

Vielen Dank für den Beitrag, aber nachdenkliche Grüsse über den Weitblick der Verantwortlichen in den Kreisen Trier-Saarburg und vor allem Bernkastel-Wittllich in den letzten viezig Jahren.

Alanenfürst

das ist aber nicht verwunderlich, ...

geschrieben von: ludger K

Datum: 28.04.08 14:46

Hallo!

Schau mal in mein Buch (bei Engel in Bernkastel ist es vielleicht noch zu haben), dort habe ich Jahr für Jahr anhand von Geschäftsberichten, Zeitungsartikeln etc. die Geschichte chronologosch beschrieben. Und jedes Jahr das gleiche Dilemma: Tage- oder wochenlang konnte das Saufbähnchen wegen Hochwasser nicht fahren und jedesmal mußte die AG viel Geld für die Schadensbehebung blechen. An Dividendenausschüttungen war da meist nicht zu denken. Überhaupt hatte es enorme Summen verschlungen, die Strecke einigermaßen hochwassersicher zu trassieren (siehe z.B. die Viadukte in Zell und Trittenheim), deshalb war es ja die teuerste Kleinbahn Deutschlands, und das mit einer äußerst wackeligen Finanzierung. An diesem Manko litt die Bahn zeitlebens, auch wenn es sich viel in punkto Marketing, attraktive Fahrzeuge etc. einfallen ließ. Die MB war aber auch ein Spielball des Großkapitals, schau Dir mal die Namen und Lebensläufe der hohen Herren der AGV an. Aber (ein Zitat):

"Die Generalversammlungen und Aufsichtsratssitzungen verursachten bei den Teilnehmern so manche Kopfschmerzen, und das nicht nur wegen der mageren finanziellen Ergebnisse, sondern weil stets Kostproben des Hauptfrachtguts der Moselbahn ausgeschenkt wurden. Mancher Vertreter einer Konzerngesellschaft oder Bank soll seinen Kummer über die fehlenden Dividenden im Moselwein ertränkt haben. Jedenfalls galt ein Aufsichtsratsmandat bei der Moselbahn in Kreisen des AGV-Konzerns als das „große Los“, weil die im Rat vertretenen Weingutsbesitzer für „flüssige Natural-Tantiemen“ sorgten."

Den Garaus machte schließlich der Straßenbau, man brauchte die Bahntrasse für breite Srtaßen. Beliebt war die MB ja ungemein, selbst deutschlandweit, wie kaum eine andere Kleinbahn, das zeigte auch der reißerische Absatz des Buches (die ersten 3.000 Stück in drei Monaten verkauft, die 2. Auflage war auch rasch weg). Damals, als die Mosel noch Ballermann-Charakter hatte, beförderte die MB tausende Gäste, heute im Kulturzeitalter - die betuchten Gäste reisen bevorzugt in ihrer Karosse aus Köln/Bonn an - würden die Fahrgastzahlen nur ein Minimum davon betragen. Und damit ließe sich eine dermaßen aufwendige Trasse nicht unterhalten.

Viele Grüße
Ludger

Re: das ist aber nicht verwunderlich, ...

geschrieben von: Dienstfzler

Datum: 28.04.08 16:17

Moin,

> Den Garaus machte schließlich der Straßenbau, man
> brauchte die Bahntrasse für breite Srtaßen.

> Damals, als
> die Mosel noch Ballermann-Charakter hatte,
> beförderte die MB tausende Gäste, heute im
> Kulturzeitalter - die betuchten Gäste reisen
> bevorzugt in ihrer Karosse aus Köln/Bonn an -
> würden die Fahrgastzahlen nur ein Minimum davon
> betragen. Und damit ließe sich eine dermaßen
> aufwendige Trasse nicht unterhalten.

Nun ja, die Überflutungen stammen aus einer Zeit, als die Mosel noch nicht durch Staustufen reguliert war. Ich weiß zwar nicht, inwieweit die ehemalige Trasse von den Hochwassern der letzten Jahre betroffen gewesen wäre, aber ich kann mir durchaus vorstellen, daß es heute nicht mehr so schlimm wäre. Aber Alanenfürst hat ja auch die andere abgebaute Mittelmoselstrecke genannt. Es hat einfach allen Beteiligten an Phantasie und Konzepten gefehlt und Bahnfahren war einfach uncool. Im Prinzip hat sich daran auch heute noch nichts geändert. Der/die Deutsche liebt es eben, zum Transport von 75 kg Frischfleisch ca. 1200 kg Altmetall zu bewegen. Das Brutto-Netto-Verhältnis ist denkbar schlecht.

Grüße vom Dienstfzler

das ist leider nicht des Pudels Kern, ...

geschrieben von: ludger K

Datum: 28.04.08 20:14

Du machst es Dir sehr einfach: Fehlende Konzepte, eskalierender Autowahn, und aus die Maus! So simpel ist das nicht! Fahr mal an die Mosel, stell Dich bei Kövenig an die Moselweinbahn, schau herab auf die tief unten dahinfließende Mosel und stell Dir vor, daß das Hochwasser noch heute mitunter die Schienenoberkante erreicht. Dann stell Dich in Zell auf die alte Bahntrasse, da siehst Du, wie tief Du nun über der Wasseroberfläche stehst und um wieviel hochwassergefährdeter die Kleinbahn im Vergleich zur DB-Strecke war. Die eine Stufe bei Detzem-Thörnich kann da auch nicht viel ausrichten. An der Mosel gehört das Hochwasser nunmal zum Jahresablauf wie Ostern, Weihnachten, Rosenmontag und die Weinernte. Jetzt mußt Du Dir nur noch vorstellen, welche Schäden die Wassermassen alljährlich am Bahnkörper angerichtet haben und wie die Schadensrechnungen ausgesehen haben mögen.

Dann stell Dir vor: Die MB war eine Kleinbahn mit entsprechend primitiver Ausstattung. Für die 102 km von Bullay nach Trier brauchte man 4 Std., kein Vergleich zur Hauptbahn (etwa die halbe Entfernung). Was sollte man tun? Der Kauf großer Esslinger nutzte wenig, wenn die Höchstgeschwindigkeit nicht erhöht werden konnte. Und dafür brauchte man bessere Sicherungsanlagen (allein 1951 forderten zwei Unfälle gleich 19 Tote!). Wer sollte das bezahlen? Von der Mainzer Landesregierung war ebenso wenig zu erwarten wie vom Konzern (die MB-Betriebsführung war immer auswärts). Und die Gemeinden hatten zunehmend andere Sorgen: Wein ist eine Modeerscheinung, noch in den 50er/60er Jahren war Moselwein der große Renner, dann ging der Trend zu südländische Sorten. So mancher Winzer ging mehr und mehr am Stock. Eine solche Bahn wie die MB als Touristikbahn zu erhalten, wäre purer Wahnsinn. Schon ihre Baukosten hatten das Drei- bis Vierfache einer normalen Bauweise ausgemacht - von den Unterhaltungskosten ganz zu schweigen. Autowahn und fehlende Lobby waren es nicht allein, die die Kleinbahn zum Tode verurteilten.